Helikopterlandingspladser Rapport nr. 25 Miljøstyrelsens Referencelaboratorium for Støjmålinger DELTA RL 14/12
DELTA 2
Udøvende institution: DELTA Venlighedsvej 4 2970 Hørsholm Telefon: 72 19 40 00 Telefax: 72 19 40 01 www.referencelaboratoriet.dk Titel Vores ref.: Udført for Helikopterlandingspladser BP/PFI/ilk Miljøstyrelsen Strandgade 29 1401 København K DELTA, 12. oktober 2012 Birger Plovsing Akustik 3
Indholdsfortegnelse 1. Baggrund...5 2. Gældende grænseværdier for helikopterlandingspladser...5 3. Virkning af helikopterflyvning på mennesker...8 3.1 Almindelig genevirkning...8 3.2 Søvnkvalitet...9 4. Erfaringer fra støjberegninger...10 5. Konklusion...13 6. Referencer...15 4
1. Baggrund Miljøstyrelsen indgår i en tværministeriel arbejdsgruppe, som arbejder med de lovgivningsmæssige rammer for etablering af helikopterlandingspladser i forbindelse med en varig lægehelikopterordning. Helikopterlandingspladser vil ikke bare være landingspladser ved sygehusene, men også landingspladser i terrænet i form af rendez-vous pladser. Arbejdsgruppens overvejelser er beskrevet i en rapport fra Ministeriet for Sundhed og Forebyggelse Afrapportering fra arbejdsgruppen vedr. helikopterlandingspladser i forbindelse med akutlægehelikopterordning dateret 26. juni 2012. Arbejdsgruppen konkluderer, at disse helikopterlandingspladser, der alene anvendes i forbindelse med ambulanceflyvninger, ikke er miljøgodkendelsespligtige, og at støj fra aktiviteterne på disse pladser ikke kan reguleres ved påbud efter miljøbeskyttelseslovens 42. I henhold til planloven, som har til formål at regulere navnlig kommunernes arealanvendelse, vil der dog ved vurdering af et anlægs virkning på miljøet (VVM) stadig være et behov på at definere støjgrænser for de ikke-godkendelsespligtige helikopterlandingspladser. I dette notat vil det blive vurderet, om grænseværdierne i Vejledning Nr. 5/1994 fra Miljøstyrelsen Støj fra flyvepladser [1] gældende for godkendelsespligtige helikopterlandingspladser kan danne basis for støjgrænser for ikke-godkendelsespligtige pladser, eller om andre forhold gør sig gældende, som kan give anledning til justeringer. I denne forbindelse vil grundlaget for støjgrænserne for de godkendelsespligtige pladser anvendt i vejledningen fra 1994 blive undersøgt, ligesom det vil blive undersøgt, om der i litteraturen efter vejledningens udsendelse er fremkommet nye undersøgelser af genen fra helikopterlandingspladser, som kan anvendes. Inden for de senere år er der gennemført en række støjundersøgelser af helikopterlandingspladser af denne type, bl.a. en helipad på toppen af Rigshospitalet. Erfaringerne fra disse undersøgelser vil blive gennemgået med henblik på at belyse de arealmæssige konsekvenser af forskellige grænseværdier. 2. Gældende grænseværdier for helikopterlandingspladser Vejledende grænseværdier for støjen fra lufthavne og flyvepladser findes i Vejledning Nr. 5/1994 fra Miljøstyrelsen Støj fra flyvepladser [1]. Grænseværdierne for støjbelastningen efter DENL-metoden er vist i Tabel 1. 5
Arealanvendelse Boligområder og støjfølsomme bygninger til offentlige formål (skoler, hospitaler, plejehjem o.l.) Almenflyveplads Lufthavn, flyvestation 45 db 1 55 db Spredt bebyggelse i det åbne land 50 db 60 db 2 Liberale erhverv (hoteller, kontorer o.l.) 60 db 60 db Rekreative områder med overnatning (sommerhuse, kolonihaver, campingpladser o.l.) 45 db 50 db Andre rekreative områder uden overnatning 50 db 55 db Tabel 1 Vejledende grænseværdier for støjbelastningen L DEN fra [1] med to følgende fodnoter: 1) hvis almenflyvepladsen efter nærmere vurdering anses for regionalt vigtig, er den vejledende grænseværdi 50 db, 2) nye boliger bør som udgangspunkt ikke lægges, hvor støjbelastningen (L DEN ) er over 55 db eller maksimalværdien (L Amax ) er over 70 db. Tabel 1 er gældende for trafik med både jetfly, propelfly og helikoptere, og i vejledningen skelnes der således ikke mellem typer af luftfartøjer ved valg af grænseværdi. DENL-metoden indeholder et støjtillæg for de såkaldte særlige flyaktiviteter (visuelle landingsøvelser, faldskærmsflyvning osv.), men tillægget vedrører alene aktivitetens karakter, ikke typen af luftfartøj. På det tidspunkt, hvor vejledningen blev udarbejdet, var der ingen undersøgelser, som viste, at der er en forskel i genen fra de forskellige typer af luftfartøjer. Det blev diskuteret, om forskelle i helikopternes impulsive karakter (blade slap) kunne give anledning til forskelle i den oplevede gene ved samme A-vægtede støjniveau, men de undersøgelser, der var til rådighed, indikerede, at dette ikke var tilfældet. De i Tabel 1 viste forskelle i grænseværdi for boligområder gående fra 45 db for almenflyvepladser til 55 db for lufthavne og flyvestationer skyldes derfor ikke, at andelen af propelfly på almenflyvepladser i almindelighed er større end på lufthavne, men må tolkes som et ønske om en større grad af beskyttelse af boliger omkring almenflyvepladser end omkring de mere samfundsvigtige lufthavne. For at kvantificere beskyttelsesgraden for de tre typer af flyvepladser omtalt i vejledningen er andelen af stærkt generede ved henholdsvis 45, 50 og 55 db af EUstøjindikatoren L den vist i Tabel 2. Det må bemærkes, at EU-indikatoren L den er en årsmiddelværdi, hvorimod L DEN fra vejledningen er middelværdien for de tre mest trafikerede måneder. For en lufthavn vil der ikke være en større forskel mellem L DEN og L den, men for en flyveplads vil L DEN normalt være nogle db større end L den, og dermed give en bedre beskyttelse end indikeret i Tabel 1. For helikopterlandingspladser til lægehelikoptere må det formodes, at flyvningerne kun i begrænset omfang er sæsonafhængige, og at der derfor ikke vil være større forskel 6
på L DEN og L den. På dette grundlag vurderes det, at en grænseværdi på 45 db for L DEN svarer til en næsten ideel beskyttelse, mens 55 db svarer til ca. 10 % stærkt generede. L den Andel stærkt generede 45 db 1 % 50 db 5 % 55 db 10 % Tabel 2 Andel af stærkt generede i procent ved de tre grænseværdier for boligområder vurderet på basis af EU s dosis-respons-kurve [2]. På baggrund af den viden, der var til rådighed ved udarbejdelse af vejledningen, er der således ikke grund til at skelne mellem genen fra de godkendelsespligtige og de ikkegodkendelsespligtige helikopterlandingspladser, men at vælge grænseværdien for boligområder afhængigt af det beskyttelsesniveau der ønskes, jf. Tabel 2. Ud over grænseværdier for støjbelastningen L DEN, som har til formål at begrænse den almindelige gene fra flytrafikken, indeholder vejledningen også vejledende grænseværdier for maksimalværdien af støjen om natten (tidsrummet kl. 22-07). Formålet med disse grænseværdier er at sikre en tilstrækkelig søvnkvalitet. I henhold til vejledningen skal det tilstræbes, at maksimalværdien ikke overstiger 70 db for almenflyvepladser og 80 db for lufthavne og flyvepladser. Det er ikke så enkelt at kvantificere søvnkvaliteten ud fra det udendørs støjniveau på samme måde, som tilfældet var for den almindelige gene. Søvnkvaliteten er ofte kvantificeret ved sandsynligheden for at blive vækket af de enkelte starter og landinger, men afhænger ikke af det udendørs støjniveau, men derimod af støjniveauet i soveværelset. For et typisk hus uden særlige tiltag for at forbedre lydisolationen er denne omkring 25 db, således at grænseværdierne på 70 og 80 db svarer til indendørs maksimalniveauer på 45 og 55 db. Som vist i Afsnit 3.2 vil et indendørs maksimalniveau på 45 db svare til en meget lille sandsynlighed for at blive vækket, mens en værdi på 55 db svarer til lidt forøget, men stadig begrænset sandsynlighed. For huse med en lydisolationen på 35 db, hvilket forholdsvis let kan opnås, vil en udendørs maksimalværdi på 80 db give samme søvnkvalitet som de 70 db ved en lydisolationen på 25 db. 7
3. Virkning af helikopterflyvning på mennesker 3.1 Almindelig genevirkning I forbindelse med udarbejdelse af Vejledningen fra Miljøstyrelsen nr. 5/1994 [1] for støj fra flyvepladser blev det som tidligere nævnt diskuteret om forskelle i helikopternes impulsive karakter ( blade slap ) kunne give anledning til forskelle i den oplevede gene ved samme A- vægtede støjniveau, og om helikoptere med blade slap skulle have et straftillæg ved bestemmelse af støjbelastningen. Undersøgelser for helikoptere med blade slap gav ikke en klar indikation af, om der var behov for et tillæg for impulsivitet i forhold til helikoptere uden blade slap, og der var heller ingen indikation af, om helikoptere uden blade slap gav anledning til en ændret gene i forhold til fastvingede fly. I en NASA-undersøgelse fra 1985 [3] konkluderes det, at DNL (Day-Night Level) er anvendelig til vurdering af virkningen på mennesker fra et relativt lille antal helikopteroperationer. I den samme periode ses en række undersøgelser med stærkt varierende konklusioner. Galloway foreslår i [4] mulige korrektioner på 1,5 db for S61 (uden blade slap ) og 3 db for Bell 212 (med betydelig blade slap ), mens Powell i [5] modsat viser, at mere impulsive helikoptere bedømmes som mindre generende end de mindre impulsive helikoptere. Molino [6] har lavet et review af 30 undersøgelser, hvor han viser, at 18 af disse undersøgelser viser behov for et tillæg for forøget gene. I de fleste undersøgelser er der dog tale om ret beskedne tillæg på 2-3 db. De øvrige tolv undersøgelser i Morino s review konkluderer, at der ikke skal gives et tillæg. Efter færdiggørelse af vejledningen kom der en undersøgelse fra Gjestland [7], hvor han sammenlignede genen fra helikoptere og jetfly. Baggrunden for undersøgelsen var, at Norge på det tidspunkt anvendte et 5 db-straftillæg for helikoptere. Undersøgelsen viste, at der ikke bør gives et tillæg for helikoptere, og Gjestland anbefalede, at den anvendte norske metode blev revideret. I 2004 kom der en rapport fra Federal Aviation Administration til United States Congress om støj fra ikke-militære helikoptere. Formålet med rapporten var at undersøge mulighederne for at reducere virkningen af støj fra helikoptere i almindelighed. Rapporten indeholder en gennemgang af eksisterende viden om helikopterstøjs virkning på mennesker og viser, at der er kommet meget lidt ny viden på dette punkt siden færdiggørelsen af Miljøstyrelsens vejledning. Rapporten indeholder konklusionen: There is general agreement among a wide range of experts that adding a penalty to the A-weighted SEL to account for the annoyance of Blade-Slap is not justified. Så på dette punkt er der ingen ændringer siden udarbejdelsen af vejledningen. Rapporten har en anden konklusion om, at helikopterstøj ikke er fundet at være mere generende end støjen fra fastvingede fly, men rapporten nævner, at befolkningen alligevel reagerer mere negativt på støj fra førstnævnte: In spite of the objective evidence that helicopter noise, at a given A-weighted decibel level, is no more annoying than fixed-wing aircraft noise, there is survey evidence that the public reacts more negatively to helicopter noise than to fixed-wing 8
aircraft noise. Dette virker umiddelbart selvmodsigende, men kan eventuelt skyldes særlige forhold i beflyvningsmønstret omkring amerikanske helikopterlandingspladser. På baggrund af omtalte litteratur kan det konkluderes, at genen af helikopterstøj ikke beviseligt afviger fra genen af støj fra fastvingede fly, at genen fra helikoptere med og uden blade-slap er den samme. Konklusionen er, at en grænseværdi på L DEN = 45 db vurderes at give en meget høj beskyttelse af boliger omkring en helikopterlandingsplads, mens en grænseværdi på L DEN = 55 db giver en forøget gene (ca. 10 % stærkt generede). 3.2 Søvnkvalitet I en rapport fra det Norske Folkehelseinstitutt [9] anbefales det, at L Amax indendørs fra flytrafik ikke overskrider 45 db mere end 10-15 gange pr. nat, mens ækvivalentniveauet ikke overskrider 30 db. Anbefalinger er baseret på anbefalinger fra Health Council of the Netherlands fra 1994. Støjgrænsen på 45 db svarer i øvrigt til WHO s anbefaling for soverum i boliger [10]. Rapporten fra det Norske Folkehelseinstitutt [9] indeholder også en figur, som viser sammenhængen mellem det indendørs støjniveau udtrykt ved SEL (L AE ) for en støjhændelse og sandsynligheden for vækning fundet i en række feltundersøgelser. Figuren er vist i Figur 1. Det ses, at sandsynligheden for at blive vækket er ret lille ved SEL = 55 db, som omtrent svarer til L Amax = 45 db. Figuren viser også, at en stigning i støjniveauet på 10 db (svarende til L Amax = 55 db) giver en meget beskeden stigning i sandsynligheden for at blive vækket (fra ca. 1 % til 2 %), mens sandsynligheden stiger betydeligt i en af feltundersøgelserne ved yderligere stigning i støjniveauet. Som tidligere nævnt svarer et indendørs støjniveau L Amax på 45 og 55 db normalt til et udendørs støjniveau L Amax på henholdsvis 70 og 80 db for et typisk dansk hus uden særlige støjdæmpende foranstaltninger. De omtalte grænseværdier for maksimalværdien af støjen i soverum gælder for fly og anden trafik i almindelighed, og der findes ingen undersøgelser specielt for helikoptere. På baggrund af erfaringerne fra geneundersøgelser er der dog ikke speciel grund til at tro, at helikoptere skulle anledning til en forøget sandsynlighed for vækning ved samme støjniveau. Konklusionen er, at en grænseværdi på L Amax = 70 db (L Amax = 45 db indendørs) vurderes at give en beskyttelse tæt på det ideelle, mens L Amax = 80 db giver en let forhøjet sandsynlighed for at blive vækket. 9
Figur 1 Sammenhængen mellem støjdosen SEL indendørs for en støjhændelse og sandsynligheden for at blive vækket for en række feltstudier (fra [9]). 4. Erfaringer fra støjberegninger DELTA har i forbindelser med overvejelser om etablering af helikopterlandingspladser ved eller på hospitaler udført støjberegninger i fire tilfælde, som kan anvendes til at belyse de arealmæssige konsekvenser af forskellige grænseværdier for støj: Rigshospitalet Odense Universitetshospital Sygehus Sønderjylland Bornholms Hospital 10
De to første er karakteristiske ved, at start og landing skal foregå fra en platform placeret på taget af en af hospitalets bygninger, og at ud- og indflyvning kan foregå i alle geografiske retninger. De to sidste formodes derimod at foregå fra en landingsplads på terræn i nærheden af hospitalet, og at ud- og indflyvning vil foregå i veldefinerede forholdsvis snævre sektorer. De to første vil derfor have støjkurver, som er omtrent cirkulære, mens de sidste har støjkurver som for fastvingede fly, hvor støjkurven er lang i ud- og indflyvningsretningen og kortere i bredden. Tabel 3 viser den omtrentlige største længde af støjkurverne for de fire hospitaler L DEN = 45 og 55 db og for L Amax = 70 og 80 db. For alle fire hospitaler er længden af støjkurven L Amax = 70 db angivet som uendelig. Det skyldes, at helikopteren forudsættes at flyve til og fra området i højden 1000 ft, hvorved maksimalværdien vil være større end 70 db i områder, der overflyves. For Rigshospitalet og Odense Universitetshospital vil længden være diameter i de omtrent cirkulære støjkurver. Tabel 4 viser den omtrentlige største bredde af støjkurverne (der er ikke vist en bredde for Rigshospitalet og Odense Universitetshospital, da værdierne er de samme som angivet i Tabel 3). Hospital L DEN L Amax Støjkurvens form 45 db 55 db 70 db 80 db Sygehus Sønderjylland 1600 400 3200 Aflang Bornholms Hospital 1800 450 3200 Aflang Rigshospitalet 2500 850 2300 Cirkulær Odense Universitetshospital 1100 350 2300 Cirkulær Tabel 3 Længde af støjkurver i meter. Hospital L DEN L Amax 45 db 55 db 70 db 80 db Sygehus Sønderjylland 450 200 ca. 3 km 900 Bornholms Hospital 600 200 ca. 3 km 1400 Tabel 4 Bredde af støjkurver i meter. 11
Som det fremgår af Tabel 3 og Tabel 4, er støjkurverne for L Amax markant større end støjkurverne L DEN. På grund af den manglede afslutning på støjkurven L Amax = 70 db i længderetningen er det ikke muligt at sammenligne arealerne for L DEN = 45 db og L Amax = 70 db. Hvis længden af L DEN = 55 db og L Amax = 80 db derimod sammenlignes, ses det, at sidstnævnte er 6-7 gange større for de tre hospitaler, mens Rigshospitalet ligger omkring 3 gange større på grund af den større prognosticerede trafik. Selv hvis længden af L DEN = 45 db og L Amax = 80 db sammenlignes, er forskellen stadig omkring 2 gange bortset fra Rigshospitalet. Ses på den største bredde af støjkurverne, fås nogenlunde de samme forhold mellem L Amax og L DEN. Arealet af støjkurven L Amax = 80 db vil derfor være større end arealet af støjkurven for L DEN = 55 db, og uanset hvilken grænseværdi for L DEN der vælges i intervallet 45-55 db og for L Amax i intervallet 70-80 db, vil det blive maksimalværdikurven, der vil blive bestemmende for det støjbelastede areal for de tre hospitaler, mens arealet for Rigshospitalet for L DEN = 45 db bliver en anelse større end for L Amax = 80 db. Det kan derfor konkluderes på baggrund af de fire udførte støjundersøgelser, at valget af grænseværdien for L Amax vil få den største betydning for størrelsen af de støjbelastede arealer. Selv ved valg af støjbelastningen L DEN = 45 db med næsten ideel beskyttelse vil støjkurven omfatte et begrænset støjbelastet areal, mens et valg af L DEN = 55 db svarende til ca. 10 % stærkt generede giver en meget lille støjbelastet areal. Vælges en grænseværdi for maksimalværdien på L Amax = 80 db, fås et større støjbelastet areal end svarende til L DEN = 45 db (bortset fra Rigshospitalet), og der må jf. Afsnit 3.2 forventes en lidt forhøjet sandsynlighed for at blive vækket af de enkelte støjbegivenheder sammenlignet med, hvis støjniveauet L Amax = 70 db. Maksimalværdien bestemmes i de fire undersøgelser af den militære helikopter EH101, som er den mest støjende. De civile lægehelikoptere vil typisk være ca. 5 db mindre støjende end EH101, og det støjbelastede areal må derfor forventes at blive mindre, hvis der kun forekommer flyvning med civile lægehelikoptere. Vælges en grænseværdi på L Amax = 70 db vurderes det jf. Afsnit 3.2, at beskyttelsen af boligerne er tæt på det ideelle. Problemet med en grænseværdi på 70 db er som vist i de fire støjundersøgelser, at 70 db støjkurven ikke er begrænset i længderetningen. Det skyldes ud- og indflyvningshøjden typisk er omkring 1000 ft, og at områder, der overflyves i denne højde med EH101, vil få en maksimalværdi højere end 70 db. Selv om de civile lægehelikoptere formodes at være mindre støjende end EH101, vil de stadig typisk give et støjniveau over 70 db i områder, der overflyves. Vælges en grænseværdi på L Amax = 70 db, er den eneste mulighed for at sikre, at der er arealer omkring en helikopterlandingsplads med en maksimalværdi under 70 db, at til- og fraflyvningen fra pladsen foregår inden for definerede flyvesektorer. Det vil derfor ikke være muligt, som forudsat i undersøgelserne for Rigshospitalet og Odense Universitetshospital, at lade helikopterne flyve ud og ind bestemt af vindretningen. 12
5. Konklusion Baseret på gennemgang af foreliggende litteratur om gene fra helikoptere kan det konkluderes, at der ikke er indikation af, at den almindelige gene fra helikoptere udtrykt ved støjbelastningen L DEN er anderledes end genen fra fastvingede fly ved samme støjniveau. Et valg af grænseværdier for ikke-godkendelsespligtige helikopterlandingspladser kan derfor tage udgangspunkt i grænseværdierne i Miljøstyrelsens vejledning for godkendelsespligtige landingspladser. For boligområder omfatter vejledningen grænseværdier for støjbelastningen L DEN fra 45 db til 55 db afhængigt af flyvepladsens type (almenflyveplads, regionalt vigtig flyveplads, lufthavn eller flyvestation). En grænseværdi på 45 db giver en meget høj grad af beskyttelse, mens en grænseværdi på 55 db giver en reduceret beskyttelse med ca. 10 % stærkt generede. Ønskes en høj grad af beskyttelse, skal der derfor vælges en grænseværdi på 45 db. Hvis der samtidig vælges en grænseværdi for maksimalværdien i intervallet 70 til 80 db, vil valget af 45 db for støjbelastningen have begrænset betydning, da det støjbelastede areal defineret af maksimalværdien L Amax i almindelighed vil være større end det støjbelastede areal defineret af støjbelastningen L DEN. Det mest kritiske valg for størrelsen af det støjbelastede areal vil derfor være grænseværdien for maksimalværdien om natten. Formålet med grænseværdien for maksimalværdien er at sikre en tilstrækkelig søvnkvalitet, hvilket ofte udtrykkes ved sandsynligheden for at blive vækket. I vejledningen er grænseværdien for flyvepladser 70 db, mens værdien er 80 db for lufthavne og flyvestationer. Grænseværdien på 70 db svarer til en høj grad af beskyttelse for et hus med normal lydisolation (25 db). En grænseværdi på 80 db svarer til en lavere beskyttelse, men feltstudier har vist, at reduktionen i beskyttelse er forholdsvis beskeden (øges fra ca. 1 % til 2 %, jf. Afsnit 3.2). Desuden kan samme beskyttelse som ved 70 db opnås, hvis lydisolationen hæves med 10 db. De arealmæssige konsekvenser ved valg af en grænseværdi på 70 db for maksimalværdien om natten er ganske store. Dels bliver det støjbelastede areal generelt stort, dels opstår det problem, at 70 db støjkurven ikke er begrænset i ud- og indflyvningsretningerne. Det skyldes tilog fraflyvningshøjen typisk er omkring 1000 ft, og alle områder, der overflyves i denne højde med de forventede lægehelikoptertyper, vil få en maksimalværdi højere end 70 db. Den eneste mulighed for at sikre at arealer omkring en helikopterlandingsplads ikke får en maksimalværdi over 70 db, er at lade til- og fraflyvningerne foregå inden for definerede flyvesektorer. Det vil derfor ikke være muligt, som forudsat i undersøgelserne for Rigshospitalet og Odense Universitetshospital, at lade helikopterne flyve ud og ind i alle retninger (bl.a. bestemt af vindretningen). De arealmæssige konsekvenser ved valg af en grænseværdi for maksimalværdien om natten på 80 db er noget mindre. Dels bliver det støjbelastede areal generelt mindre, men støjkurverne vil med de forventede typer af lægehelikoptere blive afsluttet. For landingspladser med mindre 13
trafik end f.eks. forudsat for Rigshospitalet vil det dog stadig være maksimalværdien om natten, der bliver bestemmende for det samlede støjbelastede areal. Problemet med maksimalværdikurverne er, at antallet af flyvningerne ikke indgår i den beregnede støjkurve. Der vil således ikke være forskel på, om der er tale om 10 flyvninger pr. nat eller om 1 hver anden uge, og hvis disse flyvninger fører til vækning, er der næppe tvivl om, at ulempen er størst i det første tilfælde. For helikopterlandingspladser med meget få flyvninger om natten kan det evt. overvejes at hæve grænseværdien i forhold til de 80 db eller helt undlade at have en grænseværdi for maksimalværdien, hvorved det støjbelastede areal alene bestemmes af støjbelastningen L DEN. 14
6. Referencer [1] Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5, 1994: Støj fra flyvepladser. [2] European Commission: Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, ISBN-92-894-3894-0, 2002 [3] J. S. Neuman og K. R. Beattie: Aviation noise effects, U. S. Dept of Transportation FFA-EE-85-2, 1985. [4] W. J. Galloway: Helicopter noise level functions for use in community noise analyses, BBN Inc. Report AMRL-TR-78-87, 1979. [5] C. A. Powell: Subjective field study of response to impulsive helicopter noise, NASA Technical Paper 1833, 1981. [6] J. A. Molino: Should helicopter noise be measured differently from other aircraft noise?, NASA Contractor Report 3609, 1982. [7] T Gjestland: Assessment of helicopter noise annoyance: A comparison between noise from helicopters and from jet aircraft, J. Sound Vib. 171(4), 453-458, 1994. [8] Federal Aviation Administration: Non-military helicopter urban noise study, Report to Congress, 2004. [9] Nasjonalt folkehelseinstitutt Rapport 2003:6: Støy og søvnforstyrrelser. Helsefaglig utredning som grundlag for begrensning av støynivå om natten, 2003. [10] Ed. Birgitta Berglund, Thomas Lindvall, Dietrich H. Schwela: Guidelines for community noise, WHO, 2000. 15