Bilag 1. Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. TEKNIK OG MILJØ

Transkript

1 Resume af tidligere undersøgelser af sporvogne/ letbaner. Side 1 af 7 Indledning Der er siden 1999 arbejdet med løsninger til at opbygge et højklasset kollektivt trafiksystem i Aarhusområdet. De forskellige undersøgelser omtales i det følgende med vægt på sporvognsrapporten fra 1999, idet det grundnet, der foreslås heri, også benyttes i de efterfølgende redegørelser om kollektive trafiksystemer. TEKNIK OG MILJØ Aarhus Kommune Sporvognsrapporten Aarhus Byråd igangsatte i samarbejde med Transportministeriet i 1999 en undersøgelse af muligheden for at genindføre sporvogne. Det skete på et tidspunkt, hvor der i forvejen var fokus på den overordnede infrastruktur på bane- og vejområdet i det såkaldte infrastrukturudvalg nedsat med repræsentanter for stat, amt og kommune. Rapporten Sporvogne i Aarhus? juni 2000 er resultatet af denne undersøgelse. I rapporten er screenet 17 forskellige løsninger til en højklasset kollektiv trafikbetjening af Aarhus og af de 17 blev 3 udvalgt til en nærmere vurdering. De 17 forskellige løsninger er beskrevet i bilag Aarhus C Direkte telefon: Direkte nis@aarhus.dk Sagsbehandler: Niels Schmidt De 17 løsninger fremkommer ved at kombinere materiel (sporvogne, sporbus, højbane, m.fl.) med forskellige forslag til net. I alle 17 løsninger arbejdes der dog med et grundnet som omfatter de 3 store radialer til centrum: Randersvej, Viborgvej og Skanderborgvej. Nedenfor er 3 emner fra rapporten nærmere beskrevet. Det er linjeføring, geometriske forudsætninger og forudsætninger for biltrafikken. Linjeføring Den overordnede tilgang til sporvognsrapportens forslag til grundnet er, at sporvognene først og fremmest skal betjene de store trafikstrømme og give passagerne her hurtigere rejser end med busser. Det nævnes, at de største rejsestrømme foregår af radialerne Skanderborgvej, Viborgvej og Randersvej og at rejsemålene i centrum er områderne omkring busaksen og banegården.

2 3 alternativer for betjening af City er analyseret: Side 2 af 7 1. Via Park Alle busaksen Klosterport Nørre Alle i syd- nord retningen og ad Vester Alle Thorvaldsensgade i vestlig retning. 2. Via havnen i stedet for busaksen i syd nord retningen og ad Vester Alle Thorvaldsensgade i vestlig retning 3. Via tunnelløsning inden for Allegaderingen, hvor Brabrandlinjen afgrenes ved Aaboulevarden fra en syd nordgående tunnel til en sidetunnel, der munder ud ved Thorvaldsensgade Linjeføringen i syd - nord gående retning via busaksen (Emil Vetts Passage og Klosterport) forudsatte det gadegennembrud, som nu er gennemført mellem Immervad og Aaboulevarden. I forbindelse med linjeføringen mod vest blev en todelt linjeføring ad henholdsvis Vestergade og Aaboulevarden vurderet. Pladsforholdene i Vestergade er dog for knebne til at kunne afvikle tilfredsstillende sporvognstrafik. Sydsiden af Aaboulevarden blev fravalgt, da denne var udpeget til at afvikle væsentlig dobbeltrettet biltrafik mod de centrale P huse i forbindelse med frilægning af Aarhus Å. For den sydvestlige retning ad Skanderborgvej blev det vurderet om Frederiks Alle kunne anvendes som forbindelse til/fra city. Frederiks alle blev imidlertid vurderet for snæver til både at have et separat areal til sporvogne og 2 spor til biler. Frederiks Alle blev derfor fravalgt som en mulighed og i stedet blev der peget på MP Bruuns Gade, som forudsættes lukket for biltrafik. Det samlede net i hovedrapporten tager således udgangspunkt i alternativ 1. Geometriske forudsætninger I hovedrapporten er der ikke taget stilling til, om der skal vælges et breddemål på sporvognene på 2,65 m svarende til det, der arbejdes med i dag eller det noget smallere profil på 2,40m, som også findes mange steder i Europa. Det er imidlertid forudsat, at der kan anvendes tilstrækkeligt brede profiler uden at dette har været afgørende for de foreslåede løsninger.

3 Forudsætninger for biltrafik Generelt nævnes det, at kapaciteten for biltrafik forudsættes opretholdt. Side 3 af 7 Ved udbygning af det samlede net skal Nørre Alle, Vester Alle, Park Alle samt MP Bruuns Gade lukkes for gennemkørende biltrafik. Derfor foreslås en ny vejforbindelse fra Spanien med forbindelse til Frederiks Alle og videre på en bro over banegraven til Carl Blochs Gade (denne vej er i dag erstattet af Værkmestergade fra Spanien direkte til Ringgaden). Værkmestergade har ikke samme funktion i trafiksystemet som den oprindelig tænkte vejforbindelse. Således har Værkmestergade ikke forbindelse til Frederiks Alle og kan derfor ikke i samme grad erstatte Vester Alle i vejsystemet. Biltrafikken på Allegaderingen forudsættes omlagt til den nye forbindelse over banegraven samt Vennelyst Boulevard og Langelandsgade, der sammen med Hjortensgade foreslås ensrettet. Sidstnævnte forløb er til erstatning for Nørregade - Nørre Alle, der alene tænkes anvendt til sporvogne og lokal trafik. Forudsætningen om denne nye Allegadering nævnes flere gange i rapporten. (jævnfør også bilag 2). Thorvaldsensgade foreslås ensrettet og Viborgvej opretholdt med 1 spor for biltrafik i hver retning med midterlagt sporvognstracé fra Thorvaldsensgade til Hasle Torv. Vision om letbaner i Aarhus - området I april 2005 udarbejdes i et samarbejde mellem Aarhus Amt og Aarhus Kommune rapporten Vision om letbaner i Aarhus-området. Grundnettet for letbanesystemet er i store træk det samme som fra sporvognsrapporten fra 2000, men det nye er, at sporvognsnettet bindes sammen med Grenaabanen og Odderbanen til et sammenhængende letbanenet. Ved at binde nettene sammen opnås muligheden for at anvende letbanemateriel i hele systemet. På denne baggrund vedtager Byrådet at få lavet en detaljeret redegørelse for en 1. etape af letbanesystemet bestående af Odderbanen, Grenaabanen og 12 km nye spor fra Aarhus H til Lystrup via Lisbjerg.

4 Den detaljerede analyse Letbaner i Aarhus-området foreligger i august Analysen ændrer ikke på ideen om letbanens etape 1 med anvendelse af Grenaabanen langs havnen og senere etaper gennem city via Banegårdspladsen, Park Alle, Vester Alle i vestlig retning og via busgadeforløbet og Nørre Alle i syd - nord gående retning. Side 4 af 7 Fase 1- undersøgelsen af udvalgte etaper I regeringsaftalen En grøn transportpolitik fra 2009 indgår, at der skal udarbejdes strategiske analyser, der skal bidrage til at kortlægge fremtidens trafikale udfordringer og løsningsmuligheder, specifikt skal der udføres strategisk analyse af udbygningsmulighederne i Østjylland. De strategiske analyser skal delrapporteres i For at få indflydelse på indholdet af disse strategiske analyser vedtager letbanesamarbejdets parter, at der skal udføres en fase 1- undersøgelse af udvalgte etaper af den samlede letbanevision. En fase 1- undersøgelse lægger sig indholdsmæssigt op af den statslige anlægsbudgettering. Formålet med en fase 1 undersøgelse er at sikre et beslutningsgrundlag for Folketingets prioritering af statens anlægsmidler. Rapporten Letbaneudbygning i Aarhusområdet. Fase 1 - undersøgelse af udvalgte etaper foreligger oktober 2011 og fremsendes til transportministeren og folketingets trafikudvalg. De udvalgte etaper er Lisbjerg Hinnerup, Banegårdspladsen Brabrand og Banegårdspladsen Hasselager/Skanderborg tillige med Nordhavnsetapen. Fase 1 - undersøgelsen er en deltaljeret gennemgang af linjeføring, tilpasning af busnet, trafikmodelberegninger, anlægsoverslag tillagt en korrektionsreserve på 50 % ifølge reglerne for fase 1 - undersøgelser samt samfundsøkonomi. I forbindelse med produktivitetskommissionens afrapportering primo 2014 har der været fokus på infrastrukturprojekters samfundsøkonomiske rentabilitet. Projekterne i fase 1 undersøgelsen har en samfundsøkonomisk rente, der varierer fra < 0 % (Favrskov etapen) til næsten 5 % (Brabrand etapen). Samlet set har de tre projekter en rente på ca. 2 %. Renten er beregnet efter den traditionelle metode.

5 Den traditionelle samfundsøkonomiske metode, som kræves anvendt af Transportministeriet fanger imidlertid ikke alle gevinster for byen og samfundet. Faktorer såsom komfort og ændret trængselsniveau i bus og tog; generel påvirkning af det oplevede bymiljø, bykvalitet, æstetik; den langsigtede bystrategiske værdi indgår ikke i beregningerne. Side 5 af 7 Det er skønnet, at den samfundsøkonomiske rente på alle tre etaper ville ændre sig fra ca. 2 % til 3-4 % såfremt komforten ved at køre letbane frem for bus blev indregnet. Fase 1- undersøgelsen ændrer ikke på linjeføringer i City bortset fra koblingen mellem havnen og byen. Nu foreslås en linjeføring via det nye område på rutebilstationsarealerne frem til Ny banegårdsgade i modsætning til tidligere via Sønder Alle Fredensgade. Den ændrede linjeføring skal ses i sammenhæng med Dokk1 og et standsningssted her, hvilket i praksis gør det meget vanskeligt at føre letbanen ad Sønder Alle. Dertil kommer hensynet til kapaciteten for biltrafik i krydset Dynkarken /Sønder Alle. SAMSPIL Vision om en sammenhængende og bæredygtig mobilitet i Østjylland I 2013 udarbejder letbanesamarbejdet Samspil Visionen er inspireret af statens planer for det overordnede banenet elektrificering og timemodel for rejser mellem de store byer i Danmark. Visionen viser, hvorledes man - parallelt med at man realiserer statens baneplaner inden kan realisere et sammenhængende letbanesystem bestående af etape 1 og de tre etaper Lisbjerg Hinnerup, Aarhus Ø Brabrand og Aarhus C Hassselager. Visionen ændrer ikke på de skitsemæssige linjeføringer fra tidligere undersøgelser. Samspil 2025 peger også på vigtigheden af, at der etableres terminaler og knudepunkter, hvor der kan ske omstigning mellem forskellige trafikarter. Bl.a. foreslås, at der etableres en terminal for bane, letbane og bus samt et Parker og Rejs anlæg i Brabrand. Det er baggrunden for, at det i forundersøgelserne er vist, hvorledes letbanen kan forløbe fra Gellerup til Silkeborgvej og videre frem til en sådan terminal.

6 BILAG 1 Side 6 af 7

7 BILAG 2 Side 7 af 7