Opdateret Projektbeskrivelse 1. Projekttitel E-bus KBH 2. Resumé Københavns Kommune har en målsætning om at 33% af alle kommunens busser kører på CO 2 -neutral el i 2025. Sker dette vil CO 2 -reduktionen blive på ca. 10.000 ton årligt. Dette projekt er en del i denne satsning. Movia, DONG Energy og Københavns Kommune er allerede i gang med ét elbus-forsøg, hvor busserne oplades om natten. Det forsøg vil med dette projekt blive suppleret med viden om opportunity elbusser, der oplades ved endestationer samt eventuelt undervejs på ruten. Pilotprojektets hovedformål er derfor at afprøve to store elbusser, der oplades mens de er i drift. Det forventes at projektet i sig selv vil reducere udledningen af CO 2 fra de to busser med 50 ton om året. Endvidere reduceres den lokale udledning af andre sundhedsskadelige stoffer (NO X, partikler m.v.) til nul for de to bybusser. 3. Baggrund Københavns Kommune ønsker at blive verdens første CO 2 -neutrale hovedstad i 2025. Derfor er det også målet, at den kollektive bustrafik bliver CO 2 -neutral. For at nå dette mål, vurderes forskellige teknologier herunder el, gas, hybrid samt biodiesel (BtL). I den forbindelse er der allerede igangsat demonstration og forsøg med hybridbusser og elbusser med natopladning. Konsulentfirmaet McKinsey har for nyligt offentliggjort rapporten Urban buses: alternative powertrains for Europe, hvori forskellige busteknologiers CO 2 -reduktionspotentiale vurderes. De konkluderer, at elbusser, der lades op på ruten i løbet af dagen vil være effektive og økonomisk fordelagtige. Elbusser, der lades op på ruten i løbet af dagen, har den fordel, at de skal have mindre batterier. Således vil disse busser bliver markant lettere end elbusser, der alene oplades i løbet af natten. Endvidere vil udskiftningen af batterierne være billigere. Indtil nu er denne slags elbusser kun produceret i små serier til udviklings- og demonstrationsformål. Dette udviklingsprojekt skal derfor skabe viden til kommunen, Movia, DONG Energy, busoperatørerne og andre interesserede, så vi fremover kan udvide antallet af elbusser i København og de andre større byer i Danmark. Et af formålene med projektet er således at udarbejde business cases, der muliggør omkostningseffektiv benyttelse af denne type elbusser på mange flere ruter. På den baggrund ønsker Københavns Kommune i samarbejde med Movia og DONG Energy at afprøve elbusser, der lades op på ruten i løbet af dagen, i praksis. Frederiksberg kommune støtter endvidere op om projektet, men indgår ikke i selve organiseringen heraf. 4. Formål Det overordnede formål med projektet er at opnå erfaringer med en ny teknologi, der kan reducere CO 2 -udledningen fra busser med henblik på senere udbredelse til flere busruter, til gavn for klimaet og byens miljø. Dette understøtter statens nye klimaplans forventning om, at el kommer til at spille en stor rolle i fremtidens transportsystem. Det er Københavns Kommunes mål, at 33% af alle bybusser i kommunen i 2025 er elektriske.
Elbusser er mere energieffektive end dieselbusser. Det forventes, at elbusserne bruger 20-25% mindre energi ved bytrafik end konventionelle dieselbusser. Københavns kommune overgår løbende frem til 2025 til el produceret af vedvarende energi 1, hvorved CO 2 - udledningen gradvist reduceres til nul i 2025. Elbusser har også en effekt på nærmiljøet. De har således ingen lokal udledning af partikler, NO X er m.v. Ydermere reduceres støjen til under niveauet fra almindelige personbiler. For passagererne, vil der kunne opleves bedre kørekomfort i bussen på grund af elmotorernes egenskaber. Elbusser der lades op på ruten i og ved endestationer har den fordel i forhold til andre elbusser, at totalvægten bliver ca. to ton lavere, hvilket mindsker energiforbruget samt giver mulighed for at tage flere passagerer med. Der findes grundlæggende tre teknologier, der kan benyttes til at oplade på ruten induktion, konduktiv (fx via pantograf) samt manuel ledningsopladning. De forskellige teknologier har forskellige fordele og ulemper, som vil blive belyst i første fase af projektet inden en af teknologierne tages i anvendelse. Det er i denne sammenhæng vigtigt, at den valgte teknologi muliggør at projektet senere kan skaleres op til flere ruter. Projektet skal ses i sammenhæng med det andet elbusforsøg, hvor busserne lades op i løbet af natten samt demonstrationsprojektet, hvor hybridbussers egenskaber og muligheder herved evalueres. 5. Projektets indhold Elbusser der oplades på ruten og ved endestationer er lettere og billigere, men de kræver infrastruktur på ruten for at fungere. I projektet installeres opladning ved op til syv stoppesteder samt endestationerne på en tung byrute. Ydermere leases to busser, der vil indgå i rutens almindelige kørsel i stedet for to eksisterende busser. De to busser forventes at kunne reducere CO 2 -udledningen med ca. 125 ton om året med det nuværende energimiks. Hvis projektet bliver en succes, vil alle busser på ruten efterfølgende kunne skiftes til elbusser med en forventet årlig CO 2 -reduktion på ca. 2.000 ton med det nuværende energimiks afhængig af rutevalg. Projektet er inddelt i følgende fire faser: Fase 1: Forundersøgelse (Januar 2014 - juni 2014) I forundersøgelsen udarbejdes en nærmere undersøgelse af markedet. Grundet det reducerede tilsagn øges forundersøgelsesperioden med to måneder, så en løsning der ligger inden for budgettet kan findes. Det besluttes hvilken ladeteknologi og busproducent, der skal benyttes, opladningsstedernes placering, eventuelle ledningsomlægninger, hvilken producent af opladeenheder der skal benyttes samt den specifikke rute. Det er i den forbindelse vigtigt for Københavns kommune, at der udvælges en rute, som også forventes at køre efter metrocityringen åbner i ca. 2018. Ydermere vedtager styregruppen et revideret budget på baggrund af undersøgelserne. Berlin opstarter i starten af 2014 drift på et tilsvarende forsøg, og der tages kontakt til dem, for at sikre, at vi kan lære af deres erfaringer. Med slutningen af fasen udarbejdes en anlægsplan for opladningsenheder, kontrakter med bus- og opladeproducenter samt et revideret budget på baggrund af undersøgelserne af ladeteknik, rute, busproducent m.v. 1 Københavns Kommune opstiller vindmøller for på den måde at reducere kommunens CO 2 -udledning. I 2025 forventes hele kommunens elforbrug at være dækket af vindmøllestrøm.
Fase 2: Busproduktion og anlæg (Juli 2014 november 2015) Busserne produceres hos producenten. Da elbusser produceres i meget små serier, vurderes det, at produktionstiden for busserne vil være på næsten 1½ år. Samtidig produceres og opsættes opladere, enhederne testes og busserne modtages af operatøren. Når fasen afsluttes, er operatøren helt klar til testfasen. Fase 3: Test af busser uden passagerer (December 2015 - Februar 2015) Busserne kører i test på ruten for at sikre at de kører optimalt. De medtager i denne periode ikke passagerer. Eventuelle fejl på busser eller infrastruktur rettes i samarbejde med producenterne. Når fasen er afsluttet, vil busserne kunne køre i almindelig drift Fase 4: Demonstration (Marts 2016 - Februar 2018) Busserne indgår i almindelig drift på ruten. Energiforbrug, driftsøkonomi, vedligeholdelse af busser, vedligeholdelse af infrastruktur m.v. monitoreres løbende og sammenholdes med de øvrige busser på samme rute. Der foretages en brugerundersøgelse i busserne med henblik på at undersøge om el-busserne øger kundernes komfortniveau. Projektet formidles til offentligheden ved hjælp af selve bussen og ved events. Når fasen afsluttes, har busserne været testet i to år, og det er muligt at evaluere forsøget. Fase 5: Tekniske undersøgelser og afrapportering (Marts 2018 - September 2018). I forbindelse med afrapporteringen udarbejdes tekniske undersøgelser af busserne herunder for eksempel bussernes stand og batteriernes ydeevne. Dette har stor indflydelse på driftøkonomien ved kommende fuld-skala-drift. På den baggrund udarbejdes business cases, der vil kunne benyttes af Københavns Kommune, Movia og DONG Energy samt andre kommuner, busoperatører, trafikselskaber m.fl. i en kommende implementering af elbusser. Business casen kommer også til at indeholde et forslag til organisering af ejerskab m.v. af elbusser, så de høje initialomkostninger ikke stopper fremtidige elbusser. Der udarbejdes en evaluering af forsøget og et beslutningsoplæg, der danner baggrund for en eventuel udvidelse af forsøget til reel drift på alle busser på ruten samt efterfølgende udvidelse til flere ruter i hovedstaden. Projektet afrapporteres til Trafikstyrelsen i september 2018. I efteråret 2018 besluttes, om de resterende konventionelle busser på ruten skal erstattes med elbusser eller om elbusforsøget alternativt skal lukkes ned. Risikoanalyse Forsøg med tilsvarende projekter er igangsat i 2012 og 2013 i Tyskland og Belgien. Der kører ca. 10 busser der oplades i løbet af dagen i Europa. Erfaringer herfra kan således benytte i implementeringen i København. Ruteopladning af busser er ikke tidligere forsøgt så nordligt som i København. Dog kører der store elbusser der oplades om natten i for eksempel i Helsinki. Det koldere klima vil mindske batteriernes ydeevne og øge energiforbruget til opvarmning. Der vil blive taget højde for dette i placeringen af opladere. Endvidere overvejes opvarmning af busserne med diesel, gas eller biodiesel.
6. Forventet CO 2 -besparelse De københavnske busser udleder i gennemsnit ca. 23 kg. CO 2 pr. køreplantime. Busserne kører gennemsnitligt ca. 4.000 timer om året, og udleder således ca. 92 ton CO 2 hvert år svarende til ca. 185 ton CO 2 pr. år for de to busser der er med i forsøget. Busserne forbruger årligt ca. 40 m 3 diesel pr. bus. Elbusser bruger 25-50 kwh pr. time svarende til 100-200 Mwh om året. I 2015 forventes det, at hver produceret MWh el, udleder 242 kg CO 2. Det svarer til at elbusserne vil udlede 25-50 ton CO 2 om året med energimikset i 2015. Herefter vil CO 2 -udledningen gradvist falde til 0 i 2025 2. Busserne bruger ikke diesel, og der fortrænges således ca. 160 m 3 diesel med forsøget. For de to busser i elbusforsøget må således forventes en reduktion i størrelsesordenen 70-140 ton om året i forsøgsperioden. Hvis forsøget viser sig at være vellykket, er det målet, at udbrede forsøget til alle rutens busser. Omkostningerne herved vil være mindre pr. bus end i forsøgsperioden, da opladerne kan genbruges i efterfølgende almindelig drift. Det forventes at der i 2020 således kan spares ca. 800 ton CO 2 og i 2025 vil der kunne spares 1.600 ton CO 2. Energiforbruget i forsøget måles automatisk af busserne. Ligeledes måles dieselforbruget i de konventionelle busser, der kører på den samme rute. På den baggrund kan energibesparelse og CO 2 -reduktion beregnes. 7. Øvrige effekter af projektet Elbusser udleder lokalt ingen partikler, NO X er og kulbrinter. Tillige er støjniveauet reduceret til et niveau der svarer til en almindelig personbil. De københavnske konventionelle busser udleder gennemsnitligt pr. bus 50 kg partikler, 8 ton NO X, 4 ton kulilte samt 0,5 ton kulbrinter. De elektriske busser vil reducere den lokale udledning af disse stoffer til nul, og den modsvarende udledning fra kraftværkerne er minimal. Det er forventningen, at elbusser med ruteopladning er billigere i drift end konventionelle dieselbusser når infrastrukturen er etableret. Det skyldes især, at brændstofprisen og vedligeholdsudgifterne forventes at være lavere. På den anden side, er busserne dyrere i indkøb og batteriudskiftning er bekostelig. Driftsøkonomien og batteriernes holdbarhed analyseres i projektet og kommer til at indgå i afrapporteringen. 8. Viden og erfaringer der opnås i projektet Projektet bidrager til ny viden og erfaringer i bussektoren og i kommuner/trafikselskaber, der kan øge anvendelsen af elbusser i fremtiden. Det vurderes, at initialomkostningerne ved elbusdrift med ruteopladning er så store, at kommunerne ønsker sikkerhed for at investeringerne tjener sig hjem via lavere driftsomkostninger. Det er denne sikkerhed, som dette projekt ønsker at tilvejebringe. Hermed kan vejen blive åbnet for at elbusser kan blive introduceret på en række busruter i hele Danmark til gavn for klimaet. Teknologien er ikke kun forbeholdt busser. Således kan teknologien for eksempel også benyttes til distribution af varer i byer med el-lastbiler. De vil således kunne blive ladet op ved udvalgte butikker på deres rute. 9. Projektorganisering Københavns Kommunes Økonomiforvaltning er projektejer. DONG Energy og Movia indgår som partnere i projektet: DONG Energy er ansvarlig for levering af el samt medvirkende til projektering 2 Københavns Kommune opstiller vindmøller for på den måde at reducere kommunens CO 2 -udledning. I 2025 forventes hele kommunens elforbrug at være dækket af vindmøllestrøm.
Movia er ansvarlig for busdriften og således for samarbejde med operatøren om leasing af busser, monitorering af energiforbrug, brugerundersøgelse m.v. Teknik- og Miljøforvaltning i Københavns Kommune er ansvarlige for anlæg ved stoppesteder og endestationer Økonomiforvaltningen i Københavns Kommune fungerer som projektleder, og er således overordnet ansvarlig. Økonomiforvaltningen er endvidere ansvarlig for evaluering samt beslutningsoplæg til eventuel forlængelse/udvidelse af forsøget til almindelig drift. Frederiksberg kommune bakker op om projektet som en deltagende part uden særlige ansvarsopgaver. Der etableres en følgegruppe, hvor Trafikstyrelsen, relevante omegnskommuner, busoperatører, virksomheder og andre relevante parter vil kunne bidrage med deres viden til projektet. 10. Tidsplan Fase 1: Forundersøgelse (Januar 2014 - juni 2014) Fase 2: Busproduktion og anlæg (Juli 2014 november 2015) Fase 3: Test af busser uden passagerer (December 2015 - februar 2016) Fase 4: Demonstration (Marts 2016 - februar 2018) Fase 5: Tekniske undersøgelser og afrapportering (Marts 2018 - september 2018). 11. Videndeling og formidling af projektet Som en del af projektet udarbejdes et oplæg til trafikdage 2017, hvor resultater fremlægges. Københavns Kommune kan endvidere deltage med oplæg på seminarer m.v. afholdt af Trafikstyrelsen, såfremt styrelsen måtte finde dette interessant. Ved projektets afslutning udarbejdes en rapport, der fremsendes til alle trafikselskaber, hvori projektet beskrives herunder potentialer, barrierer, driftsøkonomi og brugerundersøgelse. Ved driftsstart i januar 2016 udarbejdes pressemateriale, og der afholdes et arrangement for presse, interessenter og andre interesserede. Københavns Kommune vil fortælle om projektet på konferencer m.v., når det findes relevant. 12. Projektets finansiering Den samlede projektøkonomi er på 13.641.827 kr. Parterne bidrager med 52 % af de samlede udgifter, svarende til 7.080.798 kr., og der søges således medfinansiering fra Trafikstyrelsen på 6.561.029 kr. Et detaljeret budget er vedlagt som bilag.