Luftfart og turisme i Grønland Polit Case Competition Copenhagen Economics 14. marts 2015
Introduktion I det følgende præsenteres tre cases. Alle handler om luftfart i Grønland, men adresserer forskellige aspekter og trækker på forskellige økonomiske redskaber. Ét er dog fælles for de tre cases: Effektiv arbejdsdeling, dygtigt excel-arbejde og sund fornuft er hjørnesten for en god case løsning. I skal vælge én af de tre cases og inden kl. 18.30 uploade én PowerPointpræsentation og én sides Word-sammenfatning på hjemmesiden www.politcasecompetition.com. Den PowerPoint-præsentation I uploader vil være den I præsenterer søndag på max 10 minutter for et dommerpanel fra Copenhagen Economics. Sammenfatningen vil indgå som en del af bedømmelsen, men forventes ikke at være en del af præsentationen. Husk: Hard facts, clear stories. Det gælder både I præsentationen og I sammenfatningen. Lad konklusioner og figurer baseret på hard facts klart og overbevisende vise den historie I vil fortælle. Og husk: Hvis der er noget I ikke kan forstå, så gør det klart hvordan I har forstået det eller hvad I har antaget. God fornøjelse! 2
Case 1: Krydssubsidiering mellem grønlandske lufthavne Der findes i dag 13 lufthavne og en række heliporte/helistops i Grønland. Lufthavnene ejes af Grønlands Selvstyre og drives af selskabet Mittarfeqarfiit (Mit), som er organisatorisk ejet og drevet af Selvstyret. Lufthavnenes drift finansieres helt overvejende af lufthavnsafgifter. Disse afgifter betales til lufthavnene af flyselskaberne for hver passager ombord på et afgående fly. Lufthavnsafgifterne i Grønland er blandt verdens højeste og de høje afgifter er medvirkende til, at det er dyrt at flyve til Grønland. Dertil kommer en ineffektiv struktur med de såkaldte atlantlufthavne, som ligger i byer, der sjældent er de rejsendes endelige destination. Rejsende fra Europa til Grønland lander i atlantlufthavnen Kangerlussuaq, men langt størstedelen af de rejsende skal videre derfra til enten Nuuk (typisk forretning) eller Ilulissat (typisk turisme) 1. Kangerlussuaq er en gammel militærbase og der har historisk ikke været aktivitet, ud over militær, i området. Grønlands Selvstyre Naalakkersuisut overvejer en ny model baseret på liberalisering og privatisering af lufthavnssektoren som stimulerer vækst og udvikling. Grønlands Selvstyre har netop været til møde med det Grønlandske Turistagentur. Turistagenturet mener, at den nuværende krydssubsidiering af lufthavnsafgifter (se Boks 1 på næste side) hæmmer turismen i et betydeligt omfang. Ifølge agenturets beregninger reducerer krydssubsidieringen antallet af turister til Grønland med mere end 3.000 personer årligt. Med 35.000 flyturister årligt er turisme en betydelig indtægtskilde i Grønland. Turismen er ét af tre eksporterhverv (de andre to er fiskeriet og et kommende råstoferhverv) som kan drive væksten frem. Turistagenturet anbefaler derfor Selvstyret straks at droppe krydssubsidieringen og lade hver enkel lufthavn sætte en takst, der afspejler de faktiske omkostninger. Det vil ifølge Turistagenturet give et boom i turismen og et boost til Grønlands økonomi. I er ansat som eksterne økonomiske konsulenter af Grønlands Selvstyre. I bedes besvare spørgsmålet: Skal Selvstyret lytte til Grønlands Turistagentur og droppe krydssubsidieringen? I jeres besvarelse forventer Selvstyret, at I som minimum kommer ind på følgende: 1 Udover Kangerlussuaq er den anden atlantlufthavn Narsarsuaq, men den er kun aktiv for atlantoverfart om sommeren. 3
Hvad er effekten på lufthavnsafgifterne i hver enkelt lufthavn af, at man fjerner krydssubsidieringen og i stedet sætter taksterne i hver lufthavn så de dækker omkostningerne i denne lufthavn? (Hint: Anvend dataarket Regnskaber grønlandske lufthavne og husk administrationsomkostninger) Hvad er effekten på prisen på en flybillet fra København til Ilulissat af, at man fjerner krydssubsidieringen? Hvad er den samlede forventede effekt på turismen til Grønland af, at man fjerner krydssubsidieringen? Er Turistagenturets bud på 3.000 personer realistisk? Hvis Selvstyret ønsker at fastholde lufthavnsafgifterne på det nuværende niveau i de lufthavne, hvor afgifterne vil stige som konsekvens af, at man fjerner krydssubsidieringen, kan dette gøres ved at dække det resulterende underskud med midler fra landskassen. Hvad vil det koste Selvstyret at fastholde afgifterne der hvor de ellers ville stige og lade dem falde i de resterende? Kan denne udgift fuldt ud finansieres af væksten i turismen? Hvilke fordele og ulemper er der ved at fjerne krydssubsidieringen? Boks 1 Fakta om krydssubsidiering Mit finansierer overvejende driften af lufthavnene gennem lufthavnstakster, som er en afgift pr. passager. Indtægterne i hver enkel lufthavn afhænger derfor i høj grad af antallet af passagerer i lufthavnen. Som resultat af en beslutning i Selvstyret, er taksterne sat på samme niveau i alle lufthavne. Imidlertid er mange af omkostningerne til fx personale og sikkerhedsforanstaltninger relativt ens. Konsekvensen er, at de travle lufthavne som er Kangerlussuaq, Nuuk og Ilulissat leverer et forholdsvist stort overskud (taksterne er unaturligt høje i disse lufthavne), mens lufthavnene med mindre trafik leverer underskud (taksterne er unaturligt lave i disse lufthavne). Samlet set dækker overskuddet i de store lufthavne underskuddet i de små og dermed finansierer de store lufthavne de øvrige lufthavne, som har begrænset trafik. Der sker med andre ord en krydssubsidiering mellem lufthavnene. En anden måde at sige det samme på er, at taksterne i Kangerlussuaq, Nuuk og Ilulissat ville være noget lavere, hvis de alene skulle dække lufthavnens egne omkostninger til personale og sikkerhed. Omvendt ville taksterne blive noget højere i de små lufthavne som fx Konstabel Pynt og Qaanaaq. I forhold til at tiltrække flere turister, som vil bidrage til den økonomiske vækst, er det uheldigt, at taksterne er så høje i netop de byer, hvor udefrakommende rejser til. Høje lufthavnstakster betyder dyre billetpriser, hvilket reducerer antal rejsende til landet. Kilde: Copenhagen Economics 4
Case 2: Ilulissat som alternativ atlantlufthavn Grønlands største lufthavn ligger i dag i Kangerlussuaq. Det betyder, at stort set alle, der flyver ind fra Europa (via København) i dag lander i Kangerlussuaq og derefter skal videre med indenrigsfly til deres endelige destination, typisk Nuuk eller Ilulissat. Dette er ineffektivt og den ekstra indenrigstur gør flyrejser fra København til den endelige destination i Grønland unødvendigt lange og dyre. Mittarfeqarfiit (Mit), som driver lufthavnene i Grønland, overvejer derfor at nedlægge lufthavnen i Kangerlussuaq og udvide landingsbanerne i Ilulissat således, at denne lufthavn kan modtage oversøisk trafik, og dermed blive en alternativ atlantlufthavn i stedet for Kangerlussuaq. Netop offentliggjorte, troværdige beregninger viser, at passagerer, der skal fra København til Ilulissat vil kunne foretage deres rejse tre timer hurtigere end før, hvor man skulle mellemlande i Kangerlussuaq. Rejsen forventes endvidere at blive billigere idet der ikke længere vil være behov for at købe en indenrigsbillet mellem Kangerlussuaq og Ilulissat. Mit er begejstret for de nye beregninger, men mangler de nødvendige økonomiske kompetencer for at kunne kaste lys over konsekvenser og muligheder ved at flytte lufthavnen fra Kangerlussuaq til Ilulissat. I er ansat som eksterne økonomiske konsulenter af Mit. I bedes besvare tre spørgsmål, som skal danne grundlag for en anbefaling til Selvstyret om hvorvidt lufthavnen bør flyttes fra Kangerlussuaq til Ilulissat. Spørgsmål 1: Hvor mange flere passagerer kan Air Greenland forvente på ruten KBH-Ilulissat i forhold til den gamle rute KBH-Kangerlussuaq-Ilulissat som følge af kortere rejsetid og lavere billetpris? (Hint: Anvend litteratur på nettet) Som en del af planen med en udvidelse af lufthavnen i Ilulissat overvejer Selvstyret at åbne en ny flyrute fra Ilulissat til Canada. Selvstyret har fået vurderet, at flyruten samlet vil have 72.000 passagerer årligt og anvender dette tal i deres business plan. Dette er et højt tal sammenlignet med de i dag 50.000 årlige passagerer, der flyver fra København til Grønland. Selvstyret forklarer dette med, at der vil være konkurrence på ruten til Canada og således vil der være to flyselskaber, der flyver passagerer ind og priserne vil være lavere end på en rute, hvor kun ét flyselskab opererer. Spørgsmål 2: Er det realistisk, at der vil komme konkurrence på ruten til fra Ilulissat til Canada? I jeres svar kan I tage udgangspunkt i de forventede 72.000 årlige passagerer og sammenholde dette med jeres vurdering af, hvor mange passagerer, der typisk 5
skal til for at understøtte to flyselskaber på en rute. (Hint: Anvend dataarket Flyruter ) I forbindelse med overvejelserne omkring udvidelsen af lufthavnen i Ilulissat er Selvstyret blevet kontaktet af flyselskabet Norwegian. Norwegian har meddelt, at de er interesseret i at åbne en rute fra København til den nye lufthavne i Ilulissat og dermed konkurrere med Air Greenland på denne rute. Selvstyret er positive over for udsigten til konkurrence, som man forventer vil føre til lavere priser og dermed endnu flere turister, men er samtidig interesseret i at kende andre effekter også negative som det vil have at tillade Norwegian at flyve til Ilulissat. Spørgsmål 3: Hvad er de positive og negative konsekvenser af konkurrence fra Norwegian? Fokuser på mekanismer af den alternative form for konkurrence (I behøver ikke udregne de nye priser). Præsenter letforståeligt fordele og ulemper elementer som I en udvidet analyse vil kunne indgå i en cost-benefit analyse. Boks 2 Fakta om luftfartskonkurrence i Grønland På ruten til København flyver i dag ca. 50.000 passagerer årligt. Der er en enkelt operatør der beflyver ruten, nemlig Air Greenland. Tidligere fløj også SAS denne rute og konkurrerede således med Air Greenland. Dette førte til lavere priser i en periode, men endte med, at SAS trak sig fra ruten med den forklaring, at passagergrundlaget ikke var stort nok til at understøtte to selskaber. Jo mere attraktiv en rute er, jo flere selskaber vil der være, der udbyder ruten. Flere selskaber på én rute fører til lavere billetpriser hvilket igen tiltrækker flere passagerer til ruten. Der er derfor en tydelig positiv sammenhæng mellem antallet af passagerer på en rute og antallet af udbydere. Når man ser på ruter til og fra Norden er der en del forskel på præcis hvor mange årlige passagerer man typisk ser på ruter med hhv. en, to eller flere flyselskaber, men generelt taler man om, at der skal være et vist forventet antal årlige passagerer på en rute før at mere end ét flyselskab vil ønske at flyve på ruten. I øjeblikket flyver 50.000 passagerer årligt fra København til Kangerlussuaq. Af dem er ca. 50 % turister, mens de resterende er forretningsrejsende eller indbyggere. Kilde: Copenhagen Economics 6
Case 3: Økonomisk effekt af øget Grønlandsk turisme I lyset af den svage økonomiske udvikling i Grønland har Selvstyret nedsat et Vækstteam, der skal udvikle en ny vækststrategi for 2015-2025. Vækstteamet overvejer at satse på investeringer i mineaktiviteter, en yderligere industrialisering af fiskerierhvervet og endelig en subsidiering af luftfarten så turister billigere kan komme til Grønland. Vækstteamet mangler et kvalificeret økonomisk fundament til at kunne vurdere de positive økonomiske effekter af øget turisme. I er ansat som eksterne økonomiske konsulenter af Vækstteamet. Det første teamet har sat sig for at undersøge er, om øget turisme kan forventes at påvirke Grønlands BNP. Teamet har selv fundet nogle papirer om emnet (vedlagt som inspiration), men har svært ved at finde et klart svar. De ønsker derfor, at I udfører en selvstændig regressionsanalyse i håb om at blive klogere. Spørgsmål 1: Hvilken effekt har turisme på økonomisk vækst? Vækstteamet er også kommet i besiddelse af et datasæt for flyafgange på tværs af amerikanske stater. Datasættet dækker indenrigsflyvninger på tværs af amerikanske stater over 79 kvartaler og Vækstteamet er overbeviste om, at dette datasæt kan anvendes til også at sige noget om sammenhængen mellem flypriser og passagerantal i en grønlandsk kontekst. Spørgsmål 2: Med udgangspunkt i datasættet Luftfart i USA, hvilken effekt har billetpriser på antallet af passagerer (tilføj gerne variable om muligt)? Præcisér resultaterne så de i højest mulige omfang adresserer den effekt, der kan forventes for rejser til Grønland. Vurder om de opnåede resultater er realistiske for Grønland. (Hint: Se gerne Estimating Air Travel Demand Elasticities og alternativ litteratur) Vækstteamet er i øjeblikket i dialog med Air Greenland og Air Iceland om en mulig subsideringsmodel. Overordnet vil modellen bevirke, at Grønlands Selvstyre betaler luftfartselskaberne et givent beløb pr. passager og så reducerer selskaberne billetprisen med et tilsvarende beløb pr. passager. Vækstteamet er imidlertid i tvivl om, om det økonomiske potentiale fra øget turisme gennem subsidering er tilstrækkeligt stort. Spørgsmål 3: Hvad er jeres bedste bud på den økonomiske effekt af at sænke en gennemsnitlig billetpris til Grønland med 1.000 kr.? Suppler gerne med andre tilgange end økonometri. Vil I anbefale Vækstteamet en tilgang med subsidierede lavere billetpriser og derigennem øget turisme som en god vej til økonomisk vækst? 7