Oktober 1992 Motorvejen Hobro - Aalborg indvies 19. oktober. 10/92 årgang 69
Redaktion: ISSN 0011-6548 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279. Medlemsblad for Dansk Amisvejingeniørforening. Meddelelsesblad for Amtskommuneenes vejvæsener, Vejdirektoratet, Traftkniinisteriet, Dansk Selskab. \.jhistorisk Civ. ing. Svend Tøfting (sum:) Bygaden Aalborg 98 15 48,9000 og 98 181)853 (aften). Fax. 96 15 6222 6557. Ci,: ing. A. Søndervangen 0. haugaard 104, 346(1 Birkerød 45 87 85 (aften). Fax. 45 87 77og4281 1438 8922. dengang At vejdirektor, Per Milner fremtiden Vejtidsskrift Dansk DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 Foto: Lene Storm. Forsidebillede: Cykelplanlægningens verdenskonference 22 Nyt fra amterne.31 Projektering af vejbelysnings og Irafiksignalanlæg 37 MACON - et lilbudssystem 44 Kalenderen.5)) Leverandørregister.51 Månedens synspunkt: Fra Gedesti til motorvej 3 og 8 Landskab motorvej 10 Integreret broprojektering Ministerielle afgørelser.26 Jubilæum.50.34 Rundkørsler reducerer luftforureningen.36 Egebæk-Hvidings nye belysningsanlæg 46 Nyt fra vejsektorens leverandører 24 Intelligente biler og veje.33 Dansk Vejtidsskrifl - INDHOLD: Oplag: Fi$resse Medlem af: Abonnementspris: Sats, reproduktion og tryk: Løssalg: Iokalredaktører i amterne: Pressechef Hans Dam, Wjdirektoratct. Konsulent, civ. ing. Ole Poulsen Dir. Poul Kjærgaard, Brancheforeningen for leverandører af entreprenørmateriel. Civ. ing. G. Christiansen, Dansk akjhistorisk Selskab. Professor. ci,: ing. II. H. Ravn. Afdelingsleder Hans Faanip, Århus amt. Professor Bent Thagesen, DtH. Roskilde Thnrsgaard Stotsirøm Jørgen Hans Chr. Pleidrup Eigil Kjær Sønderby viborg Søren Kolster Pedersen Bornholm Hardy Pedersen Århus Gert Olsen Sønderjylland Bent Johnsen Fyn Helge 11. Jørgensen Frederiksborg Finn A. Olsen Ringkøbing Flemming Wennike Nordjylland vend Tøfling Vejle Erik B. Pedersen Vestsjælland Jens Frank liugerup København Lars Fgeblad A. Haugaard, Maglcbjergvej 8,280)) Lyngby 45 0. 77 og (aften). Fax. 45 87 8785 42811438 8922 Grafisk Design, Nørregade 1), 9640 Farsø Telf. 11 Fag. 9863 33. 986321)15. Kr. 290,- + moms. om året for 11 numre. Kr. 29,- + moms. 1552 eksemplarer iflg. Dansk Oplagskontrol for perioden 1. juli 1989-30. juni 199(1. Indlæg i bladel dækker ikke nødvendigvis redaktionens op. fatlelse. Mtrtorvcje er en investering i fremliden 2 Farvel lil Haverslev 5 Fra idd til 12 Model til virkelighed 16 På beregning af til luftforurening i 18 Vejteafikken sporet af årsagen AKR.revner den Økonomiske betanbroer 21 som indikator for Fra den store verden 28 Nye bøger.32 Den seneste udvikling for lyukilder 30 Nye navne.52 Redaktionelle medarbejdere: Annoncer, salg og administration: og Nielsen AIS, Højgaard & Schultz AIS Så kom der en stopklods i udviklingen i ge politiske vedtagelse af et landsdæk stump motorvej kom således først i 1956, men i 60 erne og i begyndelsen af 70 erne kom der for alvor gang i byggeriet. transporterhvervene har set frem til, og trafikbelastede bysamfund og måske især Motorvejen fra Hobro til Aalborg er en væsentlig etape i den plan, der i slutnin venhed, som de almindelige bilister, de mer af Dansk Vejtidsskrift. langt ældre dato. De går helt tilbage til Helsingør over København mod syd til hænger sammen fra Frederikshavn og Hirtshals mod syd til den tyske grænse, fra rebælt til København og på det tidspunkt Sverige. fremkom med Forslag om Etablering af Motorveje med Broer over Storebælt og Øresund. Planerne omfattede et net på realisere i dag. forudse den industrialisering og motorise Verdenskrigen og de efterfølgende øko nomiske knappe tider forsinkede realise ringen af motorvejsplanerne. Den første det store motorvejs-l-l, som vi er ved at det måtte opfylde for at anspore udviklin sandsynligvis også med fast forbindelse til Storebæltsaftalen fra 1986 er den egentli under 150.000 biler i Danmark mod knap fremsynede ingeniørfirmaer, som kunne 1,9 mio i dag. Så det var i sandhed tre kende motorvejsnet. Et motorvejsnet, der Rødby og på tværs fra Esbjerg over Sto kende motorvejsnet. Men planerne er af samt Kampmann, Kierulff og Saxild AlS 11936, hvor forslaget blev fremsat, var der lem Hobro og Aalborg. Det er en begi gen af dette årti skal blive til et landsdæk 1936, hvor tre ingeniørfirmaer Christiani 700 km, som har forbavsende lighed med ne måned er åbningen af motorvejen mel Den store begivenhed på vejfronten i den som derfor med rette præger dette num ring, der senere fulgte, og som kunne for udse det investeringsbehov, som samfun gen. investering i Motorveje er en MÅNEDENS SYNSPUNKT: ge motorveje i det tempo, der mange ste det planlagte. Metoderne til en ny finansi ges, men at der vælges! Vi skal her i 90 erne være ligeså fremsynede som de tre in en investering i samfundsudviklingen. geniørfirmaer i 30 erne, der havde indset nordjyderne klagede over, at de skulle spi gældende anlægsbudgetter ikke kan byg veje, hvis der overhovedet skulle bygges ses af med en gedesti. Men der kom atter gang i hjulene i 80 erne, og status her i 1992 er, at vi med de vejsnettet. Og jeg finder det også ganske urimeligt, at hele regioner skal vente 10- steder kører man også forsøg med road Afgørende er ikke så meget hvad der væl Vi har brug for en finansieringsreform til at skaffe de fornødne midler til udbygning 20 år på at få løst de trafikale problemer. ge, systemer og benzinafgifter, og flere og det er en ret så politisk sag. flere motorveje. - flere veje, lød de politiske udtalelser. Og hold og fra erhvervslivets side vil øge kra Nord for Arhus skulle af motorvejsnettet i et hurtigere tempo end ering er ikke ukendte. Fra andre lande i Europa kender vi eksempler på bompen pricing. Det er et spørgsmål om at vælge, form af energikriserne 70 erne. i Nu blev der sat spørgsmålstegn ved behovet for der i hvert fald højst bygges motortrafik der i landet er stærkt behov for. Jeg kan forestille mig, at man fra lokalt vene om hurtigere udbygning af motor og forudset, at investering i motorveje er
DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10.1992 3 Fra gedesti til motorvej - ved åbningen af motorvejen Hobro - Aalborg Af civilingeniør Erik Sørensen, Motorvejskontoret. I undersøgelserne forud for Projekteringsloven fra 1965 for den jyske mo torvej var der regnet med en 20-årig investeringsperiode for anlæggene ud over de allerede vedtagne strækninger omkring Randers og Limfjordstun nelen. Efter oprettelsen af Jysk Mo torvejskontor i 1967 kunne de første anlægsarbejder påbe gyndes i 1970 med en beske den begyndelse til den strækning, som åbnes den 19. oktober 1992. Starten var en ombygning til motortrafikvej af rute 13 på strækningen fra Albæk til Støvring, men forbe redt til på længere sigt at kun ne indgå i den jyske motorvej. Anlægget af den jyske motor vej ser nu ud til at kunne af sluttes i 1994 i rimelig over ensstemmelse med det oprin delige investeringsprogram. Det betyder dog ikke, at pro jektet har haft solid politisk opbakning igennem perioden, uanfægtet af energikrise, kon junktursvingninger og finan spolitiske stramninger. Speci elt strækningerne nord for Aihus har i perioder været me re eller mindre ude i kulden. formentlig ikke ændret for sid ste gang. Som det bla. kan ses på motorvejen Hobro - Aal borg er midterrabattens bredde et ganske fint udtryk for de skiftende konjunkturer. Sidst i 70 erne stod det imid lertid klart, at de økonomiske og trafikale forudsætninger for vejplanlægningen havde ænd ret sig afgørende, og at andre muligheder for løsning af de trafikale problemer på strækningen Arhus - Aalborg burde undersøges. Gedestien Forslag til snævre omfartsvej løsninger ved Hobro og Støvring blev undersøgt og vejdirektør P. Milner blev grundigt upopulær i det nord jyske med en udtalelse om, at der næppe ville blive bygget motorveje nord for Arhus. Undersøgelserne viste dog, at der i stedet for omfartsveje var økonomisk fornuft i, at an lægge en 2-sporet motortrafik vej fra Handest syd for Hobro til sammenløb med den tidli Ii gere som del af rute 13 anlag te motortrafikvej fra Albæk til Støvring. En anlægslov for motortrafik vejen blev vedtaget i 1985, fulgt af en anlægslov i 1986, som sikrede 4-sporet motorvej fra sammenløbet af rute 13 og E45 ved Arestrup frem til den eksisterende motorvej fra Bonderup til Aalborg. Motortrafikvejen var ikke po pulær i Nordjylland. Gedesti en blev den kaldt og da værende Trafikminister Arne Energikrisen stopper vejplanerne Energikrisen udløste et fald i trafikken, som fortsatte frem til begyndelsen af 80 erne, og der blev naturligt nok sat spørgsmålstegn ved behovet for anlæg af nye veje. Blandt andre af daværende Trafikmi nister Kjeld Olesen, som var en varm fortaler for at udføre den resterende del af motor vejsnettet som 2-sporede mo tortrafikveje. Forsøget på at introducere en lavere standard endte dog mindre drastisk med at motorvejens midterrabat blev reduceret fra 12 til 3 m, og belægninger på nødspor blev udeladt. Belægningen på nødspor er dog tilbage igen og motorvej ens midterrabat er Trafikminister Arne Melchior forsvarer Gedestien
4 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 Melchior blev kritiseret vold somt, skønt vel noget uretfær digt, da det ikke mindst var mi nisterens fortjeneste, at om fartsvejprojekterne blev opgi vet. Storebæltsaftalen Men tiden arbejdede for nordjyderne. Fra 1982 steg trafik ken konstant og Storebæltsfor bindelsen blev atter aktuel. Den politiske aftale om Store bælt fra 1986 betød en tilbage venden til målsætningen fra 1965, en motorvej fra Grænsen til Aalborg, og til med blev der åbnet for anlæg af højklassede veje i Vendsys sel. Med den stigende trafik er fulgt en voksende miljøbe vidsthed, og lovgivningens krav om hensyntagen til Øko logiske sammenhænge påvir ker i stigende grad udformnin gen af vejprojekter. Miljøhensyn vejer tungt Med faunapassager under mo torvejen og vandløbspassager udformet med særlige banket ter for vandløbets dyr, repræs enterer det aktuelle anlæg en begyndelse i denne retning. Skulle vejen anlægges i dag, ville passagen af Kongsvad Mølleå formentlig ikke være blevet udført som en dæm ning, men som en åben dalbro. På de resterende etaper mel lem Arhus og Handest etable res der, trods betydelige mer udgifter, 3 sådanne dalbroer. Naturbeskyttelsesloven giver fredningsmyndighederne stor indflydelse på vejanlæggenes udformning. Ved fastlæggel sen af linieføringen vest om Rold Skov gav projektet mu lighed for to løsninger: vest el ler Øst om landsbyen Ladelund, i større eller mindre af stand fra Rold Skov og Nørlund Slot. Her stod land brugsinteresser stejlt overfor hensynet til natur og miljø. Sa gen blev afgjort på ministerplan med miljøministeren som vinder. Fremtiden Som det fremgår af ovenståen de, blev der i begyndelsen af 80 erne sat spørgsmålstegn ved planerne om udbygningen af motorvejsnettet. Man men te slet ikke, at der var behov for motorveje nord for Arhus. Her 10 år senere er dette spørgs målstegn ændret til storstilede planer om nye motorveje. Nu kommer motorvejen nord for Arhus, og den standser ikke i Aalborg, men kommer til in den årtiet er omme at nå helt til Frederikshavn og Hirtshals. JMV - HOBRO SYD Superfos Construction ais Vil1adsens as Jens Villadsens Fabriker PHØNIX VEJ har udført asfaltbelægningen på den nye motorvej fra Handest til Årestrup. VI ØNSKER VEJDIREKTORATET OG TRAFIKANTERNE TILLYKKE MED DEN NYE MOTORVEJ.
et DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 5 Farvel til Haverslev - motorvejsbyggeriet set fra byggepladsen Af underdirektør Bjarne Sørensen, Novejfa Jylland A/S og projektleder Keld Plovst, Colas Vejmateriale AIS. Nye produkter er afprøvet med succes, der skete heldigvis ingen ulykker og vejret artede sig. Underdirektør Bjarne Sørensen og projektleder Keld Plovst fra Colas/Novejfa konsortiet gør status over halvandet års samar bejde om 33 kilometer nordjysk motorvej. Arbejdet er tilendebragt. Om få uger forlader Colas/Novejfa det nedlagte landbrug i Haver slev, der siden juli 1991 har været hovedbase for konsorti ets projekt 33 kilometer mo torvej fra Svenstrup til Store Rørbæk. Det aparte kontor har de seneste halvandet år været en så vital del af konsor tiets hverdag, at det er med en vis vemod, der nu pakkes sam men. Siden Colas/Novejfa sikrede sig først den nordlige entrepri se fra Svenstrup til Sønderup og senere entreprisen fra Søn derup til Store Rørbæk har konsortiet produceret ikke mindre end 340.000 ton asfalt. Men forud for licitationerne lå flere års forberedelse, bla. fremskaffelse af tilstrækkelige råstofressourcer i den centralt placerede grusgrav i Nysum samt tilladelse til asfaltpro duktion og oplagring af opbrudt asfalt. 100.000 ton opbrudt asfalt lå klar, der var opstillet en mobil asfaltfabrik og investeret fem mill. kx. i knuseranlæg og se peratoranlæg, inden tilbudet blev afgivet. Resultatet udeblev heldigvis ikke. Konsorti et sikrede sig asfaltarbejdet til en samlet værdi af 120 mill. kr.- på et tidspunkt, hvor No vejfa allerede var inde i bille det med en entreprise på 40 mill. kr. på jordarbejde på strækningen fra Sønderup til Ravnkilde; Mastillex Entreprisen har givet anled ning til afprøvning af flere nye spændende produkter. På den nordlige etape- 16 kilometer Figur 1. Stabicolen kan komme til at revolutionere vejbygnings teknikken. Den kombinerer asfaltens og betonens bedste egen skaber og er særdeles miljøvenlig. Her udlægges det kolde Sta bicol-bærelag på forsøgsstrækningen. b ialt - hvor trafikbelastningen er størst, afgav konsortiet et al ternativt tilbud, som gik ud på at indbygge specialslidlaget i Figur 2. En mild vinter en tør forsomnmer og en stor arbejdsind sats fra alle medarbejdere resulterede i, at motorvejen blev fær dig til tiden. Her udlægning afmastiflexpå hovedsporet.. Mastiflex i det tunge spor (høj re spor) og skærvemastiks i det lette spor. Mastiflex er et højværdigt slidlag med stort indhold af den polymermodificerede bitumen Caribit Plus. Stenskellet og overfladestrukturen er som gældende for skærvemastiks. I forhold til skærvemastiks har Mastiflexen overlegne egen skaber hvad angår modstand mod sporkøring og revnegen nemslag, udmattelsesegenska ber samt tendens til revnedan nelser forårsaget af tempera tursvingninger,- altsammen et resultat af polymermodifice ringen. Omfattende laboratorie undersøgelser og praktiske er faringer med ca. 150.000 kvm. belægning indbygget på tungt trafikerede veje tilkendegiver dette. Vejdirektoratet valgte det til budte alternativ til trods for den højere pris - valg, som set på længere sigt nok skal vi se sig at blive den billigste løsning. Multigrade Bitumen På en 500 m. lang prøvestrækning har Colas/Novejfa i samarbejde med Vejdirektora tet og Nordjyllands Amt af prøvet det nyudviklede bindemiddel Multigrade Bitumen anvendt i skærvemastiks. Fordelen ved den ny Multigra de Bitumen er, at den er min dre følsom over for tempera tursvingninger end normal bi tumen. Den bliver ikke så blød om sommeren og ikke så hård om vinteren, hvorfor ten densen til sporkøring og rev nedannelser vil være væsent ligt nedsat. Der blev udlagt 80 kg. asfalt pr. kvm.,- svarende til en tykkelse på tre cm, og er faringerne var så gode, at Multigrade nu markedsføres herhjemme og siden er brugt
_ 6 DANSK VEJTIDSSKRJFT NR. 1O 1992 bl.a. på vestmotorvejen på Sjælland. Stabicol Vort sidste forsøg var særligt spændende, fordi det omhand lede et produkt, som kan kom me til at revolutionere vejbyg ningsteknikken. Produktet, Stabicol, der er udviklet af vort franske kusineselskab Colas SA, er et vandbaseret bindemiddel, som både indeholder asfaltbindemidlet bitumen og cement. Stabicol blandes med stenma terialer til et vejbelægnings materiale, der kombinerer as faltens og betonens bedste egenskaber. Det er så tilpas stift, at det ikke sporkøres af selv den tungeste trafik og un der den værst tænkelige hedebølge. Samtidig er det så tilpas fleksibelt, at det ikke - som be ton og cementbundet grus- slår revner under temperatursving ninger. Materialerne blandes kolde på et traditionelt blandeanlæg og udlægges koldt med alminde lig asfaltudlægger, hvorefter belægningen overtrækkes med et tyndt lag asfalt. I Frankrig råder Colas over mobile blan deanlæg, men vi valgte at lade Stabicolen blande hos et fær digbeton-firma. Stabicolbæ relaget, som det færdige vej belægningsmateriale kaldes, blev udlagt på en 1 km. lang strækning. Udlægningen for løb planmæssigt, og det kan forventes, at Stabicolen frem over vil blive meget anvendt i takt med de stadigt øgede krav til anvendelse af miljøvenlige produkter. Sikkerhed på arbejdspladsen Arbejdsmiljøet har ligget os stærkt på sinde. I det daglige har mellem 50-100 medarbej dere været i sving på motorve jen,- medregnet underentre prenører og vognmænd har 150 mennesker været involve ret i projektet. Vi har ikke haft en eneste arbejdsulyklce, og vil gerne fremhæve dette, da der p.t. tales så meget om farlige arbejdspladser. En enkelt ulykke har vi dog haft,- endda en usædvanlig en, idet en asfaltudlægger brænd te ned. En nabo til motorvejen registrerede flammer en aften. Brandvæsen, politi og Falck rykkede ud og kunne konstate re, at en kortslutning havde gjort det af med asfaltud læggeren. Medarbejderne blev godt forundrede, da de mødte -:-L.\... på arbejde, men forsinkelser var der ikke tid til, så vi fremskaffede en reserve-maskine, indtil vi fik en fly hjem fra Tyskland. Genbrug Hvor mange bilister er mon..1 Figur 3. Siklerheden har i æret prioritetet højt. Langsom bejdskørsel og tydelig skiitning har bevirket, at de 33 kilometer motorvej er anlagt uden et eneste uheld.. ar -- -: Figur 4. 100.000 ton genbrugsasfalt hlei forarbejdet i Aïovejfas grusgrav i Nysum, hvor asfaltfabrikken arbejdede på højtryk. Opgaven var så stor, at der sideløbende blev leveret asfaltfra fi,e nordjyske asfaltfabrikkei: klar over, at asfaitfirmaerne tænker på genbrug? Vi er stol te over, at vii de 33 km. mo torvej har skilt danskerne af med 100.000 ton genbrugsas falt,- og de godt 30.000 ton, der blev brækket op i samme forbindelse, skal vi nok genbruge senere! Gamle aviser har vi også brugt, idet asfalten er tilsat 130 ton bitocell som bitumenbindende fibre. Også på anden vis har vi be skæftiget os med genbrug. På strækningen fra Støvring til Suldrup har vi kun lavet en halv motorvej, idet den eksi sterende motortrafikvej udgør anden halvdel. Motortrafikve jen blev bygget af bl.a. Novej fa i 1972 og fremstår nu som varigt minde over årene, hvor det gik godt i Danmark. Af hensyn til tilkørsler, broer og rastepladser er den brede mid terrabat på 12 meter nemlig bevaret, og skulle forbipasse rende fundere over skiftet fra 12 til 3 meter midterrabat, er forklaringen altså, at de 8 kilo meter motorvej er bygget i bedre tider! Set i bakspejlet må vi være lykkelige for, at vejrguderne har været med os. Havde vi ik ke haft en mild vinter og en tør forsommer, var det blevet van skeligt at overholde tidsfrister ne. Samtlige medarbejdere har gjort en stor indsats, og vi blev færdige til aftalt tid,- 1. okto ber.
8800 sss I II,4 A/Jc\, rsj & LARSEN Møller & Grønborg Arkitekter og Planlæggere AS cb 86638200-86645500 9230 SVENSTRUP TLE 98385255 Frederiksclal Telefon Telefax Giro AS reg.nr. 1)K-8330 Beder K(i 93 (2 06 KO $13 78 $13 7 102K 01 108186 ENTREPRENØRGÅRDE N GULDBÆK TELEFAX 98385302 AS REG. NR. 27534 GIRO NR.5116740 ENTREPRENØRER Pflug Vejskiltefabrik AIS Troensevej 7 9220 Aalborg øst Tlf. 98 1592 11 Ingeniør- og entreprenørfirma A/S Rævlingstien 9. Viborg Biltif. 30 25 29 00 SimonS. Simonsen Rorholmsgade 6. 9500 Hobro. lif. 98520811 Bygge- & Entreprenørfirma Jakob Bødker a s Ønsker tillykke med den nye Dansk Vejtidsskrift og annoncørerne motorvej Hobro - Aalborg
8 DANSK VEJT1DSSKR1F1 NR. 1O 992 Landskab og motorvej Hobro S - Aalborg S Ib Møller, arkitekt m a a, Møller & Grønborg AS den Med nye motorvejsstrækning fikplagede områder. Samtidig fikanterne, forhåbentlig uden kring vejen. fås åbnes en tiltrængt trafikal aflastning for for nogle for for og miljøet større skade storslåede oplevelser landskabet tra tra om Valg aftracé Som ved de øvrige motorvejs strækninger er det endelige tracé blevet til efter adskillige forhandlinger og kompromi ser mellem mange og ofte for skelligartede interesser. Men i det store og hele mener jeg, at de 48 km mellem Hobro Syd og Aalborg Syd rummer man ge værdifulde elementer. Helt mod syd passeres Kongs vad mølleå på en 23 m høj dæmning. Der er med de to 100 m lange tunneller taget nødvendige hensyn til fauna passage og anden krydsende trafik. Men ud fra en landskab sæstetisk betragtning havde det unægtelig været bedre med en bro på dette sted. Men ingen udefra stillede krav herom. I den sydlige del slår vejen en respektfuld bue vest om Hobro by og vikingeborgen Fyrkat. Onsild ådal er bred og mægtig vest for Hobro, og Fyrkat lig ger som en perle midt i, vel nok et af Danmarks flotteste anlæg gennem tiderne. Motorvejen passerer landska beligt heldigt på tærsklen i dalens vestende. Her ligger plantagen, med det sagn omspundne navn Lokeshede, spækket med oldtidshøje. Den berøres ikke, men følges pa rallelt. Længere mod nord gennemskæres Hørby Plantage. Det er ikke vor livret at gå gennem plantager og skove, men her er et af de absolut få steder på Den jyske Motorvej, hvor det ikke har kunnet undgås. Vejen er nu kurvet let gennem plan tagen. Til gengæld skånes det spændende moseområde sydvest for Hørby. Rold Skov passeres i rimelig stor afstand, men på stræknin gen omkring Nørlund slot var der megen debat. å Flytning ved Nørlund I nord-sydlig retning løber en ådal omkring Tolvad bæk, der mod nord fortsætter i Sønder up å. Denne, næsten helt ube byggede ådal, indbød til mo torvejen, syntes vi. Hvis vejen blev placeret på den vestlige dalside, ville trafikanterne kunne få nogle afvekslende og storslåede panoreringer udo ver dette fine landskab. Vi an befalede et alternativt forslag, der lå noget østligere end det nu realiserede. Men andre hensyn vejede tun gere, og det var især ønsket om at beskytte omgivelserne til det historisk og arkitektonisk betydningsfulde bygnings- og haveanlæg, Nørlund. Derfor blev linien skubbet 1-1,5 km mod vest mellem La delund og Haverslev. Da mo torvejen sænkes under Rold vej, får trafikanterne nu næsten skyklapper for øjnene på grund af de dybe afgravnin ger før og efter. Mod nord var der så mange tvangspunkter til den existe rende motortrafikvej, skovene nordvest for Støvring og til slutningen til motorvejen ved Aalborg, at linieføringen lå næsten fast. Der er - traditionen tro - udført omfattende modelleringsar bejder mod det omgivende ter ræn, så vejen i så stor ud strækning som muligt opleves som naturligt knyttet til land skabet. Hvingelhat rasteanlæg Et stort rasteanlæg med frem tidig benzinsalg er placeret i den nordlige del. Anlægget ligger smukt foran kret i landskabet med til grænsende skov mod nord vest. Ved udformningen af køreveje, parkerings- og picni cpladser, tankanlæg mm er der tilstræbt et enkelt, landskabe ligt hovedanslag tilpasset lernes naturlige flow. bi Beplantning Landskabet er meget varieret. Mod syd er det frodigt med mange småskove og småbe voksninger, mod nord er det mere åbent. Udsigten over de flade dale med vådområder ønskes bevaret, hvorfor der her kun plantes smågrupper. Motorvejen følger det stor slåede landskab, og højden va rierer i den sydlige del helt op i-. - Tilslutning med hovedlandevej 13.. Tilslutningsanlægget ved landevej 525.
valgt DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 9 til 50 m. Trods bestræbelser på at tilpasse vejen mest muligt til det eksisterende terræn, er der enkelte store afgravninger og påfyldninger. Formålet med beplantningen er mangesidigt. Først og frem mest skal fremtidig bevoks ning understøtte trafikanternes færden, den såkaldte optiske ledning. Desuden bør smukke, åbne udsigter fra vejen ud over landskabet ikke afbrydes. Men herudover kan bevoks ning forbedre levevilkårene for mennesker, flora og fauna. Beplantningstyper Beplantningstyper varierer fra solitære træer, over grupper til mere sammenhængende be voksninger. I princippet er rap porten Beplantning langs motorveje, som Jysk Motor vejskontor lod udarbejde alle rede i 1974, stadig lagt til grund. Dog er antallet af plan ter reduceret af sparehensyn. Nu plantes mere spredt, men i enkle geometriske former, der efter nogle år vil brede sig na turligt, og de stramme former Fre,ntidig beplantning. opløses, hvorved der fåes et mere organisk udtryk. Artsvalget er inspireret af, hvad der allerede gror i områ det. Så er vi også mere sikre på, at det nyplantede vil kunne tri ves. De store afgravninger og påfyldninger efterlader ørken agtige og vanskelige vækstvil kår i ugunstig jord. Som følge af de reducerede muligheder for at plante, har vi koncentre ret beplantningerne på disse landskabelige skår. Her er - iøvrigt som overalt - un ge forstplanter, der har bedre overlevelsesmuligheder. Beplantningen på de nordlig ste 16 km er udført af Hedes elskabet. De sydligste 32 km er under udførelse af Thomsens An lægsgartneri Aps. Trafikanternes oplevelser Med denne strækning er taget endnu et langt skridt i færdig gørelsen af Den jyske Motor vej, som den var forudset for 25 år siden. Om to år er planerne om en motorvej fra grænsen til Aal borg realiseret. Vejen an lægges naturligvis af trafikale grunde. Men en køretur på de små 300 km motorvej vil også blive en landskabelig oplevel se, hvor Jylland vil blive præ senteret på en ny, afvekslende og attraktiv måde. Det var i hvert fald hensigten Lys over vand - og land Der findes ikke det sted i dette land - og vand, vi ikke har ekspertise til at belyse. Veje, stier, broer, pladser, tuneller, lufthavne, gader og stræder. Erfaringen er en force og vor holdning til høj kvalitet og bred service er kendt. EL-PRO Glostrup Kalundborg Korsør Fredericia Vejle Vejen Odense Aabyhoj Formeruangen 34 Skibbrogade 20 Bag Stadion 21 Brovadavej 51 Jens Gronsvei 11 Håndværkeruel 8 Jernbanegade 248 Tomsagervej 3 2600 Glostrup 4400 Kalundborg 4220 Korsor 7000 Fredericia 7100 Vejle 6600 Vejen 5000 Odense 8230 Aabyhoj Telefon 434343 ii Telefon 5351 0509 Telefon 53576800 Telefon 759433 11 Telefon 758594 11 Telefon 753633 11 Telefon 6591 99 11 Telefon 86259944
10 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 Integreret broproj ektering Afdelingsleder Torsten Molgaard og projektieder Ib Blom Andersen COWlconsult. Ved projekteringen af overføringerne på motorvejsstrækningen Handest Bonderup i 1987 anvendtes for første gang det integrerede projekterings værktøj IBDAS. Programmet er siden da videreudviklet og bruges i dag som et tilgængeligt værktøj for den projekterende ingeniør. Det integrerede projekterings værktøj IBDAS bygger på er faringer fra COWlconsuits projektering af flere tusinde broer, i Danmark såvel som i udlandet. Et rationelt projekte ringsværktøj var en afgørende konkurrenceparameter på 70 ernes og 80 ernes projekter i udlandet omfattende mere end fem tusinde km motorvej og andre hovedveje med til hørende broer. Den seneste udvikling af værktøjet anvendes i dag til projektering af både over føringer og underføringer for motorvejsetaperne Holsted Vejen og Hjørring-Bjergby. normer og forskrifter tillige med de fleste nye fælleseuro pæiske normer. Den enkelte models parametre fastlægges i de detaljerede kravspecifikationer, som udar bejdes som grundlag for hver ny modeludvikling. Ændringen af grundparame trene, som f.eks. skæringsvin kel 0 og hældning a på overudvikles herudfra og/eller på grundlag af en række submo deller, der på biblioteksform kan sammensættes og kombi neres til varianter eller nye ty per med f. eks. anden fagind deling, overbygning, søjler, fundering, etc. Eksempler hertil fra modelbiblioteket og parametriske data er illustreret på figur 1. Den parametriske model gør desuden brug af en række ge nerelle applikationer, grundmodeller, som udgør en fælles basis for brugere af projekte ringsværktøjet. Grundmodellerne omfatter bla. beskrivelser af normer for materialer og lastforskrifter samt jordparametre, herunder såvel danske som udenlandske Længdesnit; Parametriske modeller Integrationen i broprojekte ringsværktøjet sikrer primært sammenhæng mellem de ydre forudsætninger i form af de skærende vejes geometri og brokonstruktionens geometri. Grundelementet i den integre rede broprojektering er en tre dimensional modelbeskrivelse af broen, hvor de betydende størrelser, som vejgeometrida ta, dimensioner m.v. indgår som parametrik, så de kan til lægges aktuelle værdier efter behov. Et behov, der grund læggende svarer til de funkti onskrav, der f.eks. stilles ved skæringen af to veje. Modellerne af brotyperne, der anvendes for de igangværende projekter, er for øverføringer ne bl.a. den velkendte kassedrager og for underføringerne rammen med skrånende vægge. Konsekvensen af ændringer af en eller flere parametre gen nemføres integreret i hele kon struktionen. Modeller for andre brotyper Figur 1: Eksempel fra modelbiblioteket. I eee, flere leg med v&grredghod er piler 09 hrdomonler Overbygningstyper: T derk 000,edroge. bro Ko T,pOO I
alle DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 11 ført vej, vil automatisk ændre sæt tegninger, der dokumente- le for den projekterende, hvil- losofi der må anses for af de afledte parametre, bl.a. res af analyser. ket naturligt vil reflektere po- gørende i konkurrencen på de spændvidderne, frihøjderne og Beregningerne dokumenteres sitivt på projektet i sig selv nye internationale markeder dæmningen. overvejende med 3-D grafisk samt bygherres!entreprenørs og derved en forudsætning for Eksempler på konsekvenserne fremstillede kurver for snit- udnyttelse afprojektmaterialet bevarelse og udbygning af den ved ændringerne af grundpa- kræfter og udnyttelsesgrader. under udførelsen, danske broekspertise, med rod rametrene er forenklet vist på Ud fra den verificerede model Først skal fremhæves den rati- i danske motorvejsbroer. figur 2. udtegnes samtlige projektets onelle projektering på kort tid, Projekteringsværktøjet IB- Plan Længdesnit A A.LJ h1 Æreng LængdeatB B B Æ,,&ot kringinko 81-.. 82 I / c, Længdesnit C C Zj_ c t Ændr L i21sl11 L22>L12 I Fig. 2. Ved ændringen af de angivne parametre feks. skæringsvinkelen, hældning, eci. vil andre itnplicerede parametre blive justeret. Som navnet siger kan disse frie parametre justeres hver for sig. For hvert nyt parameter sæt udføres automatisk en fuldstændig opdatering resul terende i en konsistent aktuel bro Den parametriske model inde holder et analysemodul til be stemmelse af snitkræfter, spændinger og udnyttelses grader. Parametriske ændrin ger i geometrien medfører en konsekvent justering af analy seresultaterne i lighed med tegningsmodulet. Projektering af en motorvej sbro Projekteringen omfatter som sædvanligt en udførelse af et tegninger, herunder hovedteg ning, betonmålstegning, arme ringstegninger - forsynet med dimensioner, afsætnings tabeller etc. Projekteringen foregår således ved at opdatere den parametri ske models værdier ud fra de eksterne vejparametre samt de successivt bestemte designpa rametre. Fordelene ved den integrerede broprojektering Den beskrevne projekterings metode har i forbindelse med overføringerne på Handest Bonderup samt på de igang værende motorvejsstræknin ger i Vendsyssel og Kolding- Esbjerg givet en række forde fra vejgeometri og funderings data foreligger til færdiggørel se af projektet. Endvidere den kvalitet, som opnås med en høj grad af kvalitetssikring gen nem en fælles konsistent data base for projektmaterialet. Dette fører til et ensartet enkelt projektmateriale, der giver grundlag for yderligere ratio nel ensartethed i udførelsen med mulighed for støtte til en treprenøren i form af f. eks. bukkelister og udførelsesteg ninger ud over den detaljering der er sædvane i dag. De integrerede parametriske projekteringsværktøjer re præsenterer en ny generation inden for broprojektering. Et værktøj og en projekteringsfi DAS er en del af en samlet softwarepakke for generel projektering af broer og veje. Det samlede integrerede værk tøj som på vejsiden omfatter Inroads, udviklet af Intergraph med assistance fra COWIcon sult, vil blive beskrevet i en særlig artikel i næste nummer af dette tidsskrift.
12 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1O 1992 Fra idé til virkelighed Af afdelingsingeniør Ole Thomsen, Amtsvejvæsenet, Nordjyllands Amt Bølgerne gik højt da Nordjyderne i 1985 kæmpede for sin motorvej til Aal borg. Gedesti, u-landsstatus, trafiksikkerhed, øeteuropa og folkedragter var daglige overskrifter i aviserne, inden folketinget i 1986 vedtog loven om mo torvej til Aalborg. Idéen Det var frygten for at blive iso leret erhvervsmæssigt, trafi kalt og kulturelt, der fik nordjyderne til at sætte alle kræfter ind på at få en rigtig motorvej til Aalborg, da folketinget i 1985-1986 behandlede an lægsloven. Det stærke ønske om en mo torvej og ikke en motortrafik vej manifesteredes ved, at alle befolkningsgrupper stod bag. Virksomhederne, amtet og kommunerne og den overve jende del af politikerne var enige om, at gode trafikforbin delser er afgørende for den er hvervsmæssige udvikling i landsdelen. Landsdelen har aldrig affundet sig med at skulle være en hvid plet på Danmarks trafikkort og man har konstant og med stor styrke fremført sine krav om tilslutning til og del i det frem tidige motorvejsnet i Dan mark, med videre forbindelser til kontinentet mod syd og Norge og Sverige mod nord. Den trafikale udvikling siden beslutningen om motorvej til Aalborg blev truffet i 1986, har klart bekræftet rigtigheden af beslutningen. De seneste års problemer med afviklingen af trafikken gen nem Støvring og Hobro i som mermånederne, sårbarheden overfor de forstyrrelser og for sinkelser den nødvendige ved ligeholdelse af de primære adgangsveje til landsdelen med fører for trafikken, samt den stærke interesse for en mere sikker trafikafvikling og en re duktion af de miljømæssige gener, som trafkikken forårsa ger, gør at landsdelen i dag med glæde deltager i vejens åbning og med tillid ser frem til, at forbindelsen videre syd over til motorvejen ved Arhus åbnes inden sommeren 1994. Udfordringen Det er nu op til landsdelens virksomheder, de lokale myn digheder, kommunerne og amtet at udnytte motorvejen mest muligt. Det kan ske ved en aktiv loka liseringspolitik og udbyg ningspolitik, som forstærker brugen af motorvejen og sam tidig medfører en aflastning af de mere sekundære veje. Vejdirektoratet og Hobro kommune har vist en af vejene ved deres projekt kønnere vej gennem Hobro for den tidligere hovedvej gennem by en. Men også amtet er op mærskom på de muligheder og udfordringer den nye motorvej indebærer. At fastholde og for stærke muligheden for at tra fikken mest og længst muligt forbliver på motorvejen stiller krav til afmærkningen og ud bygning af de tilsluttende veje til motorvejen. På længere sigt kan man forvente, at det trafi Figur 1. Nordjyllands Amt åbnede i foråret en tilslutningsvej ne11em Hobro og motorvejen. Den gamle forbindelse kunne hermed lukkes med henblik på færdiggørelse af motorvejen.
F.R.I 4k ) / Tillykke med den - r. Hobro - nye motorvej! R41?HIOLL IIÅNNEMÅXX & HOJIIJXD 4% Kjærulfsgade 2. 9400 Nørresundby Telefon 98 173800 Telefax 98 175733 7 1 vej sbroer på strækningen. Motorvejskontor har Rambll, Hanne mann & Højlund projekteret 17 motor Aalborg I godt samarbejde med Vej direktoratets
14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1O 1992 kale landkort i Himmerland forandres. Heri ligger udfordringen og mulighederne ved at prioritere tilslutningsveje til motorvejen i højere grad ud fra trafikkens interesser, medens det øvrige vejnet i højere grad vedlige holdes og udbygges ud fra sik kerhedsmæssige og mii jømæssige interesser, og hvor hensynet til trafikkens krav om fremkommelighed og serviceniveau får en lavere prioritet. - Vejen ti1 Århuser. l vsfar Arb krav om motor Ligeledes har amtet udbygget landevejene Hobro-Skive og Støvring-Nibe, således at de kan leve op til forventningerne om mere trafik på de veje som fører til og fra motorvejen. Det indgår også i amtets plan lægning at lave omfartsvej omkring Haverslev, for at til godese adgangen fra motorve jen til Vesthimmerland uden at belaste byen med mere trafik. Omfartsvejen forventes anlagt i sidste halvdel af 90 erne. Kommunerne og erhvervsli vets interesser for at udnytte motorvejen har allerede vist sig ved udlægning af industriarealer og etablering af indu strier i nær tilslutning til mo torvejen. Det internationale Motorvejen skal også ses i Nordic-Link sammenhæng, den vestdanske trafikkorridor som alternativ til og supple ment til den østdanske korrid or fra Norden via Danmark til kontinentet, hvor den for vej transportens vedkommende fuldendes i år 2000 med mo torvejens forlængelse til fær gebyerne Hirtshals og Frede rikshavn. Forud for beslutningen om motorvej fremfor trafikvej før tes en heftig debat i pressen. Aktiviteterne Amtet har for sin del allerede taget højde for den nye situati on, dels gennem en række dis positioner amtet har foretaget, og dels gennem den planlæg ning som amtet har sat i gang. I tilslutning til motorvejen har amtet anlagt en ny vej fra mo torvejen og til Hobro. Vejen blev åbnet for trafik i foråret 1992 og erstatter diagonalve jen Hobro-Aggersund øst for motorvejen. Det indgår i den videre planlægning, at vejen skal fortsætte mod Hadsund. KLK KL KRISTENSENA/s CIVILINGENIØR. ENTREPRENØR BRENDSTRUPSVEJ 28.6800 VARDE TLF. 75221133
0< om m -< 2C) m -I cd c z I C)
16 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 1O 1992 Model til beregning af luftforurening tilpasses danske forhold Hans Thorsen er ansat i Vejdirektoratets trafik forskningsafdeling for sikkerhed og miljø på Vejdatalaboratoriet. Af civilingeniør Hans Thorsen, Vejdirektoratet. Den første version af den Nordiske beregningsmetode for bilavgasser (NBB) er fra 1984, publiceret på dansk i VDL-rapport 87. Efter at NBB-mo dellen havde været anvendt i nogle år, blev der i nordisk regi igangsat et arbejde med at revidere denne. Formålet med revisionen var at føre NBB up-to-date mht. den teknologiske udvikling og de skærpede forurenings krav til køretøjerne. NBB-modellen er en forenklet metode til beregning af luft forurening langs veje i byer, hvor luftforureningen findes for hhv. kulilte (CO) og kvæls tofdioxid (NO 2). Luftforure ningsniveauet bestemmes som et bidrag fra både trafikken i den aktuelle gade og bag grundsniveauet. Modellen er specielt udviklet til at beregne luftforurening i gader med tæt te facaderækker og etagebe byggelse på begge sider af ve jen, de såkaldte street cany ons. Modellen kan også an vendes uden at de ideelle be tingelser er opfyldt, hvilket dog giver en større usikkerhed i beregningen. 3-trin NBB-modellen er opbygget som en 3-trins raket, hvor nøjagtigheden stiger ved an vendelse af et højere bereg ningstrin. Anvendelse af et højere beregningstrin kræver imidlertid også kendskab til en større mængde trafikale ind gangsdata. Trin 1 er en grov sorteringsmetode, der kan give et fingerpeg om, hvorvidt en gade har et forureningspro blem. Trin 2 er skabelonmeto den, mens beregninger på trin foregår med egne indgangs data. Forskellen på trin 2 og 3 er, at beregningsgangen på trin 2 hovedsagelig foregår på grundlag af faste trafikale pa rametre for den aktuelle gade. På trin 2 i modellen er det valgt at operere med 5 vejtyper, hvor der til hver vejtype findes et sæt trafikale data. Begrundel sen for en opdeling af vejene i vejtyper er, at de betjener for skellige trafikale situationer. De 5 vejtyper er: 1. Gennemfartsvej/indfaldsvej. 2. Hovedgade i centrums område. 3. Hovedgade i byområde. 4. Hovedgade i erhvervs område/industriområde. 5. Busgade. De trafikale parametre, som benyttes på trin 2 og 3, er: Ret ningsfordelingen, hastighe den, andelen af accelererende og decelererende køretøjer, andelen af koldstartende ben zindrevne biler, køretøj sforde lingen, katalysatorandelen, al dersfordelingen af katalysa torbilerne og andelen af trafik under den dimensionerende ti me. I foråret 1992 blev der på ini tiativ af Miljøstyrelsen nedsat en arbejdsgruppe til at forestå arbejdet med en revision af den nordiske beregningsmo del, så den tilpasses danske forhold. Vejdatalaboratoriet påtog sig at foretage en tilpas ning af modellens trafikale grundparametre. Set i lyset af dette, og at det er sjældent, at alle de trafikale parametre er kendte, så der kan ske bereg ninger på trin i modellen, og da der ikke tidligere er fundet faste trafikale parametre - og så kaldt skabelonværdier - til luftberegningsmodellen i Dan mark, har VDL valgt at lave en undersøgelse for at belyse dis se. Den trafikale struktur i de nordiske lande er forskellig, hvilket gør en tilpasning af de trafikale parametre til danske forhold hensigtsmæssig. Køremønstermålinger Fra tidligere undersøgelser har VDL et godt datamateriale, som er udnyttet til bestem melse af skabelonværdierne. Eksempelvis er der i forbin delse med 2 forholdsvis nye projekter i Danmark foretaget ikke færre end 477 køre mønstermålinger på 9 byga der. Ud fra disse køremønstre findes andelen af accelereren de og decelererende køretøjer, som er nødvendig at kende ved beregning af luftforureningen. Det vurderes, at det omfatten de datagrundlag til bestem melse af de trafikale parametre forbedrer modellen til bereg ning af luftforureningen i dan ske bygader. Den en fælles nordiske model Den danske revision - BLB Den danske udgave af bereg ningsmodellen kaldes heref ter: Beregningsmodel for luftforureningen i bygader ; BLB. Ved en sammenligning af ska belonværdierne i den fælles nordiske model og den danske tilpasning (BLB) ses en for holdsvis stor forskel på nogle af de trafikale parametre, hvil ket betyder en ændring i det beregnede forureningsniveau. I tabel 1 ses denne tendens for 3 udvalgte trafikale parametre (skabelonværdier). Det er planen, at et svensk kon sulentfirma (Trivector) skal markedsføre en dansk pc-ver sion af BLB i løbet af vinteren 92/93. Notat 9, 1992 Trafik og Luftmodel - trafikdata til bereg ningsmodel for luftforure ning kan bestilles hos Ulla Hansen på Vejdatalaboratori et. Litteratur Vej trafik og luftforurening. En grundbog. Vejdatalaboratori et. Rapport 87. 1990. Dansk tilpasning (BLB) Vej typer 1 2 3 4 5 i 2 3 4 5 Andel acceleration (%) 25 25 25 25 25 22 23 15 19 20 Andel deceleration (%) 25 25 25 25 25 21 21 12 16 18 Andel koldstart (%) 25 30 40 40 5 9 9 9 9 0 Tabel 1. Et udsnit af de trafikale parametre.
Tillykke COWI ønsker Danmark og Vejdirektoratet tillykke med den nye motorvej Hobro Syd Aalborg Syd - og takker for et godt samarbejde medi alle parter på projektet. COWI har på denne strækning assisteret Vejdirektoratet med projekteringen af 10 broer og visse dele at selve motorvejen. COWiconsult Rådgivende Ingeniører AS
18 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 På sporet af årsagen til AKR-revner i betonbroer 9th International Conference on Alkali-Aggregate Reaction in Concrete Forfatteren har med støtte fra Amtsvejingeniørfore ningens rejsefond deltaget i hetonkonference i Lon don. Af Hans Junker Hansen, ingeniør, Århus Amts Vejkontor. Ingen broer i hele verden er til dato blevet revet ned på grund af AlkaliKi selreaktion,(akr). Dog er omkring 5 broer med AKR-revner revet ned af politiske årsager og ikke af tekniske. Det blev oplyst på den 9. internatio nale konference om Alkali-Aggregate Reaction in Concrete, som jeg del tog i i London fra den 27. til 31. juli 1992. Der var Ca. 210 deltagere fra 25 lande, heraf 46 fra Japan og 12 fra Danmark. Der blev præsenteret over 100 indlæg, delt i følgende hovedemner: Reaktion tilslagsmaterialer Kvarts og AKR Prøvning og tilslagsmateri aler Prøvning af beton AKR s påvirkning af kon struktioner Bedømmelse, vedligehol delse og reparation af AKR beskadigede konstruktio ner Kemisk og mekanisk reak tionsmekanismer Gennemgang af eksisteren de vejledninger og specifi kationer. Gør vi nok for at undgå AKR? Revner i beton ser ikke godt ud, men revnerne betyder ikke noget for bæreevnen, når det drejer sig om brokonstruktio ner, hvor armeringen er lavet efter gængs praksis. Så ud fra det, skal vi ikke gøre noget ved de AKR-skadede broer. Men så enkelt er det ikke, for revnerne åbner for andre for mer for nedbrydning - clorid angreb på armering, karbona tisering, og med de klimatiske forhold, vi har i Danmark: fro st/tø. Og det må vi gøre noget ved. Vi skal forhindre, at vand med videre trænger ind i AKR-rev nerne. Vel at mærke uden at forhindre, at vand fra betonen kommer ud. Efter at have deltaget i konfe rencen er jeg nået til den er kendelse, at skønt vi i Dan mark har en gennemsnitlig luftfugtighed på 84%, er luf tens fugtighed alene ikke nok til at starte AKR. Der skal ek stra vand til - enten restvand fra hærdningen? (for stort v/c forhold) eller regnvand i rev ner, der findes, før AKR sætter igang. - Vi skal altså forhindre, at der løber vand ind i betonen, og Westminster Abbey, under istandsættelse. Det generelle indtryk fra London var at man gør,neget ud af at vedligeholde gamle bygninger dette gøres på broer ved at sør ge for en tæt fugtisolering på overside-brodæk og på bagsi de af fløje samt f.eks. en zink afdækning af overside-fløje og kantbjælker. Japanske forsøg udført i 1985 med reparation af AKR-ska dede brosøj ler (og åg) har vist, at hvis man brugte følgende re parationsmetode, har man til dato ikke observeret nye rev ner: Injektion af revner med flexibel epoxy resin 2 lag Silane Monomer (2 x 0.20 kg/m2) i lag Polymer cement mør tel (0.20 kg/m2) Får vi AKR i nye broer? Med de specifikationer til be ton til brobygning, vi anvender i dag, menerjeg ikke, der er fa re for, at vi vil få AKR i de nye broer. Hvis kravene vel at mærke bliver overholdt. Der, hvor jeg ser den største risiko, for at kravene ikke bliver over holdt, er ved tilslagsmateria lerne. I grusgrave i Arhus-området, hvorfra der udvindes sand til beton, ser man ofte, at gravefronten består af flere forskel lige lag, hvor det ene lag kan have et stort indhold afreaktivt materiale, og det andet intet. Samtidig ser man, at lagtyk kelserne varierer, og at den eneste form for blanding, der sker, er den tilfældige, som gummigeden foretager ved udgravningen. I den forbindelse kan nævnes, at en engelsk ingeniør mente, at en bedømmelse af tilslags
III 0 0 (I) z 0 3Q :3 o 7:- (13 -CI) u < -, ocd p) QCD 0 - D
- Ingen 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 materialerne alene på bag grund af laboratorieunder søgelser af prøver var util strækkelig, men at der tillige skulle foretages en geologisk bedømmelse af indvindings stedet. En sådan geologisk bedøm melse bliver ikke foretaget i Danmark og fremgår heller ik ke af den varedeklaration, som sandet bliver leveret med i dag. Danmark burde nok indføre en bedømmelse samtidig med, at i årene 1965-78. Det vil sige broer, hvor man enten har kon stateret AKR, eller hvor der er potentiel fare for det. Amtets vejkontor har derfor gennem årene udført mange reparationer på AKR-beton broer, uden at vi har følt os sik re på at have fundet frem til den rigtige reparationsmetode. I midten af halvfjerdserne sækkeskurede vi revnet be ton med almindelig cement mørtel, og sidst i halvfjerdser ne prøvede vi Cenpexo, Van- Hovedårsagen er AKR samt fejl i armeringen. Hvis AKR havde været den eneste årsag til, at broen skal rives ned, vil le denne bro kunne indskrive sig i verdenshistorien som den første, der blev revet ned ude lukkende på grund af AKR. Med åbningen af motorvejen fra Arhus til Hobro overtager Arhus Amts Vejkontor ca. 40 nye betonbroer til vedligehol delse, ligesom der på det øvri ge vejnet hvert år kommer nye broer til. Af særlig interesse vil jeg nævne: Japaneren W. Koyanagi s ind læg (Se 1., side 556) om, at man kan armere sig fra AKR revner, og N. Thaulow og M.R. Ceiker s indlæg om be stemmelse af restreaktivitet ud fra bestemmelse af restalkali indhold (se Dansk Beton nr. 3, august 1992), og S.R. Rigden, UK s indlæg (Se 1., side 865) om belastningens styrke og retningens indflydelse på AKR beskadiget betons meka niske egenskaber. Til slut vil jeg gerne takke Dansk Amtsvejingeniørfore ning, der dede tilskud til tu ren, samt Arhus Amt, som be talte resten af turen, for, at jeg fik lejlighed til at deltage i konferencen. Løgten-broen. Revne forårsaget afakr. Rei nevidde op til 20 min. (P.g.a. manglende armering om hjørnet foregår hele ekspansionen her. der blev udført laboratorieun dersøgelser på det værst tæn kelige sand fra en grusgrav. Det samme kunne gælde ste nene, som vi kræver skal være granitskærver, men hvad gør vi for at kontrollere, at det er rene granitskærver, og ikke en af de langsomt reagerende bjergarter, som findes både i Norge og Sverige, hvorfra vi importerer skærverne? ting! Baggrund for min deltagelse Arhus Amts Vejkontor står for vedligeholdelsen af i alt 317 broer på statsveje og amtsveje. Heraf er 117 betonbroer opført dex og epoxy overfladebe handling uden det ønskede re sultat. 11983 blev der udført et om fattende forsøg med overfla debehandling af AKR-skade de kantbjælker og fløje. Resul tatet af disse forsøg er beskre vet i Vejdirektoratets rapport Overfladebeskyttelse af rev nede brokonstruktioner på motorvejsstrækning M 60 og M 61, Skanderborg - Arhus. Men kort kan man også kon kludere, at elastisk plasttyk filmsmaling ikke stopper AKR. måske tværtimod. I år river man Løgten-broen fra 1977 ned, og bygger en ny. Konferencens øvrige emner Emnerne på konferencen var først og fremmest for forskere, som udvekslede erfaringer fra deres laboratorier. Og det er umuligt i en kort ar tikel at beskrive alle indlægge ne, men for de, der skulle have lyst, er samtlige indlæg samlet i to tykke bøger på i alt 1.128 sider, som snart kan lånes på landets tekniske biblioteker. (1. The 9th International Con ference on Alkali-Aggregate Reaction in Concrete, Confe rence Papers Volume i og 2).
skal jo - Sammenhængen DANSK VEJTIDSSKRIFT NR. 10 1992 Vej trafikken som indikator for den økonomiske udvikling Nyt fra Storebælt To unge Storebæltsøkonomer har påvist en hidtil upåagtet sammenhæng mellem BNP og trafikintensitet på de danske veje. Udviklingen i BNP er én af de faktorer, økonomerne bruger, når trafiktallene - både landstrafikken og Storebæltstrafik ken - forudsiges. Der er en klar sammenhæng - større BNP jo større trafik. Denne sammenhæng har været kendt længe. Men hvis BNP-tallet giver en ret nøjagtig indikation af tra fikudviklingen, kan man så også slutte omvendt? Hvis man er i besiddelse af de nye ste trafiktællinger, kan man så forudse det BNP-tal, Dan marks Statistik vil offentlig gøre næste gang? Det var det spørgsmål de to økonomer, Lars Møller og Lars Nyrup, i A/S Storebælts økonomisk-statiske afdeling stillede vel vidende, at det pri mært er den økonomiske ud vikling, som skaber trafik og ikke omvendt. Som det fremgår af Figur 1 fandt man en ganske tæt sammenhæng. Spe cielt beskriver modellen de sæsonmæssige svingninger i BNP tilfredsstillende. Det, som gør sammenhængen interessant, er, at trafiktallene offentliggøres adskillige måneder før BNP-tallene. Det te giver prognosemagere en stærk indikation for det kom mende BNP-tals størrelse. På baggrund af trafiktallene fra andet kvartal 1992, som blev offentliggjort for 3 måne der siden, forudsagde model len et BNP tal for dette kvartal på 116,1 milliarder kroner. Den faktiske værdi for kvarta let, som netop er offentliggjort af Danmarks Statistik, blev 116,3 milliarder kroner. mellem tra fiktal og BNP bekræfter de an tagelser vi bygger vores model for den danske Øst-vest trafik på, og med den viden i baga gen er det måske muligt at gøre vores model endnu bedre, si ger de to økonomer. De understreger, at en række faktorer gør, at modellen må anvendes med forsigtighed. For det første kan trafikudvik lingen blive påvirket af en række udefra-kommende fak torer, der ikke kan opfanges af modellen, for eksempel vejrlig, politiske indgreb over for biltrafik og udviklingen i bili sternes kørselsomkostninger. For det andet vil opgørelsen af BNP altid være behæftet med en vis usikkerhed, som hovedregel foreligger de endelige tal først to-tre år efter opgørelses tidspunktet. For det tredie er modellen ale ne bestemt p grundlag af de ikke-sæsonkorrigerede tal for BNP. Danmarks Statistik of fentliggør både sæsonkorrige rede og ikke-sæsonkorrigere de BNP-tal. Der er mest op mærksomhed omkring de sæsonkorrigerede tal. BNP-tallene benyttes primært af Budgetdepartementet, Nati onalbanken og andre Økono miske institutioner ved over vågningen af den danske Øko nomi. BNP-tallet har også interesse for det private erhvervsliv, dels ved planlægning af større investeringer, dels som en væsentlig indikator ved han delen med værdipapirer. Trafiktallene vil rigtigt an vendt kunne fungere som en god indikator for den danske økonomis udvikling. Kvartalvis BNP, Mia. kr. 125 120 115 110 105 100 198701 198801 198901 199001 Kvartaler 199101 199201 Beregnet BNP Faktisk BNP Figur].