Ændringer på biler For en del personer er det af stor interesse at ændre på bilen - "tune" på den. I den følgende artikel, som er lånt fra Alfa Romeo-klubbens klubblad, er der foretaget en opsummering af reglerne på dette område. Det skal bemærkes, at der er foretaget nogle præciseringer i forhold til den oprindelige artikel, baseret på efterfølgende spørgsmål, der viste, hvor artiklen kunne forbedres. Der er også nogle ændringer i eksemplerne. Johnny Hansen Tune betyder at optimere, og det drejer sig ikke kun om motoren.. Er bilen da ikke optimeret fra fabrikken, vil du måske spørge? Jo, den er optimeret efter det kompromis, som fabrikken mener er det rigtige for de kunder, som de henvender sig til, men naturligvis under hensyntagen til økonomien. Hvis prisen er uden betydning, kan mange ting gøres bedre, men der er også nogle ting, som ikke kan blive "bedre", uanset der er rigeligt med penge til rådighed. For eksempel er en stivere fjeder ikke dyrere end en blødere fjeder, og en gummibøsning med lidt fleksibilitet til at tage stød fra vejbanen er heller ikke dyrere end en lidt mere massiv gummibøsning. Hvis vi f.eks. taler om motorstyring, må fabrikken udlægge denne til de værst tænkelige forhold, som bilen kan komme ud for, og med en sikkerhedsmargin mod motorskader. Tidligere måtte man også tænke på risiko for benzin med lavere oktantal, men det har man nu i et vist omfang klaret med bankefølere. I Danmark har vi en speciel situation med stor afgift, og det bevirker, at der ofte bliver købt billigere biler end ellers, og at man så efterfølgende forbedrer bilen med ting, der ikke betales afgift af. Når man læser det danske blad, Vmax, vil måske 90,10 af det, der vises, være ulovligt (i Danmark, men også nogle gange i andre lande). Når de svarer på brevkassespørgsmål, har de ofte nogle svar, der er meget mere fornuftige end det, som bladets indhold ellers giver anledning til at tro. Nogle gange udtrykkes dog også, at det f.eks. er forskelligt, hvad der godkendes ved Bilinspektionen, men det er nok snarere sådan, at det er forskelligt, hvad det lykkes at slippe igennem med, uden at Bilinspektionen opdager det. Også i mange andre brevkasser i aviser og blade "glemmer" man helt at fortælle, at f.eks. "chiptuning" oftest er ulovligt. Derimod husker man ofte at fortælle, at fabriksgarantien falder væk. Det efterfølgende sammendrag af regler om ændringer stammer, hvad angår "pengene", fra bekendtgørelsen om registreringsafgift, Told- Skattestyrelsens pjece om reparation og ombygning (også på net, start med at søge under punktafgifter på www.toldskat.dk) samt praktisk erfarede eksempler. For så vidt angår de tekniske regler, stammer oplysningerne fra bekendtgørelse om Detailforskrifter for Køretøjer, Vejledning for Statens Bilinspektion, den meget gamle' Vejledning for Justitsministeriets Bilinspektører (kan ikke findes på net), samt praktisk erfarede eksempler og logisk tænkning. Hos Told&Skat Man må tune på den eksisterende motor (eller en magen til) i ubegrænset omfang. Det nytter imidlertid ikke meget, når det kun sjældent kan godkendes hos Bilinspektionen (se senere). Den tuning, der kan være tale om, omfatter stort set alt, som kan skrues på. Det er karburatorer, knastaksler, turbo, kompressor, udboring af cylindrene, m.v. Udskiftning af topstykke eller krumtap anses dog som det samme som udskiftning af hele motoren (se reglerne i efterfølgende afsnit). Hvis 1
bilen har karburatorer, kan man altså udskifte til indsprøjtning, men kun hvis indsprøjtningsdyserne sidder i manifolden, og man derved kan bevare det gamle topstykke. Man må dog gerne bore huller til dyser i det oprindelige topstykke (eller et magen til). Hvis man skifter motoren (eller topstykke/krumtap) - og ikke andre ting på bilen - må motoren have en effektforøgelse på 20%. Denne 20%-regel er altså ikke den samme som Bilinspektionens (se senere), hvilket ofte giver anledning til misforståelser. Hvis man har udskiftet motoren til en anden, hvor effektforøgelsen er under 20% (man regner med fabrikkens opgivelser for både den oprindelige og den isatte motor), må man ikke tune videre på denne motor, men kun op til 20% i forhold til den oprindelige motor. Selvom man holder sig til maks. 20% effektforøgelse i forhold til den oprindelige motor, kan det alligevel "gå galt", nemlig hvis man også udskifter andre væsentlige ting. Det drejer sig altså ikke om, hvorvidt man skifter interiøret eller lignende. Det klassiske eksempel er imidlertid følgende: Man har en Alfa GTV 2.0 (130 hk), og i den lægger man en 2.5 V6 fra en Alfa 75 (156 hk). Det er netop 20%, og således i orden. Men hvis man samtidig skifter undervognen til 5-bolt~-undervogn med ventilerede skiver foran (som på en GTV6), så falder "fars hammer". I den forbindelse skal man betale ny registreringsafgift af bilen. Altså ikke noget med en forskel, men i forhold til hvad bilen er værd her og nu. Denne afgift er som bekendt godt og vel det halve af bilens aktuelle værdi. Det er altså lige meget, om man startede med en GT 1.6 eller en GTV 2.0, for når først bilen har "mistet sin identitet", skal der erlægges en afgift i forhold til bilens aktuelle værdi efter ombygningen. Det kan derfor ikke betale sig at komme i en situation, hvor man skal betale ny afgift af sin ombyggede, danske bil. Så kan man ligeså godt bytte til den bil, som man ønsker at opnå, eventuelt en bil fra udlandet, som ombygge s inden afgiftsbetalingen. Spoilere, kofangere, lygter, dæk/fælge, sæder, radio, osv., interesserer Told&Skat sig normalt ikke for. Man må således f.eks. sætte andre kofangere, spoilere og skænnforøgere på, men det er dog under den forudsætning, at tingene,skrues eller nittes på, og at der ikke foretages udskæringer i det oprindelige karrosseri. Hvis der derimod er tale om egentlige udskiftninger af karrosseridele, eller montering af skænnforøgere eller lignende, der spartles og males sammen med karrosseriet, så det fremstår som en "helhed", vil det oftest blive vurderet af Told&Skat, at bilen har "mistet sin identitet", med efterfølgende afgiftsbetaling til følge. Det klassiske eksempel er en Peugeot 205, hvor man skifter hele forskærmen ud og monterer en bred "skal" bagpå (så bilen optisk bliver til en 205 Turbo 16). Her vurderede Told&Skat, at bilen havde "mistet sin identitet", og så skulle der betales afgift i forhold til hele bilens aktuelle værdi og ikke blot af "værdiforøgelsen" ved ombygningen. Nogle ting om Told- og Skattestyrelsens regler om ombygning kan ses på xxxxxx. Ved Bilinspektionen I Danmark er den korte udgave, at AL T med motortuning er forbudt (selv at skifte luftfilterkasse og luftfilter til K&N. Også chip-tuning er ulovlig), medmindre bilfabrikken siger ok, eller der er en godkendelse fra en udenlandsk myndighed, der siger ok for det tekniske og har afprøvet luftforurening og støj i henhold til de danske bestemmelser (der efter 1993 svarer til EU, men mellem 1984 og 1993 var skrappere). Men der er dog nogle muligheder. Vedrørende udskiftning af fjedre og hjul, kan du se reglerne på Færdselsstyrelsens hjemmeside: www.fstyr.dk - Regler - Krav til køretøjer - Vejledning for SBI - 8. Bærende elementer - 8.02.003 Fælge (henholdsvis 8.03.004 Fjedre). Ved effektforøgelser er der tre ting, som man skal være opmærksom på: Teknisk forsvarlighed, luftforurening og støj. 2
Effektforøgelser: Teknisk forsvarlighed: Vedrørende teknisk forsvarlighed skal bilfabrikanten grundlæggende sige god for enhver effektforøgelse. For over 30 år siden lavede man dog en regel om, at effekten uden videre kunne tillades forøget med 20% (disse 20% har altså intet med Told&Skat's 20%-regel at gøre). Men det betyder også, at større effektforøgelser kun kan godkendes, hvis bilfabrikanten siger ok for det, og hvis man udfører de ændringer i den forbindelse, som bilfabrikanten eventuelt foreskriver, eller - hvilket senere er kommet til - hvis en udenlandsk, godkendende myndighed siger ok. Sidstnævnte vil i praksis være TOV i Tyskland, idet der ikke findes andre lande, der har et egentligt godkendelsessystem. Det kan godt være, at større effektforøgelser accepteres i andre lande (i England accepteres alt), men hvis ikke der forefindes et system med fastlagte krav (som fra VdTÜV, foreningen af "TÜV'er") og et resulterende dokument (godkendelsesrapport) udstedt efter de særligt beskrevne afprøvninger af bilerne, kan det ikke bruges til noget. En "Einzelabnahme" (enkeltgodkendelse ), foretaget i Tyskland, hvor der blot kommer en medarbejder ud fra TOV til værkstedet og besigtiger bilen og "stikker fingeren i jorden" (og bestikkelsen i lommen!), kan således ikke bruges til noget i Danmark, for det foretages ikke i henhold til fastlagte regler og med en afsluttende godkendelsesrapport. Der findes et princip, hvorefter der for nogle biler kan godkendes større effektforøgelser, nemlig ved sammenligning: En BMW 320i med 150 hk har således helt den samme teknik (bremser, hjulophæng, m.v.) som en BMW 325i (192 hk). Når man har fået overbevist Bilinspektionen om dette (hvilket er ens egen opgave, f.eks. ved hjælp af sammenligninger af reservedelsfilm eller oplysning fra bilfabrikken/importøren), kan en BMW 320i altså godkendes med en effekt på 192 hk + 200/0 = 230 hk. Det forudsætter dog, at man klarer de næste to hurdler, nemlig kravene til luftforurening og støj. Når tyskerne godkender effektforøgelser eller drejningsmomentforøgelser på over 40% (sikkerhedsmæssigt), foregår det blandt andet ved afprøvning på bane. Man kører f.eks. 2.000 km på Nurburgring eller Hockenheim med næsten maksimal hastighed, og efterfølgende skal bilen fortsat være fuldt sikkerhedsmæssigt og funktionsmæssigt i orden (checkes ved adskilles af kritiske dele på bilen. Hjulophæng kontrolleres for revner, og bremserne vurderes). Ved effektforøgelser mellem O og 20% laver man kun en lille afprøvning af køreegenskaber. Det drejer sig om bedømmelse af bilens reaktion på speederslip i kurver ved høje omdrejningstal, samt om en prøve ved tophastighed, hvor man vurderer retningsstabilitet samt reaktionen på små, pludselige styrebevægelser. Over 20% kommer yderligere kontrol af forholdsregler, der er truffet for at hindre, at kardanakslen rives over/fra hinanden. Dertil skal der være overvågning af gearkasseolietemperaturen. Endelig skal der foretages bremsetest fra 80% af bilens maksimale hastighed tre gange umiddelbart efter hinanden, og efterfølgende kontrolleres belægningernes udseende og påvirkninger af ting i bremsesystemet, f.eks. afskærmninger m.v.) Uanset størrelsen af effektforøgelsen måles både luftforurening og støj (se nedenfor), inden bilen godkendes, og bilen skal opfylde de samme krav, som bilen i øvrigt skulle opfylde, da den var ny (ved Einzelabnahme laves dog oftest ingen prøver). Hvis den tunede bil fortsat ønskes at kunne benyttes til påhængskøretøj, skal der foretages den dertil krævede test, nemlig 5 gange start på en 120/0 stigning med 45 sek. mellemrum. Hvis koblingen brænder af, har bilen ikke bestået testen. Hvis bilen kun trækker godt ved høje omdrejningstal, kan denne test måske ikke klares. Effektforøgelse: Luftforurening og støj Det var den tekniske side af sagen, altså om bilen er forsvarlig at køre i. Hvis bilen er ældre en 1. april 1984, er det den væsentligste hurdle. Motoren skal dog opfylde kravene til CO i tomgang (4,5% for biler, der er registreret første gang mellem l. 3
april 1977 og 1. oktober 1986, endelig 5,5% for biler fra før 1. maj 1977), og - hvilket kan være lidt sværere - den må ved standmåling ikke støje mere end 3 db(a~ mere, end den er godkendt til fra ny. Hvis bilen er nyere end l. april 1984, kommer problemerne. På dette tidspunkt begyndte man i Danmark at kræve, at nye biler skal opfylde nogle internationalt kendte bestemmelser om måling af luftforurening (ECE R15-03). Målingerne foregår under den samme test som den, hvor man måler brændstof økonomi. Der er tale om kørsel på et rullefelt med relevant belastning, og man skal nøje følge en bestemt kørselscyclus. Under afprøvningen opsamler man i princippet al luften (udstødningsgassen) og analyserer, hvor mange gram CO, NOx og HC, der er i den opsamlede luft. Testen er meget dyr at få lavet, og der findes ingen steder i Danmark, hvor man har det nødvendige udstyr. Prisen for at få lavet prøven i Tyskland og Sverige svinger fra 8.000 til 30.000 kr. (afhænger af om man kun skal have lavet en måling til brug for den konkrete bil, eller om rapporten skal udvides med en omfattende beskrivelse af teknik og ombygning, så den også senere kan anvendes til en anden bil, der ombygge s lige præcist på samme måde som beskrevet i rapporten). Grænseværdierne var i starten (pr. l. april 1984) på et niveau, der kunne opfyldes med tilpassede, almindelige motorer. Nogle biler måtte have udstødningsrecirkulation via en EGR-ventil (exhaust gas recirculation), ligesom elektronisk tænding og forholdsvis mager blanding var nødvendig. Pr. l. oktober 1990 (l. oktober 1989 for biler over 2000 ccm) skærpede man kravene til udslipsværdierne så meget (Euro O), at de ikke kan opfyldes uden, at bilerne har katalysator med tilhørende Lambda-sonde og -regulering. Der er faktisk ikke nævnt noget som helst om katalysator i reglerne. En katalysator kan omdanne de farlige stoffer CO, NOx og HC til vand (H20), nitrogen (N2) og kultveilte (C02), men den skal først være varm, og motoren skal fødes med den rette blanding af luft og benzin, for at katalysatoren kan gøre det af med alle de farlige stoffer. Det er Lambdasonden (der måler iltindholdet i udstødningen), der sørger for at give signal til motorstyringen, hvis blandingsforholdet skal korrigeres. Katalysatoren virker ikke, førend den er varm, men hvis den sidder for tæt på motoren kan den blive for varm, når motoren belastes hårdt. En såkaldt metalkatalysator kan dog tåle at blive meget varm. Siden 1989/1990 er grænseværdierne skærpet flere gange, og senest pr. l. januar 2001 blev værdierne nedsat endnu engang (Euro 3-niveau). Hovedparten af de farlige stoffer slipper ud under bilens opvannningsperiode, ja, faktisk det første minut, og det har gjort, at nogle nye biler er nødt til at være forsynet, med en lille forkatalysator umiddelbart efter udblæsningsmanifolden, foruden den store midt under bilen. Dermed kan omdannelsen hurtigt begynde efter en koldstart. I nogle lande (f.eks. Danmark og Tyskland) holder man fast ved, at ikke bare nye biler, men også brugte, der bygges om, skal opfylde kravene til luftforurening. Dermed bliver det besværligt og dyrt at få godkendt ændringer af motoren. Hvis man ændrer på motoren, skal bilen altså luftforureningsmåles for.et anseligt beløb, og hvis bilen "fejler" under testen og ikke klarer kravene, må man hjem og udvikle videre på motoren og så prøve ( og betale) igen! Montering af en turbo kan bevirke, at kravene ikke længere er opfyldt, for turboen tager meget af varmen fra udstødningsgassen, og Lambdasonde og katalysator vil så være længere om at blive varme efter en koldstart, og dermed længere om at begynde med at fungere. Erfaringerne viser dog, at det KAN lade sig gøre for biler, der er fra før 1. januar 2001. For biler efter 1. januar 2001 ser det ud til, at eftermontering af turbo bliver særdeles vanskelig, fordi disse biler ikke kan bringes til at opfylde de nyeste krav. Når man monterer turbo, vil man jo afmontere den lille "for-katalysator", og derudover tager turboen altså varme ud af udstødningsgassen, så hovedkatalysatoren er længere om at blive varm. Når fabrikkerne selv laver 4
turbobiler, kan de tage de nødvendige forholdsregler, måske indbygning af katalysator i selve manifolden eller elektrisk opvarmning af Lambda-sonden og hovedkatalysatoren. Alt i alt må man sige, at det ikke er praktisk muligt at lave individuel, lovlig tuning på biler, der er nyere end 1. april 1984. Man skal i hvert fald afse et betydeligt beløb til godkendelsen. Derfor er den eneste lovlige mulighed, at man køber et færdigudviklet tuningssæt, der haren TÜVgodkendelse med tilhørende dokumentation. Udover større tuning med turbo og kompressor gælder dette også knastaksel-tuning og chiptuning m.v., selvom man selvfølgelig har større chance for at snyde sig igennem syn med de sidstnævnte ting uden, at Bilinspektionen opdager noget. Det bemærkes, at når man laver konstruktive ændringer på motoren (hvilket altså også inkluderer f.eks. chip-tuning), har man ifølge registreringsbekendtgørelsen pligt til at køre bilen til syn og oplyse om ændringerne samt medbringe den nødvendige dokumentation. Man har således ikke fået "godkendt" en "ændring" ved syn hos Bilinspektionen, hvis man ikke har oplyst om den ved synet, og oplysningerne derfor ikke er blevet anført i Centralregisteret. Det nytter altså ikke at sige, at "man ikke kan forstå, at bilen ikke kan godkendes med turbo, for den var også på sidste gang, bilen var til syn" (men blev ikke opdaget). Når man i annoncer læser "nysynet og godkendt", er det altså ikke altid ensbetydende med, at bilen er "godkendt" i den udførelse, som den nu har. Hvis der ikke står "konstruktive ændringer" på registreringsattesten (og du får godkendelserne med), er der altså ikke godkendt nogle ændringer på bilen. Du ved så, at du senere vil kunne få. problemer. Det skal lige fortælles, at Færdselsstyrelsen i en enkelt, ganske bestemt situation giver dispensation fra reglerne om, at man skal dokumentere luftforureningsniveauet i forbindelse med en motortuning. Det drejer sig om biler fra mellem 1984 og 1989/90 (afhængig af motorstørrelse), som er forsynet med reguleret katalysator, selvom det først blev krav efter 1989/90. Dette er f.eks. udnyttet af Anders Kolstrup, der importerede BMW M5 fra mellem 1984 og 1989. Så tog han M5-motoren ud og erstattede den med en normal 535imotor, men forsynet med to turboladere. Det med effekten var jo teknisk i orden, fordi bilen må have effekt som en M5 +20%, og luftforureningen blev klaret af en frivilligt monteret katalysator og tilhørende Lambda-sonde og motorstyring. Til sidst er der lige at nævne, at også støjbestemmelserne kan give vanskeligheder. Når bilen tunes (biler nyere end 1. april 1982), kan Bilinspektionen forlange en ny kørsels-støjmåling. Dette især hvis motoreffekten er forøget med mere end 20%. Kørsels-støjmålingen må man få foretaget på f.eks. Teknologisk Institut, pris ca. 5.000 kr., og så skal bilen selvfølgelig opfylde støj grænserne, hvilket for nyere biler kan blive meget svært, da allerede standardbilerne ligger tæt på de nye, lave grænseværdier. For biler, hvor der ikke bliver lavet ny kørsels-støjmåling, gælder, at det oprindelige stand-støjtal ikke må overskrides med mere end 3 db(a). Det tal kan man kontrollere i Bilinspektionen. Hvis bilen er nyere end 1. januar 1998 (og ikke er ombygget med efterfølgende ny kørsels støj måling), skal udstødningssystemet i øvrigt være e-godkendt. Individuelle, ikke e-godkendte sportsudstødninger på nyere biler kan ikke længere godkendes. OneTwoPipe og lignende småproducenters lyddæmpere må altså ikke monteres på disse nyere biler. Er bestemmelserne urimelige? De danske myndigheder har - støttet af udmeldinger fra trafikministrene i forbindelse med klager fra borgerne til ministeren - den holdning, at når man - ligesom alle andre ED-lande - kræver skrappe bestemmelser opfyldt om luftforurening og støj for de nye biler, ville der ikke være nogen fornuft i efterfølgende at være ligeglad med, om bilerne ændres til ikke længere at opfylde disse miljøregler. 5
Hvad angår det tekniske, er der i Danmark ikke ressourcer hos myndighederne til at udvikle godkendelsessystemer og uddanne personale. Man accepterer derfor kun bilfabrikkernes oplysninger eller godkendelse fra andre myndigheder, der har et godkendelsessystem, hvor køretøjerne prøve s på et teknisk grundlag. Dette indebærer, at kun TÜV-rapporter accepteres. Man kan altså ikke henvise til, at en bil er blevet godkendt i f.eks. Sverige efter et system, hvor stort set alt kan godkendes, hvis det er "amatørbygget" og "kun til eget forbrug" (må ikke sælges). Reglerne om registreringsafgift udformes af Told- og Skattestyrelsen, og reglerne o~ teknisk godkendelse udformes af Færdselsstyrelsen. Man kan imidlertid komme ud for, at den lokale Told&Skat eller Bilinspektionen ikke fuldt ud følger de gældende regler. Hvis det lykkes at få lempet noget igennem, der ikke svarer til oplysningerne i denne artikel, så har man bare været heldig (sørg for at gemme den skriftlige tilladelse godt!). Modsat er der - hvis der fra myndighedernes side stilles skrappere krav end nævnt her - basis for at indgive en klage. Peter Dyrelund 6