Startside Forrige kap. Næste kap. Energirapport Bygning af Storebæltsforbindelsen. Konsekvenser af ændring i øst-vesttrafikken. Copyright A/S Storebæltsforbindelsen, marts 1997 Storebæltsforbindelsen tager i disse år form. Hensynet til det omgivende miljø og arbejdsmiljø spiller en stor rolle, og det er derfor naturligt, at der er stor bevågenhed om disse områder bade fra befolkningens og politikernes side. A/S Storebælt har på nuværende tidspunkt fundet det formålstjenligt at rapportere om energiforholdene ved omlægningen i øst-vesttrafikken fra færger til fast forbindelse samt om energiforbruget ved bygningen af forbindelsen. A/S Storebælt skal anlægge og drive et af verdens største broanlæg og har samtidig ansvaret for, at der ikke sker uoprettelig skade på det omgivende miljø. Den vigtigste opgave i de nærmeste år er sikring af den såkaldte nulløsning, hvorved strømforholdene til og fra Østersøen ikke bliver påvirket. l 1997 udsendes en miljørapport for det marine område, hvor de fysiske og biologiske påvirkninger af anlægsarbejdet beskrives. Indsatsen på det arbejdsmiljømæssige område er rapporteret i årsberetningen for 1996. Opgørelse over de samlede miljøpåvirkninger ved etableringen af Storebæltsforbindelsen rapporteres i et grønt regnskab, der udarbejdes efter afslutningen af anlægsarbejderne i 1998. A/S Storebælt bliver i driftsfasen et af Danmarks største trafikselskaber med en milliardomsætning, hvilket også forpligtiger til at tage aktivt hensyn til miljøet. Det første grønne regnskab vil foreligge for det første driftsår i 1999. Ved bygningen af Storebæltsforbindelsen mener vi, at der er fundet en fornuftig miljøbalance både for de eksterne og de interne miljøforhold. Besparelsen i energiforbruget i øst-vesttrafikken ved at gå fra færger til den faste forbindelse er beregnet med udgangspunkt i Lov om anlæg af fast forbindelse over Storebælt, juni 1987. Tallene bliver justeret i det kommende år i henhold til ændringen af denne lov i december 1996. Ændringer i takstpolitik og teknologisk udvikling kan få indflydelse på omlægning og forøgelse i øst-vesttrafikken. Energiforbruget til at bygge forbindelsen kan med de nuværende forudsætninger tilbagebetales på 5 til 10 år. Inkluderes energiforbruget til bygning af færger mv. reduceres tilbagebetalingstiden yderligere. Det har været spændende at udarbejde denne rapport og derigennem se perspektivet i udarbejdelsen af det endelige grønne regnskab. Revisorerklæring Vi har efter anmodning gennemgået og vurderet den af ledelsen for A/S Storebælt udarbejdede: Energirapport, Bygning af Storebæltsforbindelsen, Konsekvenser af ændring i øst-vesttrafikken. Udført arbejde Vort arbejde er udført i overensstemmelse med almindeligt anerkendte retningslinjer for gennemgang af denne' type rapporter. Vi har vurderet de af selskabet anvendte forudsætninger for prognoser for den fremtidige trafik mellem Øst- og Vestdanmark samt de forudsætninger, der er anvendt ved omregning fra mængdeopgørelser til energiopgørelser. Vi har foretaget en overordnet vurdering af de edb-programmer, der er anvendt til at beregne trafikprognoser og trafikkens emissioner. Vi har på stikprøvebasis sammenholdt taloplysningerne i rapporten med den underliggende dokumentation samt eftertalt og efterregnet materialet, ligesom vi har sammenholdt oplysningerne i rapporten med oplysningerne i rapporten for energi- og emissionsundersøgelser for den faste forbindelse over Storebælt, udarbejdet af COWI for A/S Storebælt, marts 1997. Supplerende oplysninger Konklusionerne i rapporten er baseret på trafikprognoser og forventninger til den teknologiske udvikling. Prognoserne og forventningerne
omhandler fremtidige begivenheder, der kan udvikle sig anderledes end forudsat. Konklusion Baseret på de af os udførte gennemgange og vurderinger giver rapporten efter vor opfattelse et dækkende udtryk for energiforbruget ved etableringen af den faste forbindelse samt for ledelsens forventninger til de fremtidige samfundsmæssige ændringer i energiforbrug ved overgang fra færger til fast forbindelse. Dato: 17. Marts 1997 Mogens Bundgård-Nielsen, Administrerende Direktør, A/S Storebæltsforbindelsen Dato: 17. Marts 1997 KPMG C. Jespersen Ole Koefoed Statsautoriseret revisor Jens Frederiksen Statsautoriseret revisor Materialer og energi Energirapporten er baseret på en opgivelse af de væsentligste materialemængder, som er brugt til anlæg af den faste forbindelse over Storebælt. Mængderne er opgjort som det faktiske forbrug i anlægsperioden frem til udgangen af 1996. De mængder, der skal forbruges frem til færdiggørelsen af anlægget, er opgjort på basis af designgrundlaget for de resterende arbejder. Energirapporten omfatter dermed det samlede forbrug af materialer. Hovedmængderne af materialer og disses anvendelse er følgende: Beton er hovedsageligt anvendt til Vestbroen, Østbroens underbygning og foring af Østtunnellen. Stål er hovedsageligt anvendt til Østbroens overbygning samt armering og baneanlæg. Jord, sand og stenmængder er hovedsageligt anvendt til udvidelse af Sprogø og ramper og kommer hovedsageligt fra sandindvinding, kompensationsafgravninger og udboret tunneljord. Energiforbruget er opgjort som det samlede forbrug, inklusive forbrug til udvinding og transport af råstoffer, bearbejdning og indbygning. Omregningen fra materialemængder til energiforbrug og emissioner er baseret på brancheerfaringer. Følgende mængder er medgået til bygningen af forbindelsen: BETON STÅL DIESEL EL i millioner ton 2,4 ton 0,3 ton 0,1 kwh 215 Energi: PJ 5,0 PJ 5,2 PJ 5,0* PJ1,4 Der er indbygget og håndteret 60 mio. ton jord, sand og sten.
*Diesel på 4,2 PJ samt andre transporter og asfalt mv. på 0,8 PJ. Det samlede energiforbrug er således knap 17 PJ. Til sammenligning er energiforbruget i transportsektoren 1 55 PJ pr. år. C02 emissionerne er tæt forbundet til energiforbruget og er opgjort til 1,4 mio. ton for bygning af forbindelsen. Energiforbruget til vedligeholdelsen og driften af forbindelsen er på baggrund af forbruget i året 1996 samt erfaringer fra andre forbindelser skønnet til 0,2 PJ pr. år. Den energimæssige tilbagebetalingstid Når jernbaneforbindelsen åbner i juni 1997, og vejforbindelsen åbner i 19981 ændres øst-vesttrafikmønstret for tog, færger, fly og biler. Energitunge transportformer som færger og fly forventes at få en nedgang i transportkilometer, og tog og biler forventes at få en stigning. Den energimæssige ændring for øst-vesttraffikken er beregnet ved hjælp af A/S Storebæltsforbindelsens prognosemodel og Trafikministeriets TEMA-model. De to modeller beregner energiforbrug og emmisioner for tog, færger, fly og biler. Tog- og bilfærger bruger meget energi til fremdrift. Den væsentligste årsag er, at færgerne skal fortrænge vandmængderne. Hurtigfærger bruger store mængder energi ved høj hastighed. Ligeledes gælder det for fly, at denne transportform er meget energikrævende. Belægningsgraden på færger og fly forudsættes fastholdt i beregningerne. Et fald i gods- og persontransport på færger og fly antages derfor at resultere i et tilsvarende fald i antallet af afgange. Ændringer i energiforbrug per transportform efter åbning af den faste Storebæltsforbindelse. *Baseret på foreløbig fartplan.
Efter 5-10 år er der overskud på energiregnskabet efter åbningen af den faste forbindelse. Stigningen i personbiltrafikken er forårsaget af en voksende bilpark, samt af at den gennemsnitlige turlængde. mellem Øst- og Vestdanmark forøges. Samlet vil energiforbruget på personbiltrafikken stige med 0,8 PJ pr. år. For godstrafikken med lastbil stiger transportenergiforbruget i øst-vesttrafikken med 0,3 PJ pr. år. Antallet af togpassagerer mellem Øst- og Vestdanmark vil stige betydeligt, da rejsetiden forkortes, og da der bl.a. indføres betydeligt flere togafgange, hvilket vil gøre det mere attraktivt at benytte tog mellem landsdelene. Energiforbruget forøges med 0,5 PJ pr. år. For flytrafikken forventes en nedgang i antal passagerer på ruterne mellem Kastrup og Fyn og Jylland svarende til en energibesparelse på 0,8 PJ pr. år. Den største ændring i energiforbruget for øst-vesttrafikken sker for færgefarten med et fald på 315 PJ pr. å I r. Den samlede besparelse er således 2,7 PJ pr. år. Den energimæssige tilbagebetalingstid kan nu beregnes: Investering i forbindelsen Årlig energibesparelse i trafikken Årlig drift og vedligeholdelse af forbindelsen Årlig netto besparelse 17 PJ 2,7 PJ 0,2 PJ 2,5 PJ Den energimæssige tilbagebetalingstid er vurderet til 5-19 år. En vigtig forudsætning er uændret tansportteknologi i denne periode. Medregnes de samlede energiomkostningier til fortsat færgefart - dvs. af energiforbrug ved nybyggeri af færger mv. samt vedligeholdelse heraf - reduceres tilbagebetalingstiden yderligere. Den årlige besparelse på 2,5 PJ kan f. eks. sammenlignes med det samlede transportarbejde i Danmark på 155 PJ pr. år. Sammenlignes besparelsen med varme- og elforbruget i parcelhuse fås, at energiforbruget kan dækkes i ca. 30.000 parcelhuse i et år. Energibesparelsen slår også igennem på C02 emissionen med en størrelse, som ikke er uvæsentlig i forhold til de potentielle reduktionsmuligheder i transportsektorens samlede CO2 udledninger. Når hr. Hansen besøger frk. Jensen
Det større energiforbrug til færgetransporter kontra transporter via den faste forbindelse kommer klarest til udtryk for korte kørselsstrækninger fra områder umiddelbart øst og vest for forbindelsen. For længere kørselsstrækninger bliver energiforskellen mindre, men enhver kørsel inden for Danmarks grænser i øst-vestlig retning via forbindelsen. viser meget klare besparelser. Ved at betragte den enkelte bil, for eksempel at hr. Hansen fra Halsskov vil besøge frk. Jensen i Knudshoved, kommer energibesparelsen klarest til udtryk. I vurderingen ses på færgen Heimdal. Hr. Hansens andel af færgens energiforbrug svarer til 250 MJ ved en normal belægning på færgen. Tager hr. Hansen den kommende Storebæltsforbindelse med bil, vil forbruget af energi være 41 MJ. Hr. Hansen kan altså besøge frk. Jensen 6 gange for den samme energi, som han tillægges ved at tage færgen. Flytter frk. Jensen.til Udkanten af Århus og hr. Hansen til København, og han ønsker at besøge frk. Jensen, ser regnestykket således ud Der ses på tre transportmuligheder: Via Kalundborg-Århus med Katamaran, Cat Link Via eksisterende færge på Storebælt, Heimdal Via Storebæltsforbindelsen Energiforbruget via Cat Link er 4,2 gange større end forbruget v-ed at anvende den faste Storebæltsforbindelse, og færger over Storebælt bruger 1,4 gange mere energi, end hvis transporten gik via den faste forbindelse. Energibesparelse i øst-vesftrafikken For virksomheder eller personer, som ønsker at tage miljøhensyn ved valg af.transportmuligheder, er det nyttigt at kende energiforbruget for de forskellige transportmuligheder som f.eks. for øst-vesttrafikken. På figur 1 ses det antal rejser man kan gøre mellem Jylland og København i personbil via den faste forbindelse over Storebælt for den samme mængde energi, som hvis Cat Link benyttes. F.eks. kan en person fra den centrale del af Jylland gøre turen fire gange til København via forbindelsen for den samme energi, som personen tillægges ved at tage Cat Link.
Tages Molslinien med færgen Mette Mols reduceres energiforbruget til ca. det halve i forhold til Cat Link (se figur 2). Dette skyldes hovedsageligt den kortere sejlafstand samt en lavere sej hastighed. De længere landstrækninger betyder mindre i opgørelsen. Skal en 48 tons lastbil (totalvægt) f.eks. fra Aalborg til København, er der efter åbningen af Storebæltsforbindelsen tre til fire transportmuligheder bl.a. den faste forbindelse og via Molslinien med Mette Mols.
Energiforbruget ved at tage Molslinien er ca. dobbelt så stort som ved at tage Storebæltsforbindelsen. En tilsvarende kraftig forøgelse afspejler sig også i emissionsmængderne. Definitioner og enheder 1 liter diesel har et energiindhold på 36 MJ J = joule - den gennemgående og internationalt anerkendte måleenhed for energi PJ = Peta Joule MJ = Mega Joule Mega = 10 6 Peta = 10 15 kwh = måleenhed for elforbrug = 3,6 MJ C02 = kuldioxid CO = kulilte NOx = kvælstofoxider S02 = svovldioxid Referencer Energi og emissionsundersøgelser for den faste forbindelse over Storebælt, COWI, marts 1997 Storebæltsforbindelsen, Energi og emission, RISØ, november 1989 Øst-vesttrafikmodellen Prognoser for trafikken over Storebæltsbroen og de konkurrerende færgeruter, Storebælt, august 1994 For Traf ikministeriet TEMA, en model for transporters emissioner, version 2.0, COWI, april 1996 Regeringens handlingsplan for reduktion af transportsektorens C02-udslip, Trafikministeriet, 1996 Transport, energi og C02 emissioner - debatoplæg, Trafikministeriet, 1995 Transportsektorens miljøbelastning, Trafikministeriet, 1994 A/S Storebæltsforbindelsen Vester Søgade 10, 1601 København V. Tlf: 33 93 52 00. Fax: 33 93 10 25 Startside Forrige kap. Næste kap.