Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen

Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen Evaluering Rapportnummer: 558 ISBN: 978-87-93436-23-7 10. marts 2016 Niels Juels Gade 13 1022 København K Telefon 7244 3333 clla@vd.dk vejdirektoratet.dk SE 60729018 EAN 5798000893450

Indhold 01 Indledning... 5 02 Sammenfatning... 6 02.1 Generelt... 6 02.2 Konceptet... 7 02.3 Den lokale løsning... 7 02.4 Øvrige betragtninger... 8 03 Projektet... 10 03.1 Baggrund og projekt... 10 03.2 Særlige forhold... 13 03.2.1 Ændret tværprofil... 13 03.2.2 Ny type kantlinje... 14 03.2.3 Nye typer af visninger på variable tavler... 14 03.2.4 Periodevist lavere lokal hastighedsbegrænsning... 15 03.2.5 Lukning af tilkørsel 7 ved Ring 4... 15 03.3 Status og økonomi... 16 04 Formål og rammer for evalueringen... 18 05 Trafik og fremkommelighed... 20 05.1 Samlet vurdering af fremkommelighedseffekter... 20 05.2 Trafikudvikling... 21 05.3 Kapacitet... 22 05.4 Trafik og trafikomlejringer... 24 05.5 Nye flaskehalse... 27 05.6 Hastigheder og rejsetider... 27 05.7 Vognbanefordeling... 30 05.8 Overholdelse af hastighedsbegrænsninger... 31 06 Trafiksikkerhed... 34 06.1 Samlet vurdering af trafiksikkerhedseffekter... 34 06.2 Afgrænsning af analyse... 35 06.3 Ulykker på Hillerødmotorvejen, km 9-25... 36 2

06.4 Ulykker fordelt på tre delstrækninger på Hillerødmotorvejen... 37 06.4.1 Ulykker km 9-12,5... 37 06.4.2 Ulykker km 12,5-15,5... 38 06.4.3 Ulykker km 15,5-25... 39 06.5 Temaanalyse af ulykker på forsøgsstrækning... 40 06.6 Konklusion... 43 07 Observeret trafikantadfærd... 44 07.1 Samlet vurdering af observeret trafikantadfærd... 44 07.2 Anvendelse af nødsporet... 45 07.3 Ulovlig brug af nødsporet... 46 07.4 Trafik på kommuneveje... 49 08 Trafikantundersøgelse... 52 08.1 Samlede konklusioner på trafikantundersøgelse... 52 08.2 Om undersøgelsen... 53 08.3 Undersøgelsesresultater... 53 08.3.1 Baggrund... 54 08.3.2 Frakørselssted... 56 08.3.3 Variable tavler... 57 08.3.4 Brug af nødsporet... 59 08.3.5 Hastighed og tryghed... 59 08.3.6 Tilfredshed... 61 08.3.7 Udvalgte spørgsmål og svar krydset med frakørselssted... 62 08.3.8 Fritekstkommentarer... 68 09 Foreløbige erfaringer med politiets og beredskabets brug af strækningen... 69 09.1 Samlet vurdering af foreløbige erfaringer fra politi og beredskab... 69 09.2 Baggrund... 69 09.3 Nødpladser... 70 09.4 Gennemkørende udrykningskøretøjer... 70 10 ITS-systemets virkemåde og performance... 72 10.1 Samlet vurdering af ITS-systemets virkemåde og performance... 72 10.2 Baggrund... 73 10.3 Automatisk hændelsesdetekteringssystem... 74 10.3.1 AID-systemets reaktionstid og fejlalarmrate... 75 10.3.2 De stoppede køretøjers fordeling på strækningen og varighed af stoppene... 77 10.4 Videokamerasystemet... 78 3

11 Samfundsøkonomi... 82 11.1 Samlet vurdering af samfundsøkonomiske effekter... 82 11.2 Opgørelse af samfundsøkonomiske effekter... 82 12 Supplerende betragtninger... 86 12.1 Kørsel i nødspor og vejdrift... 86 12.2 Særtransporter... 87 12.3 Lastbiloverhalingsforbud... 87 12.4 Restkapacitet på den efterfølgende strækning... 87 13 Samlet vurdering... 89 BILAG 1 Spørgekort fra trafikantundersøgelse 4

01 Indledning Som et led i En grøn transportpolitik blev Vejdirektoratet i 2009 tildelt midler fra ITSpuljen (pulje til nye teknologiske muligheder) til gennemførelse af forsøg med kørsel i nødsporet på en del af Hillerødmotorvejen i morgenmyldretiden mod København. Budgettet var på 26,8 mio. kr. inkl. midler til 4 års drift. Formålet med denne rapport er, at redegøre for Vejdirektoratets vurdering af projektet "Forsøg med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen". Vurderingerne i rapporten er foretaget med afsæt i projektets evalueringsplan samt erfaringer med projektet gjort efter dets ibrugtagning ultimo 2013. Vurderingerne omfatter på overskriftsniveau: Trafik og fremkommelighed Trafiksikkerhed Observeret trafikantadfærd Trafikantundersøgelse Foreløbige erfaringer med politiets og beredskabets brug af strækningen ITS-systemets virkemåde og performance Samfundsøkonomisk vurdering Supplerende betragtninger. Formålet med evalueringen er todelt jf. følgende spørgsmål: 1. Hvad kan læres af forsøgsprojektet som koncept for kørsel i nødspor på danske motorveje? 2. Hvad kan læres om den lokale løsnings funktion i praksis? 5

02 Sammenfatning 02.1 Generelt Forsøget med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen har samlet set forbedret fremkommeligheden for trafikanterne, og det vurderes, at kørsel i nødspor som koncept med fordel kan implementeres på andre relevante strækninger. Dermed er første skridt taget i retning af projektets hovedmålsætning med øget fremkommelighed uden at forringe trafiksikkerheden. Der sker meget få ulykker på strækningen, og der er ingen umiddelbare indikationer af hverken flere eller færre ulykker. En endelig vurdering af effekterne på trafiksikkerheden må afvente, at forsøget har kørt i 4-5 år. På baggrund af den gennemførte trafikantundersøgelse er det samlet set vurderet, at respondenterne langt overvejende er tilfredse med forsøget, oplever bedre fremkommelighed og forstår hvordan konceptet skal bruges. Der er gennemført en samfundsøkonomisk analyse, der viser et samfundsøkonomisk resultat (nettonutidsværdi) på 99,1 mio. kr. og en intern rente på 29 % baseret på en investeringsomkostning på 22,8 mio. kr., en årlig driftsudgift i størrelsesordenen 1 mio. kr. og en tidshorisont på 15 år. Regnes alene på tidsgevinsterne i den mest belastede time fra 7 til 8 er resultatet stadig positivt med et samfundsøkonomisk resultat på 45,2 mio. kr. og en intern rente på 16 %. De samfundsøkonomiske effekter ved at åbne for kørsel i nødspor er opgjort ved brug af Vejdirektoratets model for samfundsøkonomiske effekter af ITSsystemer. Der kan potentielt udløses en endnu større fremkommelighedsmæssig gevinst, hvis flaskehalsene ved frakørsel 6 og mod Motorring 3 fjernes. Først da vil det fulde potentiale af den forøgede kapacitet mellem Værløse og Bagsværd kunne udnyttes. Ved fremtidige projekter vil investeringsomkostningerne formentlig være lavere, da dette projekt i kraft af at være det første forsøg af sin slags har båret en del af udviklingsarbejdet frem mod et koncept. 6

02.2 Konceptet Det er tydeligt, at der efter danske forhold er tale om et nyt koncept og en anderledes måde at bruge motorvejen og nødsporet på, som har krævet ekstra information til trafikanterne og en tilvænningsperiode. Samlet set vurderes det anvendte koncept for kørsel i nødspor at kunne anvendes på andre relevante motorveje med lignende flaskehalsproblemer. Den fulde effekt af at introducere kørsel i nødspor kan kun opnås, hvis det sikres, at der er tilstrækkelig med restkapacitet på den efterfølgende motorvejsstrækning og eventuelle frakørsler. Hvis der overflyttes sivetrafik til motorvejen, og der dermed sker et trafikspring, så kan der hurtigt dannes nye flaskehalse, der reducerer de tidligere opnåede rejsetidsforbedringer. Det er vigtigt at sikre, at evt. fremtidige løsninger udformes på en måde, så trafikanterne nemt og intuitivt kan forstå og bruge en given strækning med kørsel i nødspor. Der kan være variationer i de relevante strækningers udformning, trafikmængder og trafikproblemer, som gør, at der skal foretages lokale tilpasninger. Det bør tilstræbes, at vejafmærkning og visninger på variable tavler er ensartede for kørsel i nødsporet på tværs af landet. Det bør også overvejes, om anbefalinger i EasyWay Deployment Guidelines skal følges. Der bør være en passende dækning med videokameraer på strækningen, så kørsel i nødspor kan anvendes året rundt, og T.I.C. kan overvåge strækningen og det tekniske udstyr. Det skal vurderes for den enkelte strækning, om automatisk hændelsesdetektering er nødvendig. Hvis der allerede er installeret ITS-udstyr på en strækning, og/eller nødsporet er forstærket til at kunne klare tung trafik, så kan de medgåede udgifter til etablering af kørsel i nødspor reduceres mærkbart. Nytteværdien af ITS-systemet kan øges ved at vise andre budskaber på de variable tavler som fx hastighedsgrænser, køvarsling og vejarbejde. 02.3 Den lokale løsning Introduktionen af kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen har forbedret fremkommeligheden med kortere rejsetider og køer for trafikanterne og øget kapaciteten på strækningen mellem Værløse og Bagsværd. Desuden er en del af sivetrafikken på den parallelle rute ad Frederiksborgvej og gennem Farum fjernet. 7

Den ekstra kapacitet har skabt så meget luft, at køen mellem Farum og Værløse stort set er forsvundet. Til gengæld er køen i et vist omfang flyttet videre mod syd til den næste flaskehals, som udgøres af strækningen mellem tilkørsel 6 Bagsværd/Ring 4 og tilkørsel 5 Værebrovej hen mod Motorring 3. Køopbygningen starter nu syd for Ring 4. Det betyder, at en meget stor del af trafikken til Ring 4 kan køre næsten køfrit frem mod Ring 4. Tidsbesparelsen skønnes at være ca. 5 min. i perioden kl. 7-8. Til gengæld afvikles trafikken mere langsomt på motorvejen mellem Ring 4 og Værebrovej, hvor en del af tidsgevinsten sættes over styr, ligesom der i perioder er kødannelser på frakørsel 6 Bagsværd. Den gennemførte trafikantundersøgelse viser, at trafikanterne generelt er godt tilfredse med forsøget og dets effekter. 86 % af respondenterne i en trafikantundersøgelse er alt i alt enten tilfredse eller meget tilfredse med forsøget, og 81 % mener, at de kommer hurtigere frem. Der er i de senere år sket meget få ulykker på strækningen, men analyseperioden er dog stadig alt for kort til, at man kan konkludere noget omkring systemets effekt på trafiksikkerheden. Der er nogle forhold ved den valgte løsning på Hillerødmotorvejen, der kan forbedres. Hvis de nævnte flaskehalsproblemer ved frakørsel 6 Bagsværd og Motorring 3 løses, er der et potentiale for endnu bedre fremkommelighed. Generelt benytter trafikanterne nødsporet i morgenmyldretiden som forventet og følger anvisningerne på de variable tavler. Der er dog en mindre andel af trafikanterne, der kører ulovligt i nødsporet, enten med vilje eller fordi de misforstår afmærkningen. Dette forhold bør undersøges nærmere ved at gennemgå bl.a. vejafmærkning og tavlevisninger med henblik på at reducere problemet, inden konceptet udvides til andre relevante strækninger. 02.4 Øvrige betragtninger Politi og beredskab Vurderet ud fra den første periode med kørsel i nødspor ser det umiddelbart ud til, at politiet og beredskabet kan udføre deres arbejde under betryggende forhold. Der har været relativt få hændelser på strækningen, og nødpladserne virker efter hensigten. Observationerne viser, at trafikanterne i overvejende grad søger hen til dem, når de har problemer. Der er behov for løbende opfølgning for at sikre at trafikanter fortsat giver plads til udryk- 8

ningskøretøjerne på den aftalte måde, og for at undersøge om den generelle trafikvækst har ændret på nogle af forudsætningerne. Det vurderes at være relevant at få skabt ensartede og nationale retningslinjer for, hvordan trafikanter skal agere ved udrykningskørsler, inden kørsel i nødspor udbredes til andre relevante strækninger. Vejdrift Det er vigtigt at inddrage vejdriften i udformningen og bestykningen af en strækning med kørsel i nødspor, da rammerne for at udføre almindelig drift og vedligehold af udstyr, strækning og sidearealer kan blive dyrere og mere besværlige. Tilsvarende gælder for beredskabet, når der skal fjernes køretøjer på strækningen. Saltning og snerydning udgør en særlig problemstilling, som skal aftales strækning for strækning for at sikre at nødsporet er farbart, når det åbnes for kørsel. 9

03 Projektet 03.1 Baggrund og projekt Den to kilometer lange strækning på Hillerødmotorvejen fra Værløse til Bagsværd/Ring 4 udgør en trafikal flaskehals mellem Farum og Motorring 3. Hver morgen afvikles trafikken meget ujævnt, så trafikanterne både spilder tid på at køre i kø og samtidigt skal være meget opmærksomme på pludselige stop i trafikken (se også figur 1). Figur 1 Projektstrækningen mellem tilslutningsanlæg 8 Værløse og 6 Bagsværd. Årsdøgntrafikken på den berørte del af Hillerødmotorvejen var før forsøget på ca. 60.000, og den er i 2015 vokset til ca. 66.000. I morgenmyldretiden i retning mod København var der ofte køer på op til 4-7 km og hastigheder under 50 km/t i ca. 1½ time hver dag. Det betød en del sivetrafik på de lokale veje i korridoren især på Frederiksborgvej. 10

For at råde bod på trafikproblemerne, og for at afprøve et i dansk sammenhæng nyt ITSkoncept, gennemfører Vejdirektoratet et forsøg med kørsel i nødspor på strækningen, svarende til at der periodevist tilføjes en tredje vognbane til de to almindelige. Der tillades kun kørsel i nødsporet i de 2½ til 3 timer i morgenmyldretiden, hvor der er størst behov for en ekstra vognbane. Det er for at sikre, at trafikanterne fortsat har et nødspor til rådighed, når behovet for den ekstra kapacitet ikke er til stede. Forsøget omfatter bl.a.: Nyudviklede principper for vejafmærkning og skiltevisninger ved kørsel i nødspor inkl. ny bekendtgørelse Forstærkning af 2 km nødspor og anlæg af 2 nødpladser 1 Variable tavler til åbning og lukning af nødspor Videokameraer med infrarødt lys til overvågning af nødsporet Automatisk detektering af holdende køretøjer og spøgelsesbilister Informationsindsats om anvendelsen Evaluering af trafikale effekter på lokaliteten og af hele konceptet. Trafikanterne kan se, om nødsporet er henholdsvist åbent eller lukket for trafik på store variable tavler placeret tre steder på strækningen i begge sider af vejen (se figur 2). Tavlerne betjenes manuelt af operatører i Vejdirektoratets TrafikInformationsCenter (T.I.C.) baseret på faste instrukser/procedurer og projektspecifikke beslutningsstøttesystemer. Den lokale hastighedsbegrænsning ændres fra 110 til 80 km/t i perioder, hvor nødsporet er i brug (se også afsnit 03.2.4). Figur 2 Variable tavler. Den venstre tavle bruges, når nødsporet er lukket for trafik; midtertavlen bruges, når nødsporet er åbent for trafik; og højre tavle bruges, når nødsporet er under lukning og skal forlades. 1 Dog er slidlaget blevet betalt og udført i forbindelse med et samtidigt planlagt driftsarbejde på strækningen. 11

I tilfælde af at der opstår behov for traditionel brug af nødsporet i morgenmyldretiden, f.eks. som følge af et havareret køretøj, lukker en operatør i T.I.C. nødsporet for kørsel og tilkalder om nødvendigt hjælp, hvorefter det igen har status som almindeligt nødspor. Hvis køretøjet bliver flyttet indenfor myldretiden, kan der åbnes for kørsel igen efterfølgende. Et overblik over placeringen af de variable tavler og nødpladserne kan ses af figur 3. Figur 3 Oversigt over strækning med variable tavler, nødpladser og den lukkede tilkørsel 7 Skovbrynet. 12

03.2 Særlige forhold Som led i forsøgsprojektet er der introduceret: Et ændret tværprofil En ny type kantlinje Nye typer af visninger på variable tavler En periodevist lavere lokal hastighedsbegrænsning En lukning af tilkørsel 7 ved Ring 4. 03.2.1 Ændret tværprofil Vejens tværprofil er ca. 11,5 m bredt. Det blev besluttet at bibeholde denne bredde og reducere vognbanernes bredde for at skabe plads til et bredere og forstærket nødspor, se figur 4. Figur 4 Tværprofil før og efter start af kørsel i nødspor. Kantlinjen lå i førsituationen som en del af nødsporet. Da nødsporet har karakter af kørespor i det nye tværprofil, og trafikken dermed afvikles tættere på kørebanekanten, er der i forhold til tidligere lavet en kantlinje ud mod rabatten. 13

Det tydeliggør kørebanekanten for trafikanterne, da den kan være svær at se på mørke morgener i vinterhalvåret, når der ingen vejbelysning er på strækningen. Som delvis kompensation for det manglende nødspor i morgenmyldretiden er der etableret to nødpladser med en indbyrdes afstand på ca. 1000 m. Nødpladserne er etableret i en bredde af ca. 5 m og med en længde på ca. 100 m til højre for nødsporet. Der er lavet forvarsling med faste tavler inden hver nødplads for at sikre, at flest mulige trafikanter søger dem i stedet for at holde i nødsporet. 03.2.2 Ny type kantlinje Oprindelig var det hensigten at benytte en bred ubrudt kantlinje (Q46) mellem nødsporet og de øvrige vognbaner for at signalere tydeligere, at motorvejen udenfor morgenmyldretiden er en normal 2-sporet med et almindeligt nødspor. Tilladelse til at benytte nødsporet skulle således oplyses alene ved brug af variable tavler jf. fremgangsmåden i bl.a. Holland og Tyskland, som følger anbefalingerne i EasyWay Deployment Guidelines TMS-DG04 2. Der var imidlertid en frygt for, at brug af Q46 kunne medvirke til at underminere respekten for den ubrudte kantlinje generelt, ligesom tilladelse til overskridelse af en ubrudt kantlinje ikke understøtter princippet om "Den selvforklarende vej". Det blev derfor besluttet, at introducere en ny kantelinjeafmærkning den fleksible kantlinje specielt til projektet. Den fleksible kantlinje (Q48) er 30 cm bred, 10 m lang og med mellemrum på 2,5 m. Q48 understøtter heller ikke umiddelbart princippet om den selvforklarende vej udenfor morgenmyldretiden. Her vil trafikanterne kun have denne punkterede kantlinje og en 110 km/t-tavlevisning at forholde sig til, selvom det forventes, at de respekterer og bruger nødsporet på strækningen som et almindeligt nødspor. Misbrug af nødsporet med Q48- kantlinjen straffes på samme måde som Q46 med bøde og klip i kørekortet. Efter en vurdering af fordele og ulemper ved de to løsninger blev det besluttet, at den fleksible kantlinje skulle afprøves i forsøget på Hillerødmotorvejen. Erfaringerne er beskrevet i afsnit 07.3. 03.2.3 Nye typer af visninger på variable tavler I forhold til de variable tavler, var det allerede fra projektets begyndelse blevet fravalgt at bruge vognbanesignaler 3 til brug for regulering af kørsel i nødsporet (som det gøres i visse 2 https://portal.easyway-its.eu/index.php?q=filedepot_download/1476/4293 3 Et vognbanesignal placeres over en given vognbane og angiver, om den er åben eller lukket for færdsel med henholdsvis en grøn pil eller et rødt kryds. 14

løsninger med portaler i bl.a. Holland og Tyskland). I stedet blev der udviklet fordanskede visninger af de relevante tavlevisninger fra EasyWay Deployment Guidelines, som kunne vises fra variable tavler opsat i hver side af vejen. Årsagen til fravalget af brugen af vognbanesignaler var et ønske om en omkostningseffektiv løsning med færrest muligt variable tavler og enklere montering i vejsiden uden at skulle opsætte portaler. Det blev besluttet at anvende lysende diodetavler, der på sigt kan anvendes til flere formål end kørsel i nødspor, og dermed tilføre systemet udvidet funktionalitet og potentiel merværdi for trafikanterne. Af hensyn til evalueringen har tavlerne kun kunnet vise kørsel-inødspor-visninger. 03.2.4 Periodevist lavere lokal hastighedsbegrænsning Af hensyn til den tunge trafik mod København, der ikke forventes at køre i nødsporet på den korte strækning mellem Værløse og Bagsværd/Ring 4, ændres den lokale hastighedsbegrænsning fra 110 til 80 km/t i perioder med kørsel i nødsporet, så den tunge trafik ikke så let overhales indenom i de lettere belastede dele af morgenmyldretiden. En lavere hastighedsgrænse vil samtidigt sikre, at det forventede store antal vognbaneskift på strækningen mellem nødspor og højre vognbane og vice versa ville kunne foregå mere sikkert. Argumenterne for sænkningen af hastighedsbegrænsningen bliver også understøttet af ændringen til smallere vognbaner og trafikafvikling tættere på kørebanekanten i morgenmyldretiden. Det gælder i den forbindelse, at trafikanterne kan have en forventning om, at de variable tavler anvendes til at justere hastighedsbegrænsningen afhængig af de trafikale forhold, sådan som det sker på andre motorvejsstrækninger med variable hastighedsbegrænsninger. På længere sigt kan det derfor overvejes, om de variable tavler skal benyttes til at skilte hastighedsbegrænsninger lavere end 80 km/t, når trafikken afvikles med lavere hastighed end 80 km/t. 03.2.5 Lukning af tilkørsel 7 ved Ring 4 I forbindelse med indførelsen af kørsel i nødspor på den aktuelle lokalitet viste det sig nødvendigt at lukke tilkørsel 7 Skovbrynet for trafik fra Frederiksborgvej til Hillerødmotorvejen (se også figur 3). Årsagen var, at Hillerødmotorvejen på en godt 200 m lang strækning permanent ville blive udvidet med et 3. spor, der fører fra enden af nødsporet og hen til starten af frakørsel 6 Bagsværd. Det betød, at trafikanter fra Frederiksborgvej, der tidligere kunne nøjes med et vognbaneskifte for at komme ind på motorvejen, nu skulle foretage 2 vognbaneskift på den ca. 200 m lange strækning. Det blev i dialog med politiet vurderet at være for farligt, og det blev besluttet at etablere et lavt autoværn mellem Frederiksborgvej 15

og motorvejen. De afledte effekter af dette er således ikke et generelt udtryk for effekterne af kørsel i nødsporet men kun relateret til lokaliteter, hvor man gør noget lignende. 03.3 Status og økonomi Arbejdet med projektet blev påbegyndt i 2010, og ITS-systemet, der muliggør regulering af kørsel i nødsporet, blev taget i brug ultimo 2013. Som en del af projektets bevilling er der afsat driftsmidler til og med 2017. Et eksempel på en morgen med kørsel i nødsporet kan ses på fotoet i figur 5. Figur 5 Morgentrafik med kørsel i nødspor (med frakørsel 6 til Ring 4 i baggrunden). Projektets samlede bevilling på 26,8 mio. kr. fordeler sig således: Projektering og administration: 9,8 mio. kr. ITS-system: 6,7 mio. kr. Forstærkning af nødspor, nødpladser, barriere, faste tavler m.v.: 5,4 mio. kr. Evaluering: 0,9 mio. kr. Drift: 4 mio. kr. 16

Slidlaget på nødsporet blev dog udført som en del af et planlagt driftsarbejde på strækningen. Ved fremtidige projekter vil investeringsomkostningerne formentlig være lavere, da dette projekt i kraft af at være det første forsøg af sin slags har båret en del af udviklingsarbejdet frem mod et koncept. 17

04 Formål og rammer for evalueringen Hovedmålsætningen for forsøget med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen er: Øget fremkommelighed uden at forringe trafiksikkerheden. Da forsøget er det første af sin slags i Danmark, blev der inden forsøgets igangsættelse udpeget en lang række emner, som skulle indgå i evalueringen for at sikre en bred og grundig vurdering af den implementerede løsning. Evalueringsresultaterne skal sikre viden om: 1. Hvad der kan læres af forsøgsprojektet som koncept for kørsel i nødspor på danske motorveje? 2. Hvad der kan læres om den lokale løsnings funktion i praksis? I de følgende afsnit er der bl.a. undersøgt en række effekter og forhold indenfor nedenstående emner: Trafik og fremkommelighed: Trafikudvikling Kapacitet Trafik og trafikomlejringer Nye flaskehalse Hastigheder og rejsetider Vognbanefordeling Overholdelse af hastighedsbegrænsninger Trafiksikkerhed: Ulykker på og omkring forsøgsstrækningen 18

Observeret trafikantadfærd: Anvendelse af nødsporet Ulovlig brug af nødsporet Trafik på kommuneveje Trafikantundersøgelse: Tilfredshed med forsøget med kørsel i nødspor Oplevet effekt på fremkommeligheden Oplevet effekt på trygheden Trafikanternes forståelse af vejafmærkning og skiltning Foreløbige erfaringer med politiets og beredskabets brug af strækningen: Nødpladser Gennemkørende udrykningskøretøjer ITS-systemets virkemåde og performance: Automatisk hændelsesdetektering Videokamerasystemet Samfundsøkonomi Supplerende betragtninger: Kørsel i nødspor og vejdrift Særtransporter Lastbiloverhalingsforbud Restkapacitet på den efterfølgende strækning Evalueringen fokuserer på måling af effekter fra efteråret 2013 til efteråret 2014. Det er for at sikre at perioderne er mest muligt sammenlignelige i forhold til vejr- og lysforhold, ferieperioder og trafikmønstre samt at den generelle trafikvæksts betydning er mindst mulig. Der er anvendt data fra 2015 til at opdatere enkelte analyser omkring ulovlig brug af nødsporet og alarmer fra hændelsesdetekteringssystemet, hvor den generelle trafikvækst ikke vurderes at have nogen større betydning. De nærmere detaljer og rammer for de enkelte analyser fremgår af de følgende afsnit. 19

05 Trafik og fremkommelighed 05.1 Samlet vurdering af fremkommelighedseffekter Evalueringen fokuserer på måling af effekter fra efteråret 2013 til efteråret 2014. Det er for at sikre, at perioderne er mest muligt sammenlignelige i forhold til vejr- og lysforhold, ferieperioder og trafikmønstre samt at den generelle trafikvæksts betydning er mindst mulig. Trafikvæksten fra 2013 til 2015 har vist sig for stor til, at en sammenligning vil give et billede af fremkommelighedseffekten af kørsel i nødsporet. Åbningen af nødsporet i morgenmyldretiden, og den deraf forøgede kapacitet på strækningen, har haft en stor effekt på trafikken i korridoren. Med en forøget kapacitet mellem Værløse og Skovbrynet har trængselsproblemerne skiftet karakter. Hvor der på typiske hverdage tidligere var kø fra Farum til Værløse, er køen nu skubbet frem, så køens forkant nu er syd for tilkørsel 6 (Bagsværd). Køens bagende varierer fra dag til dag afhængig af dagens aktuelle kapacitet og trafiktilstrømning til Hillerødmotorvejen. Efter åbning for kørsel i nødspor starter og slutter køen tidligere, hvorved tid med kø er forkortet med ca. 20 minutter både i starten og slutningen af myldretiden. Omvendt har opstuvningen ved Ring 4 medført, at perioden med kødannelse er blevet længere her. I gennemsnit var den maksimale rejsetid i september-november 2013 på ca. 22 minutter på strækningen fra Allerød til Motorring 3 i morgenmyldretiden. Tidsbesparelsen med kørsel i nødsporet er 1-3 minutter i 2014. Da køproblemerne er blevet mindre på strækningen frem mod Værløse, og nødsporet har givet ekstra kapacitet syd for Værløse, er det trafikanter med mål ved Ring 4, som har fået en tidsgevinst. I perioden kl. 7-8 er der registreret en rejsetidsbesparelse fra Allerød til Bagsværd/Ring 4 på gennemsnitligt 5 minutter. Der er imidlertid fortsat en flaskehals på den 2-sporede strækning under broen ved Ring 4 og videre frem mod tilkørslen ved Værebrovej. Dette har bevirket en forøget opstuvning af biler på denne strækning. Opstuvningen strækker sig normalt bagud til strækningen, hvor der køres i nødsporet, hvilket betyder, at noget af tidsgevinsten, som er opnået på stræk- 20

ningen nord for Værløse, sættes til på den sidste del frem mod Værebrovej, hvor motorvejen igen bliver 3-sporet. I de følgende afsnit vil ændringer i fremkommelighed og trafikstrømme blive beskrevet. 05.2 Trafikudvikling I de seneste år har der været en betydelig trafikvækst på motorvejene i hovedstadsområdet. Også på Hillerødmotorvejen har der været trafikvækst, hvor der for den samlede morgenmyldretid (kl. 6-9) kan konstateres en betydelig vækst i trafikken. I tabel 1 er vist ændringer i hele morgenmyldretiden (kl. 6-9) for en række delstrækninger på Hillerødmotorvejen. Tabel 1. Trafik kl. 6-9 i efteråret 2013 og efteråret 2014 Snit 2013 2014 Ændring Ændr. % Nord for Farum 6.811 7.230 419 6 % Farum Værløse 8.507 9.579 1.072 13 % Værløse Skovbrynet 9.972 11.506 1.534 15 % Værebrovej Motorring 3 11.278 11.492 214 2 % Nord for Farum er trafikken i morgenmyldretiden vokset med 400 biler svarende til 6 %. Syd for Værebrovej er trafikken vokset med ca. 200 biler. Ud fra trafiktallene vurderes det, at der har været en vækst i trafikken mod Ring 4, da der har været en stor vækst i trafikken på frakørselsrampen mod Ring 4, også når man fraregner effekten af den lukkede tilkørsel 7, hvor trafikken nu ledes op af rampen mod frakørsel 6. Også Ring 4 sydvest for Hillerødmotorvejen har haft en vækst. I hele morgenmyldretiden har væksten været på 150 biler. For et hverdagsdøgn er trafikken syd for Værløse i retning mod København i gennemsnit vokset med 7 %. Udviklingen har dog været meget forskellig henover døgnet. I morgenmyldretiden kl. 7-9 er trafikken vokset med 17 %, og mellem kl. 7 og kl. 8 med hele 22 %. I de øvrige dagtimer, herunder eftermiddagsmyldretiden, er trafikken vokset med 3-5 %. I den modsatte retning (mod Hillerød) er trafikken vokset med ca. 3 %. Trafikudviklingen for et gennemsnitsdøgn fra efteråret 2013 til efteråret 2014 er vist på figur 6. 21

Ktj./time 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 Sep-nov 2013 Sep-nov 2014 1.500 1.000 500 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Kl. Figur 6 Gennemsnitlig hverdagsdøgntrafik mod København syd for Værløse i efteråret 2013 og 2014. I 2015 har der nord for Farum været en fortsat udvikling i trafikken i de tidlige morgentimer. I forhold til 2013 er trafikken vokset med 14 % kl. 6-7 og 1 % kl. 8-9. For perioden kl. 7-8 ses en tendens til et fald i forhold til 2014. Samlet set er hverdagsdøgntrafikken nord for Farum steget med 5 % fra 2013 til 2014 og med yderligere 3 % fra 2014 til 2015. Trafikvæksten har medført at kriterierne for at åbne nødsporet opfyldes tidligere end ved forsøgets start i februar 2013. I starten blev nødsporet åbnet ca. kl. 6.35. Nu er det nødvendigt at åbne nødsporet 15 minutter tidligere. 05.3 Kapacitet Kapaciteten på en vejstrækning varierer lidt fra dag til dag på grund af de tilfældige forhold, som hersker på strækningen på netop denne dag eller på det pågældende tidspunkt af dagen. Hertil kommer den systematiske variation henover året, da kapaciteten er mindre i mørke end i dagslys. I vinterhalvåret afvikles en stor del af myldretidstrafikken i hel eller delvis mørke. Vejrliget spiller også en afgørende rolle, idet regn, sne og tåge, som udpræget foregår i vinterhalvåret, medfører en kapacitetsreduktion på 5-10 %. Tætkørende biler giver en høj kapacitet, mens bremsende biler i en tæt trafikstrøm nedsætter kapaciteten. Når der er opstået kø på en strækning, afvikles kun 90-95 % af antallet af biler, før køen opstod. Kø opstår, når trafikmængden overskrider vejens kapacitet. Da kapaciteten som nævnt varierer fra dag til dag og henover året, vil fremkommeligheden 22

også variere fra dag til dag. På to dage med samme trafikbelastning kan fremkommeligheden derfor være meget forskellig. Efter åbning for kørsel i nødspor kan der konstateres stigende problemer frem mod tilkørsel 5, Værebrovej, hvor tilkørslen fra Værebrovej danner et 3. spor på motorvejen videre frem mod frakørslen til Motorring 3 syd for Klausdalsbrovej. Den 2-sporede delstrækning uden nødspor mellem tilkørsel 6 (Ring 4) og Værebrovej vurderes til at være den værste flaskehals på strækningen mellem Farum og Motorring 3. Bortset fra enkelte hverdage omkring særlige ferie- og helligdage samt i ferieperioder er kapaciteten fuldt udnyttet på denne strækning. Dette forhold var gældende både før og efter ibrugtagningen af kørsel i nødspor. En meget stor andel af trafikken på motorvejen ved Værebrovej skal skifte til frakørselssporet mod Motorring 3 samtidig med, at en del af den tilkørende trafik fra Værebrovej ønsker at skifte til motorvejens midterste spor, som fortsætter videre mod København. Erfaringsmæssigt medfører dette lav hastighed og opstuvning, der ofte strækker sig tilbage til Værløse. Nøgletallene for morgenmyldretiden opgjort for hhv. 2013 (uden) og 2014 (med kørsel i nødspor) på strækningen gennem flaskehalsen mellem tilkørslerne ved Bagsværd og Værebrovej er vist i tabel 1. Spidskvarteret er de 15 minutter på en dag, hvor der er målt mest trafik opregnet til trafik i en fuld time. Tilsvarende er spidstimen de 60 minutter på en dag, hvor der er målt mest trafik. Tabel 2. Trafik mellem tilkørsel 6 (Bagsværd) og tilkørsel 5 (Værebrovej) i morgenmyldretiden uden og med kørsel i nødspor. Gennemsnit af de 100 største timer Spidskvarter Spidstime Kl. 7.30-8.30 Kl. 7.00-8.00 Uden kørsel i nødspor (2013) 4.262 4.077 3.931 4.054 Med kørsel i nødspor (2014) 4.367 4.113 3.871 4.055 Ændring (%) 2,5 % 0,9 % -1,5 % 0,0 % I de tidsrum, hvor trafikken er tættest (spidskvarteret), er gennemstrømningen forøget med 2,5 %. For spidstimen som helhed (timen med mest trafik) er gennemstrømningen gennemsnitligt forøget med 0,9 %. For perioderne kl. 7.00-8.00 og kl. 7.30-8.30 kan der konstateres ændringer på hhv. -1,5 % og 0 %, altså et fald eller ingen ændring. Dette kan hænge sammen med den øgede kødannelse på strækningen syd for Bagsværd/Ring 4. 23

Det kan konkluderes, at åbningen af kørsel i nødsporet har formået at presse flere biler gennem flaskehalsen syd for Ring 4 i spidskvarteret, men at dette efterfølgende har medvirket til forstærkede kødannelser frem mod Værebrovej, hvorved gennemstrømningen i perioder i myldretiden er faldet. Samlet set har der på motorvejen gennem Bagsværd været en lille vækst på 1-2 %. Væksten har været størst kl. 6-7 (6 %), mens der ikke har været nogen vækst kl. 7-9. I den sidste del af 2014 ser det endda ud til, at der har været et fald i gennemstrømningen, hvilket måske kan henføres til forstærkede kødannelser ved Værebrovej. Trafikken til og fra Ring 4 er vokset fra 2013 til 2014. Trafikken på Ring 4 i retning mod Ballerup er vokset med 100 biler/t. Det vurderes, at der også har været en stigning i retning mod Lyngby. Endvidere har der været en vækst på parallelvejen mellem Bagsværd og Værebrovej på 50-100 biler/t. 05.4 Trafik og trafikomlejringer Åbningen af kørsel i nødsporet mellem Værløse og Bagsværd samt de afledte konsekvenser af lukningen af tilkørsel 7 Skovbrynet har medført større trafikale omlejringer på vejen i korridoren. På figur 7 er vist de trafikale omlejringer mellem 2013 og 2014 for en hverdag i perioden kl. 7-8. Det ses, at lukningen af tilkørsel 7, Skovbrynet, i retning mod København har presset flere biler over på motorvejen. Ved Farum og ved Værløse har der været en stor stigning i benyttelsen af motorvejstilkørslerne. Samtidig har der været et kraftigt fald i benyttelsen af Frederiksborgvej mellem Farum og Skovbrynet. Den samlede trafik på rampen ved frakørsel 6 (både fra motorvejen og fra Frederiksborgvej) er vokset betydeligt, ca. 550 biler/t. Dette skyldes både en øget trafik mod Ring 4 og en omlejring af trafik fra Frederiksborgvej gennem rampetilslutningen ved frakørsel 6 og videre ad tilkørsel 6 mod København. Sidstnævnte trafikstrøm er vokset fra 0 til nu 300 biler/t. Da motorvejen efterfølgende har begrænset kapacitet kan man sige, at der er overflyttet kapacitet fra motorvejen til tilkørselsrampen. Samtidig er en tilsvarende trafikmængde dog også flyttet fra motorvejen til fra- og tilkørselsrampen henover Ring 4. Trafikken på motorvejen nord for Farum er forøget med ca. 150 biler/time (6 %). For hele myldretiden og døgnet har stigningen været på hhv. 6 og 5 %. Væksten i myldretiden har således været større end i døgnet som helhed. Dette kan formentlig tilskrives en effekt af åbning af nødsporet i myldretiden. 24

Omlejring af trafikken omkring Farum har medført en lettelse af trafiksituationen på Frederiksborgvej gennem Farum. Tidligere kunne denne strækning virke kaotisk på de tidspunkter i morgenmyldretiden, hvor der også var myldretid for lokaltrafikken. 25

11 51 Allerød Trafik kl. 7-8 2500 2650 + 150 250 250 + 0 10 51 Farum 800 (2013) 900 (2014) + 100 (Ændring) 550 700 + 150 951 Farum C 250 450 +200 3050 3550 + 500 900 750-150 150 100-50 800 1000 + 200 3700 4400 + 700 1050 1150 + 100 8 1150 700-450 Værløse 3650 3350-300 1150 700-450 1100 1650 + 550 7 350 650 + 300 Skovbry 6 Bagsvæ rd 350 350 + 0 5 Værebro vej 4000 4000 + 0 4350 4350 + 0 Figur 7 Trafikændringer på hverdage kl. 7-8 fra 2013 til 2014. 26

05.5 Nye flaskehalse Tidligere udgjorde strækningen mellem Værløse og Skovbrynet en flaskehals i morgentrafikken mellem Farum og København. Flaskehalsen medførte, at trafikken videre frem blev doseret, dvs. begrænset så den svarende til kapaciteten af strækningen mellem Værløse og Skovbrynet. Det betød at trafikafviklingen længere fremme var i balance. Dette betød dog ikke, at der ikke var en flaskehals længere fremme, den var blot skjult, dvs. den var ikke åbenbar for trafikanterne pga. doseringen. Flaskehalsen udgøres nu af strækningen mellem tilkørsel 6 ved Bagsværd og tilkørsel 5 ved Værebrovej. Efter kapacitetsøgningen mellem Værløse og Skovbrynet, udgør denne delstrækning nu en flaskehals for morgentrafikken på Hillerødmotorvejen. Det øgede pres på strækningen gennem Bagsværd og på rampen frem mod Ring 4 har medført, at flere trafikanter har valgt at benytte den lokale boligvej, Helmsvej i stedet for at benytte frakørslen til Ring 4 og foretage venstresving her. Denne problematik er nærmere beskrevet i afsnit 07.4. 05.6 Hastigheder og rejsetider Hastigheder og antal køretøjer måles kontinuerligt i en række snit på motorvejsnettet. Ud fra de indsamlede data er det muligt at beregne fremkommelighed, forsinkelser og kapacitet på motorvejsnettet. Mellem Værløse og Skovbrynet er der i forbindelse med åbning for kørsel i nødsporet etableret et system til automatisk hændelsesdetektering, hvorfor trafikregistreringen er særlig tæt på denne strækning. På figur 8 er vist, hvordan hastighederne på Hillerødmotorvejen har udviklet sig fra før til efter åbning af kørsel i nødsporet (fra 2013 til 2014). Det ses, at hastigheden i 2013 var lavest omkring indgangen til flaskehalsen mellem Værløse og Bagsværd, hvor der nu er åbnet op for kørsel i nødsporet. Bagud var der normalt en kø af varierende længde. Ofte rakte denne kø sig forbi Farum og videre nordpå. Situationen er helt ændret i 2014. Nu er der normalt fri fremkørsel frem til Værløse, hvor der nu kun i perioder er opstuvning. Efter åbning for kørsel i nødsporet ses dog et hastighedsdyk ved Farum. Dette skyldes formentlig trafikomlejringen (se afsnit 05.4), hvor mange flere trafikanter nu benytter tilkørslerne ved Farum i stedet for parallelruten ad Frederiksborgvej. Dette hastighedsdyk tyder på, at strækningen mellem Farum og Værløse nu også nærmer sig kapacitetsgrænsen. 27

Figur 8 Hastigheder kl. 7-8 på Hillerødmotorvejen før og efter åbning af kørsel i nødspor. På figur 9 er vist hastigheden i 2013 og 2014 i en række punkter på Hillerødmotorvejen for perioden kl. 6-10. Hastighederne er opgjort som et gennemsnit for alle morgenmyldretider på typiske hverdage fra februar til juni. Gennemgående er hastighederne forøget betydeligt på hele strækningen frem til og med Værløse, hvor strækningen med kørsel i nødspor begynder. På den sydligste del af strækningen ses dog et hastighedsfald, hvilket kan henføres til den tidligere nævnte flytning af flaskehalsen til denne strækning. De forøgede hastigheder har naturligvis også haft en effekt på rejsetiderne. I tabel 3 er vist rejsetiderne kl. 7-8 på delstrækninger fra Blovstrød nord for Farum til Værebrovej. Der ses således rejsetidsbesparelser på op mod 5 minutter for trafikanter med mål ved Ring 4. De nævnte rejsetider for 2014 syd for Bagsværd er undervurderet, fordi hastighedsmålesystemet har været ude af drift i en stor del af tiden. Da der som nævnt i foregående afsnit har været øget køopbygning syd for Bagsværd, er tidsgevinsten for den gennemgående trafik forbi Bagsværd derfor formentlig negativ. 28

Figur 9 Hastigheder i 2013 og 2014 i en række snit på Hillerødmotorvejen mellem Allerød og Bagsværd. Tabel 3. Rejsetider kl. 7-8 på Hillerødmotorvejen før og efter åbning af kørsel i nødspor. Rejsetid (min.) 2013 2014 Ændring Blovstrød - Farum 2,5 1,6-0,9 Farum - Værløse 9,4 5,0-4,4 Værløse - Ring 4 3,9 3,9 0,0 Ring 4 - Værebrovej 0,7 0,9 0,2 Blovstrød - Værebrovej 16,4 11,4-5,0 29

05.7 Vognbanefordeling Ved stor trafikmængde på en motorvej ses en tendens til, at flere bilister trækker mod venstre for at passere lansomtkørende biler. Dette medfører en underudnyttelse af det højre spor. Dette fænomen gælder for både 2- og 3-sporede motorveje. Ved høje trafikintensiteter ses normalt en procentfordeling mellem vognbanerne for en 3-sporet motorvej på 40/35/25 for hhv. venstre, midter- og højresporet. Den aktuelle strækning kan ikke betragtes som en normal 3-sporet motorvej, når nødsporet er åbent for kørsel. Den fleksible kantlinie mellem nødsporet og det normale højre spor giver nødsporet karakter af en ekstra vognbane over en kort strækning, og det er også sådan den er tiltænkt. Gennemgående trafik videre mod København tilskyndes til at benytte de normale kørespor, mens til- og frakørende trafik kan benytte nødsporet over en kortere eller længere strækning. Nødsporet er således tiltænkt trafikanter, der skal køre fra ved Ring 4 og trafikanter, der kører ind på motorvejen ved Værløse, indtil de skifter vognbane til sporene videre mod København. Det var derfor ikke forventet, at nødsporet ville få samme trafikbelastning som det højre spor på en normal 3-sporet motorvej. På figur 10 er vist trafikfordelingen midt på strækningen mellem Værløse og Skovbrynet, når nødsporet er åbent for kørsel. Som ventet er der flest, der benytter det venstre spor. Nødsporet bliver benyttet af 25-30 % af trafikanterne, hvilket vurderes at være en høj udnyttelse ud fra de særlige forudsætninger, der gælder for strækninger. Data er indsamlet i en 2-ugers periode i august-september 2015. Figur 10 Fordeling af trafik i kørespor midt på strækningen med nødspor afhængig af trafikintensiteten. 30

05.8 Overholdelse af hastighedsbegrænsninger Den normale hastighedsgrænse på strækningen mellem Værløse og Bagsværd er på 110 km/t. Når kørsel i nødsporet er tilladt, nedsættes hastighedsgrænsen til 80 km/t. På både den foregående og den efterfølgende strækning fastholdes en hastighedsgrænse på 110 km/t, når nødsporet åbnes for kørsel. I figur 11 er vist hastigheden den 20. august 2015 kl. 6-10 i en række målesnit mellem Værløse og Skovbrynet. Hastighederne er vist som et gennemsnit over alle køresporene. Snittet nærmest Værløse er markeret med km 14,950. Snittet i km 13,100 er placeret ca. 1,8 km længere mod syd, umiddelbart før frakørsel 6, Bagsværd. Denne dag var nødsporet åbent for kørsel fra kl. 6.30 til kl. 9.00. Det ses, at hastigheden i alle snit falder fra ca. 110 km/t kl. 6.00 til ca. 90 km/t kl. 6.30, hvor nødsporet bliver åbnet. Hastigheden er herefter konstant ca. 75-80 km/t frem til kl. 7.50, hvor der sker et kraftigt dyk i hastigheden omkring frakørslen til Bagsværd. Dette dyk forplanter sig hurtigt bagud, men umiddelbart syd for tilkørslen fra Værløse (km 14,950), hvor nødsporet er åbent, holder hastigheden sig stort set på ca. 80 km/t gennem det meste af morgenmyldretiden. Figur 11 Hastighed i en række snit mellem Værløse og Skovbrynet. Km 14,950 er nærmest Værløse. 31

For at vurdere, om der er hastighedsforskelle mellem de enkelte spor, er hastigheden vist på figur 12 for hvert kørespor for et snit i km 14,250, der ligger omtrent midtvejs mellem tilkørslen ved Værløse og Skovbrynet. Når der ikke er kø, er hastigheden i motorvejens venstre spor ca. 10 km/t højere end i motorvejens normale højre spor. Hastigheden i nødsporet svarer ret nøje til hastigheden i det normale højre spor. Figur 12 Hastigheder fordelt på spor. Målesnittet er ca. midt på strækningen i km 14,250. Når der opstår kø, ændrer billedet sig. Hastigheden bliver den samme i højre og venstre spor, mens hastigheden i nødsporet holdes på mindst 50 km/t. Videooptagelser viser, at der på dette tidspunkt er luft nok til at køre hurtigere i nødsporet. Konklusionen er derfor, at hvis hastigheden i sporet ved siden nødsporet falder kraftigt, vil dette påvirke hastigheden i nødsporet i nedadgående retning. Der ses stigende hastigheder over alt på strækningen efter kl. 8.30. Efter kl. 8.35 ligger middelhastigheden for alle sporene over de tilladte 80 km/t. For venstre spor endda over 100 km/t efter kl. 8.45. Nødsporet blev lukket kl. 9.00. Til vurdering af graden og omfanget af hastighedsoverskridelser i perioden, hvor trafiksituationen er lettet ganske betydeligt, men hvor nødsporet stadig er åbent for trafik, dvs. i perioden kl. 8.45-9.00, er hastighedsfordelingen opgjort for hvert spor. Resultaterne er vist i tabel 4. I alt er registreret 665 køretøjer. Selv om hastighedsbegrænsningen er på 80 km/t, er middelhastigheden på over 100 km/t i venstre spor og 85 km/t i nødsporet. 32

Tabel 4. Antal, middelhastighed og maksimumhastighed for alle spor kort før nødsporet lukkes ved slutningen morgenmyldretiden. Data er fra den 20. august 2015 kl. 8.45-9.00 i km 14, 250. Hastighed er i km/t. Antal Gnst.hast. (km/t) Andel med hast. > 85 km/t Maksimum (km/t) Venstre spor 264 101,5 97 % 125 Højre spor 313 88,4 59 % 112 Nødspor 88 84,8 38 % 107 I alt 665 93,1 71 % Andelen af bilister, der kører hurtigere end 85 km/t, ses også af tabellen. For venstre spor er det 97 % af bilisterne, der kører 86 km/t eller derover. For nødsporet, hvor middelhastigheden i denne 15 minutters periode er 84,8 km/t, er det 38 %, der kører 86 eller over. Den højst registrerede hastighed er 125 km/t i venstre spor. 33

06 Trafiksikkerhed 06.1 Samlet vurdering af trafiksikkerhedseffekter Motorvejsstrækningen km 9-25 mellem Motorring 3 og Allerød (se figur 13) er generelt ikke ulykkesbelastet. Dette gælder ikke mindst, når alene-ulykker på selve motorvejen betragtes. Her er der i perioden fra 1. januar 2009 til november 2014 i alt registreret 13 personog 34 materielskadeulykker på den 16 km lange motorvejsstrækning. 8 person- og 15 materielskadeulykker er registreret i sydgående retning, altså knap halvdelen af ulykkerne i perioden. Figur 13: Analysestrækningen fra Allerød til M3 på Hillerødmotorvejen. 34

På selve forsøgsstrækningen mellem Værløse og Bagsværd er der registreret 1 personskadeulykke og 3 materielskadeulykker i perioden fra 1. januar 2009. 2 andre personskadeulykker er registreret i sydgående retning, men involverer reelt spøgelsesbilister i den nordgående motorvejshalvdel. Der registreres derved kun 1-2 ulykker pr. år på forsøgsstrækningen. Kun ulykker, der sker i morgenmyldretiden på hverdage, hvor forsøget fungerer, vil være relevante i evalueringen. De fleste politiregistrerede ulykker inklusiv ekstrauheld er ikke overraskende eneuheld med afkørsler til vejsiderne eller påkørsler bagfra i kø eller ved opbremsninger i øvrigt. Sidstnævnte sker typisk om morgenen, mens afkørslerne er mere spredt over døgnet. Antallet af person- og materielskadeulykker pr. år på tilgrænsende strækninger og på forsøgsstrækningen er på nuværende tidspunkt alt for lille til at foretage en kvantitativ vurdering af forsøgets indvirkning på antallet af ulykker. Det er muligt, at det efter forsøgets afslutning om 4 år kan lade sig gøre. Dette afhænger af udviklingen i antallet af ulykker. 06.2 Afgrænsning af analyse Formålet med trafiksikkerhedsevalueringen er at belyse udviklingen i antallet af ulykker på forsøgsstrækningen og tilgrænsende strækninger på Hillerødmotorvejen efter igangsætning af forsøget. Tilgrænsende strækninger er afgrænset til ca. km 25 ved TSA11 Allerød opstrøms (lige syd for start af Hillerødmotorvejens forlængelse) og ca. km 9 ved tilslutningsanlægget til Motorring 3 nedstrøms. Det skal bemærkes, at forsøget kun har kørt med få planlagte afbrydelser i ferieperioder i ca. 10 kalendermåneder. Antallet af ulykker i 2014 er derfor ikke endeligt. Med mindre at ulykkesbilledet tydeligt har ændret sig i disse måneder, kan der derfor ud fra de registrerede ulykker ikke konkluderes på, hvorvidt forsøget har påvirket ulykkesbilledet negativt eller positivt. Ulykkesanalysen er baseret på status i vejman.dk af 6. november 2014, kl. 11.29. 35

06.3 Ulykker på Hillerødmotorvejen, km 9-25 Der er i perioden fra 1. januar 2009 registreret i alt 25 personskadeulykker og 65 materielskadeulykker på Hillerødmotorvejen, km 9-25. Personskadeulykkerne har resulteret i 33 personskader, fordelt på 1 dræbt, 17 alvorligt og 15 let tilskadekomne trafikanter. Ekstrauheldene er også vist i enkelte tabeller, men de vil ikke indgå i vurderingen af ulykkesudviklingen. Denne baseres alene på registrerede person- og materielskadeulykker. Antallet af person- og materielskadeulykker pr. år har varieret betydeligt og var samlet størst i 2011-2012. Tabel 5. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 9-25 i perioden fra 1. januar 2009. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 5 5 7 4 2 2 25 Mat.ulykker 9 7 13 14 13 9 65 Ekstrauheld 20 26 31 33 24 18 152 I alt 34 38 51 51 39 29 242 Antallet af personskader har tilsvarende varieret i perioden, igen størst i 2011-2012. I 2013-2014 er antallet af personskader tydeligt mindre end i de øvrige år i perioden. Tabel 6. Personskader på Hillerødmotorvejen km 9-25 i perioden fra 1. januar 2009. 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 1 0 0 0 1 Alv.tilskade 6 2 3 4 1 1 17 Let.tilskade 3 3 4 3 1 1 15 I alt 9 5 8 7 2 2 33 Forsøget med nødspor på Hillerødmotorvejen er rettet mod trafikafviklingen på selve motorvejen og vurderes ikke at medføre en ændret ulykkessituation på ramper og i rampekryds med mindre, at det kan dokumenteres, at trafikmængden har ændret sig markant. Ulykker og personskader på selve motorvejen er stedfæstet på vejdel 0, 1 og 2. Betragtes ulykker på vejdel 0-2 særskilt ses, at antallet af person- og materielskadeulykker var størst først i perioden og er mindre i 2013-2014. Tilsvarende gælder for personskader. 36

Tabel 7. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 9-25 i perioden fra 1. januar 2009 (kun vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 3 3 5 1 1 0 13 Mat.ulykker 6 5 4 11 5 3 34 Ekstrauheld 16 23 23 28 15 16 121 I alt 25 31 32 40 21 19 168 Tabel 8. Personskader på Hillerødmotorvejen km 9-25 i perioden fra 1. januar 2009 (kun vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 1 0 0 0 1 Alv.tilskade 5 2 2 3 1 0 13 Let.tilskade 1 1 3 1 0 0 6 I alt 6 3 6 4 1 0 20 06.4 Ulykker fordelt på tre delstrækninger på Hillerødmotorvejen Tallene i tabellerne på de følgende sider dækker ulykker på vejdelene 0-2. Først vises ulykker for begge retninger samlet på motorvejen. Derefter vises alene-ulykker registreret i de sydgående kørespor, altså den færdselsretning som forsøget med kørsel i nødspor kan tænkes at påvirke. Ulykkerne i sydgående retning er identificeret med parameter retning i ulykkesudtrækket. Ekstrauheld er ikke vist. 06.4.1 Ulykker km 9-12,5 Der er i alt registreret 14 person- og materielskadeulykker på delstrækningen af Hillerødmotorvejen mellem Ring 4 og Motorring 3, altså nedstrøms af forsøgsstrækningen. I 2013 registreredes kun en materielskadeulykke. I 2014 er der indtil nu ikke registreret ulykker. Tabel 9. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 9-12,5 i perioden fra 1. januar 2009 (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 1 2 1 0 0 0 4 Mat.ulykker 2 2 1 4 1 0 10 I alt 3 4 2 4 1 0 14 37

Tabel 10. Personskader på Hillerødmotorvejen km 9-12,5 i perioden fra 1. januar 2009 (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 0 0 0 0 0 Alv.tilskade 1 1 0 0 0 0 2 Let.tilskade 0 1 1 0 0 0 2 I alt 1 2 1 0 0 0 4 I sydgående retning er der i samme periode registreret 6 person- og materielskadeulykker. I gennemsnit er der registreret én ulykke om året. Tabel 11. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 9-12,5 i perioden fra 1. januar 2009, syd (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 1 1 0 0 0 0 2 Mat.ulykker 0 0 1 2 1 0 4 I alt 1 1 1 2 1 0 6 Tabel 12. Personskader på Hillerødmotorvejen km 9-12,5 i perioden fra 1. januar 2009, syd (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 0 0 0 0 0 Alv.tilskade 1 0 0 0 0 0 1 Let.tilskade 0 1 0 0 0 0 1 I alt 1 1 0 0 0 0 2 06.4.2 Ulykker km 12,5-15,5 Der er i alt registreret 15 person- og materielskadeulykker på forsøgsstrækningen af Hillerødmotorvejen mellem TSA8 Værløse og TSA6 Bagsværd/Ring 4. Det største antal ulykker registreredes i 2012. Der var ingen ulykker i 2010, og ellers i gennemsnit ca. 2 pr. år. Tabel 13. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 12,5-15,5 i perioden fra 1. januar 2009 (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 1 0 1 1 1 0 4 Mat.ulykker 1 0 1 5 2 2 11 I alt 2 0 2 6 3 2 15 Tabel 14. Personskader på Hillerødmotorvejen km 12,5-15,5 i perioden fra 1. januar 2009 (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 1 0 0 0 1 Alv.tilskade 2 0 0 3 1 0 6 Let.tilskade 0 0 0 1 0 0 1 I alt 2 0 1 4 1 0 8 38

I sydgående retning er der registreret 6 person- og materielskadeulykker. Der var ingen ulykker i de to første år, en i hvert af de følgende år og 2 i 2013. Indtil nu er der også registreret 2 i 2014. Tabel 15. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 12,5-15,5 i perioden fra 1. januar 2009, syd (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 0 0 1 1 1 0 3 Mat.ulykker 0 0 0 0 1 2 3 I alt 0 0 1 1 2 2 6 Tabel 16. Personskader på Hillerødmotorvejen km 12,5-15,5 i perioden fra 1. januar 2009, syd (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 1 0 0 0 1 Alv.tilskade 0 0 0 3 1 0 4 Let.tilskade 0 0 0 1 0 0 1 I alt 0 0 1 4 1 0 6 06.4.3 Ulykker km 15,5-25 Der er i alt registreret 18 person- og materielskadeulykker på delstrækningen af Hillerødmotorvejen mellem TSA11 Allerød S og TSA8 Værløse. Der registreredes 4-5 ulykker pr. år i de første tre år af perioden, herefter er der registreret 1-2 ulykker pr. år. Der er tale om en ca. 10 km lang strækning. Det er tvivlsomt om forsøget med kørsel i nødsporet vil påvirke trafikken og trafiksikkerheden så langt mod nord. Tabel 17. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 15,5-25 i perioden fra 1. januar 2009 (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 1 1 3 0 0 0 5 Mat.ulykker 3 3 2 2 2 1 13 I alt 4 4 5 2 2 1 18 Tabel 18. Personskader på Hillerødmotorvejen km 15,5-25 i perioden fra 1. januar 2009 (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 0 0 0 0 0 Alv.tilskade 2 1 2 0 0 0 5 Let.tilskade 1 0 2 0 0 0 3 I alt 3 1 4 0 0 0 8 I sydgående retning er der registreret 11 person- og materielskadeulykker. Der er kun registreret en ulykke i 2012, ingen i 2013 og heller ingen på nuværende tidspunkt i 2014 på delstrækningen. 39

Tabel 19. Ulykker på Hillerødmotorvejen km 15,5-25 i perioden fra 1. januar 2009, syd (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Psk.ulykker 0 1 2 0 0 0 3 Mat.ulykker 2 3 2 1 0 0 8 I alt 2 4 4 1 0 0 11 Tabel 20. Personskader på Hillerødmotorvejen km 15,5-25 i perioden fra 1. januar 2009, syd (vejdel 0-2). 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Sum Dræbte 0 0 0 0 0 0 0 Alv.tilskade 0 1 1 0 0 0 2 Let.tilskade 0 0 2 0 0 0 2 I alt 0 1 3 0 0 0 4 06.5 Temaanalyse af ulykker på forsøgsstrækning Der er kun registreret 6 person- og materielskadeulykker på forsøgsstrækningen i perioden siden 1. januar 2009. Der er til sammenligning registreret 9 ulykker i nordgående retning - og dertil i alt 3 ulykker i rampekryds og ingen på ramper på strækningen mellem TSA8 Værløse og TSA6 Bagsværd/Ring 4. 6 ulykker er for få til at lave en meningsfuld tematisk analyse af ulykkerne. Derfor er følgende mere en opridsning af detaljer i de registrerede ulykker inklusiv ekstrauheld i sydgående retning. Person- og materielskadeulykker er markeret med fed. De 14 ekstrauheld er medtaget her for at give så mange oplysninger som muligt om ulykkesbilledet på forsøgsstrækningen. For ulykker i 2014 er der hvor relevant tilføjet detaljer fra T.I.C.-rapporter for strækningen. Detaljer fra T.I.C. er markeret med kursiv. Bemærk, at de variable tavler først blev afdækket og gav information til trafikanterne fra d. 27. december 2013 og første morgenmyldretid med kørsel i nødsporet var d. 6. januar 2014. Km 12/0525, ekstrauheld, fredag 1. juni 2012, kl. 07:41, dagslys, 140-uheld med påkørsel bagfra i kø. Km 12/0634, personskadeulykke, fredag 11. oktober 2013, kl. 04:30, mørke, 012- eneuheld med afkørsel til venstre for kørselsretning, spøgelsesbilist med kørsel mod syd mod færdselsretning i nordgående kørebanehalvdel. Km 12/0700, ekstrauheld, søndag 12. april 2009, kl. 15:22, dagslys, 151-uheld ved vognbaneskift til venstre eller indfletning i trafikstrøm. 40

Km 12/0700, ekstrauheld, søndag 13. september 2009, kl. 13:04, dagslys, 011- eneuheld med afkørsel til højre for kørselsretning ved vejarbejde. Km 12/0700, ekstrauheld, onsdag 27. april 2011, kl. 08:36, dagslys, 140-uheld med påkørsel bagfra i kø. Km 12/0700, materielskadeulykke, onsdag 19. februar 2014, kl. 08:37, dagslys, 140-uheld med påkørsel bagfra i kø. Kollision sker i venstre spor, der spærres. Km 12/0800, ekstrauheld, onsdag 25. juni 2014, kl. 08:28, dagslys, 140-uheld med påkørsel bagfra i kø. Kollision i venstre spor skaber massiv kø. Km 12/0950, materielskadeulykke, lørdag 13. april 2013, kl. 23:19, mørke, 151- uheld med vognbaneskift til venstre eller indfletning i trafikstrøm. Km 12/0990, ekstrauheld, mandag 3. august 2009, kl. 08:17, dagslys, 198-uheld ved sidekollision med samme kurs i øvrigt. Km 13/0000, ekstrauheld, mandag 22. februar 2010, kl. 06:50, dagslys, 011-eneuheld med afkørsel til højre for kørselsretning i glat føre. Km 13/0000, materielskadeulykke, tirsdag 29. april 2014, kl. 13:47, dagslys, 012- eneuheld med afkørsel til venstre for kørselsretning. Intet fra T.I.C. Km 13/0381, dødsulykke, søndag 14. august 2011, kl. 06:57, dagslys, 140-uheld med påkørsel bagfra. Km 13/0500, ekstrauheld, mandag den 3. september 2012, kl. 07:44, dagslys, 140- uheld med påkørsel bagfra i kø. Km 13/0580, personskadeulykke, mandag 24. december 2012, kl. 22:30, mørke, 241-mødeuheld med spirituspåvirket sydkørende spøgelsesbilist i nordgående kørebanehalvdel. Km 13/0800, ekstrauheld, tirsdag 8. februar 2011, kl. 00:00, mørke, 098-eneuheld i øvrigt i med væltede træer i kraftig blæst. Km 13/0900, ekstrauheld, lørdag 27. oktober 2012, kl. 15:55, dagslys, 011-eneuheld med afkørsel til højre for kørselsretning. Km 14/0000, ekstrauheld, onsdag 29. december 2010, kl. 10:00, dagslys, 012-eneuheld med afkørsel til venstre for kørselsretning i glat føre. Km 14/0000, ekstrauheld, torsdag 7. marts 2013, kl. 22:01, mørke, 011-eneuheld med afkørsel til højre for kørselsretning. Km 14/0700, ekstrauheld, onsdag 18. december 2013, kl. 09:15, dagslys, 140-uheld med påkørsel bagfra i kø af køretøj holdende i nødsporet. Km 15/0300, ekstrauheld, lørdag 19. juni 2010, kl. 18:45, dagslys, 140-uheld med påkørsel bagfra. Ud over de nævnte politiregistrerede ulykker viser T.I.C. s daglige rapporter, at der er sket flere andre uheld mellem køretøjer på forsøgsstrækningen i 2014: Km 13/0400, onsdag 17. september 2014, kl. 08:07, kollision mellem 2 biler. Km 13/0650, fredag 14. marts 2014, kl. 07:53, kollision mellem 2 biler. 41

Km 13/0650, tirsdag 13. maj 2014, kl. 07:23, kollision mellem 2 biler i venstre spor. Km 14/0750,torsdag 30. januar 2014, kl. 07:57, kollision mellem 2 biler i venstre spor. Km xx/0xxx, torsdag 9. januar 2014, kl. 08:29, kollision mellem 2-3 biler i venstre spor. Km xx/0xxx, torsdag 3. april 2014, kl. 08:40, kollision i frakørselsspor ved TSA6. Km xx/0xxx, onsdag 20. august 2014, kl. 08:20, kollision mellem lastbil og personbil i / ved nødsporet. Uheld markeret xx/0xxx er ikke stedfæstet i T.I.C. rapporterne. De fleste politiregistrerede ulykker og ekstrauheld er ikke overraskende eneuheld med afkørsler til vejsiderne eller påkørsler bagfra i kø eller ved opbremsninger i øvrigt. Sidstnævnte sker typisk om morgenen, mens afkørslerne er mere spredt over døgnet. Supplerende information fra T.I.C. tyder på, at bagendekollisionerne primært sker i det venstre kørespor, altså ikke i eller nær nødsporet. En anden observation er, at trafikanterne efter introduktionen af kørsel i nødspor og oplevelsen af bedre fremkommelighed nu møder kø-bagenden længere fremme og på et senere tidspunkt. Dermed kan der være en tilvænningsperiode for trafikanterne til det nye trafikafviklingsmønster. Ved gennemlæsning af uheldstekster viser det sig, at 2 af de 3 personskadeulykker involverer spøgelsesbilister, der kører mod færdselsretning altså retning syd - i den nordgående kørebanehalvdel. Disse 2 ulykker er derfor ikke sket på forsøgsstrækningen. Som en del af det automatiske hændelsesdetekteringssystem får T.I.C. også alarmer om spøgelsesbilister i alle kørespor inkl. nødsporet på selve strækningen med kørsel i nødspor. Der har kun været én alarm i systemets alarmlog vedr. spøgelsesbilister i analyseperioden. Videooptagelser viste, at det var en taxi, der om natten ved en fejl var kørt forbi frakørsel 8 Værløse, og som derefter valgte at bakke mod køreretningen i nødsporet og op ad tilkørsel 8 til Kollekollevej. Reelt er der således kun sket 1 personskadeulykke og 3 materielskadeulykker på forsøgsstrækningen i perioden siden 1. januar 2009. 42

06.6 Konklusion Motorvejsstrækningen km 9-25 mellem Motorring 3 og Allerød er generelt ikke ulykkesbelastet. På selve den 16 km langs motorvejsstrækning er der i perioden fra 1. januar 2009 registreret 13 person- og 34 materielskadeulykker. Af disse er 8 person- og 15 materielskadeulykker registreret i sydgående retning. På forsøgsstrækningen er de tilsvarende tal 4 person- og 11 materielskadeulykker i alt i perioden, henholdsvis 3 (reelt efter gennemlæsning kun 1) person- og 3 materielskadeulykker i sydgående retning. Der registreres kun 1-2 ulykker pr. år på forsøgsstrækningen. I denne forbindelse skal huskes på, at forsøget kun fungerer i ca. 3 timer hver morgen på hverdage. Kun ulykker i dette tidsrum og måske i en kort periode efter morgenmyldretiden vil være relevante at analysere videre på i en evaluering af forsøget. Antallet af ulykker på tilgrænsende strækninger og forsøgsstrækningen pr. år er på nuværende tidspunkt alt for lille til at foretage en kvantitativ vurdering af forsøgets indvirkning på antallet af ulykker. Det er muligt, at det efter forsøgets afslutning om 4 år kan lade sig gøre. Dette afhænger af udviklingen i antallet af ulykker. En vurdering af den trafiksikkerhedsmæssige effekt af forsøget kan på nuværende tidspunkt eventuelt baseres på en undersøgelse af udvikling i hastigheder, antal vognbaneskift og afstand mellem køretøjer fra før-situation til forsøg. Alt andet lige vil en sådan undersøgelse kunne give en indikation af, om f.eks. kritiske situationer er blevet færre eller flere. Undersøgelsen af trafikantadfærd kan gentages undervejs og efter afslutning af projektet for at vurdere, om der er forskel på kort- og langtidseffekten af forsøget. 43

07 Observeret trafikantadfærd I dette afsnit samles op på de observationer, der er gjort i forhold til trafikanternes adfærd, når de færdes på og ved Hillerødmotorvejen i perioder med og uden kørsel i nødspor. Grundlaget er opsamlede trafikdata fra strækningen trukket ud af Mastra, videooptagelser fra Milestone, tilbagemeldinger fra T.I.C. samt møder med politi, beredskab og kommuner. Anvendelse af nødsporet Ulovlig brug af nødsporet Trafik på kommuneveje 07.1 Samlet vurdering af observeret trafikantadfærd Generelt benytter trafikanterne nødsporet i morgenmyldretiden som forventet og følger anvisningerne på de variable tavler. Det er tydeligt, at der efter danske forhold er tale om et nyt koncept og en anderledes måde at bruge motorvejen og nødsporet på, som har krævet ekstra information til trafikanterne og en tilvænningsperiode. Anvendelsen af nødsporet og strækningen i øvrigt kan blive bedre, hvis en større del af den tilkørende trafik fra tilkørsel 8 Værløse i højere grad anvender nødsporet som accelerationsbane. Der er fortsat en ret stor andel af de tilkørende, der vælger at flette ind på motorvejen med det samme. Der er åbnebart en barriere, som skal overskrides, og mere information kan formentlig bidrage til at få flere til at prøve at køre i nødsporet. Der er dog en mindre andel af trafikanterne, der kører ulovligt i nødsporet, enten med vilje eller fordi de misforstår afmærkningen. Dette forhold bør undersøges nærmere med henblik på at reducere problemet, inden konceptet udvides til andre relevante strækninger. 44

Åbningen nødsporet for kørsel har flyttet trafik fra især Frederiksborgvej over til motorvejen. Der er dog nogle udfordringer med trafikafviklingen ved flaskehalsene ved frakørsel 6, Bagsværd, og Motorring 3, som bør undersøges nærmere og om muligt løses. 07.2 Anvendelse af nødsporet Introduktionen af kørsel i nødsporet i morgenmyldretiden giver umiddelbart trafikanterne adgang til ekstra kapacitet på strækningen mellem tilkørsel 8, Værløse, og frakørsel 6, Bagsværd. Derudover er der nogle klare fordele for den generelle trafikafvikling på strækningen ved, at til- og frakørende trafik ved tilslutningsanlæggene mere systematisk anvender nødsporet som en forlænget til- og frakørselsbane. Det kan sikre mere smidige og sikre vognbaneskift/sammenfletninger, at trafikanterne har en længere strækning at gøre det over, og samtidig vil den gennemkørende trafik fra nord blive generet mindre. Ved introduktionen af kørsel i nødspor blev der gjort en del ud at fortælle trafikanterne om dette i pressematerialet og i en række interviews, og der blev senere i foråret 2014 udsendt en instruktionsvideo til at understøtte budskabet. Informationerne blev også sendt til en række organisationer bl.a. FDM, DTL og Dansk Kørelærer-Union for at udbrede kendskabet mest muligt. Observationer af trafikantadfærden på videooptagelser fra morgenmyldretider gennem 2 uger tyder på, at det fungerer mest hensigtsmæssigt ved frakørsel 6, hvor trafikanterne generelt har placeret sig i rette vognbane i god tid. Trafikken i sydenden af strækningen er i ca. 1-1¼ time fra ca. kl. 7.30 præget af tilbagestuvning fra flaskehalsen mellem Ring 4 og Motorring 3, og kapacitetsproblemer på frakørsel 6 Bagsværd ved Ring 4. Det betyder, at trafikanterne typisk placerer sig i de enkelte vognbaner i god tid, og der ikke opleves nævneværdige problemer med brug af nødsporet til at overhale indenom. Trafikanterne i nødsporet skal typisk videre mod Ring 4/Værebrovej, i højre vognbane mod Motorring 3 og i venstre vognbane mod København. Derimod fungerer det ikke helt optimalt ved tilkørsel 8, hvor langt de fleste trafikanter på tilkørslen fortsat insisterer på at flette ind på motorvejen som normalt i stedet for at køre direkte videre i nødsporet og så skifte vognbane på et senere tidspunkt. Det er kun i situationer med meget tæt trafik og langsom kørsel i de to almindelige kørespor, at der kan observeres en mærkbar stigning i antal brugere af nødsporet. I disse perioder stiger andelen af umiddelbare brugere af nødsporet fra tilkørsel 8 fra ca. 10-20 % til omkring 50-60 %. Fordelingen af køretøjer mellem køresporene med kørsel i nødsporet er i øvrigt beskrevet i afsnit 05.7. 45

Der er tilsyneladende en barriere, der skal overskrides før en del af bilisterne vil køre i nødsporet. Det vurderes, at en øget informationsindsats rettet mod den tilkørende trafik fra tilkørsel 8 vil kunne skabe en endnu større positiv effekt af forsøget. Til gengæld kører mange trafikanter på motorvejen fra nord ind i nødsporet allerede ved det første snit med variable tavler, og ud fra ovenstående observationer i sydenden tyder det på at det primært er trafikanter, der skal køre fra ved frakørsel 6. 07.3 Ulovlig brug af nødsporet Langt de fleste trafikanter anvender strækningen korrekt, og de kører kun i nødsporet, når det vises på de variable tavler, at det er tilladt. Der er dog en lille andel af trafikanterne, der enten bevidst eller af uvidenhed kører ulovligt i nødsporet. På figur 14 er vist antallet af ulovlige køretøjer, der i gennemsnit kører i nødsporet over 6 detektorsnit i løbet af en hverdag samt antallet af lovlige brugere på den efterfølgende strækning, hvor nødsporet overgår til at være frakørsel 6 Bagsværd. Der er i gennemsnit registreret fra 2-235 køretøjer i de 6 detektorsnit i nødsporet i løbet af en dag fraregnet perioden kl. 6-10. Til sammenligning er der registreret i gennemsnit 5-6 køretøjer pr. dag, der foretager et stop i nødsporet), Det fremgår også af figuren, at omfanget (de røde søjler) vokser i kørselsretningen frem mod frakørsel 6. Der er flest ulovlige køretøjer i nødsporet på den sidste halvdel af strækningen nær Bagsværd, og antallet af overtrædelser er størst kl. 16-17 og i perioderne lige før og lige efter morgenmyldretiden, hvor det gøres lovligt at køre i nødsporet. Et studie af videooptagelser over to uger i august 2015 viser, at langt størstedelen af de køretøjer, der ulovligt anvender nødsporet på den sidste halvdel af strækningen, tilsyneladende gør det af bekvemmelighedsårsager og anvender det som en forlænget frakørsel frem mod frakørsel 6 Bagsværd. Hastigheden ligger på disse tidspunkter på omkring 110 km/t, og der er ingen kødannelser i de øvrige spor, så der er ikke nogen tidsmæssig gevinst ved at gøre det. Problematikken med ulovlig kørsel i en særlig vognbane kendes også fra busbaner i byområder, der ender i/ved en højresvingsbane. 46

Køretøjer 1800 1600 1400 1639 Køretøjer pr. hverdag i nødspor uden for morgenmyldretiden, uge 32-36, 2015 Frakørsel til <6> Bagsværd 1200 1000 800 Frakørsel Ulovlig brug 600 400 200 0 235 102 61 25 20 2,2 Km 13,150 Km 13,350 Km 13,550 Km 13,750 Km 14,250 Km 14,500 Km 14,950 < 6> Bagsværd <8> Værløse Figur 14 Antal køretøjer i nødsporet når det er lukket for kørsel. Bemærk at den grønne søjle er lovlige brugere af frakørsel 6. Figur 10 viser udviklingen i omfanget af ulovlig kørsel omkring midten af strækningen og før trafikanterne formodes at anvende nødsporet som en forlængelse af frakørsel 6. Fra dette detektorsnit gør vejens krumning, at trafikanterne endnu ikke kan se, om der holder havarerede køretøjer længere fremme i nødsporet mod frakørsel 6. Det formodes, at registreringen på dette sted vil frasortere de fleste af de trafikanter, der godt ved, hvornår man må og ikke må køre i nødsporet, og misbruger det i ond tro. 47

Antal ktj. pr. dag 30 Ulovlig brug af nødspor midt på strækningen 25 20 15 10 Hverdage Lør/søn/helligdage 5 0 Figur 15 Udvikling i ulovlig brug af nødsporet pr. dag ekskl. kl. 6-10 i et detektorsnit midt på strækningen. Bemærk at der bør fratrækkes ca. 2 køretøjer pr. dag for de køretøjer, der (jævnfør opgørelsen i afsnit 10.3.2) foretager et mere eller mindre lovligt stop i nødsporet eller udfører driftsarbejde fra nødsporet. Udviklingen i ulovlig kørsel brug af nødsporet har været stigende siden introduktionen i december 2013. Der blev udsendt information om korrekt brug af strækningen og senere om problemet flere gange i det første halve år, og der har været en politirazzia i juli 2014, hvor 117 trafikanter fik en bøde og et klip i kørekortet. De overtrædelser, der sker omkring morgenmyldretiden (eller i morgenmyldretiden hvis der fx er lukket for kørsel pga. af et havareret køretøj), tyder på, at disse trafikanter ikke forstår/respekter tavlevisningen og/eller misforstår betydningen af den punkterede kantlinje. Trafikantundersøgelsen (se også afsnit 08.3.3) viste også at kun 92 % af respondenterne forstod betydningen af den punkterede fleksible kantlinje korrekt. Omfanget af den ulovlige kørsel i nødsporet kan måske reduceres lidt, hvis perioden med tilladt kørsel i nødsporet udvides om morgenen og introduceres i eftermiddagsmyldretiden. Men da der ikke er brug for ekstra kapacitet i disse perioder, vil den samtidige reduktion af hastighedsgrænsen fra 110 km/t til 80 km/t opleves som en unødvendig forsinkelse, og der vil i stedet være en forøget risiko for overtrædelser af fartgrænsen på 80 km/t. 48

Ulovlig kørsel i nødsporet er også et kendt problem ved udenlandske løsninger, hvor der er blevet arbejdet aktivt på at mindske problemet gennem årene. Sammenholdt med erfaringer fra udenlandske projekter kan et eller flere af følgende emner overvejes i den fremadrettede indsats for at reducere omfanget af ulovlig kørsel i nødsporet: Mere information til trafikanterne om den korrekte brug af strækningen Ændring af vejafmærkningen fra punkteret fleksibel kantlinje (Q48) til den normale brede ubrudte kantlinje (Q46), der anvendes alle andre steder i Europa med kørsel i nødspor Flere kontrolindsatser fra politiets side Visuel understregning af, hvornår kørsel i nødsporet ikke er tilladt. Fx ved at tilføje et decideret forbud på de variable tavler i perioder, hvor der kun vises 110 km/t. Supplering af de variable tavler i nødsporssiden med et vognbanesignal, der viser et rødt kryds i perioder, hvor kørsel i nødspor er forbudt Den valgte vejafmærkning med en punkteret fleksibel kantlinje er det element ved den danske løsning, der afviger mest fra udenlandske løsninger. I den i afsnit 03.2.2 nævnte EasyWay Deployment Guideline for kørsel i nødspor, anbefales det at fastholde vejafmærkningen med den normale ubrudte kantlinje (Q46), da forståelsen og respekten for denne vurderes at sikre det lavest mulige omfang af ulovlig kørsel. I Holland har der været anvendt en punkteret kantlinje, der minder om den danske, men den er man gået bort fra igen til fordel for den normale ubrudte kantlinje (Q46). 07.4 Trafik på kommuneveje Ifølge en tilbagemelding fra Furesø Kommune har kørsel i nødspor på M13 i kombination med lukningen af tilkørsel 7 Skovbrynet haft den positive effekt, at der er flyttet trafik fra Frederiksborgvej til motorvejen, hvilket især har kunnet mærkes gennem et fald i trafikken gennem Farum by og på selve Frederiksborgvej. Der er dog stadig mange trafikanter på Frederiksborgvej, der ikke kører på motorvejen ved Farum og Værløse, men fortsætter frem til sammenfletningen med frakørsel 6 Bagsværd for at køre lige igennem Ring 4-signalanlægget og på motorvejen via tilkørsel 6. Problemet har et sådant omfang, at trafikanterne i perioder fylder ligeudbanen helt op, hvilket betyder at trafikanter, der kører fra motorvejen ad frakørsel 6 og skal over i højresvingsbanen ved Ring 4 ikke umiddelbart kan komme derover. Se figur 16. 49

Figur 16 Kødannelse på Frederiksborgvej (til højre for barrieren) og på motorvejen frem mod frakørsel 6 Bagsværd. Årsagen er, at lukningen af tilkørsel 7 Skovbrynet med en fysisk barriere har afkortet den flettestrækning, der er til rådighed for trafikanter, der kører fra motorvejen mod frakørsel 6, og de der kommer fra Frederiksborgvej. I Gladsaxe Kommune har kombinationen af kødannelser i morgenmyldretiden fra ca. kl. 7.15-8.45 på frakørsel 6 og etableringen af et signalanlæg i krydset Skovalléen og Ring 4 gjort, at der er opstået en attraktiv genvej for trafikanter fra Frederiksborgvej, der skal op på Ring 4 mod Lyngby. I stedet for at holde i kø på frakørsel 6, foretage et venstresving og køre gennem 4 signalanlæg, kan de nu skyde genvej gennem et boligkvarter via Helmsvej og Skovalléen og nøjes med at skulle gennem ét signalanlæg. Vejdirektoratet har været i dialog med kommunen om problemet og mulige løsninger, og på den korte bane er der etableret et tidsbegrænset indkørselsforbud på Helmsvej i morgenmyldretiden for at stoppe 50

den uønskede sivetrafik. Kødannelserne på frakørsel 6 er desuden blevet indrapporteret til Vejdirektoratets generelle arbejde med lokale fremkommelighedsproblemer ved tilslutningsanlæg. Der er tilsyneladende kommet et stærkt forøget pres på Ring 4 siden starten af forsøget. I sydgående retning er trafikken fra 2013 til 2014 steget med 84 køretøjer kl. 7-8, en stigning på 8 %. Ud over den generelle trafikvækst kan stigningen måske forklares med tiltagende afviklingsproblemer på Motorring 3 i myldretiderne. 51

08 Trafikantundersøgelse 08.1 Samlede konklusioner på trafikantundersøgelse Det er typisk pendlere, der kører på forsøgsstrækningen i myldretiden, der har deltaget i undersøgelsen (jf. også tidspunkter for uddeling af spørgekort), og meget få (ca. 2 %) er under 30 år, hvilket formentlig skyldes undersøgelsens ikke-digitale format. Når der ses bort fra aldersfordelingen, vurderes det derfor, at den rigtige målgruppe er ramt. Alle respondenterne anfører, at de har set de variable tavler, der angiver om der må køres i nødsporet, og 92 % forstår godt, at visningen med 110 km/t (og intet andet) betyder, at kørsel i nødsporet er forbudt. Det gælder desuden, at mere end halvdelen (54 %) af respondenterne ugentligt kører i nødsporet. 24 % af respondenterne, at hastighedsbegrænsningen på 80 km/t ved kørsel i nødsporet for lav (typisk trafikanter på vej mod M3), mens kun 0,6 % finder den for høj. 86 % er alt i alt enten tilfredse eller meget tilfredse med forsøget, mens kun 6 % er utilfredse. Der er en overvægt af tilfredse respondenter blandt trafikanterne mod Ring 4, hvilket kan skyldes, at nødsporet kan bruges som en (ny) lang frakørselsbane til ringvejen. Der er således også forskel på, hvor ofte respondenterne vælger at køre i nødsporet. 80 % af de respondenter der typisk kører fra ved Ring 4, kører i nødsporet hver dag/næsten hver dag, mens det kun gælder 23-25 % af de, der forlader M13 andetsteds. Dette selvom andelen af respondenter, der kører på strækningen hver dag / næsten hver dag stort set er den samme for de forskellige frakørselsalternativer, der kunne anføres som svar. 81 % af respondenterne mener i øvrigt at de kommer hurtigere frem med forsøget (med en overvægt af trafikanter mod Ring 4), mens 7 % mener at de kommer langsommere frem. Det er desuden betryggende, at kun 4 % af respondenterne finder det utrygt at køre på forsøgsstrækningen, når det er tilladt at køre i nødsporet, mens hele 80 % finder det trygt. 52

Samlet set vurderes det, at respondenterne langt overvejende er tilfredse med forsøget, og at de forstår, hvordan konceptet skal bruges. Men der er også plads til forbedringer, særlig hvad angår trafikafviklingen i forbindelse med tilslutningsanlægget / krydset ved Ring 4. 08.2 Om undersøgelsen Som led i evalueringen af forsøget med kørsel i nødspor er der gennemført en spørgekortundersøgelse blandt trafikanter på forsøgsstrækningen. Formålet med undersøgelsen er at give indblik i trafikanternes opfattelse af forsøget og at give trafikanterne mulighed for at give deres mening om forsøget til kende. Undersøgelsen tjener også til at vurdere, om trafikanterne forstår hensigten med forsøget, og om de forstår, hvordan de skal bære sig ad i forhold til de nye typer af afmærkning, der er introduceret med forsøget. Uddelingen af spørgekort skete tirsdag d. 11. og onsdag d. 12. nov. 2014 fra kl. 6:30 til kl. 9:00, inden for hvilket tidsrum kørsel i nødsporet typisk er tilladt. Kortene blev uddelt ved: Tilslutningsanlæg 8 v. Værløse/Kollekollevej Tilslutningsanlæg 10 v. Farum/Bistrupvej Tilslutningsanlæg 11 v. Allerød/Nymøllevej. Der blev i alt uddelt 1.692 spørgekort til trafikanter i retning mod M13, sydgående. Der henvises til bilag 1 for selve spørgekortet. Der er modtaget 632 udfyldte spørgekort, svarende til en svarprocent på ca. 37 %, hvilket må siges at være et flot resultat (den typiske svarprocent for undersøgelser af denne type er på omkring 20-25 %) og afspejler formentlig trafikanternes interesse i forsøget. 08.3 Undersøgelsesresultater I det følgende præsenteres svarene på de indkomne spørgekort grupperet under følgende overskrifter, mens der i afsnit 08.1 er konkluderet samlet på undersøgelsen: Baggrund Frakørselssted Variable tavler Brug af nødsporet Hastighed og tryghed 53

Tilfredshed Udvalgte spørgsmål og svar krydset med frakørselssted Fritekstkommentarer. 08.3.1 Baggrund Overordnede resultater (se desuden figurer nedenfor): 83 % kører på strækningen hver dag/ næsten hver dag. I alt er der 94 %, som kører på strækningen mindst 1 gang om ugen. 96 % kører typisk på strækningen i myldretiden på hverdage. 96 % kører i personbil. Gennemsnitsalderen er 49 år, og 50 % af respondenterne er i alderen 41-54 år. Kun 2 % af respondenterne er under 30 år. Figur 17 - Hvor ofte kører du på motorvejsstrækningen? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 83% Hver dag/næsten hver dag 11% 1-3 gange om ugen 4% 1-3 gange om måneden 1% 0% Sjældnere Det er første gang Anm: 632 svar. 54

Figur 18 - Hvornår kører du typisk på motorvejsstrækningen? 96% 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Anm: 632 svar. I myldretiden på hverdage 2% 1% 1% 0% Midt på dagen på hverdage Jeg kører der sjældent Aften/nat på hverdage I weekenden Figur 19 - Hvilket køretøj plejer du at køre i, når du kører på motorvejsstrækningen? 100% 96% 80% 60% 40% 20% 0% 2% 1% 0% 0% Personbil Varebil Lastbil Bus Motorcykel Anm: 632 svar. 55

Figur 20 Hvad er din alder? 6% 5% 4% 3% 2% 1% 0% 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Bilistens alder Anm: 612 svar. 20 har ikke svaret. 08.3.2 Frakørselssted Overordnede resultater (se desuden figurer nedenfor): Det er forskelligt, hvor respondenterne forlader Hillerødmotorvejen, når de kører mod København. 36 % forlader motorvejen ved Motorring 3/E47, mens kun 2 % forlader motorvejen ved frakørsel 8 mod Værløse. 13 % bruger Frederiksborgvej som alternativ til motorvejsstrækningen mellem Værløse og Bagsværd/Ring 4 mindst en gang om ugen. 74 % bruger den som alternativ sjældnere end én gang om måneden. 56

Figur 21 - Hvor forlader du typisk Hillerødmotorvejen, når du kører i retning mod København? 22% 40% 2% Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 Frakørsel 8 ved Værløse Motorring 3/E47 Andet 36% Anm: 630 svar. 2 har ikke svaret. Figur 22 - Hvor ofte bruger du Frederiksborgvej som alternativ til motorvejsstrækningen mellem Værløse 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% og Bagsværd/Ring 4? 4% Hver dag/næsten hver dag Anm: 629 svar. 3 har ikke svaret. 9% 12% 1-3 gange om ugen 1-3 gange om måneden 75% Sjældnere/aldrig 08.3.3 Variable tavler Overordnede resultater (se desuden figurer nedenfor): 57

Alle respondenterne har set de variable tavler, det er dog "kun" 92 %, der ved hvad de betyder. 98 % har set de elektroniske tavler vise, at kørsel i nødsporet er tilladt. De resterende 2 % har ikke svaret på spørgsmålet. I forhold til situationen vist nedenfor, mener 92 % at kørsel i nødspor er forbudt (korrekt svar). 2 % mener at det er tilladt, 3 % mener det er tilladt ved udvisning af særlig agtpågivenhed, og 3 % har enten ikke svaret eller svaret "ved ikke". Figur 23 - Hvordan opfatter du følgende situation? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 92% Kørsel i nødspor er forbudt 2% 3% 3% Kørsel i nødspor er tilladt Kørsel i nødspor er tilladt ved udvisning af særlig agtpågivenhed Ved ikke / ikke svaret 58

Anm: 632 svar. 08.3.4 Brug af nødsporet Overordnede resultater (se desuden figurer nedenfor): 1/3 kører i nødsporet hver dag/næsten hver dag, og 1/3 kører aldrig / sjældnere end én gang om måneden i nødsporet. Figur 24 - Hvor ofte kører du i nødsporet, når de elektroniske tavler viser, at det er tilladt? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 37% Hver dag/næsten hver dag Anm: 614 svar. 18 har ikke svaret. 17% 10% 1-3 gange om ugen 1-3 gange om måneden 36% Sjældnere/aldrig 08.3.5 Hastighed og tryghed Overordnede resultater (se desuden figurer nedenfor): 76 % mener at hastighedsbegrænsningen er passende, 24 % mener den er for lav, og kun 0,6 % mener, at den er for høj. 81 % synes at de kommer hurtigere eller meget hurtigere frem efter forsøget med kørsel i nødsporet. 6 % mener de kommer langsommere frem, og 5 % ved ikke / husker ikke / har ikke svaret. 80 % oplever at det er trygt eller meget trygt at køre på strækningen, når det er tilladt at køre i nødsporet. Kun 4 % er utrygge eller meget utrygge. 59

Figur 25 - Hvordan vurderer du rimeligheden af hastighedsbegrænsningen på 80 km/t, når det er tilladt at køre i nødsporet? 100% 90% 80% 75,6% 70% 60% 50% 40% 30% 23,8% 20% 10% 0,6% 0% For lav Passende For høj Anm: 618 svar. 14 har ikke svaret. Figur 26 - Synes du, at du kommer hurtigere frem ad motorvejsstrækningen nu, set i forhold til situationen før forsøget med kørsel i nødsporet? 60% 56% 50% 40% 30% 25% 20% 10% 0% 2% Meget langsommere 5% 13% Langsommere Ingen forskel Hurtigere Meget hurtigere Anm: 599 svar. 33 har ikke svaret. 60

Figur 27 - Hvordan oplever du, det er at køre på motorvejsstrækningen, når det er tilladt at køre i nødsporet? 50% 43% 45% 40% 37% 35% 30% 25% 20% 15% 15% 10% 4% 5% 0% 0% Meget utrygt Utrygt Neutralt Trygt Meget trygt Anm: 617 svar. 15 har ikke svaret. 08.3.6 Tilfredshed Overordnede resultater (se desuden figurer nedenfor): 86 % er alt i alt enten tilfredse eller meget tilfredse med forsøget, der tillader kørsel i nødsporet. Kun 6 % er utilfredse eller meget utilfredse. Figur 28 - Hvor tilfreds er du alt i alt med forsøget, der tillader kørsel i nødsporet? 70% 60% 57% 50% 40% 30% 29% 20% 10% 0% 8% 2% 4% Meget utilfreds Utilfreds Neutral Tilfreds Meget tilfreds Anm: 618 svar. 14 har ikke svaret. 61

08.3.7 Udvalgte spørgsmål og svar krydset med frakørselssted Er der forskel i, hvor ofte man kører på strækningen i forhold til, hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? Det er stort set det samme for de tre forskellige muligheder. Blandt de, der typisk kører fra på Motorring 3, er andelen, der kører hver dag/næsten hver dag, dog lidt mindre end for de andre grupper. Figur 29 - Hvor ofte kører du på strækningen opdelt efter hvor du typisk forlader Hillerødmotorvejen? 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Hver dag/næsten hver dag 1-3 gange om ugen 1-3 gange om måneden Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (n = 136) Motorring 3/E47 (n = 229) Andet (n = 251) Sjældnere Det er første gang Er der forskel i, hvor ofte man bruger Frederiksborgvej som alternativ til motorvejsstrækningen mellem Værløse og Bagsværd/Ring 4 i forhold til, hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? Det er stort set det samme for de tre forskellige muligheder. Blandt de, der typisk kører fra på Motorring 3, er andelen, der sjældnere/aldrig bruger Frederiksborgvej som alternativ, en anelse større. 62

Figur 30 - Hvor ofte bruger du Frederiksborgvej som alternativ til motorvejsstrækningen mellem Værløse 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% og Bagsværd/Ring 4 opdelt efter hvor du typisk forlader Hillerødmotorvejen? Hver dag/næsten hver dag 1-3 gange om ugen 1-3 gange om måneden Sjældnere/aldrig Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (n = 136) Motorring 3/E47 (n = 229) Andet (n = 251) Er der forskel i personens alder ift., hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? 52 % af de personer, der typisk kører fra ved 'Andet', er over 50 år. Denne andel er større end for personer, der kører fra ved en af de to andre afkørsler (39-41 %). Figur 31 Respondenternes aldersfordeling opdelt efter hvor de typisk forlader Hillerødmotorvejen 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Under 30 år 30-39 år 40-49 år 50-59 år 60+ år Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (n = 136) Motorring 3/E47 (n = 229) Andet (n = 251) 63

(n = 247) (n = 221) (n = 133) Er der forskel i, hvor hvordan man oplever, det er at køre på motorvejsstrækningen, når det er tilladt at køre i nødsporet ift., hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? For alle tre frakørselsalternativer oplever mindst tre ud af fire at de er trygge eller meget trygge ved at det er tilladt at køre i nødsporet. Andelen af trygge/meget trygge er dog lidt mindre for de personer, der typisk kører fra ved 'Andet'. Figur 32 Hvordan oplever du, det er at køre på motorvejsstrækningen, når det er tilladt at køre i nødsporet opdelt efter hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 14% 35% 49% Motorring 3/E47 4% 12% 42% 42% Andet 5% 19% 34% 42% 0% 20% 40% 60% 80% 100% Meget utrygt Utrygt Neutralt Trygt Meget trygt Er der forskel i, hvordan man vurderer rimeligheden af hastighedsbegrænsningen på 80 km/t, når det er tilladt at køre i nødsporet ift., hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? Højst 1 % synes at hastighedsbegrænsningen på 80 km/t er for høj. Der er en større andel af de personer, der typisk kører fra på Motorring 3, der synes at begrænsningen er for lav (29 %) i forhold til de to andre frakørselsalternativer (19-22 %). 64

Figur 33 Hvordan vurderer du rimeligheden af hastighedsbegrænsningen på 80 km/t, når det er tilladt at 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% køre i nødsporet opdelt efter hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? For lav Passende For høj Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (n = 133) Motorring 3/E47 (n = 223) Andet (n = 246) Er der forskel i, hvor ofte man kører i nødsporet ift., hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? Der er markant forskel i, hvor ofte man vælger at køre i nødsporet. 80 % af de personer, der typisk kører fra ved frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4, kører i nødsporet hver dag/næsten hver dag. For de to andre områder er andelen kun 23-25 %. Dette endda selvom andelen, der kører denne strækning hver dag / næsten hver dag er stort set den samme for de tre frakørselsalternativer. 65

Figur 34 Hvor ofte kører du i nødsporet opdelt efter hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Hver dag/næsten hver dag 1-3 gange om ugen 1-3 gange om måneden Sjældnere/aldrig Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (n = 133) Motorring 3/E47 (n = 221) Andet (n = 244) I alt (n = 614) Er der forskel i, om man synes, at man kommer hurtigere frem ad motorvejsstrækningen nu, set i forhold til situationen før forsøget med kørsel i nødsporet ift., hvor man typisk kører fra? Generelt synes 78-89 %, at man kommer hurtigere frem. Der er dog forskel blandt dem, der synes, at man kommer meget hurtigere frem. 37 % af de personer, der typisk kører fra ved frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4, synes at man kommer meget hurtigere frem. For de to andre områder er denne andel 21-22 %. Dette stemmer godt overens med, at personer, der typisk kører fra ved frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4, oftere kører i nødsporet. 66

70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 35 Synes du, at man kommer hurtigere frem ad motorvejsstrækningen nu, set i forhold til situationen før forsøget med kørsel i nødsporet opdelt efter hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? Meget langsommere Langsommere Ingen forskel Hurtigere Meget hurtigere Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (n = 131) Motorring 3/E47 (n = 220) Andet (n = 232) Er der forskel i, hvor tilfreds man alt i alt er med forsøget, der tillader kørsel i nødsporet ift., hvor man typisk kører fra? Generelt er 85-95 % tilfredse. Andelen af personer, der er meget tilfredse er dog højere for personer der kører fra ved frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (68 %) ift. de to andre områder (55-59 %). 67

Figur 36 Hvor tilfreds er du alt i alt med forsøget, der tillader kørsel i nødsporet opdelt efter hvor man typisk forlader Hillerødmotorvejen? 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Meget utilfreds Utilfreds Neutral Tilfreds Meget tilfreds Frakørsel 6 ved Bagsværd/Ring 4 (n = 134) Motorring 3/E47 (n = 223) Andet (n = 245) 08.3.8 Fritekstkommentarer Trafikanterne har skrevet mange både positive og kritiske kommentarer i besvarelserne. Nogle af de typiske kommentarer går på: At køen er flyttet længere mod syd At der er problemer med meget samtidig trafik fra motorvejen og Frederiksborgvej ved frakørsel 6 Bagsværd At man kommer hurtigere frem At der mangler skiltning af, hvornår nødsporet ikke må bruges Forsøget bør udvides og gøres permanent. 68

09 Foreløbige erfaringer med politiets og beredskabets brug af strækningen 09.1 Samlet vurdering af foreløbige erfaringer fra politi og beredskab Erfaringerne fra den første periode med kørsel i nødspor er positive. Der er behov for yderligere opfølgning for at sikre at trafikanter fortsat giver plads til udrykningskøretøjerne på den aftalte måde, og for at undersøge om den generelle trafikvækst har ændret på nogle af forudsætningerne. Nødpladserne virker efter hensigten og trafikanterne søger i overvejende grad hen til dem, når de har problemer. Det vurderes at være relevant at få skabt ensartede og nationale retningslinjer for, hvordan trafikanter skal agere ved udrykningskørsler, inden kørsel i nødspor udbredes til andre relevante strækninger. 09.2 Baggrund Konceptet for kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen er udviklet i en dialog med Rigspolitiet, Københavns Vestegns Politi og Nordsjællands Politi for at sikre tilfredsstillende rammer for både trafikanternes, politiets og beredskabets brug af strækningen. Der har fra starten været en vis bekymring for, hvordan nødstedte trafikanter i morgenmyldretiden skulle kunne klare sig uden det sædvanlige nødspor, og hvordan mulighederne 69

ville være for at nå frem til og hjælpe disse på en hurtig og sikker måde. Derudover skulle det også sikres, at fremføring af gennemkørende udrykningskøretøjer på strækningen skulle kunne ske hurtigt og sikkert. Vejdirektoratet har holdt møder med politi og beredskab i månederne efter idriftsættelsen for at få hurtige tilbagemeldinger, hvis der var observeret nogle forhold, der krævede en nærmere undersøgelse eller eventuelle tilpasninger af løsningen. Forholdene for politi og beredskab bør tages op løbende, da vilkårene kan ændre sig i takt med den stigende trafikbelastning af strækningen. 09.3 Nødpladser Der er etableret to nødpladser på strækningen af ca. 100 meters længde og med knap 1 km imellem. Formålet er at skabe nogle sikre steder med god plads til havarerede køretøjer i morgenmyldretiden, når der er åbent for kørsel i nødspor. I afsnit 10.1 er det beskrevet mere detaljeret, hvordan og hvor meget nødspladserne og nødsporet anvendes af havarerede køretøjer. Resultaterne indikerer, at trafikanterne i høj grad søger nødpladserne både i og udenfor morgenmyldretiden. Det giver vejhjælp bedre muligheder og plads for at hjælpe. 09.4 Gennemkørende udrykningskøretøjer Der har været registreret relativt få gennemkørende udrykningskøretøjer på strækningen, mens der har været åbent for kørsel i nødsporet. Aftalen med politiet og beredskabet er, at de skal køre mellem de to normale kørespor, hvis de ankommer til strækningen, mens der er tæt trafik og åbent for kørsel i nødspor. Denne information er blevet kommunikeret ud til trafikanterne i forbindelse med introduktionen af forsøget og gentaget flere gange i løbet af forsøgets første halve år. Ud fra videooptagelser af de relativt få observerede situationer vurderes det at have fungeret tilfredsstillende. Trafikanterne ser ud til at flytte sig hurtigt nok, til at der bliver tilstrækkeligt plads til at udrykningskøretøjerne kan passere strækningen i et jævnt og rimeligt hurtigt tempo. Det er i den forbindelse vigtigt, at når vejens tværprofil bliver disponeret i projekteringsfasen, så bliver det sikret, at de enkelte vognbaner er brede nok til, at trafikanterne kan flytte deres køretøjer nok til at skabe en korridor mellem vognbanerne. 70

Fordelen ved at anvende denne løsning i forhold til at lade udrykningskøretøjerne køre frem i nødsporet er, at udrykningskøretøjerne ikke behøver at foretage vognbaneskift undervejs, da der ikke er noget nødspor at køre i fra Ring 4-broen og videre mod syd (se figur 37). Nødsporet på selve strækningen mellem Værløse og Bagsværd ender direkte i frakørsel 6 Bagsværd. Figur 37 Der er ikke nødspor på den efterfølgende strækning af M13 ved Ring 4. Inden der etableres kørsel i nødspor på eventuelle nye strækninger andre steder i landet, bør det overvejes at indføre fælles nationale retningslinjer for, hvordan trafikanterne skal agere i situationen, og hvor udrykningskøretøjerne kan forventes at blive ført frem. Det vil kunne sikre at trafikanterne i højere grad opfører sig hensigtsmæssigt og ensartet i forbindelse med udrykningskøretøjer, der skal hurtigt frem. Kommunikationsmæssigt vil det også være en fordel, hvis der kun er ét budskab, der skal formidles. Det kan også undersøges, om det er relevant at benytte de variable tavler til at informere trafikanterne om, at et udrykningskøretøj er på vej. 71

10 ITS-systemets virkemåde og performance 10.1 Samlet vurdering af ITS-systemets virkemåde og performance ITS-systemet har generelt fungeret godt fra opstarten i december 2013 frem til september 2015. Der har været få tekniske fejl, og der har kunnet tilbydes kørsel i nødspor helt eller delvist i alle relevante morgenmyldretider siden starten. Betjeningen og overvågningen af systemet er lavet, så de matcher Vejdirektoratets øvrige nyere ITS-systemer, og dermed er lette at bruge, overvåge og vedligeholde. Ved at benytte funktionsudbud på udvalgte elementer har Vejdirektoratet fået et løft system- og vidensmæssigt, hvilket er en stor fordel i forhold til kommende udbud. Det gælder bl.a. det automatiske hændelsesdetekteringssystem, der på flere punkter virker fornuftigt og understøtter T.I.C. s arbejde, men dog stadig har et problem med for mange falske alarmer. De falske alarmer skyldes i overvejende grad, at der på den relativt korte strækning på 2 km sker mange vognbaneskift. Til gengæld er reaktionstiden fra et køretøj stopper til en alarm er genereret stort set altid under de ønskede to minutter. Hændelsesdetekteringssystemet har sammen videokamerasystemet bidraget med ny viden om omfanget af stoppede køretøjer på motorvejsstrækninger. Med gennemsnitligt 5,5 stop pr. dag og en varighed omkring 3,5 minutter er omfanget større end forventet. Trafikanternes bevæggrunde for stoppene ser desværre ofte ud til ikke at have noget med havari eller trafiksikkerhed at gøre. Det er dog positivt, at trafikanterne oftest søger mod nødpladserne i stedet for nødsporet. Videokamerasystemet er Vejdirektoratets første med infrarøde lamper, teknikken har virket tilfredsstillende og erfaringerne er indtil videre gode. 72

10.2 Baggrund Før dette projekt havde Vejdirektoratet ikke nogen erfaringer med ITS-systemer til kørsel i nødspor. Derfor blev det delvist udbudt i funktionsudbud for at åbne for at nyudviklede løsningstyper og udenlandske tilbudsgivere havde mulighed for at komme i betragtning. ITS-systemet består bl.a. af: 6 variable diodetavler til åbning og lukning af nødspor styret fra T.I.C. 10 master med videokameraer og infrarøde lamper Et spolebaseret hændelsesdetekteringssystem der automatisk detekterer holdende køretøjer og spøgelsesbilister Vejskabe med lågealarmer og indbygget nødstrømsforsyning (UPS) med strøm til op mod 30 minutters drift af tavlerne Brugergrænseflade i T.I.C. baseret på en konfiguration af GUI/SLM, så den både minder mest muligt om de øvrige systemer og er lettere at vedligeholde. Se figur 38. Generelt har ITS-systemet virket meget stabilt i drift med relativt få og kortvarige fejl siden idriftsættelsen ultimo 2013. I analyseperioden fra december 2013 til november 2014 har det været muligt at åbne for kørsel i nødsporet i hele eller dele af morgenmyldretiden på alle de relevante hverdage. I det følgende gennemgås og vurderes virkemåden og effekterne af det automatiske hændelsesdetekteringssystem og videokamerasystemet, da erfaringerne her fra er de mest interessante i forhold til design og implementering af lignende systemer. 73

Figur 38 Brugergrænsefladen i T.I.C. til styring og overvågning af ITS-systemet. Bemærk alarmen om et holdende køretøj i segmentet markeret med en rød bil. 10.3 Automatisk hændelsesdetekteringssystem Når nødsporet er åbent for kørsel, er det særligt vigtigt, at hændelser af betydning for trafiksikkerheden opdages hurtigt. Derfor er der implementeret et automatisk hændelsesdetekteringssystem (AID = Automatic Incident Detection). I kravspecifikationen blev det tillagt positiv vægt, hvis den tilbudte AID-løsnings reaktionstid for hændelsers detektering lå under 120 sekunder (målt fra hændelsens faktiske optræden til dens rapportering), og at fejlraten ville ligge under 3 %. Der var ikke tale om ultimative krav med en fast grænseværdi for accept, men om kvalitetsniveauer, der skulle tilstræbes. Det implementerede AID-system kan detektere holdende køretøjer på motorvejen, i nødsporet, på nødpladserne og i rabatten samt registrere spøgelsesbilister i de tre spor. Det fungerer ved, at hver enkelt køretøjs magnetiske signatur aflæses i 8 detektorsnit. De 8 detektorsnit deler strækningen op i 7 segmenter af ca. 250 meters længde, og i tilfælde af 74

manglende registrering af et køretøj i ét detektorsnit sættes en alarm i det pågældende segment på brugergrænsefladen i T.I.C. (se figur 38). En af fordelene ved en spolebaseret løsning er, at den er uafhængig af lys- og vejrforhold i modsætning til traditionelle videokamerabaserede løsninger, der kan have en tendens til mange falske alarmer og perioder med nedsat funktionalitet. Den valgte leverandør havde desuden referencer fra anvendelse af tilsvarende AID-systemer i tunneller, der viste tilfredsstillende resultater. Der er lavet en analyse af AID-systemets reaktionstid og fejlalarmrate ved at sammenholde trafikale alarmer om stoppede køretøjer fra ITS-systemets log med videooptagelser fra strækningen. Analysen har desuden givet et indblik i omfanget af stoppede køretøjer på strækningen i og udenfor morgenmyldretiden, varigheden af stoppene samt fordelingen mellem nødsporet og nødpladserne. 10.3.1 AID-systemets reaktionstid og fejlalarmrate Der blev lavet en analyse af reaktionstiden og fejlalarmraten i 2014, som betød, at der blev ændret på parametrene og dermed følsomheden af AID-systemet i foråret 2015. Derfor er analysen blevet opdateret baseret på data fra juli og august 2015. Det skal bemærkes, at T.I.C. normalt kun håndterer alarmerne i og omkring morgenmyldretiden på hverdage, hvor det er direkte relateret til den periode, hvor nødsporet er åbent for kørsel. Alarmerne resten af døgnet tjekkes normalt ikke, da trafikanterne der har et nødspor til rådighed. For at få observationer nok i analyseperioden i 2015 er der set på alarmer fordelt over hele døgnet og på alle ugens dage. Der var i analyseperioden 239 alarmer med holdende køretøjer på strækningen. Heraf kunne de 146 bekræftes af et holdende køretøj på videooptagelserne, mens de 93 var falske alarmer. Det svarer til, at 61 % af alarmerne var korrekte, og 39 % var falske. Derudover blev der observeret 15 køretøjer på strækningen, som ikke havde foranlediget en alarm i AID-systemet. Fejlraten er i projektet defineret som summen af falske alarmer og ikke-detekterede hændelser sat i forhold til det totale antal faktiske hændelser. Antal falske alarmer og ikke-detekterede hændelser: 93 + 15 = 108 Antal faktiske hændelser: 146 + 15 = 161 Fejlalarmrate: = 67 % 75

I forhold til fejlalarmraten synes AID-systemet endnu ikke at fungere tilfredsstillende, hvilket desværre er i tråd med andre landes erfaringer på området. Der blev indhentet erfaringer med hændelsesdetektering fra Holland og Tyskland i projekteringsfasen, og det generelle indtryk var meget blandede erfaringer med AID-systemer, der skal give alarmer, der rækker ud over almindelig køvarsling. Der er ret stor forskel på de 93 falske alarmers fordeling på segmenterne. Der tegner sig et klart mønster, da ca. 1/3 af de falske alarmer optræder på det første segment, 1/3 på de 5 midterste segmenter til sammen og 1/3 på det sidste segment. Ud fra observationer af videooptagelserne tyder det på, at årsagen er vognbaneskift på tværs af detektorspolesnittene og enkelte motorcyklisters evne til at køre på vognbanelinjerne mellem detektorspolerne. Forklaringen på overrepræsentationen på første og sidste segment er, at der netop der foregår flest vognbaneskift pga. meget trafik fra tilkørsel 8 og mod frakørsel 6. Ses på fordelingen over døgnet optræder mere end 2/3 i myldretiderne, hvor trafikmængderne er store og antallet af vognbaneskift er højt. Vejdirektoratet er fortsat i dialog med leverandøren om mulighederne for at forbedre AIDsystemets performance mht. falske og manglende alarmer. Udfordringen er at finde en god balance, da færre af den ene fejltype kan betyde flere af den anden fejltype. En anden mulighed end kalibrering kan være at ændre på placeringen af detektorsnittene i forhold til stederne med mange vognbaneskift. Analysen af reaktionstiden foregår ved at sammenligne tidsstemplingen af alarmen for et stoppet køretøj i AID-systemet med tidsstemplingen i videooptagelserne regnet fra det øjeblik køretøjet holder helt stille. Der er i alt 144 observationer, hvor det er muligt at sammenligne mellem de to systemer. Fordelingen af disse på reaktionstider fremgår af Tabel 21 nedenfor. Tabel 21 AID-systemets reaktionstid på stoppede køretøjer. Rektionstid i sekunder Andel af alarmer 0-30 6 % 31-60 61 % 61-90 26 % 91-120 6 % 120-150 1 % I relation til reaktionstiden fungerer AID-systemet tilfredsstillende, idet 99 % af reaktionstiderne ligger under de ønskede 2 minutter. 76

Ved evt. kommende projekter kan det overvejes, om en lignende funktion kan opnås fx gennem et billigere og mere enkelt køvarslingssystem, eller om funktionen afhængigt af ulykkesbilledet og en risikovurdering af den pågældende strækning overhovedet er nødvendig. 10.3.2 De stoppede køretøjers fordeling på strækningen og varighed af stoppene Der er observeret 161 stoppede køretøjer i analyseperioden i 2015, hvoraf de 12 er relateret til driftsarbejde på strækningen. Disse 12 udelades af analysen, som dermed omfatter 149 stoppede køretøjer. Det er tydeligt, at trafikanterne om muligt holder på de to nødpladser. Ca. 66 % af køretøjerne holder der, selvom nødpladserne længdemæssigt kun udgør ca. 10 % af strækningens længde. Mest populær er nødpladsen i det 3. segment i skoven, hvor 44 % af samtlige stop finder sted. De øvrige stop i perioden finder sted i nødsporet og ganske få ude i rabatten. Der er ikke registreret nogen hændelser i de to almindelige vognbaner med stoppede køretøjer. Der er observeret i gennemsnit ca. 5,5 stoppede køretøjer på strækningen pr. døgn og op til 15 stoppede køretøjer det døgn, der holdt flest. Fordelingen af stoppene i tidsbånd over døgnet er vist i Tabel 22. Tabel 22 Stoppede køretøjer i analyseperioden fordelt i tidsbånd. Tidsperiode Antal stoppede køretøjer 0:00-2:59 7 3:00-5:59 6 6:00-8:59 15 9:00-11:59 25 12:00-14:59 37 15:00-17:59 31 18:00-20:59 22 21:00-23:59 6 0:00-23:59 149 Det fremgår tydeligt, at antallet af stop i morgenmyldretiden fra kl. 6-9 er relativt lavt, når det sammenholdes med at trafikmængden i dette tidsbånd er størst. Årsagen formodes at være, at når der åbnet for kørsel i nødsporet, så stopper trafikanterne kun af nød. Ud fra en vurdering af videooptagelserne tyder det på, at over halvdelen af stoppene på de øvrige tidspunkter mere har karakter af et rasteplads-stop, end at det sker af nød. 77

Varigheden af stoppene er baseret på videooptagelser og beregnes som tiden fra et køretøj holder stille til det sætter i gang eller bliver slæbt væk af en kranbil. Fordelingen af stoppenes varighed på tidsintervaller fremgår af Tabel 23. Tabel 23 Fordeling af stoppenes varighed i tidsintervaller. Varighed af stop Andel af samlet antal stop 0-1.00 min 30,9 % 1.01-2.00 min 27,5 % 2.01-5.00 min 24,1 % 5.01-10.00 min 12,7 % 10.01-30.00 min 2,7 % 30.01-60.00 min 0,7 % 1-2 timer 0,7 % 2-20 timer 0,7 % Hvis den enkeltstående observation af et køretøj, der holdt på en nødplads i 19 timer fraregnes, så er den gennemsnitlige varighed af et stop 3 minutter og 36 sekunder. Den korte gennemsnitlige varighed af stoppene understøtter konklusionen ovenfor, at en del af stoppene i højere grad foretages af bekvemmelighed end af nød. Hensigten med nødpladserne var at få flest mulige trafikanter til at anvende dem i højere grad end selve nødsporet, og de gennemførte undersøgelser tyder på, at det i stort omfang er lykkedes. 10.4 Videokamerasystemet Videokamerasystemet består af 10 PTZ 4 -kameraer og 3 faste kameraer monteret på ti 8 m høje master placeret i rabatten til højre for nødsporet på den ca. 2 km lange strækning. Masterne er udstyret med infrarøde lamper, da der ikke er vejbelysning på strækningen, og kameraerne skal kunne benyttes hele døgnet (se figur 39). Kameraerne er lagt ind i Milestone 5, så de kan tilgås på samme måde som alle øvrige kameraer i T.I.C. 4 PTZ = Pan, Tilt og Zoom betyder, at kameraerne kan panorere 360 grader, bevæges lodret og zoome. 5 Vejdirektoratets video management system. 78

Figur 39 Mast med videokameraer og infrarød lampe. Videosystemet skal primært understøtte T.I.C.-vagterne i deres overvågning og styring af kørsel i nødspor, men også kunne bruges i tilfælde af visuel kontrol af de variable tavlers visninger og virkemåde samt i tilfælde af uautoriserede åbninger af vejskabe. Videosystemet er dimensioneret, så det kan anvendes fuldt ud, selvom et givet kamera skulle være fejlramt. Via videofunktionen skal det være muligt for T.I.C. at inspicere samtlige vognbaner (inkl. nødspor, nødpladser og rabat) hurtigt og grundigt. Inspektionens formål er at afgøre, om der er sikkerhedsmæssige hindringer for at åbne nødsporet for almindelig trafik som fx holdende køretøjer, tabte genstande, manglende/utilstrækkelig snerydning/saltning, igangværende vejarbejder el.lign., der kan udgøre et faremoment i forbindelse med kørsel i nødsporet. Inspektionen skal i videst muligt omfang kunne foretages i alle normalt forekommende vejrsituationer og under forskellige lysforhold, og en inspektion af hele strækningen tager typisk 1-3 minutter afhængigt af lys- og vejrforhold. Se eksempler på videobilleder fra Milestone i figur 40 og 41. Fordi kameraerne er så vitale for betjeningen af ITSsystemet, bør det overvejes at rengøre kameraerne oftere i vinterhalvåret end ved andre ITS-systemer. Videosystemet har været brugt under meget forskellige vejr- og lysforhold det første år, og erfaringerne har generelt været gode. Der kan dog være udfordringer i tæt tåge, meget kraftigt regn-/snevejr og ved lavtstående sol. I disse situationer skal der enten arbejdes mere intensivt med kameraerne, eller også må igangsætningen af kørsel i nødspor udskydes til en visuel inspektion af strækningen er mulig. 79

Der er ikke etableret vejbelysning på strækningen, så der ligger en potentiel forbedringsmulighed af arbejdsvilkårene i T.I.C., hvis det blev etableret. Strækningen går desuden gennem et skovområde, så for at sikre fortsat god funktion af videosystemet skal der foretages beskæring af beplantning og rengøring af kameraer efter behov. Det kan dog konstateres, at det har været muligt at åbne for kørsel i nødsporet i hele eller dele af alle morgenmyldretider (udenfor planlagte lukkedage i ferier) siden åbningen i december 2013 og frem til november 2014. Figur 40 Videobilleder fra Hillerødmotorvejen januar 2014. 80

Figur 41 Videobilleder om natten med infrarød belysning. 81

11 Samfundsøkonomi 11.1 Samlet vurdering af samfundsøkonomiske effekter Analysen viser et samfundsøkonomisk resultat (nettonutidsværdi) på 99,1 mio. kr. og en intern rente på 29 % baseret på en investeringsomkostning på 22,8 mio. kr., en årlig driftsudgift i størrelsesordenen 1 mio. kr. og en tidshorisont på 15 år. De samfundsøkonomiske effekter ved at åbne for kørsel i nødspor er opgjort ved brug af Vejdirektoratets model for samfundsøkonomiske effekter af ITS-systemer. 11.2 Opgørelse af samfundsøkonomiske effekter De samfundsøkonomiske effekter ved at åbne for kørsel i nødspor er opgjort ved brug af Vejdirektoratets model for samfundsøkonomiske effekter af ITS-systemer. Fordelene består af værdien af tidsbesparelser, mens udgifterne består af anlægs- og driftsudgifter. Efter åbningen af nødsporet er der sket ændringer i fordelingen af trafikken, især mellem Farum og Bagsværd, idet trafik fra især Frederiksborgvej er flyttet over til motorvejen. Vejdirektoratet vurderer, at ca. 450 køretøjer er flyttet fra Frederiksborgvej til Hillerødmotorvejen i morgenspidstimen fra kl. 7-8. Derudover har der har været en trafikvækst for hele morgenmyldretiden på 8 % på Hillerødmotorvejen nord for Farum. De bilister, der kørte på motorvejen i 2013, inden det blev tilladt at køre i nødsporet, har oplevet en ændring i rejsetid, efter det et blevet tilladt at køre i nødsporet. Den samlede rejsetidsbesparelse er baseret på en opgørelse af den gennemsnitlige rejsetidsbesparelse i den mest belastede time i myldretidsperioden (morgenspidstimen fra kl. 7-8) opgjort på delstrækninger. Da der er udsving i rejsetidsbesparelsen på de forskellige ugedage, har Vejdirektoratet på den baggrund vurderet det mest sagligt at tage en gennemsnitsbetragtning. På baggrund af de daglige trafikstrømme på strækningen og hastighedsregistreringer er det vurderet, at 82

den gennemsnitlige rejsetidsbesparelse er repræsentativ for en periode på halvanden time, hvorfor tidsbesparelsen for hele myldretidsperioden (kl. 6-9) er antaget at være på 1,5 gange besparelsen fra kl. 7-8, dvs. 50 % større end tidsbesparelsen for timen kl. 7-8. Til orientering foregår kørsel i nødspor typisk fra kl. 6.30-9.00 på hverdage. Da hastigheden i morgenspidstimen kl. 7-8 samlet set er steget fra 2013 til 2014, er den samlede forbrugte rejsetid faldet, når man fastholder trafikmængderne fra 2013 til 2014. Opgørelsen af det samlede tidsforbrug for en morgenspidstime kl. 7-8 og en opregning af tidsbesparelsen for en time til en hel morgenmyldretid fremgår af tabel 24. Tabel 24. Tidsopgørelser for en morgenspidstime kl. 7-8 i 2013 og 2014. Der er regnet med samme trafikmængder i de to år for at eliminere effekten af trafikomlejringer. Tidsbesparelsen for en hel morgenmyldretid kl. 6-9 er fundet ved at give et tillæg på 50 % til tidsbesparelsen kl. 7-8. Samlet tidsforbrug Timer pr. dag Timer pr. år 2013 (kl. 7-8) 833 154.105 2014 (kl. 7-8) 603 111.555 Besparelse kl. 7-8 Besparelse kl. 6-9 (+ 50 %) 230 345 42.550 63.825 Med en investeringsomkostning på 22,8 mio. kr., en årlig driftsudgift i størrelsesordenen 1 mio. kr. og en tidshorisont på 15 år fås et samfundsøkonomisk resultat (nettonutidsværdi) på 99,1 mio. kr. og en intern rente på 29 %. Driftsomkostninger og reinvesteringer er fastsat til henholdsvis 12 % og 4 %, og restværdien af anlægget er sat til 0 %. Den samlede trafikvækst i morgenmyldretiden fra 2013 til 2015 har betydet, at nødsporet nu åbnes tidligere end ved forsøgets start. Trafikvæksten betyder derfor, at fordelen ved kørsel i nødsporet er større i 2015 end vurderet for 2014. Bemærkninger til den samfundsøkonomiske beregning: Som nævnt er de effekter, der indgår i analysen, registrerede tidsbesparelser, omkostninger forbundet med anlæg af systemet samt omkostninger til drift. Derudover er der en række øvrige effekter, der ikke indgår i analysen. Det drejer sig om: a. Trafikvækst på motorvejen fra 2013 til 2014 b. Forstærket kødannelse i frakørslen til Ring 4 83

c. Kørsel i nødspor foregår i flere end 185 dage pr. år d. Trafiksikkerhed e. Forbedret afvikling ved trafikuheld Overordnet set skønnes disse bidrag at være små i forhold til den samlede opgørelse. Virkningen af de udeladte bidrag til den samfundsøkonomiske analyse kan beskrives således: Ad a. Trafikvæksten i morgenmyldretiden (kl. 6-9) på motorvejen nord for Farum har været på 8 %. Væksten medfører, at flere trafikanter end tidligere har fået en tidsbesparelse i kraft af kapacitetsforøgelsen mellem Værløse og Skovbrynet. Dette medvirker til en undervurdering på 5-10 % af den samlede tidsbesparelse. Ad b. Af trafiksikkerhedsmæssige årsager har det været nødvendigt at etablere en betonbarriere ved Skovbrynet, der forhindrer trafikanter ad Frederiksborgvej i at flette ind på motorvejen mod København. Barrieren har medført, at trafik fra Frederiksborgvej og motorvejen mod frakørslen ved Ring 4 nu skal flette sammen på selve frakørselsrampen op mod Ring 4. Dette giver erfaringsmæssigt nogle kødannelser og øgede rejsetider. Den forøgede rejsetid for den frakørende trafik vurderes til 1 minut. Dette vurderes at give en overvurdering på 5-10 % af den samlede tidsbesparelse. Denne negative effekt vurderes således at være i samme størrelse som den positive effekt under ad a, og det mest kvalificerede bud er derfor, at de to effekter opvejer hinanden. Ad c. Analysen er baseret på en opgørelse af tidsbesparelserne på en typisk hverdag. Der er regnet med 185 typiske hverdage på et år. Nødsporet er dog åbent i flere end 185 dage om året, men tidsbesparelsen på disse dage vil være mindre end på en typisk hverdag. Anvendelsen af 185 dage som beregningsgrundlag vil derfor medføre en undervurdering af den samlede årlige tidsbesparelse. Ad d. Der er ikke indregnet trafiksikkerhedsmæssige effekter. ITS-systemet har været i drift i for kort tid til at sige noget endeligt vedr. trafiksikkerhed. Der er dog ingen umiddelbare indikationer af, at uheldsbilledet har ændret sig efter at nødsporet er åbnet for kørsel. Ad e. Tidligere ville et trafikuheld i morgenmyldretiden på strækningen mellem Værløse og Skovbrynet medføre, at det ene spor blev blokeret. Med kørsel i nødsporet vil der efter aftale med politiet kunne holdes to spor åbne. Fremkommeligheden vil i sådanne situationer derfor være betydeligt bedre. Da trafikuheld forekommer relativt sjældent vil denne positive effekt på den samfundsøkonomiske analyse trods alt være begrænset. 84

For at vurdere usikkerheden i den samfundsøkonomiske beregning er der lavet en følsomhedsanalyse, hvor der alene regnes på tidsgevinsterne i den mest belastede time fra kl. 7 til kl. 8. Dette resultat er stadig positivt med et samfundsøkonomisk resultat på 45,2 mio. kr. og en intern rente på 16 % (jf. rapportens punkt 02 Sammenfatning). Samlet set vurderes resultatet af den samfundsøkonomiske analyse at være solidt, da de ikke medtagne effekter samlet set vurderes at være små men positive. Følsomhedsanalysen viser også, at resultatet er stabilt overfor en stor reduktion i fremkommelighedseffekten. Datakvaliteten i analysen vurderes at være i orden, da der er data fra alle relevante delstrækninger og ramper i næsten alle perioder. På denne baggrund, og da fremkommelighedseffekten samtidig er stor, vurderer Vejdirektoratet samlet set, at resultatet er robust. Det bemærkes i øvrigt, at der potentielt kan udløses en endnu større fremkommelighedsmæssig gevinst, hvis flaskehalsene ved frakørsel 6 og mod Motorring 3 fjernes. Først da vil det fulde potentiale af den forøgede kapacitet mellem Værløse og Bagsværd kunne udnyttes. Endvidere kan der tilvejebringes yderligere merværdi af systemet ved at udnytte potentialet i de variable tavler til at informere trafikanterne om fx vejarbejde, kø og ulykker samt anvende andre hastighedsgrænser end de nuværende 110 og 80 km/t. Ligeledes kan brug af tavlerne understøtte driftsentreprenørers afmærkning i fm. vedligeholdelsesarbejder på strækningen. På nuværende tidspunkt er det ikke muligt at anvende tavlerne til andre formål end brug for kørsel i nødspor. 85

12 Supplerende betragtninger 12.1 Kørsel i nødspor og vejdrift Kørsel i nødspor foregår kun over 2½-3 timer på hverdagsmorgener og udenfor ferieperioder. Det sikrer, at drifts- og vedligeholdelsesarbejder fortsat kan foregå fra nødsporet nemt, sikkert og uden unødige fordyrelser. I vinterhalvåret er det en særlig udfordring at holde nødsporet farbart. Saltning og snerydning skal tilrettelægges, så det sker kort tid inden der åbnes for kørsel i nødsporet, da der ikke er den normale effekt af dækkenes løbende blanding af salt med sne og is, før nødsporet er åbent for trafik. Det betyder, at saltning og snerydning i for god tid kan vise sig at være forgæves. Den aktuelle strækning går gennem et skovområde, hvilket øger kravene til beskæring af beplantningen, så der altid er god sigt fra videokameraerne. Det tyder også på, at der kan være et større behov for rengøring af kameraerne pga. pollen. Valget af diodetavler frem for prismetavler med kun tre mulige visninger gør, at det er muligt fra T.I.C. at sætte tavlerne på en blank visning (sort tavle). Det betyder, at driftsarbejder på strækningen med midlertidige reduktioner af hastighedsbegrænsningen ikke behøver at bruge tid og ressourcer på at afspærre motorvejen for at tildække de variable tavler med den neutrale visning (110 km/t) og senere afdække dem igen efter endt arbejde. De variable tavler på strækningen er forberedt til at kunne vise flere hastighedsgrænser, advarselstavler (fx A39 og A99) m.m., og derved kan de gennem en mindre investering og en tilpasning af T.I.C. s instrukser bringes til at understøtte skiltning i forbindelse med arbejder (og hændelser) på strækningen. T.I.C. har desuden mulighed for via trafikdata i realtid og videokameraer løbende at følge med i arbejdet og konsekvenserne for trafikafviklingen. 86

Hvis det bliver aktuelt at indrette andre strækninger til kørsel i nødspor, er det vigtigt at have rammerne for vejdriften med tidligt i overvejelserne, så denne ikke pålægges for store gener og fordyrelser. 12.2 Særtransporter Særtransporter har tilladelse til at benytte Hillerødmotorvejen udenfor myldretiderne. For at sikre at de ikke befinder sig på strækningen mellem Værløse og Bagsværd, når kørsel i nødspor er tilladt, er der indført en udvidet spærretid for særtransporter fra kl. 6-10. Årsagen er, at de smallere vognbaner kan medføre risiko for trængningsuheld i situationer, hvor gennemkørende og særligt omfangsrige særtransporter ikke kan rage ind over nødsporet uden at komme i konflikt med trafikken i nødsporet. Desuden er der risiko for, at brede særtransporter kørende i nødsporet, kan ramme videomaster og autoværn, der kun er placeret ca. 1 m fra kørebanekanten. Der er ingen meldinger om, at udvidelsen af spærretiden for særtransporter har medført problemer, eller at særtransporter har befundet sig på strækningen i spærretiden. 12.3 Lastbiloverhalingsforbud Der er indført overhalingsforbud for lastbiler med C52-tavler (0-1000 m) placeret på Hillerødmotorvejen 1000 m før nødsporet efter tilkørsel 8 Værløse begynder. Det betyder, at lastbilerne er på plads i højre spor, inden de når den strækning, hvor der skiftevis kan være 2 eller 3 vognbaner til rådighed. Derved undgår overhalende lastbiler at blive fanget i overhalingsbanen, når der er 3 vognbaner til rådighed i morgenmyldretiden. Der er ingen meldinger om, at indførelsen af overhalingsforbuddet har haft negative sideeffekter. 12.4 Restkapacitet på den efterfølgende strækning Når der skal udpeges strækninger, hvor det kunne være aktuelt at etablere kørsel i nødspor, er det vigtigt, at der er tilstrækkelig med restkapacitet på den efterfølgende motorvejsstrækning og på eventuelle frakørselsramper på og umiddelbart efter strækningen. Det 87

vil medvirke til, at der opnås størst mulig positiv effekt på fremkommeligheden og trafiksikkerheden i kraft af lavere risiko for kødannelser. Trafikken i sydenden af strækningen er fra ca. kl. 7.30 og ca. 1-1¼ time frem præget af tilbagestuvning fra flaskehalsen mellem Ring 4 og Motorring 3, og kapacitetsproblemer på frakørsel 6 Bagsværd ved Ring 4. Se figur 42. Figur 42 Kødannelser på M13 ved Ring 4 kl. 7.30 d. 24. august 2015. Det betyder, at selvom der er en god effekt af kørsel i nødspor på strækningen, og der er blevet trukket flere biler til motorvejen fra lokalvejene, så er der et uforløst potentiale for endnu større positive effekter på både fremkommelighed og trafiksikkerhed i kraft af lavere risiko for kødannelser, hvis disse to problemer løses. 88

13 Samlet vurdering Forsøget med kørsel i nødspor på Hillerødmotorvejen har samlet set en god effekt på fremkommeligheden, og det vurderes, at kørsel i nødspor som koncept med fordel kan implementeres på andre relevante strækninger. Dermed er første skridt taget i retning af projektets hovedmålsætning med øget fremkommelighed uden at forringe trafiksikkerheden. Der sker meget få uheld på strækningen, og der er ingen umiddelbare indikationer af hverken flere eller færre uheld. En endelig vurdering af effekterne på trafiksikkerheden må afvente at forsøget har kørt i 4-5 år. Fremkommelighed Fremkommelighedseffekterne er positive. Den ekstra kapacitet har skabt så meget luft, at køen mellem Farum og Værløse stort set er forsvundet. Til gengæld er køen i et vist omfang flyttet videre mod syd til den næste flaskehals, som udgøres af strækningen mellem tilkørsel 6 ved Ring 4 og tilkørsel 5 ved Værebrovej. Køopbygningen starter nu syd for Ring 4. Det betyder en meget stor del af trafikken til Ring 4 kan køre næsten køfrit frem mod Ring 4. Tidsbesparelsen skønnes at være ca. 5 min. i perioden kl. 7-8. Til gengæld afvikles trafikken mere langsomt på motorvejen mellem Ring 4 og Værebrovej, hvor en del af tidsgevinsten sættes over styr. Analyser af trafikdata og observationer af forholdene på strækningen indikerer, at der er et uforløst potentiale for endnu bedre fremkommelighed. Det kan opnås ved at løsne op for flaskehalsene ved frakørsel 6 Bagsværd og Motorring 3. Kapacitet Trafikken mellem Værløse og Bagsværd er fra kl. 7 til kl. 8 steget med 700 biler fra 3700 biler/t til 4400 biler/t. Da den efterfølgende strækning ikke har tilstrækkelig kapacitet, vil man først få det fulde udbytte af kørslen i nødspor, når kapaciteten mellem Skovbrynet og Værebrovej er blevet forøget. Trafiksikkerhed Der sker relativt få ulykker på Hillerødmotorvejen, og der registreres kun 1-2 ulykker pr. år på forsøgsstrækningen. Kørsel i nødspor har været i drift i så kort tid, at der ikke kan konkluderes på de trafiksikkerhedsmæssige effekter. Der bør laves en nærmere analyse i 89

2018, når der er gået 4-5 år. Effekterne skal til den tid medtages i den samfundsøkonomiske beregning, hvor der forventes et positivt bidrag, hvis der opnås den samme trafiksikkerhedsmæssige effekt, som ses i udenlandske projekter. Observeret trafikantadfærd Generelt benytter trafikanterne nødsporet i morgenmyldretiden som forventet og følger anvisningerne på de variable tavler. Det er tydeligt, at der efter danske forhold er tale om et nyt koncept og en anderledes måde at bruge motorvejen og nødsporet på, som har krævet ekstra information til trafikanterne og en tilvænningsperiode. Anvendelsen af nødsporet og strækningen i øvrigt kan blive bedre, hvis en større del af den tilkørende trafik fra tilkørsel 8 Værløse i højere grad anvender nødsporet som accelerationsbane. Der er fortsat en ret stor andel af de tilkørende, der vælger at flette ind på motorvejen med det samme. Der er dog en mindre andel af trafikanterne, der kører ulovligt i nødsporet, enten med vilje eller fordi de misforstår afmærkningen. Dette forhold bør undersøges nærmere med henblik på at reducere problemet, inden konceptet udvides til andre relevante strækninger. Åbningen nødsporet for kørsel har flyttet trafik fra især Frederiksborgvej over til motorvejen. Der er dog nogle udfordringer med trafikafviklingen ved flaskehalsene ved frakørsel 6 Bagsværd og Motorring 3, som bør undersøges nærmere og om muligt løses. Trafikantundersøgelse Trafikanterne er generelt godt tilfredse med forsøget og dets effekter. 86 % er alt i alt enten tilfredse eller meget tilfredse med forsøget, mens kun 6 % er utilfredse. 81 % af respondenterne mener, at de kommer hurtigere frem med forsøget, mens 7 % mener at de kommer langsommere frem. Alle 632 respondenter anfører, at de har set de variable tavler, der angiver om der må køres i nødsporet, og 92 % forstår godt, at visningen med 110 km/t betyder, at kørsel i nødsporet er forbudt. Der er dog stadig en lidt for stor andel af respondenterne der enten ikke forstår afmærkningen korrekt eller mangler information om den. Det er desuden betryggende, at kun 4 % af respondenterne finder det utrygt at køre på forsøgsstrækningen, når det er tilladt at køre i nødsporet, mens hele 80 % finder det trygt. Samlet set vurderes det, at respondenterne langt overvejende er tilfredse med forsøget, og at de forstår, hvordan konceptet skal bruges. Men der er også plads til forbedringer, særlig hvad angår trafikafviklingen i forbindelse med tilslutningsanlægget / krydset ved Ring 4, som flere af respondenterne påpeger. 90

Politiets og beredskabsparternes foreløbige erfaringer Erfaringerne fra den første periode med kørsel i nødspor er positive. Der er behov for yderligere opfølgning for at sikre at trafikanter fortsat giver plads til udrykningskøretøjerne på den aftalte måde, og for at undersøge om den generelle trafikvækst har ændret på nogle af forudsætningerne. Nødpladserne virker efter hensigten og trafikanterne søger i overvejende grad hen til dem, når de har problemer. Det vurderes at være relevant at få skabt ensartede og nationale retningslinjer for, hvordan trafikanter skal agere ved udrykningskørsler, inden kørsel i nødspor udbredes til andre relevante strækninger. ITS-systemets virkemåde og performance ITS-systemet har generelt fungeret godt fra opstarten i december 2013 frem til september 2015. Der har været få tekniske fejl, og der har kunnet tilbydes kørsel i nødspor helt eller delvist i alle relevante morgenmyldretider siden starten. Betjeningen og overvågningen af systemet er lavet, så de matcher Vejdirektoratets øvrige nyere ITS-systemer, og dermed er lette at bruge, overvåge og vedligeholde. Ved at benytte funktionsudbud på udvalgte elementer har Vejdirektoratet fået et løft system- og vidensmæssigt, hvilket er en stor fordel i forhold til kommende udbud. Det gælder bl.a. det automatiske hændelsesdetekteringssystem, der på flere punkter virker fornuftigt og understøtter T.I.C. s arbejde, men dog stadig har et problem med for mange falske alarmer. De falske alarmer skyldes i overvejende grad, at der på den relativt korte strækning på 2 km sker mange vognbaneskift. Til gengæld er reaktionstiden fra et køretøj stopper til en alarm er genereret stort set altid under de ønskede to minutter. Hændelsesdetekteringssystemet har sammen videokamerasystemet bidraget med ny viden om omfanget af stoppede køretøjer på motorvejsstrækninger. Med gennemsnitligt 5,5 stop pr. dag og en varighed omkring 3,5 minutter er omfanget større end forventet. Trafikanternes bevæggrunde for stoppene ser desværre ofte ud til ikke at have noget med havari eller trafiksikkerhed at gøre. Det er dog positivt, at trafikanterne oftest søger mod nødpladserne i stedet for nødsporet. Ved evt. kommende projekter kan det overvejes, om en lignende funktion kan opnås fx gennem et billigere og mere enkelt køvarslingssystem, eller om funktionen afhængigt af 91

ulykkesbilledet og en risikovurdering af den pågældende strækning overhovedet er nødvendig. Videokamerasystemet er Vejdirektoratets første med infrarøde lamper, og teknikken har virket tilfredsstillende og erfaringerne er indtil videre gode. Samfundsøkonomi De samfundsøkonomiske effekter ved at åbne for kørsel i nødspor er opgjort ved brug af Vejdirektoratets model for samfundsøkonomiske effekter af ITS-systemer. Med en investeringsomkostning på 22,8 mio. kr., en årlig driftsudgift på 1,1 mio. kr. og en tidshorisont på 15 år, fås et samfundsøkonomisk resultat (nettonutidsværdi) på 99,1 mio. kr. og en intern rente på 29 %. Regnes alene på tidsgevinsterne i den mest belastede time fra kl. 7 til kl. 8 er resultatet stadig positivt med en intern rente på 16 %. Der kan potentielt udløses en endnu større fremkommelighedsmæssig gevinst, hvis flaskehalsene ved frakørsel 6 og mod Motorring 3 fjernes. Først da vil det fulde potentiale af den forøgede kapacitet mellem Værløse og Bagsværd kunne udnyttes. Ved fremtidige projekter vil investeringsomkostningerne formentlig være lavere, da dette projekt i kraft af at være det første forsøg af sin slags har båret en del af udviklingsarbejdet frem mod et koncept. Supplerende betragtninger til brug for fremtidige projekter Vejdrift Det er vigtigt at inddrage vejdriften i udformningen og bestykningen af en strækning med kørsel i nødspor, da rammerne for at udføre almindelig drift og vedligehold af udstyr, strækning og sidearealer kan blive dyrere og mere besværlige. Tilsvarende gælder for beredskabet, når der skal fjernes køretøjer på strækningen. Saltning og snerydning udgør en særlig problemstilling, som skal aftales strækning for strækning for at sikre at nødsporet er farbart, når det åbnes for kørsel. Restriktioner for særtransporter og lastbiler En justering af evt. restriktioner for særtransporter og indførelse af lastbiloverhalingsforbud bør også indgå i vurderingen af en konkret strækning, herunder hvad hastighedsbegrænsningen generelt skal være, når der må køres i nødsporet. Rigelig med restkapacitet nedstrøms Den fulde effekt af at introducere kørsel i nødspor kan kun opnås, hvis det sikres, at der er tilstrækkelig med restkapacitet på den efterfølgende motorvejsstrækning og evt. frakørsler. Hvis der overflyttes sivetrafik til motorvejen, og der dermed sker et trafikspring, så kan der hurtigt dannes nye flaskehalse, der reducerer de tidligere opnåede rejsetidsforbedringer. 92

Ulovlig brug af nødsporet Omfanget af ulovlig brug af nødsporet bør reduceres. Der er flere løsningsmuligheder, der alene eller i kombination forventes at kunne reducere problemet med ulovlig brug af nødsporet: Mere information til trafikanterne om den korrekte brug af strækningen Ændring af vejafmærkningen fra punkteret fleksibel kantlinje (Q48) til den normale brede ubrudte kantlinje (Q46), der anvendes alle andre steder i Europa med kørsel i nødspor Flere kontrolindsatser fra politiets side Visuel understregning af, hvornår kørsel i nødsporet ikke er tilladt. Fx ved at tilføje et decideret forbud på de variable tavler i perioder, hvor der kun vises 110 km/t. Supplering af de variable tavler i nødsporssiden med et vognbanesignal, der viser et rødt kryds i perioder, hvor kørsel i nødspor er forbudt. Udvidet brug af strækningen og de variable tavler Når tilpasningerne af strækningen med kørsel i nødspor er færdige, kan flg. overvejes: Udvidelse af perioden med kørsel i nødspor til særlige situationer som fx ved vejarbejder og kødannelser på strækningen som følge af ulykker el.lign. Visning af andre budskaber på de variable tavler som fx andre hastighedsgrænser, køvarsling og vejarbejde. 93

BILAG 1 Spørgekort fra trafikantundersøgelse 94