Aktindsigt, Analyserapport

Analyserapport vedrørende Nordhavnsvejen og Linjeføring B4 220613.doc Aktindsigt, Analyserapport Den 22. juni 2013 Vedrørende Nordhavnsvejen som det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København i tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen (linjeføring B4). Fra aktindsigt 4. april 2013, Rasmus Gravesen, Transportministeriet samt aktindsigt den 1. maj 2013, Transportministeriet. Konklusion: Folketinget har valgt linjeføring B4 for en østlig omfartsvej om København på et urigtigt og mangelfuldt grundlag. Overborgmester Frank Jensen har med embedsmændene fra Københavns Kommune og Transportministeriet, i henhold til aktindsigtsmaterialet, beviseligt, før anbefalingen af linjeføring B4 for en østlig omfartsvej om København til Folketingets Transportudvalg, været bekendt med, at det ikke vil være realistisk at benytte Nordhavnstunnelen som en del af en østlig omfartsvej om København. Projektchef Anne Kongsfeldt (Nordhavnsvej, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg), tilkendegiver i bilagsmaterialet til Teknik- og Miljøudvalgets møde den 13. 05.2013, punkt 3, Notat 03-04-2013, Sagsnr. 2013-55480, Dokument nr. 2013-271988, vedrørende forlængelse af Nordhavnsvej til Nordhavnen: Citat: Det er i dag forvaltningens vurdering, at de trafikale konsekvenser af den valgte løsning burde være trukket tydeligere frem både Rambølls notat og i indstillingen fra BR 18. november 2010. Dette må skyldes, at de trafikale konsekvenser ved at spare nødsporene væk ikke er kommet tilstrækkeligt til udtryk i notatet. Politikerne i Københavns Kommunes Borgerrepræsentation har vedtaget en discount Nordhavnstunnel og senere vedtaget linjeføring B4 af en østlig omfartsvej om København på et dokumenteret mangelfuldt grundlag. Fremtidssikring af Nordhavnsvej Afrapportering fra arbejdsgruppen, marts 2010 1

I Fremtidssikring af Nordhavnsvej fremgår nedennævnte citater: Side 26, første afsnit, 3.6 Helsingørmotorvejen: Side 30, andet afsnit, 3-4 linje: Side 51, første afsnit 3 linje: Udvalget har haft kendskab til rapportens beslutningsgrundlag: Citat: Hvis Nordhavnstunnelen bygges med 4 spor, vil det ikke være realistisk at benytte denne som en del af en østlig omfartsvej om København. 2

Arbejdsgruppen og Projektgruppen samt Overborgmester Frank Jensen, har derfor været bekendt med, at det ikke vil være realistisk at benytte Nordhavnstunnelen som en del af en østlig omfartsvej om København. Det politiske forlig i Københavns Kommune, vedrørende bygningen af en 4 sporet Nordhavnstunnel, blev indgået den 25. marts 2010 og senere vedtaget i Borgerrepræsentationen den 18. november 2010. Analyserapporten vedrørende linjeføring B4 af en østlig omfartsvej om København, er delt op i to faser. Disse faser svarer til etaperne på side 17 i Rambølls Rapport, Østlig Ringvej Sammenfatning af Linjeføringsanalyse, November 2012. Citat: Den borede tunnel i linjeføring B4 kan udføres i flere etaper. I denne undersøgelse er der identificeret 2 etaper, der hver især vil leve op til forbindelsens primære formål, nemlig at binde det overordnede statslige vejnet sammen. består hhv. af: 1. Den nordlige havneforbindelse fra Nordhavnsvej via Nordhavn og Refshaleøen til Kløvermarken 2. Forlængelsen fra Kløverparken under indre Amager til Amagermotorvejen i syd. De trafikale undersøgelser viser, at de to etaper skal udføres i denne rækkefølge, samt at etape 1 vil kunne stå alene som en selvstændig løsning. - fase 1. Strandvænget over Nordhavn, Refshaleøen til Kløvermarken. - fase 2. Kløvermarken til Amagermotorvejen. Aktindsigtsmaterialet blev udleveret af Transportministeriet 4. april 2013 samt 1. maj 2013. Blandt dette materiale er tilgået 4. rapporter til Transportudvalget i Folketinget. Disse rapporter har dannet beslutningsgrundlag til opstart af undersøgelserne af finansiering og organisering for en østlig omfartsvej om København, som ifølge forliget vil blive gennemført for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013. Folketingets Transportudvalg besluttede den 21. marts 2013, under Valg af linjeføring for østlig omfartsvej om København : Citat: placeres denne mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget. Den beskrevne linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre komplikationer, end hvis tunnelen blev ført igennem havneløbet Grundlaget for Folketingets beslutning for linjeføring B4 er nedennævnte 4 rapporter, jævnfør Rasmus Gravesen Transportministeriet: 1. Østlig Ringvej, sammenfatning af Linjeføringsanalyse til Transportministeriet udarbejdet af Rambøll november 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune. 2. Østlig Ringvej Baggrundsnotat- trafikanalyse til Transportministeriet udarbejdet af COWI/Rambøll november 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune. 3. Østlig Ringvej Fase 2- Geometri og anlægsteknik til Transportministeriet udarbejdet af Rambøll april 2012 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune. 4. Østlig Ringvej sammenfatning fase 1 til Transportministeriet udarbejdet af Rambøll december 2011 og godkendt af Transportministeriet samt Københavns Kommune. 3

Desuden inddrages rapport nr. 192, Havnetunnel i København oktober 1999, sidst opdateret 03.11.04. Ansvar for den udarbejdede rapport er Vejdirektoratet og Trafikministeriet, med deltagelse af embedsmænd fra Københavns Kommune. Rapport Fremtidssikring af Nordhavnsvej Afrapportering fra arbejdsgruppen marts 2010, på basis af brev fra transportministeren 23. marts 2009 til Ritt Bjerregaard, Klaus Bondam, Pia Allerslev, Mogens Lønborg, Mikkel Warming og Carl Christian Ebbesen. Disse politikere har sammen med den af Transportministeren nedsatte arbejdsgruppe, med deltagelse af embedsmænd fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Københavns Kommune med hjælp fra Rambøll, haft til opgave at gennemgå forskellige muligheder for at sammentænke fremtidssikring af Nordhavnsvej med eventuelle senere anlæg og tiltag for en sammenkobling med en østlig omfartsvej om København samt at beskrive mulighederne for finansiering af en fremtidssikring af Nordhavnsvej. Arbejdsgruppen og projektgruppen med embedsmænd fra Transportministeriet, Vejdirektoratet og Københavns Kommune, udarbejdede rapporten Fremtidssikring af Nordhavnsvej 18. marts 2010. Denne rapport er senere taget til efterretning i Borgerrepræsentationen. Ovennævnte rapport er fremkommet på basis af 21 referater fra de møder fra Arbejdsgruppen og Projektgruppen der danner grundlaget for denne rapport. Alle disse her nævnte rapporter med data og basisgrundlag for beregninger, beskrivelser mv., skulle have dannet grundlag for Folketingets Transportudvalgs beslutning den 21. marts 2013. Disse beregninger og beskrivelser er det essentielle grundlag, for tilkendegivelserne af de tekniske og miljømæssige problematikker i denne analyserapport. Disse beregninger burde have indgået i forudsætningen for den besluttede linjeføring B4 og sammenkoblingen af Nordhavnsvejen med en østlig omfartsvej om København. Rambøll og COWI s rapporter, er udarbejdet for Transportministeriet og Københavns Kommune. Disse rapporter er tilrettet af Transportministeriet og Københavns Kommune. Det gælder også de tekniske og miljømæssige tilkendegivelser og konklusioner. Et flertal i Folketingets Transportudvalg har den 21. marts 2013 bedt Transportministeriet, at starte undersøgelserne af finansiering og organisering, som Folketingets Transportudvalg forventer vil blive gennemført for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013, for en østlig omfartsvej om København. Rambøll/COWI har af Transportministeriet fået til opgave, alene at arbejde med linjeføring B4 s tracé, som starter ved Strandvænget ud fra nr. 5/7, ved tunnelportalen til Nordhavnsvejtunnelen, hvor det tilkendegives at der skal ske en sammenkobling af Nordhavnsvej og en østlig omfartsvej om København, jf. VVM-redegørelsen Nordhavnsvej, januar 2009 model A2. Se VVM, side 81 pkt. 6.3 Anlægsarbejde Vejforslag A2. Transportministeriet og Københavns Kommune fastholder at Nordhavnsvejen fra Lyngbyvej/Helsingørmotorvejen til Strandvænget er en integreret del af en østlig omfartsvej om København. 4

De 4 rapporter, mærket rapport nr. 1 til 4 i denne analyserapport, er beslutningsgrundlaget for det indgåede trafikforlig i Folketingets Transportudvalg den 21. marts 2013, jævnfør Fuldmægtig Rasmus Gravesen, Transportministeriet. Ifølge forliget, vedtaget mellem samtlige partier, undtagen liste Ø. Partierne som har givet tilslutning til linjeføring B4, vil undersøgelserne af finansiering og organisering blive gennemført for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013. Denne undersøgelse kan eventuelt danne grundlag for en anlægslov for en østlig omfartsvej om København. Undersøgelsen er overdraget til Rambøll og COWI, efter beslutning af transportministeren. Der er også mulighed for opdeling i to til tre byggefaser. Teksten fremgår af Folketingsforliget den 21. marts 2013 side 16; Valg af linjeføring af en østlig omfartsvej om København. Citat fra forligets side 16: Valg af linjeføring for havnetunnel i København Parterne noterer sig som opfølgning på aftalen af 7. februar 2012 om elektrificering af jernbanen mv., at der er gennemført omfattende undersøgelser af forskellige mulige linjeføringer af en østlig ringvej i København. Parterne konstaterer, at det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København placeres mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget, idet et nordligere udgangspunkt er meget omkostningsfuldt, og en sydligere overfladeløsning ad Kalkbrænderihavnsgade ikke trafikalt er fremtidssikret. Parterne noterer sig videre, at hvis en havnetunnel ønskes realiseret, går den mest hensigtsmæssige linjeføring i tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen. Anlægsoverslaget for denne linjeføring udført som boret tunnel lyder på 27 mia. kr. (inkl. korrektionstillæg på 50 pct.). Den beskrevne linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre komplikationer, end hvis tunnellen blev ført igennem havneløbet. Undersøgelserne af finansiering og organisering vil blive gennemført for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013. Fuldmægtig Rasmus Gravesen Transportministeriet, tilkendegiver den 4. april 2013 ved den givne aktindsigt, at undersøgelserne af finansiering og organisering for en østlig omfartsvej om København med linjeføring B4, først vil være færdig i efteråret 2013, hvilket afviger fra Folketingsforligets forligstekst af 21. marts 2013. Overborgmester Frank Jensen tilkendegav på TV 2 Lorry den 6. oktober 2012, at linjeføring B4 kunne opdeles i flere etaper og det ville være naturligt at etape 1. ville være en sammenkobling af en østlig omfartsvej om København med Nordhavnsvej på Strandvænget. Denne etape 1 skulle udføres som en cut & cover tunnel samt en sænketunnel på tværs af Svanemøllehavnen til Nordhavnen. Derefter som en boret tunnel fra Nordhavnen under Kronløbet til Refshaleøen og derefter som en cut & cover tunnel videre til Kløvermarken. Opstart af fase 1. (etape 1.) med linjeføring B4, tilkendegiver Overborgmester Frank Jensen i samme TV udsendelse, kan finde sted om ca. 5 år. Det vil sige opstart af arbejdet i oktober 2017. Nordhavnsvejen/tunnelen på Strandvænget er estimeret til at være færdig 1. juli 2016. Dette spørgsmål må stilles: Er der tekniske og miljømæssige problemer med Nordhavnsvejen og den valgte linjeføring B4 fra Nordhavnsvejen frem til Kløvermarken, som skal være første etape? 5

Det er vigtigt at fastslå, at Vejdirektoratet estimerer en holdbarhed på minimum 100 år for tunneler. Derfor skal beslutningsgrundlaget lægge vægt på, at se frem til 2113 med hensyn til holdbarheden for en østlig omfartsvej om København. På basis af Østlig Ringvej, sammenfatning af Linjeføringsanalyse til Transportministeriet, Rambøll november 2012, med Folketingets valgte linjeføring B4 i forliget af 21. marts 2013, er nedenstående etiske, tekniske og miljømæssige aspekter opremset i punktform A-J. Fase 1: A. Kapaciteten på Helsingørmotorvejen ved udbygning? B. Ekspropriation af husblokke på Lyngbyvej for mindst 12 vejspor + nødspor samt nedtagning af Emdrupbro og bygningen af en ny større bro over Helsingørmotorvejen? C. Sammenlægning af en østlig omfartsvej om København og Nordhavnsvej på Strandvænget? D. Lukning af Svanemøllehavnen ved arbejdet med cut & cover samt sænketunnel på tværs af havnen og over til selve Nordhavn? E. Fredede padder på Nordhavnen? F. Tunnelboring under Nordhavn med til og frakørsel? Tunnelboring under Kronløbet? G. Til fra og kørsel på Refshaleøen? H. Linjeføringen frem til Kløvermarken? Nedlæggelse af arealer samt miljøproblemer på Kløvermarken? Fase 2: J. Fra Kløvermarken ned til Amagermotorvejen? Fredede padder m.v. i habitatområdet på Vestamager? Uddybning af de enkelte punkter beskrives i de efterfølgende afsnit. Årsagen til at Nordhavnstunnelen ikke kan udvides er, at et nødspor kræver ca. 9 meter på hver side af den nuværende tunnel som i dag udgør ca. 22 meter i bredden. Afstanden mellem Strandvængets boligblok, Svanemøllegården og boligblokken Strandvejen 6/Strandvænget 2 ved vejkrydset Strandvejen, er ca. 25,3 meter. Nordhavnstunnelen inklusive sekantpæle ligger ca. 2,18 meter fra fundamentet på Svanemøllegården og på 0,8 meter fra Strandvejen 6/ Strandvænget 2. Desuden er Nordhavstunnelens støbte væg en integreret væg for tunnelen til S-tog for Farumbanen. Her vil det ikke være muligt at lægge et nødspor på 9 meter. Med henvisning til EU s Tunneldirektiv fra 2004 og den danske lovgivning herfor: Bekendtgørelse om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet. 1) I medfør af 109 i lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 432 af 22. maj 2008, 66 a i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008 og 95, stk. 1 og 3 i færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1276 af 24. oktober 2007, fastsættes efter bemyndigelse: 1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet gennemføres ved denne bekendtgørelse i dansk ret Stk. 2. Direktivet er optaget som bilag til denne bekendtgørelse. Da den østlige omfartsvej om København bliver en del af det Transeuropæiske vejnet, skal Nordhavnsvejstunnelen også opfylde disse krav til tunneldirektivet og det gør Nordhavnsvejstunnelen ikke, da der mangler nødudgange samt nødspor og fortov i tunnelen m.v. Den nye tunnel med linjeføring B4, inklusive Nordhavnsvejtunnelen og frem til Refshaleøen bliver ca. 6,4 km. lang, kræver tunnelen opfyldelse af EU s tunneldirektiv. 6

Det fremgår af rapporten Fremtidssikring af Nordhavnsvej at kapaciteten i den nuværende tunnel, under bygning, er på 40.000 køretøjer HVDT (hverdags døgn trafik). I rapport (mærket nr. 2) trafikanalyserne, tilkendegives at en kommende kapacitet skal være på 65.000 køretøjer, heraf 7,3 % tungtrafik HVDT, når den østlige omfartsvej om København sammenkobles med Nordhavnsvejen. Desuden forekommer der analyser af trafikmængder som estimeres til 71.000 køretøjer HVDT og op til 82.000 køretøjer HVDT. Der er ingen af disse køretøjsmængder som kan passere i gennem Nordhavnsvejen. Derfor er det ikke muligt, set ud fra et miljømæssigt og teknisk perspektiv men ikke mindst den økonomiske faktor, at sammenlægge Nordhavnsvejen med den tiltænkte østlige omfartsvej om København ud fra: A. Kan ikke opfylde EU s tunneldirektiv. B. Kan ikke klare trafikmængden pt. og den fremtidige Østlig Ringvej om København. C. Kan ikke realistisk at udvides fra 4 til 6 spor. Der kan naturligvis bores en tunnel med det helt store bor, kendt fra Tyskland (Herrenknecht Ø 19,25 meter) som kan rumme 2x3 vejbaner i 2 etager, i ét boret rør. For eksempel fra Nordhavnen og til Idrætsanlægget Ryvang, ca. 2 km eller ca. > 3 mia. kr., dog uden til og frakørsel ved Svanevænget. På det foreliggende grundlag er det ikke realistisk at sammenlægge Nordhavnsvej og den østlige omfartsvej om København. Dette var politikerne gjort bekendt med, som det tilkendegives i bilagsmaterialet fra TMU mødet 13.05.2013 vedr. pkt. 3 Udbygning af Nordhavnsvej. Der har ikke været en massiv tilkendegivelse fra embedsmændene, som bør gøre politikerne opmærksom på, at den vedtagne discount tunnel, jf. politisk forlig af 25. marts 2010 og senere vedtagelse i Borgerrepræsentationen den 18. november 2010. Med den nuværende tunnels beskaffenhed og kapacitet kan denne ikke sammenlægges med den tiltænkte østlige omfartsvej om København. Det vil sige at Nordhavnsvej ikke er fremtidssikret. Desuden kan nævnes følgende tekniske og miljømæssige aspekter ved linjeføring B4: Naturgasfordelingsledning< 50 bar, kloak til Lynetten, 400 V el kabler. Naturgastransmissionsledning < 80 bar skal passeres mindst 2 gange. Ekspropriationer af havne og haveselskaber, gokart-bane samt større bygninger. Skadelig påvirkning af fredede arealer. Fredede fortidsminder med afstandskrav > 100 meter. Habitatområder med fredede dyrearter. Åbne og store til og frakørsler, hvor børn og voksende udsættes for støj og luftforurening med kræftfremkaldende stoffer fra sod/partikler, biludstødning, asfalt, bremser og dæk, fra de kemiske stoffer kaldet PAH. Desuden NOx. Ad A. På Helsingørmotorvejen skal der laves ekstra vejbaner for at kunne klare trafikken > 130.600 og med op til 150.000 køretøjer HVDT, jf. rapport Fremtidssikring af Nordhavnsvej fra marts 2010 udarbejdet af Vejdirektoratet, Transportministeriet samt Københavns Kommune og underbilag på 21 referater. Heri gøres der opmærksom på, at kapaciteten på Nordhavnsvej er ca. 40.000 køretøjer HVDT (hverdags døgn trafik). Ved fuld udbygning af 3,2 mio. etagemeter i Nordhavnen, med 40.000 beboere og 40.000 arbejdspladser samt en tilslutning til en østlig omfartsvej om København, kræver det, ifølge rapporten, en kapacitet på 71.000 til 83.000 køretøjer i dette oplæg med linjeføring B4, er tallet nu 65.000 køretøjer. 7

Ad B. Med den mængde trafik som der er på Helsingørmotorvejen jf. trafiktællinger i København år 2011 på 65.600 køretøjer HVDT og med en tilgang på 65.000, 71.000 eller 83.000 HVDT køretøjer (tal fra rapport COWI november 2010 baggrundsnotat trafikberegninger), kan den trafikmængde ikke afvikles på de 6 vejbaner der er i dag. Derfor foreslås nedrivning Emdrupbroen og bygning af en ny bro, for at give plads til 12 vejbaner + 2 nødspor på Helsingørmotorvejen. Det bliver derfor nødvendigt at ekspropriere husblokke på hver side af Lyngbyvej alt dette er beskrevet i rapporten om Fremtidssikring af Nordhavnsvej marts 2010, samt i de mange mødereferater som danner basis for rapporten. Ad C. Sammenlægning af en østlig omfartsvej om København og Nordhavnsvej på Strandvænget kræver at der skal være mindst 2 ekstra vejbaner á 3,5 meter (en vest og en øst) + 2 nødspor. Det vil sige, at der skal ske en udvidelse af den nuværende bredde på Nordhavnsvejtunnelen, med et vejspor + nødspor på hver side. De to ekstra gravede tunneler til de 2 ekstra vejbaner + nødspor vil kræve 9 meter ekstra på hver side af tunnelen. Der er der ikke plads til. Dette fremgår af rapporten Fremtidssikring af Nordhavnsvej hvor projektchef Anne Kongsfelt, Teknik- og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg, Nordhavnsvejen, fra Vejdirektoratet, Transportministeriet og Københavns Kommune, side 51 andet afsnit, vedrørende manglende nødspor i Nordhavnsvej. Konklusionen var: Citat: En senere etablering af ekstra kørespor udført som gravet tunnel på begge sider af den etablerede Nordhavnsvej vurderes ikke til at være realistisk. Årsagen hertil er, at et nødspor kræver ca. 9 meter på hver side af den tunnel som vi kender i dag. Her udgør bredden af tunnelen ca. 22 meter. Afstanden mellem Strandvængets boligblok Svanemøllegården og boligblokken Strandvejen 6/Strandvænget 2 ved vejkrydset Strandvejen er ca. 25,3 meter. Tunnelen ligger, inklusive sekantpæle, ca. 2,18 meter fra fundamentet på Svanemøllegården og på 0,8 meter fra Strandvejen 6/ Strandvænget 2. Desuden har Nordhavsvejtunnelen en støbt væg mod syd, som er en integreret væg for tunnelen til S-tog for Farumbanen (Rottehullet). Her vil det ikke være muligt at lægge et nødspor på 9 meter. Da en Østlig Omfartsvej om København får en tunnellængde inklusive Nordhavnstunnelen på > 5 km samt at vejen er en del af det Transeuropæiske vejnet, skal kravene i EU s tunneldirektiv fra 2004 og Dansk lovgivning herfor opfyldes. Citat: Bekendtgørelse om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet 1) i medfør af 109 i lov om offentlige veje, jf. lovbekendtgørelse nr. 432 af 22. maj 2008, 66 a i lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 433 af 22. maj 2008 og 95, stk. 1 og 3 i færdselsloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 1276 af 24. oktober 2007, fastsættes efter bemyndigelse: 1. Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF af 29. april 2004 om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet gennemføres ved denne bekendtgørelse i dansk ret Stk. 2. Direktivet er optaget som bilag til denne bekendtgørelse. Da den østlige omfartsvej om København bliver en del af det transeuropæiske vejnet, skal Nordhavnsvejtunnelen også opfylde disse krav til tunneldirektivet. Det gør den vedtagne (nu under opførelse) Nordhavnstunnel ikke, da der mangler nødudgange samt nødspor og fortove, udsugning m.v. Den nye østlige omfartsvej om Københavns tunneldel, inklusive Nordhavnsvejtunnelen, frem til Refshaleøen, bliver ca. 6,4 km. Lang (0,615 km +0,8 km +5,0 km.) 8

Det fremgår af rapporten Fremtidssikring af Nordhavnsvej at kapaciteten i den nuværende tunnel er på 40.000 køretøjer HVDT. I rapport (mærket nr. 2) i trafikanalyserne, tilkendegives en kommende kapacitet er på 65.000 køretøjer heraf 7,3 % tungtrafik HVDT (hverdags døgn trafik), når den Østlige Omfartsvej sammenlægges med Nordhavnsvejen. Desuden forekommer der analyser af trafikmængder på 71.000 køretøjer HVDT op til 82.000 køretøjer HVDT. Det er udelukket at disse trafikkapaciteter kan passere i 4 vejspor uden nødspor. Ad D. For at forlænge Nordhavnstunnelen fra Strandvænget ved nr. 5/7 ned mod Svanemøllehavnen, skal der flyttes en naturgasfordelingsledning < 50 bar (næsthøjeste fareklasse på land), som ligger nord/ syd på Strandvænget/Strandpromenaden. Da tunnelen ligger vest/øst skal der ske passage af denne naturgasledning. De sikkerhedsregler, som der er for denne type gasledning, må en sådan naturgasfordelingsledning < 50 bar ikke passere over eller under en biltunnel. I godkendelsen af 2011 fra Arbejdstilsynet, af det nye trace for naturgasfordelingsledningen, fremgår det af sagsakterne fra DONG og Arbejdstilsynet med reference til oplysning fra DONG v/ TMF CFA Nordhavnsvej til Arbejdstilsynet, at der ikke bliver en forlængelse af tunnelen på Strandvænget, idet der ikke vil ske en videreførelse til Nordhavn af Nordhavnstunnelen. Arbejdstilsynet tilkendegiver, at hvis der skal sker en forlængelse af Nordhavnstunnelen, kræver det en helt ny sag. Ved en grave, støbe, dække til tunnel (cut & cover) vest/øst, tværs gennem Svanemøllehavnen samt en sænketunnel ved sejlrenden, kræver det en lukning af Svanemøllehavnen fra 3 til 4 år. Sænketunnelen vil ændre vanddybden i sejlrenden fra ca. 6,3 meter i dag til ca. 3,1 meter med linjeføring B4. Der vil ske en midlertidig lukning af havnen i 3-4 år af Danmarks største sejlbådehavn, for ca. 2.000 både med fast bådplads foruden tilsejlende turister. Desuden lukning for kajak- og robåde, idet lukningen betyder, at de ikke kan få deres kajakker og både ud og ind af havnen, med mindre det sker med landtransport, 250-400 m frem og 250-400 m tilbage, ad Strandvænget/Strandpromenaden til Svanemøllebugten for at sætte bådene i vandet og optage dem igen. Det kræver naturligvis også faciliteter til nedsætning og optagning af kajakker/robåde. Desuden skal der tages hensyn til 400V el kabler samt kloakledningen til Lynetten. Det er oplyst over for TMU, fra et møde den 13. maj 2013 pkt. 3 Nordhavnsvej, i et skriftligt notat af Anne Kongsfelt, at overfladevand og grundvand fra Nordhavnstunnelen tilgår kloak med tilslutning til Lynetten, til trods for at der i VVM-redegørelsen januar 2009, Nordhavnsvej tilkendegives, at der skal ske direkte urenset afløb i Svanemøllehavnen fra Nordhavnstunnelen. Ved påklager over dette forhold i høringssvar til VVM-redegørelsen, blev det afvist at føre afløbet til kloak. Derfor bør det undersøges om denne kloaktilslutning har en kapacitet som kan klare de skybrud som der var i 2010 og 2011 og som satte Helsingørmotorvejen ved Ryparken under vand i flere dage. Anne Kongsfelt har tilkendegivet at pumpekapaciteten i tunnelen kan klare disse regnmængder. Ad E. Desuden bør det undersøges, at der hvor cut & cover/sænketunnelen ender, og der hvor der laves en tunnelskakt for nedsænkning af tunnelboremaskine, om der er arealer med fredede padder, der skal tages hensyn til jf. EU habitats cirkulære og Dansk lovgivning. Ad F. Det bør ikke give problemer at bore en vejtunneltunnel. Dog skal der tages særlige hensyn til vandspejlet ved boringen, da der kan fremkomme sætningsskader på husfundamenter, da vandspejlet står meget højt i Nordhavn. Under de bygninger hvor den borede vejtunnel skal passere under bygninger, kan der nemt ske sætningsskader. Det er nemmere at styre vandspejlet ved cut & 9

cover tunneler frem for borede tunneler. Desuden bør det undersøges, at der udvises hensyn til placering af til/fra kørsel fra tunnelen hvis der måtte være fredede padder m.v. Ved Boring af vejtunnel under Kronløbet, skal der tages hensyn til dvs. ledninger el, kloak m.v. som måtte ligger her, samt at der holdes en fri afstand fra tunnelen på > 100 meter til fredede minder og bygninger. Ad G. og H. Som det fremgår af linjeføring B4, så skal der nedlægges to havne, Margretheholm Havn og Lynette Havnen. Derudover skal B&W s store Hal på Refshaleøen eksproprieres. Desuden skal vej/tunnel passere mange bevaringsværdige bygninger, samt fredede minder. Her er afstandskravet > 100 meter. Desuden nedlægges/eksproprieres en Go-Kartbane ved Kraftværksvej. Ved Kløvermarken skal der laves en meget stor til og frakørsel i åben terræn, lige ved og på en del af et meget stort sportsareal, hvor der er mange unge og gamle som spiller fodbold m.v. Med denne store frit åbne til- og frakørsel vil der ske en ekstra støj belastning samt luftforurening. Særlig luftforureningen som indeholder sod/partikler samt PAHér (gruppe af kemiske stoffer som er kræftfremkaldende), er et problem. Disse PAHér er ikke bionedbrydelige men er vandopløselige. Disse PAHér vil lægge sig på græstæppet ved Kløvermarken og kan udsætte idrætsudøverne ind og udvortes, for at indtage disse kemiske kræftfremkaldende stoffer. Ad. I Fase 2 Tilslutningsanlægget ved Artillerivej og forbindelsesanlæg ved Amagermotorvejen: Her er der ikke truffet endelig afgørelse om linjeføringen. Det bør påses, at der ikke sker åben vej eller lægges til og fra kørsler på dette fredede habitatområde på Vestamager, som rummer 10 fredede dyrearter, hvoraf Padder (8) og Krybdyr (2). Desuden rummer strandengenes arealer, med krat og små træer, særlige sjældne fuglearter og trækfugle m.v. Tillæg: Der er over for Transportministeriet rejst krav om aktindsigt over samtlige dokumenter den 15. oktober 2012 vedrørende den såkaldte Havnetunnel, nu ændret til en østlig omfartsvej om København. Ved hjælp af Folketingets Ombudsmand blev dokumenterne udleveret på en DD-R som indeholdt 83 filer med op til 100 sider pr. fil. Det fremgår, at der er undersøgt linjeføringsmuligheder for en Østlig Omfartsvej om København ud fra de 36 forslag, der har været til en teknisk vurdering. Ved at gennemgå disse filer, er indsat uddrag fra aktindsigtsmaterialet af 1. maj 2013 Pdf. Fil 2-3 fra transportministeriet er uddrag fra denne Fil vist nedenfor. Den langsgående havnetunnel linjeføring B6 (realdania s forslag) er bedst, på trods af at en ny havnebro (Langebro) samt store ekspropriationer er nødvendige. Linjeføring B4 under/over Amager er næstbedst. Af aktindsigtsmaterialet 1-9 pdf, fremgår følgende: Annette Walter, Projektchef, Økonomi og Finansiering, COWI A/S, skriver i en mail til Kåre Enevoldsen, Transportministeriet, den 27. april 2010 kl.10:11:25, Citat: Efter at vores anlægsmand har set på B6 (realdanias løsning), viser det sig at den slet ikke kan laves som cut & cover (sænketunnel) fordi der ikke er plads i havneløbet. Københavnertunnelen, som ifølge Transportministeriet skal indgå i baggrundsmaterialet i forbindelse med det igangsatte analysearbejde, er taget ud af undersøgelsen af Cowi den 27. april 2010, 7 dage efter workshoppen. 10

Cowis anlægsmand har sat lighedstegn mellem realdanias løsning og Københavnertunnelen ApS s linjeføring/opp-pilotprojekt til en Motorring 2 Øst. Vedhæftede Metro og Linjeføringer Rambøll marts 2010, viser tydeligt at Havnetunnel, Realdania (2005) og Københavnertunnelen (2005), er to forskellige linjeføringer. Se dokumentation fra Rambøll på tegning nedenfor: Dokumentation ifølge materiale fra Rambøll. 11

Citat indsat: 12

Det skal bemærkes, at den tvivl der er om krydsning af Metrotunnelen i havneløbet ved en havnetunnel kan give problemer med vanddybde. I Transportministeriets fremsendte materiale med eksempler fra Londons undergrundsbane, samt med direkte spørgsmål til direktør Søren Hansen, Rambøll og Metroselskabet, er det bekræftet, at der kan ske passage af en langsgående havnetunnel oven over Metrotunnelen med den påkrævede sikkerhedsafstand, samt at sænketunnelen kan passere mellem bropillerne. Dermed må denne urigtige påstand myte være manet i jorden en gang for alle, at Metrotunnelen ikke er en forhindringen for at bygge den langsgående havnetunnel. 13

Hvis jeg var politiker, og på grundlag af de her to fremførte tilkendegivelser om model B4 og B6 fra Rambøll er det åbenlyst at der bør Københavnertunnelen ApS langsgående havnetunnel vælges. Døm selv! Taget fra pdf fil 2-3 1. maj 2013 Transportministeriet: Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato 25. Juni, 2010 Linjeføringsanalyse for Østlig Ringvej Om København Fase 1, version 06a Revision 6 Dato 2010-06-255, Udarbejdet af Søren Hansen Kontrolleret af Søren Hansen Godkendt af Søren Hansen Beskrivelse Linjeføringsundersøgelse [Valgfri 1] Tværgiende rapportering [Valgfri 2] Fase l Ref. SH Rambøll s Bredevej ØSTLIG RINGVEJ LINJEFØRINGSUNDERSØGELSE UDKAST - IKKE REDIGERET KUN TIL ORIENTERING FAGLIGE SCREENINGER 5.1 ANLÆGSTEKNIK Side 10: Linjeføring A er alene relevant som C&C tunnel, hvilket er i overensstemmelse med den netop vedtagne Nordhavnsvej, som en kort C&C tunnel. Det er besluttet at anlægge Nordhavnstunnelen med en 4-sporet vej uden nødspor. Linjeføring B er bygbar som både C&C og boret tunnel. En fremtidig linjeføring skal ses i lyset af, at Københavns Kommune har vedtaget at bygge en kort C&C tunnel uden nødspor. En videreførelse af denne tunnel i en østlig ringvej om København skal således tilpasses både Nordhavnsvejens linjeføring, anlægsmetode og konfiguration. Side 15 16: Miljøvurderingen på det nuværende projektstade skal bidrage til valget mellem de foreslåede linjeføringer på overordnet niveau. Derimod er det ikke formålet med miljøvurderingen i denne fase, at bidrage til optimering af trace og anlægsudformning for den enkelte linjeføring. Miljøvurderingen er baseret på eksisterende miljøvurderinger af forslag til havnetunnel og ringvej som er tilgængelige i rapportform fra tidligere undersøgelser samt VVM rapporten for Nordhavnsvej. Miljøvurderingen omfatter ikke tilslutningsanlæg, da de ikke foreligger beskrevet på det nuværende projektstade, og de afledte miljøeffekter af en ændret trafikbelastning på vejnettet i resten af byen er heller ikke medtaget i miljøvurderingen, da der ikke foreligger trafikdata for alle forslagene på nuværende tidspunkt. Miljøvurderingen er sammenfattet i skemaform nedenfor, hvor der er fortaget en foreløbig scoring af miljøpåvirkningen hhv. bygge- og driftsfasen af hvert linjeføringsforslag. 14

Scoringen af de enkelte forslag skal tages med betydeligt forbehold på grund af det mangelfulde datagrundlag og den summariske metode, som er anvendt i denne fase 1 screening. Metoden til miljøvurdering vil blive videreudviklet og konkretiseret i projektets næste faser. Til støtte for miljøvurderingen er der endvidere udarbejdet 7 kortbilag, hvor kendte arealrelaterede miljøinteresser er kortlagt. Fra pdf. 1 10 Transportministeriet 1. maj 2013. Til Transportministeriet Dokumenttype Rapport Dato 20. Maj, 2010 Linjeføringsanalyse for Østlig Ringvej Om København Fase 1 4. MULIGE LINJEFØRINGER a. De 36 linjeføringsforslag Følgende er udtaget af de 36 modeller, er: Forslag B4 den som der arbejdes med i fase 3 som oplæg for eventuel vedtagelse til anlægslov; og den langsgående havnetunnel, fejlagtigt kaldet B6. 15

16

Dette er Rambølls udlægning af de to vejprojekter at B4 skal fremmes frem for den langsgående havnetunnel forstås ikke men se nøje på de to opremsninger, dermed er der ingen tvivl. 17

At lave en boret tunnel for B6 er irrelevant, da op og nedkørslerne bliver meget, meget lange. Københavnertunnelens ApS projekt, den langsgående havnetunnel, er netop baseret på at til og fra kørslerne ligger højt og er i en spiral som en rundkørsel og som kan tage monster lastbiler Rambøll har ikke fattet at Københavnertunnelens ApS langsgående havnetunnel giver 3 ekstra broer (under vandet) mellem Sjælland og Amager. Der skal bemærkes følgende fra Københavnertunnelens ApS langsgående havnetunnel: Korteste mulige tunnelløsning (billigere) Kan næsten anlægges uden gener for den øvrige trafik Fungerer godt både som regionalvej og lokalvej Betjener Indre By bedre end de potentielle udviklingsområder, hvis der kan etableres tilslutninger. Løsningen er miljømæssigt fornuftig. Der skal bemærkes følgende fra linjeføring B4: Vanskelige anlægsforhold i syd. En ny havneforbindelse kan blive nødvendig for at aflaste Kalvebodbroen. Lægger øget pres på de i forvejen belastede havnebyroer. Sydlig tunnel kompliceret på grund af eksisterende by og fredning Der er intet nævnt om de miljømæssige forhold. Dette må tolkes som at de ønsker at disse skal nævns hvorfor, svar! Der er meget store miljømæssige problemer med linjeføring B4. Ved at se på oplægget i fase 1 til en østlig omfartsvej om København og de opstillede 36 modeller, hvor der skal vælges mellem linjeføring B4 og den langsgående havnetunnel. må den langsgående havnetunnel være den model som man arbejdede med, og ikke linjeføring B4 med de her opstillinger og opremsninger af forhold ved de to linjeføringer. hvorfor er linjeføringen med den langsgående havnetunnel, ikke det projekt som der arbejdes med? Der er sket en sammenblanding mellem Realdanias forslag fra oktober 2007 og Københavnertunnelen ApS langsgående havnetunnel: OPP-Pilotprojekt 4. reviderede udgave til Folketingets Trafikudvalg 16. juni 2009. Dette OPP-Pilotprojekt ligger da også i bilagene fra Transportministeriet. Det er ikke til at fatte, med de to opstillede sammenligninger, at man vælger linjeføring B4 frem for den langsgående havnetunnel der må ligge andre usaglige ikke tekniske grunde (måske politiske, som ikke altid er funderet på teknisk logik og miljø) for denne beslutning, når man ser på de to opremsninger og sammenligner af modellerne. Der tilkendegives fra Rambøll: Metoden til miljøvurdering vil blive videreudviklet og konkretiseret i projektets næste faser. Den model B4 som går fra 2 fase til 3 fase, mangler den her nævnte miljødel. NOTAT. 14. april 2013. Vedrørende tilslutning af linjeføring B4 og Nordhavnstunnelen på Strandvænget 2100 Østerbro. Aktindsigt: Modtagne rapporter fra transportministeriet 4. april 2013: 18

Har modtaget aktindsigt i 4. rapporter som er tilgået Transportudvalget i Folketinget som beslutningsgrundlag til en opstart af fase 3, for en østlig omfartsvej om København. I fase 3 arbejdes der alene med linjeføring B4 som starter ved Strandvænget ved tunnelportalen til Nordhavnsvejen. Disse 4 rapporter danner basis for det indgåede Trafikforlig i Folketinget jf. Rasmus Gravesen Transportministeriet. Forlig er vedtaget den 21. marts 2013 mellem samtlige partier, undtaget liste Ø. Partierne som har givet tilslutning til en linjeføring som B4, skal sker som en videreføring af fase 3 som model B4, opdelt i to byggefaser, som det fremgår af forligets teksten side 16; Valg af linjeføring af østlig omfartsvej om København. Side 16. Valg af linjeføring for havnetunnel i København. Citat: Parterne noterer sig som opfølgning på aftalen af 7. februar 2012 om elektrificering af jernbanen mv., at der er gennemført omfattende undersøgelser af forskellige mulige linjeføringer af en østlig ringvej i København. Parterne konstaterer, at det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København placeres mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget, idet et nordligere udgangspunkt er meget omkostningsfuldt, og en sydligere overfladeløsning ad Kalkbrænderihavnsgade ikke trafikalt er fremtidssikret. Parterne noterer sig videre, at hvis en havnetunnel ønskes realiseret, går den mest hensigtsmæssige linjeføring i tunnel over Nordhavn til Refshaleøen og derfra videre over Kløvermarken, Amagerbro og Islands Brygge frem til udfletningen ved Sjællandsbroen. Anlægsoverslaget for denne linjeføring udført som boret tunnel lyder på 27 mia. kr. (inkl. korrektionstillæg på 50 pct.). Den beskrevne linjeføring B4 er forbundet med væsentlig færre komplikationer, end hvis tunnellen blev ført igennem havneløbet. Undersøgelserne af finansiering og organisering vil blive gennemført for den udpegede linjeføring B4 i 1. halvår af 2013. Der er modtaget aktindsigtsmateriale fra Fuldmægtig Rasmus Graversen Transportministeriet; Center for veje og broer: (Se rapporterne ved at klik ind på de enkelte link). Kopi citat: Screening af østlig ringvej/havnetunnel i København 4. april 2013. Som led i de strategiske analyser har Rambøll for Transportministeriet udarbejdet en teknisk screening af mulige linjeføringer for en østlig ringvej/havnetunnel i København. I sammenfatningsrapporten peges der på en linjeføring fra Helsingørmotorvejen i nord til Nordhavnen og videre til Refshaleøen og Amagerbro på Amager for i syd at blive tilsluttet Amagermotorvejen (linjeføring B4). Læs rapporten her: Sammenfatning af linjeføringsanalyse I screeningsfasen er der lagt vægt på at identificere en overordnet linjeføring for en østlig ringvej/havnetunnel som udgangspunkt for de fortsatte analyser. Den gennemførte linjeføringsanalyse har været dimensioneret efter dette mål, og der foreligger således ikke et komplet eller udtømmende analysegrundlag for en østlig ringvej/havnetunnel på nuværende tidspunkt. Baggrundsmaterialet for den tekniske screening af mulige linjeføringer kan tilgås nedenfor. Baggrundsmateriale for linjeføringsanalysen. Baggrundsrapporterne indeholder ikke endelige resultater, men alene delresultater, som indgår i screeningen af mulige linjeføringer for en østlig ringvej/havnetunnel. 19

Baggrundsmaterialet inkluderer: Sammenfatning af fase 1, som er en overordnet screening baseret primært på eksisterende viden fra allerede udførte analyser. Østlig ringvej sammenfatning - fase 1 Baggrundsrapport om fase 2 geometri og anlægsteknik der underkaster de udpegede linjeføringsmuligheder en mere detaljeret screening og munder ud i en udpegning af én foretrukken linjeføring. Geometri og anlægsteknik - fase 2 Baggrundsnotatet om trafikberegninger, der indeholder hovedforudsætninger samt resultater af trafikmodelberegninger. Baggrundsnotat - trafikberegninger Det fortsatte arbejde med screeningsanalyser. Frem mod den fælles afrapportering af de strategiske analyser i andet halvår 2013 arbejdes der videre med screeningsanalyserne af en østlig ringvej/havnetunnel, herunder en screening af finansieringsmuligheder for en østlig vejforbindelse. Formålet med de strategiske analyser er at bidrage til at kortlægge fremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder. De strategiske analyser skal give et solidt grundlag for den politiske debat om, hvordan fremtidens infrastruktur skal se ud i Danmark efter 2020. FORHOLD SOM BØR IAGTTAGES NØJE VED EN SAMMENLÆGNING MELLEM NORDHAVNSVEJ OG ØSTLIG OMFARTSVEJ OM KØBENHAVN MED LINJEFØRING B4 PÅ STRANDVÆNGET? Som der skrives i det politiske forlig af 21. marts 2013 om Strandvænget og Nordhavnsvej. Citat: Parterne konstaterer, at det nordlige startpunkt for en østlig omfartsvej om København placeres mest fordelagtigt i forlængelse af Nordhavnsvej ved Strandvænget, idet et nordligere udgangspunkt er meget omkostningsfuldt, og en sydligere overfladeløsning ad Kalkbrænderihavnsgade ikke trafikalt er fremtidssikret. OPSUMERINGER AF OPLYSNINGER VEDRØRENDE TEKNISKE OG MILJØMÆSSIGE KONNCEKVENSER DER SKAL TAGES STILLING TIL: 1. Overborgmester Frank Jensen udtalte sig til TV2 Lorry den 6. oktober 2012, at han var glad for en østlig omfartsvej med linjeføring B4 og at den kan opdeles i 2 faser. Han tilkendegav, at om ca. 5 år kan fase 1 opstartes efterår 2017 og det bliver med en tilslutning til Nordhavnstunnelen på Strandvænget, hvor tunnelen forlænges som cut & cover ned til Svanemøllehavnen og første del af tunnelen under havnen laves cut & cover tunnel og resten af tunnel udføres som sænketunnel og med tilslutning til Nordhavn. Herefter udføres tunnelen som 2 borede tunneler med 3 spor i hvert rør under Nordhavnen og Kronløbet og kommer op på Refshaleøen. 2. Teknik og Miljøforvaltningen, Center for Anlæg af Nordhavsprojektets tidsplaner for anlæggets færdiggørelse af Nordhavjsprojektet på Strandvænget, er estimeret til 1. juli 2016. 20