Strategisk regnskabsanalyse og værdiansættelse af Torm A/S

HA Almen Bacheloropgave Erhvervsøkonomiskinstitut Forfatter: Søren Stoltenborg Vejleder: Kasper Thordal Strategisk regnskabsanalyse og værdiansættelse af Torm A/S Aarhus School of Business and Social Sciences Maj 2012

Executive summary This thesis will be conducting a valuation of Torm A/S. The valuation will be based on a strategic and financial analysis. Further there will be an analysis there will determine the importance of a trustworthy management. In recent year Torm has experienced huge financial losses, which has driven the company to build a substantial debt. This development has lead to this valuation of the firm. Torm is a shipping company, which primarily operates on the markets for bulk and tank carriers. The dry bulk division handles 16 ships, whereas the tank division operates approx. 120 ships. Torm s headquarter is located in Hellerup, Denmark, but the company is also globally located with offices in USA, India, the Philippines, Brazil, and Singapore. The strategic analysis will start off with an external analysis, which will determine some of the surrounding factors that are influencing Torm. Since the shipping industry is very sensitive to changes in the world s economic state, countries like USA, China and India will have an influence on Torm s future. The economic growth in these countries will have an effect on the demand after Torm s services. Last year the Middle East experienced the socalled Arabic Spring. The conflicts in these countries made the oil market unstable, since some oil producing countries were involved. Since Torm s largest business segment is their tank division, the situation on the oil market will influence with their business. The external analysis will be followed by an industrial analysis. This will be conducted using Porters 5 forces. Porters 5 forces will determine the profit potential in the shipping industry, by looking at five different forces. In the shipping industry the rivalry amongst existing firms is pretty high, given the large amount of suppliers and the many new ships that have entered the market. The bargaining powers of buyers are also pretty high. There are no switching costs and a low level of differentiation, which favours the buyers. The bargaining powers of suppliers, threat of new entrants, and threat of substitute products are all relatively low. These forces leave the profit potential in the industry to be considered medium. The last part of the strategic analysis is an internal valuation of Torm and their resources. Their modern and young fleet, the educated staff, their brand and their strong board of directors are all internal strengths Torm can use to overcome the future. Side 2 af 76

The financial analysis consists of a decomposition of the return on equity. Torm has since 2008 had some bad financial results, which have lead to a negative ROE of 53.87% in 2011. The bad ROE is primarily driven by the high financial gearing and the negative ROIC. Their financial gearing has gone from 63.95% in 2007 to 207,44% in 2011. Some of the explanation to the negative ROIC, are the large write off Torm has been forced to make in 2011. On behalf of the strategic and financial analysis it has been possible to create a budget for the next 5 year. This budget will be used to calculate the value of Torm. In the valuation the cash flowmodel and residual income model have been used. The results of these models give Torm an equity value of USD 441,166,180 and a stock price on USD 6.06. This is quite higher than the actual price of their stock, which closed at USD 0,42 the 24 th of April 2012. Even though the stock price is way lower than the calculated stock price the future of Torm is very uncertain. Given the company s large amount of debt and the unclear situation with their bank connections, the future of Torm can go both ways. So the recommendation will be to wait for further news concerning their financial situation. The last part of the assignment will look at the importance of a trustworthy management. In a historical perspective there has been some situations where the fluctuations in the stock price has been enhanced by a change in the confidence of the management. With the current uncertain situation regarding Torm the confidence towards the management is pushed to the limit. Unless the management is able to come up with a reasonable solution, the investors confident to the top management will disappear. Side 3 af 76

Indholdsfortegnelse 1. Indledning...6 1.2 Problemstilling... 7 1.3 Metode og strukturering... 8 1.3.1 Afgrænsning...10 1.3.2 Kildekritik...10 1.4 Beskrivelse af Dampskibsselskabet Torm A/S...11 2. Strategisk analyse... 12 2.1 Omverdensanalyse PEST...12 2.1.1 Politik og lovgivning...12 2.1.2 Økonomi og demografi...15 2.1.3 Sociale og kulturelle forhold...18 2.1.4 Teknologi og Miljø...19 2.2 Brancheanalyse - Porters Five Forces...21 2.2.1 Rivalisering på markedet...22 2.2.2 Truslen for nye konkurrenter...23 2.2.3 Leverandørernes forhandlingsstyrke...24 2.2.4 Konkurrence fra substituerende varer...26 2.2.5 Kundernes forhandlingsstyrke...28 2.3 Virksomhedsanalyse...29 2.3.1 Materielle anlægsressourcer...29 2.3.2 Immaterielle ressourcer...31 2.3.3 De menneskelige ressourcer...32 2.3.4 Torms generiske konkurrencestrategi:...34 2.4 Delkonklusion - SWOT...35 3. Regnskabs analyse... 37 3.1 Omformuleringer af Egenkapital, Resultatopgørelse og Balancen...38 3.2 Rentabilitets analyse...39 3.2.1 Niveau 1...40 3.2.2 Niveau 2...41 3.2.3 Niveau 3...42 3.3 Risiko...44 3.4 Delkonklusion...45 Side 4 af 76

4. Værdiansættelse... 46 4.1 Budgettering...46 4.1.1 Salgsvækst...46 4.1.2 Overskudgraden (OG)...49 4.1.3 Aktivernes omsætningshastighed (AOH)...50 4.2 Beregning af WACC...51 4.2.1 Kapitalstruktur i Torm...51 4.2.2 Egenkapitalens afkastkrav...52 4.2.3 Fremmedkapitalens afkastkrav...53 4.2.4 Beregning af WACC...54 4.2 Værdiansættelse...54 4.3 Sensitivitetsanalyse...56 4.4 Scenarieanalyse...56 4.5 Delkonklusion...58 5. Ledelsens påvirkning på aktiekursen... 59 6. Konklusion... 61 7. Bibliografi... 65 7.1 Bøger...65 7.2 Artikler...65 7.3 Hjemmesider...68 7.4 Rapporter...69 8. Bilag... 71 8.1 Bilag 1: Reformuleret Egenkapital...71 8.2 Bilag 2: Reformuleret Balance...72 8.3 Bilag 3: Reformuleret Resultatopgørelse...73 8.4 Bilag 4: Værdiansættelse...74 8.5 Bilag 5: Best case scenarie...75 8.6 Bilag 6: Worst case scenarie...76 8.7 Bilag 7: CD med excel ark...76 Side 5 af 76

1. Indledning Verdensøkonomien har en stor afhængighed af den globale samhandel lande imellem. Denne samhandel har skabt et stort behov for transporter over store geografiske områder. Her ligger skibsfragt som den førende metode til at fragte varer og materialer over længere distancer. Netop skibsfragt har haft en stor betydning for den danske økonomi, i mange år. Danmark har stolte shipping traditioner og er en betydelig spiller når man ser på det internationale shippingmarked. Iflg. Danmarks Rederiforening transporterer de danske rederier ca. 10% af den samlede verdenshandel og beskæftiger omkring 25.000 i Danmark (Danmarks Rederiforening, 2012). Disse tal skyldes i sær de store rederier som Mærsk, Norden samt Torm, som er nogle af frontløberne inden for industrien. Op gennem 00 erne havde rederierne meget gunstige forhold. Verdensøkonomien voksede hastigt, hvilket betød, at efterspørgslen på transport ydelser voksede. Pga. det økonomiske opsving, skulle der brugers råvarer og materialer, som aldrig før. Dette medførte at mange danske rederier voksede og havde fornuftige regnskaber i disse år. I slutningen af 2007 indtraf finanskrisen i USA, hvor bankerne og de finansielle institutioner blev hårdt ramt. Krisen spredte sig hurtigt til andre brancher og lande, hvilket medførte en hård opbremsning i mange produktionsvirksomheder og derved økonomien. Dette ramte transport branchen og specielt shipping industrien, meget hårdt. Ser man på Torm havde de i 2008 et overskud på 361 USD mio. Hvilket i 2009 var ændret til 17 USD mio. og endnu lavere i 2010, hvor det endte på 135USD mio. Yderligere faldt deres nettoomsætning fra 1184 i 2008 til 862 i 2009. Denne udvikling har ramt Torm rigtig hårdt og har medfødt at virksomheden har oparbejdet en netto rentebærende gæld på USD 1.787 mio. i 2011 (Torm årsrapport 2011, side 6). Denne udvikling af Torms gæld har medført at de danske medier har haft meget fokus på virksomheden og dens måde at takle problemet. Denne øgede dækning og skærpede situation for Torm, vil ligge til grund for værdiansættelsen af virksomheden. Side 6 af 76

1.2 Problemstilling Med henblik på Torms nuværende svære situation vil det være interessant at undersøge værdien af virksomheden. Afspejles denne værdi i den aktuelle aktiekurs eller er der tale om en under eller overvurdering af aktien. Givet den situation Torm befinder sig i, vil afhandling besvare følgende problemformulering: Hvad er markedsværdien af Torm og hvordan påvirkes aktiekursen, af en ændret tillid til ledelsen? For at besvare denne problemstilling vil afhandlingen blive opdelt i 4 overordnede analyser. Først vil der blive udført en strategisk analyse af Torm, hvor Torms position i branchen vil blive analyseret sammen med hvilke makroøkonomiske faktorer, der påvirker virksomhedens evne til at vokse og tjene penge. I den strategiske analyse, vil der blive stillet en række underspørgsmål, der vil være med til at besvare problemstillingen: Hvilke omverdensfaktorer påvirker Torm? Hvordan er konkurrenceintensiteten på tank og tørlastmarkedet? Hvilke ressourcer besidder Torm, der giver dem en konkurrencemæssig fordel? Anden del af analyse vil bestå af en regnskabsmæssig analyse. Analysen vil se på en række af Torms nøgletal, og hvilke faktorer der driver disse. Denne analyse del vil også være understøttet af en række underspørgsmål: Hvordan er rentabiliteten i Torm? Hvilken risiko, er der forbundet med at investere i Torm? Tredje del af analysen vil bestå i selve værdiansættelsen af Torm. Her vil de forrige analyser ligge til grund for en budgettering af Torms fremtidige nøgletal. Til denne analyse vil følgende underspørgsmål blive besvaret: Hvad er Torms virksomhedsværdi? Hvor følsom er aktien for ændringer i nøgletallene? Side 7 af 76

Hvordan ser et best og worst case scenarie ud for Torm? Fjerde og sidste del af analysen vil se på aktiekursens påvirkningen af tilliden til ledelsen. Her vil følgende underspørgsmål anvendes: Hvordan påvirkes aktiekursen, hvis tilliden til ledelsen ændres? 1.3 Metode og strukturering Afhandling om Torm er kronologisk opbygget. De foregående analyser i opgaven vil ligge tilgrund for de senere besvarelse der vil være i afhandlingen. Opgaven er udarbejdet udfra følgende struktur: Indledningen vil danne grundlag for selve problemstillingen og forklare hvilken situation Torm befinder sig i. Ydereligere vil opgavens metode og struktur forklares kort. Afslutningsvist vil der være en kort virksomhedsbeskrivelse der danner grundlagt for den strategiske analyse af Torm. Den strategiske analyse vil være delt op i en række mindre analyser der samlet skal positionere Torm. Først vil der blive lavet en omverdensanalyse vha. PESTmodellen. Denne Side 8 af 76

tager udgangspunkt i en rækkeomverdens faktorer, der har indvirkning på Torm og deres fremtidige forretning. Efterfølgende vil der blive udført en brancheanalyse der skal definere profitpotentialet i den branche Torm befinder sig i. Her vil Porters 5 forces blive anvendt til at vurdere en række kræfter der påvirker shipping branchen. Sidst vil Torms interne ressourcer analyseres. I denne del vil de materielle anlægsressourcer, menneskelige ressourcer og Torms immaterielle ressourcer blive analyseret. Ydereligere vil Torms generiske strategi også blive defineret. Som opsamling vil der blive foretaget en SWOTanalyse der opsummerer den strategiske analyse. Regnskabsanalyse vil tage udgangspunkt i Torms 5 seneste årsrapporter. Egenkapitalen, balancen og resultatopgørelsen vil blive omformuleret således, at de udregnede nøgletal bliver mere retvisende. Yderligere vil en række nøgletal blive udregnet og analyseret. Den udvidede DuPontmodel vil blive anvendt til at dekomponere Torms ROE og derved se de underliggende drivere for denne. Værdiansættelsen af Torm vil blive udarbejdet ved brug af to forskellige værdiansættelsesmodeller. Cash flowmodellen vil blive anvendt sammen med residualindkomstmodellen. De to modeller bygger på forskellige antagelser, men kommer frem til samme resultat, ud fra de opstillede budgetter, der er lavet på baggrund af de strategiske og regnskabsmæssige analyser. Herved kan Torms teoretiske aktiekurs regnes og sammenlignes med deres aktuelle kurs. Ydereligere vil der blive fortaget en sensitivitetsanalyse for at se hvor følsom kursen er for ændringer i forudsætningerne. Sidste del af værdiansættelsen består af en scenarie analyse hvor et best og worst case scenarie vil blive opstillet og vægtet. Efter værdiansættelsen vil tilliden til ledelsen og bestyrelsen blive analyseret. Der vil blive set på situationer hvor tillidsændringer har påvirket Torms aktiekurs. Ydereligere vil sammensætningen i bestyrelsen blive analyseret med henblik på opbygningen af denne. Afslutningsvist vil der blive en samlet konklusion, der bliver bygget af de gennemgåede analyser i opgaven. Den strategiske analyse vil blive udarbejdet ud fra den systematiske tilgang, da virkeligheden her ses som et observerbart system med flere dele. Disse dele har sammen mulighed for at Side 9 af 76

have en synergieffekt og tilføre virksomheden mere værdi samlet end hver for sig. Effekten skyldes at der er både interne og eksterne faktorer der påvirker Torm, som derved bliver en del af samspillet med omgivelserne (Arbnor & Bjerke 2009, side 236). Dette giver at udarbejdelsen af den strategiske analyse vil laves ud fra den systematiske tilgang. I den regnskabsmæssige del af opgaven vil der tages udgangspunkt i kvantitativ empirisk data, i form af årsrapporter udformet af Torm. Disse vil blive anskuet ud fra en analytisk tilgang, hvilket betyder at virkeligheden anskues til at være objektiv og ens uanset hvem undersøgeren er. Den analytiske tilgang ligger sig op ad det positivistiske paradigme, hvilket vil sige at virkeligheden er konkret og dannes på baggrund af en struktur hvori man kan forklar kausale sammenhæng (Arbnor & Bjerke 2009, side 227). 1.3.1 Afgrænsning Denne afhandling vil tage udgang punkt i en værdiansættelse af Torm. Der vil ikke blive inddraget tal fra konkurrenter, da opgaven mere har fokus på en værdiansættelse med henblik på deres gældssituation, frem for en sammenligning med konkurrenter. Når man laver en værdiansættelse er der mange anvendelige metoder. Denne opgave vil tage udgangspunkt i to anerkendte modeller, cash flow og residualindkomstmodellen. Disse modeller anses for at give et retvisende billede af virksomheds værdien. Derved vil de andre anvendelige metoder ikke inddrages i denne analyse. Idet Torm befinder sig en svær økonomisk situation har der været stor mediedækning af situationens udvikling. Derfor har denne opgave valgt at afgrænse informationsindsamlingen til medio april. Informationer udgivet efter dette, vil ikke blive inddraget i værdiansættelsen af Torm. 1.3.2 Kildekritik Da størstedelen af de interne detaljer om Torm, er publikationer lavet af selskabet, kan det ikke undgås, at disse er vinklede. Der vil blive forholdt sig kritisk til den information Torm har udgivet om sig selv. Mange af informationerne er hentet fra Torms årsrapporter. Tallene og oplysningerne i disse vurderes at være troværdige, idet eksterne revisorer har godkendt dem. Der er dog en undtagelse i 2011, da Torms uafhængige revisor har afgivet en revisions påtegning uden konklusion for årsrapporten. Dette skyldes den gældssituation som Torm Side 10 af 76

befinder sig i. Derfor vil der blive forholdt sig ekstra kritisk til informationerne fra denne årsrapport. Der er blevet anvendt en del artikler til udformningen af den strategiske analyse. Disse artikler er ofte fortolkninger som journalisterne har lavet på baggrund af rapporter eller anden information. Deres kilder vil i tvivl blive undersøgt, for få et resultat der er så troværdigt som muligt. 1.4 Beskrivelse af Dampskibsselskabet Torm A/S Torm blev stiftet af Ditlev E. Torm og Christian Schmiegelow i 1889. Torm har siden vokset til at være en stor international spiller på shipping markedet, hvor deres primære område er produkttankere, der fragter raffinerede produkter så som f.eks. flybrændstof, benzin eller diesel olie. Tankdivisionen råder over ca. 120 forskellige skibe, (hvoraf de 65,5 er ejet af Torm) der opererer i det meste af verdenen (www.torm.dk, 2012). Udover deres produktanker division har Torm også en division der opererer på markedet for tørlast. Her sejles der med råvarer som f.eks. kul, jernmalm eller korn. I denne division råder Torm over 16 skibe hvor af de 2 er ejet af selskabet. Yderligere har Torm en afdeling, der står for salg og køb af skibe. Da Torm hurtigt voksede sig større blev de børsnoteret i 1905, og er i dag noteret på Nasdaq OMX i København og New York. Udover deres hovedkontor i Hellerup har de også kontorer i Indien, USA, Brasilien, Singapore og på Filippinerne hvilke er med til at give Torm et globalt indblik i verdenshandlen. Ultimo 2011 har Torm 325 medarbejdere ansat på de forskellige kontorer i verden. Ydereligere har de 2.861 søfarende medarbejdere fordelt på deres verdensomspændende flåde (Torm årsrapport 2011, side 20). Torms nuværende direktør er Jacob Meldgaard, der kom til virksomheden i April 2010, fra konkurrenten D/S Norden. En virksomhed Torm tilbage i 2002 købte en tredjedel af aktierne i, med henblik på senere at overtage helt (Stougaard, www.epn.dk, 2004). Det lykkedes ikke Torm at gennemføre opkøbet og i 2007 frasolgte Torm sin andel af aktier i D/S Norden. Torms bestyrelses formand er advokat Niels Erik Nielsen, der tiltrådte bestyrelsen i 2000 og i 2002 valgt som bestyrelsesformand (Torm Årsrapport 2011, side 31). De resterende 8 medlemmer består af 3 medarbejdere og 5 udefra kommende medlemmer. Side 11 af 76

Ultimo 2011 havde Torm 15.300 navnenoterede aktionærer som havde 92% af aktiekapitalen. Der er dog en række aktionærer der har en større andel af Torms aktier. Beltest Shipping Company Ltd. ejer 32,2% af Torms aktier og Menfield Navigation Company Limited har 20%. Disse to selskaber er begge relateret til Alpha Trust der administreres af First Link Management. Yderligere ejer A/S Dampskibsselskabet Torms Understøttelsesfond 6,3% af aktierne i selskabet. Udover de mange aktionærer ejer Torm 4,4% af deres egne aktier (Torm Årsrapport 2011, side 34). Torms mission er: To connect the world through safe responsible and efficient sea transport. Mens deres vision er: To be the leading, most profitable player in our core businesses through the quality of our people, ships and practices. 2. Strategisk analyse I dette afsnit vil der blive set nærmere på nogle af de ikkefinansielle værdidrivere der påvirker Torm. Til at starte med, vil der blive lavet en omverdensanalyse der forsørger at dække de mest relevante faktorer der har indflydelse på Torms værdiskabelse. Dette vil blive lavet ved hjælp af en PESTmodel. Grundet den plads og tidsmæssige begrænsning vil alle forhold ikke være mulige at dække ind. Denne afhandling vil lægge vægt på de mest relevante, og aktuelle faktorer der påvirker Torm. 2.1 Omverdensanalyse PEST 2.1.1 Politik og lovgivning 2.1.1.1 Ustabilitet i olieproducerende lande Som nævnt tidligere kommer størstedelen af Torms indtjening fra produkttankskibe, som fragter raffinerede olieprodukter. Grundet størrelsen på dette produktsegment, har det stor betydning for Torm hvordan den politiske situation er, i de olieproducerende lande. I slutningen af 2010 gjorde det Tunesiske folk oprør mod deres præsident Zine alabidine Ben Ali, der efterfølgende flygtede til SaudiArabien i starten af 2011. Dette var startskuddet på det såkaldte Arabiske Forår, hvor en række mellemøstlige lande gjorde oprør mod deres mangeårige diktatorer. Det vidste sig hurtigt at diktatorerne i disse lande ikke gav sig uden Side 12 af 76

kamp, og det førte til at flere af landene endte i borgerkrig mellem modstanderne og diktatorernes tilhængere. Et af de lande hvor krigen vakte meget opsigt og international interesse var i Libyen. Her forsøgte Gadaffi at nedkæmpe en hver modstand med militær magt. Dette medførte et utal af sanktioner mod landet og til sidst gik Nato ind i kampen om at nedkæmpe Gadaffi og hans styrker (Danmarks Radio, 2011). Grundet udviklingen man så i løbet af det Arabiske Forår steg oliepriserne sideløbende, med at konflikterne udviklede sig. Mange frygtede at disse oprør ville sprede sig til flere olieproducerende lande, og dermed skabe endnu mere usikkerhed på oliemarkedet. Stigningen i olieprisen skyldes at folk forventer udbuddet muligvis vil mindskes i disse krise situationer, hvilket sender priserne i vejret. Yderligere kan situationen mellem Iran og de vestlige lande også nævnes som en faktor der kan påvirke oliepriserne. Iran har de seneste år forsøgt at producere atomkraft, som ifølge Iran selv, udelukkende skal bruges, til at forsørge landet med en ny energikilde. Dog tyder flere kilder på at Iran kan og vil anvende atomprogrammet til at producere atomvåben (Usborne & Sengupta, 2011). Denne situation imellem Iran og den vestlige verden har yderligere været med til at presse olieprisen i vejret. Tabel 1 viser udviklingen i olieprisen iflg. OPEC. Her ses det at der var et stort fald efter finanskrisen grundet det store fald i efterspørgslen. Efter 2009 begyndte prisen dog at stige igen og er steget lige siden. De seneste Side 13 af 76

års stigninger er til dels påvirket af det Arabiske Forår, samt den tilspidsede situation mellem Vesten og Iran. Disse ustabile forhold har en stor indflydelse på Torm og deres værdiskabelse. Dels påvirkes deres omkostninger, da de anvender enorme mængder olie til deres skibe, yderligere påvirkes Torm, da deres primære handelsområde er produkttankskibe. Torm er meget afhængig af verdens efterspørgsel efter olie, og en stigning i oliepriser, får folk til at søge mod andre energi kilder, der kan erstatte olien. Det forventes dog, at efterspørgslen på olie vil stige med ca. 1,6% fra 2013 til 2015, hvor det primært er Kina, Mellemøsten og Brasilien der vil stå for stigningen (Torms årsrapport 2011, side 14). Trods denne forventede stigning kan det have en fremtidig negativ påvirkning på Torms forretningsgrundlag, at olie priserne stiger eller de olieproducerende lande stopper produktionen pga. krig eller konflikter. Man så f.eks. hvordan Iran nægtede Grækenland olie pga. de sanktioner Europa havde lavet mod landet og deres atomprogram (Ritzau, 2012). 2.1.1.2 OPEC The Organization of the Petroleum Exporting Countries (OPEC) blev stiftet i 1960 af Iran, Irak, Kuwait, Saudi Arabien og Venezuela, men blev hurtigt forøget med flere medlemslande. Organisationen består i dag af 12 olieproducerende lande. OPECs mål er at skabe en fælles olie politik for medlemslandende. Så i stedet for at landene konkurrerer mod hinanden, har de et fælles sæt regler, der forsøger, at holde udbuddet og prisen på råolie stabil (www.opec.org). Dvs. at OPEC går ind og regulerer udbuddet af olie i deres medlemslande i forhold til den samlede efterspørgsel, på denne måde undgår man at få en evt. overproduktion der vil få priserne til at falde, til ufavorable priser for producenterne. Grundet medlemslande som f.eks. Saudi Arabien, De Forenede Arabiske Emirater og Qatar har OPEC en stor indflydelse på markedet for råolie. Dette betyder også, at OPECs beslutninger kan have en stor betydning for TORM og deres evne til at skabe værdi. Efter finanskrisen havde spredt sig til Europa i 2008 gik OPEC ind og regulerede udbuddet af råolie fra deres medlemslande. På en oliekonference i London i 2008 udtalte OPECs daværende formand Chakib Khelil at: OPEC vil blive ved med at reducere produktionen af olie, indtil oliepriserne stabiliserer sig (Ritzau 2008). OPEC følte sig altså nødsaget til at sænke produktionen, for at holde priserne stabile da finanskrisen for Side 14 af 76

alvor satte ind. Denne sænkelse af udbuddet, betød en øget konkurrence på markedet for produkttankere, hvilket pressede rederierne til at sænke fragtraterne. Det lykkedes således OPEC, at stabilisere oliepriserne ved at sænke udbuddet og oliepriserne begyndte igen at stige i 2009. (jf. Tabel 1). I slutningen af 2011 besluttede OPEC så officielt at øge udbuddet (Hargreaves, 2011). Dette vidner om en forventning til fremtiden og at efterspørgslen, så småt er ved at stige igen. Dette er også et forsøg fra OPEC til at stabilisere oliepriserne, så de ikke stiger for kraftigt. Som det ses i tabel 1 er oliepriserne steget til et niveau højere, end det man så, i det økonomiske opsving i midten af 00 erne. OPEC har altså en stor politisk indflydelse på Torm og deres daglige drift. Idet OPEC dikterer udbuddet fra deres medlemslande, er Torm nødsaget til, at tilpasse deres forretning efter de forskellige institutioner, som OPEC, der har stor indflydelse på oliemarkedet. 2.1.2 Økonomi og demografi 2.1.2.1 Den økonomiske udvikling i USA og Europa Torm befinder sig i transportbranchen, hvilken er meget konjunktur følsom. Det vil sige at den bliver påvirket af de konjunktur udsving verdensøkonomien løbende oplever. Der vil altid være et internationalt behov for at få fragtet ting på tværs af lande, men som man oplevede det under finanskrisen, kan mængden variere voldsomt. Dette påvirker især shipping branchen, da det er meget omkostningsfuldt at an eller afskaffe tonnage (skibs kapacitet). Derfor kan det have en stor indflydelse, for selv store rederier, når efterspørgslen falder så kraftigt som man oplevede under finanskrisen. Faldet gjorde at branchen blev presset i 2008/2009, da finanskrisen for alvor satte ind. Situationen i midten af 00 erne hvor man oplevede et økonomisk opsving og økonomien buldrede frem, steg den generelle efterspørgsel sideløbende. Det økonomiske opsving medførte, at man så mange nybyggerier og mange lande der havde en meget lav arbejdsløshed. Disse forhold betød således, at mange lande var nødsaget til importere mange af produkter og varer da landenes egenproduktion ikke kunne holde trit. Dette påvirkede shipping branchen yderst positivt, da det pressede fragtpriserne i vejret og gav selskaberne favorable forhold i denne årrække. Opsvinget betød at mange af virksomhederne Side 15 af 76

ekspanderede og bestilte nye skibe og generelt udvidede deres flåde. Tabel 2 viser antal kontraheringer, der er indgået i årrækken 2000 til 2011. Kontraheringerne er målt i DWT (Deadweight tonnage), altså selve kapaciteten på skibene. Her ses det klart at der bliver ekspanderet voldsomt i årene 2006, 2007 og 2008, altså perioden op til finanskrisen. Grundet de mange indgåelser af nybygninger, steg priserne på nye skibe samtidig med at leveringstiden blev længere. I tabel 3 kan man se levering af de nye skibe fordelt på DWT samt oprindelses regionen. Her ses det at de mange skibe der blev bestilt igennem opsvinget, først er færdig produceret efter lavkonjunkturen og finanskrisen havde gjort sit indtog i verdensøkonomien. Udviklingen har medført at mange af de bestilte nybygninger ikke er nødvendige for industrien. Yderligere har det medført, at mange af skibende er købt til en overpris der ikke er sammenhængende med de lave fragtpriser, der ses på shippingmarkedet i dag. Ændringen i efterspørgslen har medført at Torm har været nødsaget til at sælge nogle af deres nybestilte skibe fra med tab. I slutningen af 2011 solgte Torm to skibe der skulle leveres i henholdsvis 2012 og 2013, med et samlet tab på 41 mio. USD (Ritzau Finans, 2011). Der er dog for nylig kommet tegn på, at USA er på vej væk fra den økonomiske krise og så småt er begyndt at se økonomisk forbedring. I starten af 2012 kom USA med en job rapport der overraskede positivt. Arbejdsløsheden er en vigtig indikator for hvilken økonomisk situation et givet land befinder sig i. Rapporten kan indikere, at der er forbedring på det amerikanske marked hvilken kan give Torm en smule fremgang, da færre arbejdsløse vil løfte landets samlede efterspørgsel (Dalskov, 2012). Dette kan medføre en fremgang for både Side 16 af 76

Torms tørlast division samt tankdivisionen. Ser man på Europa er økonomien stadig tynget af gældskrisen i Grækenland, samt de store udfordringer, der er for den Spanske og Italienske økonomi. Ifølge EU prognoser kan man forvente en samlet negativ vækst på 0,3% for Eurolandene, men med en positiv vækst for Danmark på 1,1%. Der er altså dystre udsigter for den Europæiske økonomi i 2012 (Meyhoff, 2012). Dog er der håb forude for den Europæiske økonomi, ifølge Ben Bernanke (chef for den amerikanske central bank) er der tiltro til den europæiske økonomi, grundet de mange finansielle tiltag der tages for at komme ud af krisen (RøndbjergChristensen, 2012). Den økonomiske udvikling i EU og USA har således stor indflydelse på Torm og deres evne til at tjene penge. Det er derfor vigtig at Torm forsørger at tilpasse deres flåde og virksomhed, så de kan takle de forskellige udsving markedet løbende oplever. 2.1.2.2 Stigende efterspørgsel på tørlast Kinas økonomi har de seneste år oplevet en lille opbremsning i deres økonomiske vækst. Landet oplever dog stadig en vækstrate, der ligger langt over de amerikanske og europæiske tal. I 2012 forventer Goldmann Sachs, at den økonomiske vækst vil ligge omkring 9,2% (Ritzau 2011). Forholdene i den Kinesiske økonomi betyder at landet stadig har en stor efterspørgsel på tørlast varer som jernmalm og kul. I 2011 steg Kinas samlede import at tørlast med 13%, hvor jernmalm og kul steg 11%. Kina formåede at øge deres import trods af at Australien samt Brasilien nedsatte deres eksport af jernmalm og kul det første halvår af 2011. Den nedsatte eksport skyldes oversvømmelserne i Australien samt dårlige vejrforhold i Brasilien. Landene formåede dog at få produktionen på rette sport, hvilket bevirkede, at Kinas import af kul og jernmalm steg med de 11% (RS Platou 2012, side 24). Markedet har det seneste år oplevet en stigning i transporter af tørlast. Ikke blot i Kina, men også lande som Indien har oplevet en stor stigning af importerede tørlaster. Som det kan ses i tabel 4 har de fleste regioner oplevet en stigning i importen af tørlaster. Japan er den eneste region der ikke har øget importen. Dette skyldes primært at mange af Japans produktionsfaciliteter blev ødelagt under den Tsunami, der ramte landets østkysten i starten af 2011. På trods af den generelle stigning i efterspørgslen, er fragtprisen på tørlast faldet. Tabel 5 viser fragtraterne på tørlast skibe i perioden 2002 til 2011. Her ses det at tendensen er som ved tankmarkedet. Fragtraterne steg meget i midten af 00 erne hvor økonomien var Side 17 af 76

inde i en højkonjunktur, men faldt drastisk da finanskrisen begyndte. Fragtraterne på tørlast er meget svingende, og som det ses i tabel 5, er raterne i 2011 tilbage i et niveau, som man så i begyndelse af år 00 erne. Dette skyldes at der blev investeret voldsomt i ny tonnage under det økonomiske opsving og ligesom man så på tankmarkedet begynder de mange nybygninger nu at komme på havene. Udviklingen betyder at trods en stigende efterspørgsel, holdes priserne nede at det øgede udbud. Den stigende efterspørgsel på tørlast, er en faktor der kan skabe positiv vækst for Torm. Markedet er dog hårdt presset at den nytilkomne tonnage, men forhåbentligt vil der blive skabt balance i fragtraterne, da det forventes at efterspørgslen vil stige igen i 2012, dog mere moderat end man så i 2011(RS Platou 2012, side 26). 2.1.3 Sociale og kulturelle forhold 2.1.3.1 Stigende middelklasse i Kina og Indien Kina og Indien, halvdelen af de såkaldte BRIC lande, har de seneste år oplevet en helt utrolig økonomisk vækst. Dette har betydet at Kina er rykket op som verdens anden største økonomi og Indien som verdens fjerde største, målt på GDP PPP (Gross domestic product, purchasing power parity)(economywatch, 2010). Stigningen i landenes økonomi har medført, at et stigende antal folk. er kommet i arbejde og den vej kommet ud af fattigdom. Det betyder at landenes middelklasser er vokset gevaldigt. Ifølge en rapport Goldman Sachs publicerede i Side 18 af 76

2011 vil Kina have omkring 1,4 milliarder middel klassen forbrugere i 2030. På det tidspunkt vil USA have 365 millioner, det vestlige Europa 414 millioner og Indien 1,07 milliarder (Rapoza, 2011). Dette viser altså tydeligt at Kina og Indien får en stor betydning for verdens fremtidige økonomi. Idet folk går fra fattigdom til at være en del af middelklassen får de råd til en række forbrugsgoder, der før var utilgængelige. Det drejer sig om varer, så som egne lejligheder, biler, nyt tøj osv. Folk kan altså købe varer som før var anset som luksus goder. Denne ændring i indkomst mønstret vil betyde at både Kina og Indien vil få brug for yderligere råvarer og produktionsmaterialer for at kunne følge med borgernes efterspørgsel på boliger, biler osv. Ændringen giver en mulighed for shipping virksomheder som Torm, da der bliver et stigende behov, for importerede råstoffer og materialer. Så hvis Torm formår at holde tætte relationer til deres kunder og disse lande, vil der være store muligheder for værdiskabelse i og med landenes stigende import, vil øge efterspørgslen efter ydelser som Torm tilbyder. 2.1.4 Teknologi og Miljø 2.1.4.1 Naturkatastrofer Torm opererer selvsagt på verdenshavene, da de er et shipping selskab. Derfor er det vigtigt at have en forståelse for naturen og dens kræfter. Skibenes ruter skal planlægges, så de undergår voldsomme uvejr og andre vejrforhold der kan skade skibene eller den laster som de transporterer. Vejrforholdene på landjorden kan dog også få betydning for Torms forretning. I slutningen af 2010 oplevede Australien nogle af de værste oversvømmelser i landets historie. I området Queensland blev et areal på størrelse med Frankrig og Tyskland oversvømmet. Oversvømmelserne medførte, at omkring 200.000 mennesker blev påvirket af vandmasserne. Den Australske stats forventer at omkostningerne vil løbe op i omegnen af 5 milliarder Australske dollars. Udover at vejrforholdene ramte mange privat personer blev den Australske mine industri også hårdt ramt. Mange af Australien kulminer ligger nemlig i dette område. 40 miner, svarende til 75% af minerne i området,blev berørt af de massive vandmasser, der oversvømmede Queensland (Reuters, 2011). Mange af minerne kunne ikke producere i den første tid efter regnen stoppede og måtte udskyde deres leveringer af kul. Side 19 af 76

Udover at minerne i område var blevet ramt, ødelagde vandmasserne også en del af infrastrukturen. Bl.a. var mange veje og togskinner blevet ødelagt af vandet. Disse forhold betød at Australien ikke var i stand til at levere, i nærheden af den mængde kul de normalt gør. Dette påvirkede det internationale shipping marked for tørlast, da Australien normalt er en af verdens største leverandører af kul (Reuters, 2011). Ifølge Michael Roche, direktør for The Queensland Resources Council, kørte minerne i Queensland på 80% af normalt niveau i slutningen af 2011 (Global Business Reports, side 20, 2011). Så oversvømmelserne har haft stor indflydelse på Australiens eksport at kul igennem hele 2011. En anden naturkatastrofe, der for nyligt gjorde en stor indvirkning på shipping markedet, er jordskælvet og Tsunamien, der ramte Japan i Marts 2011. Jordskælvet blev målt til 8.9 på Richterskalaen og havde sin oprindelse 130 kilomenter nordøst for Japan (Siewertsen & Hansen, 2011). Skælvet i sig selv var ikke den største skadesvolder, men den 14 meter høje Tsunami skælvet medførte, forvoldte enorme skader på det meste af Japans østkyst. Udover de mange personskader katastrofen forvoldte, blev Japans industri også hårdt ramt. Mange af Japans bilproducenter og elektronik giganter, som Sony og Fuji, måtte stoppe noget af deres produktion. Tsunamiens ødelæggelser blev yderligere forstærket, da atomkraftværket Fukushima blev ramt. Her udbrød der brænd i nogle af kræftværkets reaktorer og man frygtede for en atomkatastrofe. der kunne ramme Tokyo, der ligger omkring 270km fra værket (Associated Press, 2011). Dette skete heldigvis ikke, men det menes at atomkatastrofen, er den værste verdenen har oplevet siden Tjernobyl. Da katastrofen i Japan indtrådte satte det en stopper for en stor del af importen og eksporten i landet, hvilket havde en stor betydning for verdensøkonomien da Japan er en af verdens største økonomier. Men på længere sigt vil det blive en mulighed for shipping selskaberne at forøge deres forretningsområder til landet. Grundet de massive skader der skete under jordskælvet og Tsunamien står Japan i dag overfor en enormt oprydningsarbejde og genopbyggelse af byer og produktionsanlæg. Dette vil betyde at landet vil komme til at importere mange ressourcer der skal hjælpe i genopbygningen. Shipping branchen er altså meget følsom over for disse store naturkatastrofer der har ramt Asien og Oceanien sidste år. Dette betyder at rederier som Torm, er nødt til at sprede deres forretning over hele verdenen så de ikke er så udsatte for disse katastrofer. Det kan dog også Side 20 af 76

give muligheder, som man ser i Japan, hvor Torm kan øge deres fremtidige forretning idet landet kommer til at importere en masse varer og redskaber i genopbyggelsen af østkysten. 2.1.4.2 Teknologiske fremskridt Torm befinder sig i en meget omkostningsfuld branche. For det første er skibene de anvender, meget dyre at anskaffe og for det andet, er der store omkostninger forbundet med at have dem sejlende. Grundet disse store omkostninger med at have skibene sejlende, er der også en stor interesse i at udvikle teknologier der sænker omkostningerne forbundet med driften. Yderligere forsøger mange virksomheder, at forbedre deres image ved at nedsætte mængde af Co2 og deres generelle forurening. Ifølge Center For Climate And Energy Solutions står den internationale shipping industri for ca. 1,5% af de menneskeskabte drivhusgasser der frigives og mængden vil være fordoblet i 2050 hvis ikke der laves ændringer (Center For Climate and Energy Solutions, 2012). Disse forhold har betydet at der er stor fokus på at udvikle teknologier der ikke blot er omkostningsreducerende, men også hjælper branchen til at være mere miljøvenlig. Et eksempel på en teknologi der er under udvikling er Skysails. Princippet går ud på at der installeres en stor drage på fronten af skibet. Denne drage er med til at skabe fremdrift og vil derfor nedsætte brændstofforbruget. Denne løsning er ikke blot med til at mindske omkostningerne, men den er også miljøvenlig da den anvender en vedvarende energikilde, nemlig vindkraft (Skysails, 2012). Udover dette eksempel kan der bl.a. nævnes tiltag som skibsmaling der nedsætter vandmodstanden, optimering af propellerne osv. Alle disse teknologisk tiltag kan være med til at styrke Torms forretning. Dels kan de forbedre deres image, ved at nedsætte mængden af Co2 deres skibe udskiller. Ydereligere kan de nedsætte deres omkostninger ved at anvende nogle af de nye teknologiske tiltag, der kommer frem. Det er derfor vigtigt at de som virksomhed investerer i innovation og udvikling af skibsteknologier. 2.2 Brancheanalyse Porters Five Forces En anden vigtig del af den strategiske analyse er, at se på den branche Torm befinder sig i. Da Torm får sin primære omsætning fra tankskibs og tørlastmarkedet vil deres Side 21 af 76

branche/industri blive begrænset til disse to markeder. Analysen vil tage udgangs punkt i det globale marked, da Torm har operationer i det meste af verdenen. Konkurrencesituationen på disse markeder er monopolistisk konkurrence gående mod fuldkommenkonkurrence. Der findes mange udbydere ligesom Torm, og mange af de ydelser der tilbydes, kan argumenters for at værende delvist homogene. Der er dog stadig en vis differentiation i form af skibstype og serviceydelser tilbudt af de forskellige rederier. Til selve analysen vil modellen Porters Five Forces anvendes. Denne model går ind og ser på konkurrenceintensiteten i en given branche. Modellen går ud på, at der er 5 overordnede markedskræfter der påvirker branchens profit potentiale eller konkurrenceintensitet. Alt afhængig af styrken på disse markedskræfter, kan man vurdere hvilken situation branchen befinder sig i. Modellen er opbygget således at der altid vil være en vis rivalisering blandt de konkurrende firmaer i branchen. Rivaliseringen bliver yderligere påvirket af de resterende 4 markedskræfter: Leverandørernes forhandlingsstyrke, Truslen fra nye konkurrenter, kundernes forhandlingsstyrke og konkurrencen fra substituerende produkter (Sørensen, 2008, side 14). Man kan argumentere for at modellen simplificerer verdenen ved at sige at der kun er 5 kræfter der har indflydelse på konkurrenceintensiteten. I virkeligheden vil der være langt flere kræfter der påvirker de forskellige branchen, men modellen skaber et overordnet billede og fremhæver nogle af de mest indflydelsesrige kræfter i branchen. 2.2.1 Rivalisering på markedet Rivaliseringen på tankmarkedet anses for at være forholdsvis højt. Der er et højt antal udbydere, uden at der er én konkret markedsleder, hvilket gør at selskaberne er pristagere. Starter man med at se på tankmarkedet er der en række forhold der vil påvirke rivaliseringen. Det forventes at olie efterspørgslen vil stige med 1% i 2012 og yderligere 1,6% pr år i perioden 2013 til 2015. En efterspørgsel der primært vil være drevet af Kina, Brasilien og mellemøsten (Torm Årsrapport 2011, side 14). Stigningen i efterspørgslen skal dog ses i sammenhæng med den store tilgang af nye skibe i den samlede flåde. Denne stigning i flåden betyder at, trods en stigning i efterspørgslen, vil konkurrencen intensiveres. Grundet den store tilgang af nye skibe er rederierne nødsaget til at kæmpe om markedsandele, idet efterspørgslen ikke stiger nok til at rederiernes vækst bliver dækket. En anden årsag til at Side 22 af 76

rederierne må kæmpe om markedsandele er de høje omkostninger der er forbundet med, at operere og drive en moderne flåde. Den lave form for produktdifferentiation er også en faktor, der er med til at øge rivaliseringen. Idet rederierne har en begrænset mulighed for at differentiere sig fra hinanden, vil der være en naturlig højere rivalisering. Idet selve ydelsen med at fragte et produkt fra A til B, er delvis homogen, har rederierne kun mulighed for at differentiere sig på service og tillægsydelser. Den lave differentiation betyder at kunderne relativ nemt kan skifte mellem de forskellige spillere på markedet. Ser man på tørlastmarkedet, minder tendenserne om dem der var gældende på tankmarkedet. Her har markedet også oplevet en stor tilgang af nye skibe. Denne tilgang har betydet en stor stigning i udbuddet hvilket øger rederiernes rivalisering. Yderligere har det store fald i fragtraterne betydet at mange rederier har forsøgt at forøge deres markedsandele ved at kapre kunder fra konkurrenterne. De faldende fragtrater har betydet at mange rederier har været økonomiske pressede, hvilket har tvunget dem til at være mere offensive, idet de er nødsaget til at hæve deres omsætning for at kunne dække omkostningerne. Samlet må det sige at der er en høj rivalisering blandt de eksisterede firmaer på tank og tørlastmarkedet. Det store udbud, den lave form for differentiering samt de lave fragtrater gør at firmaerne er i tæt konkurrence om markedsandelene. 2.2.2 Truslen for nye konkurrenter Torm befinder sig i en branche der er kendetegnet af mange udbydere og hård konkurrence. Derfor stilles der mange krav til nye indtrædende konkurrenter. Et af disse krav er en stærk kapital. Shippingbranchen er en meget kapital stærk branche og prisen på et nyt tørlast skib af typen Panamax ligger i omegnen af USD 30 mil. Et produkttankskib i klassen MR Clean ligger på nogenlunde samme niveau (RS Platou, side 12, 2012). Disse slag skibe er vel og mærket nogle af de mindre klasser. Hvis man ser på nogle af de største produktankre er prisen omkring de USD100 mil. Man skal altså have en meget stærk kapital for at kunne træde ind på markedet med sine egne skibe. En anden måde at anskaffe sig en operationel flåde på, er ved enten at chartre skibe eller indgå leasing aftaler. Ved en charteraftale får man rådighed over et skib i en given periode, hvorefter skibet afleveres tilbage til udbyderen. En leasing aftaler indeholder som regel en option om, at man køber skibet når aftalen udløber. Disse to Side 23 af 76

alternativer er ofte dyrere løsning i længden, men er også bundet af mindre risiko og kræver mindre startkapital. En anden adgangsbarriere der er på shippingmarkedet er stordriftsfordele. Når man har en stor flåde som Torm er man i stand til at have en stor geografisk spredning. Spredningen gør at virksomheden ikke er så udsat hvis der skulle ske noget uventet. Man så fx at Australiens eksport fald da store dele af landet blev oversvømmet. Sådanne uventede hændelser vil have en mindre betydning for virksomheder der har spredt deres flåde globalt. Yderligere kan man opnå stordriftsfordele idet, man får en bedre forhandlingsstyrke overfor sine leverandører når man når en vis størrelse. Det kan fx være ved indgåelse af bunker aftaler eller service aftaler på skibene, hvilket gør store rederier i stand til at mindske deres omkostninger. Adgangsbarriererne gør altså. at der er en relativ lav risiko for nye indtrædende. Specielt efter den store forøgelse af flåden og de lave fragtrater der gør sig gældende på markedet. Disse forhold har gjort det mindre attraktivt at starte op i branchen. 2.2.3 Leverandørernes forhandlingsstyrke Når man ser på leverandører til Torm, kan de deles op i tre primære leverandører: Skibsværfter, havne og leverandører af bunkerolie til skibene. Skibsværfterne har haft nogle turbulente år hvis man kigger 5 år tilbage. Da det økonomiske opsving i løbet af 00 erne var på det højeste, var ordre tilgangen enorm ved værfterne. Som Side 24 af 76

det kunne ses i tabel 2 var ordreindgangen rigtig høj i årene 2006, 2007 og 2008, lige op til at finanskrisen kulminerede. Dette pressede priserne på nybygninger i vejret. I tabel 6 og 7 er priserne for henholdsvis tørlast og tankskibe vist. Her ses det at de mange ordrer pressede priserne i vejret. I denne gunstige periode, havde skibsværfterne en del forhandlingsstyrke, da markedet var med til at presse priserne i vejret. Situationen ændrer sig dog da finanskrisen sætter ind, herefter oplever værfterne enorme prisfald på nybygninger da efterspørgslen forsvinder. Mange af værfterne er pressede da de har udvidet produktionen i opsvinget og har derfor store omkostninger hvis de ikke kan udfylde kapaciteten på værfterne. Ifølge RS Platou er efterspørgslen på ny tonnage målt i CTG (compensated gross tonnage, en indikator for mængden af arbejde ved en nybygning) faldet med 30% i 2011 (RS Platou, side 16, 2012). Disse forhold gør at leverandørerne har mistet meget af deres forhandlingsstyrke og er nødsaget til at sænke priserne, da rederierne ellers vil skifte til andre leverandører. En anden leverandør til Torm, er de havne der anvendes i forbindelse med læsning og tømning af skibene. Disse må siges at have en relativ stor forhandlingskraft. Havnene er alt afgørende for shipping virksomhederne og deres daglige drift, da det er den eneste mulighed for læsning og losning. De store industri havne som Torm anvender er sjældent lokaliseret så der er flere alternativer. Den geografiske spredning og den mængde volumen skibene fragter, gør at shipping selskaberne sjældent kan vælge og vrage mellem de billigste havne, men derimod er nødsaget til at betale de gebyrer de enkelte havne tager. Tabel 8 viser en liste over de største havne i verdenen, målt på godsomsætning. Her kan det ses at 7 af de 10 største havne i verden befinder sig i Kina, man kunne mene, at dette ville være med til at øge konkurrencen, men disse havne er delvist styret af regeringen, hvilket gør at raterne er forholdsvist fastlagte. Yderligere har mange af havnene ikke fulgt udviklingen i efterspørgslen, hvilket har medført at antallet af havne dage er steget for Torm (Torm Årsrapport 2011, side 14). Dette giver havnene en yderligere forhandlingsstyrke da efterspørgslen efter deres serviceydelse er stigende. Side 25 af 76

En anden væsentlig samarbejdspartner er leverandørerne af bunkerolie. En stor omkostning for rederierne er brændstof til skibene, også kaldet bunker. Disse må siges at have en relativ begrænset forhandlingsstyrke, da priserne på bunkerolie følger de generelle oliepriser. Dette betyder at hverken leverandørerne og rederierne har den store forhandlingskræft. Yderligere er der heller ingen umiddelbare switchingcosts forbundet med at skifte fra en leverandør til en anden. Man kan dog som rederi hedge sig imod fluktuerende olie priser, men dette har dog ingen påvirkning på forhandlingsstyrken. Alt i alt må det siges at være havnene, der har den største forhandlingsstyrke. Her har rederierne ikke de store muligheder for at skifte leverandør. På skibs fronten må det dog siges at rederierne har gode forhold for at presse værfterne til at sænke priserne på nybygninger. Bunker leverandørerne har heller ikke den store forhandlingsstyrke da prisen fastsættes af den generelle oliepris og der er lave switchingcosts forbundet med at skifte leverandør. 2.2.4 Konkurrence fra substituerende varer Når man ser på produkttankmarkedet, må det siges at konkurrencen for substituerende varer er lille. På kort sigt er de nærmeste substitutter for skibsfragt enten lastbil, tog eller fly. Disse udgør dog en meget lille trussel for produkttankerne, da deres kapacitet eller rækkevidde Side 26 af 76

langt fra kan måle sig med tankerne. Hvis man først kigger på kapaciteten ligger tankskibene i en klasse for sig. De såkaldte long range produkttankere ligger i størrelsesordenen 65.000 til 100.000 TDW, altså deres totale laste evne (både brændstof, besætning osv.) (Danmark Rederiforening, side 24, 2011). Dette er væsentlig mere end nogle af de andre transportmidler kan levere, og er derved med til at gøre fragtraten pr. km til den billigste af mulighederne. Idet ca. 70% af kloden består af vand giver det også skibene en naturlig fordel, frem for de andre former for transport. Skal der fragtes varer over store distancer er det ofte den eneste reelle mulighed, idet der ikke findes specialiserede fly der kan fragte store mængder af olie. Hvis man ser på problemstillingen over lang sigt kan der opstå en substitut i rørledninger. Disse kan installeres mellem oliekilden og raffinaderiet og derved gøre skibsfragten overflødig på visse ruter. Fx findes der næste 50.000km (31.000miles) undersøiske rørledninger i den Mexicanske Golf, der fragter olie fra platformene til fastlandet (Rice, 2010). Der er dog visse tekniske og økonomiske restrektioner for længden på disse rørledninger, så de udgør ikke en reel risiko for long range tankskibe. Udover at tankskibene kan fragte til lavere priser end lastbil, tog eller fly, er det også det miljørigtige alternativ at vælge. Tabel 9 viser en oversigt over udledningen af Co2 ved de respektive transport former. Tabellen viser hvor langt et ton gods kan fragtes ved 1 kg udledt Co2. Her ses det tydeligt at Skibsfragt er den mest Co2 venlige transportform. Side 27 af 76