EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ M3 -BILAGSRAPPORT

Transkript

1 Til Vejdirektoratet Dato September 205 EFFEKT AF DE VARIABLE TAVLER PÅ M3 -BILAGSRAPPORT

2 Revision Dato Udarbejdet af MDY Kontrolleret af MAP Godkendt af Beskrivelse LJ Effekt af de variable vejtavler på Motorring 3 - Bilagsrapport Ref

3 BILAG A - TRAFIKMÆNGDER. METODE OG ANVENDT DATA I forbindelse med evaluering af effekten af de variable vejtavler på M3 er der udarbejdet analyser af trafikmængderne på strækningen samt til- og frakørselsramperne for perioden med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Analyserne er baseret på data fra imastra, hvor der er udtrukket data på kvartersniveau for de pågældende perioder. Af figur -2 fremgår hvilke detektorsnit på strækningen, der indgår i analyserne. Data er udtrukket fra imastra. De udtrukne trafiktal er bearbejdet og anvendt til at belyse følgende parametre: Tidspunkt for spidstimen Trafikmængder i myldretiden Den procentvise ændring i trafikmængden Den procentvise ændring i trafikmængden i myldretiden Sammenligning af gennemsnitlige timetrafikmængder pr. uge Sammenligning af kapaciteten i spidstimen Ændringer i rampetrafikken. 2

4 Figur - Oversigtskort, tilslutningsanlæg og kilometrering 3

5 Figur -2 Detektorsnit, hvorfra der er trukket data i imastra 2. RESULTATER OG FIGURER For de opstillede parametre er der udarbejdet grafer og figurer, der viser værdier med henholdsvis tændte og slukkede tavler. I nordgående retning mellem 48/780 og 44/420 ligger en række detektorsnit, hvor det ikke har været muligt at udtrække data for perioden med tændte tavler. Disse snit er kombisnit, som normalt i Mastra beregnes ved at kombinere data fra andre snit. I 204 er der imidlertid anvendt forskellige registreringsintervaller for de snit, som er undersnit til kombisnittene og det kan Mastra ikke håndtere. 4

6 2. Tidspunkt for start af spidstimen Figur 2- til Figur 2-4 angiver den gennemsnitlige start af morgen- og eftermiddagsspidstimen for henholdsvis tændte og slukkede variable vejtavler på hverdage. Figurerne angiver det gennemsnitlige tidspunkt i hele perioden for start af spidstimerne og er baseret på trafiktal for hverdage på kvartersniveau for de respektive snit på strækningen. På figurerne er spidstimens begyndelse udregnet for hvert snit på hele den udvalgte strækning, således det er muligt at se variationen på respektive delstrækninger. Spidstimerne er ikke et udtryk for, hvornår trængslen er størst på strækningen, men et udtryk for den time, hvor flest køretøjer passerer igennem i de respektive snit på strækningen i henholdsvis nord- og sydgående retning. På M3 vurderes det, at spidstimen sjældent falder sammen med den periode, hvor trafikanterne oplever størst trængsel på strækningen (reduceret rejsehastighed). Spidstimen ligger i perioden umiddelbart før, trængselsproblemerne opstår. Tendensen understøttes af generelle speed/flow diagrammer. Figurerne antyder en lidt tidligere start af spidstimerne med slukkede tavler. Det fremgår af figurerne, at spidstimen i de respektive retninger starter som følger: Morgenspidstime i nordgående retning starter ca mod syd og ca mod nord Eftermiddagsspidstimen i nordgående retning starter mellem 5.30 og 6.00 Morgenspidstimen i sydgående retning starter ca. 7.5 Eftermiddagsspidstimen i sydgående retning starter ca Ud fra graferne kan det ses, at der er en generel tendens til, at der i nordgående retning sker et spring i morgenspidstimens begyndelse omkring tilslutningsanlægget til Hillerødmotorvejen. I nordgående retning starter morgenspidstimen ca. en halv time senere end på strækningen syd for Hillerødmotorvejen både med tændte og slukkede tavler, hvilket kunne indikere, at der først er trængsel på denne delstrækning senere end på de øvrige delstrækninger. Kl. 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 :00 0:00 9:00 Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej 8:00 7:00 6: kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2- Tidspunkt for start af spidstime. Kørselsretning mod nord, morgenspidstime 5

7 Kl. 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 :00 0:00 9:00 Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej 8:00 7:00 6: kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2-2 Tidspunkt for start af spidstime. Kørselsretning mod nord, eftermiddagsspidstime Kl. 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 :00 0:00 9:00 Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej 8:00 7:00 6: kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2-3 Tidspunkt for start af spidstime. Kørselsretning mod syd, morgenspidstime 6

8 Kl. 6:00 5:00 4:00 3:00 2:00 :00 0:00 9:00 Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej 8:00 7:00 6: kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2-4 Tidspunkt for start af spidstime. Kørselsretning mod syd, eftermiddagsspidstime 2.2 Køretøjer i myldretiden Der er udarbejdet figurer og analyseret på antallet af køretøjer i myldretidsperioden (morgen og aften) for henholdsvis nord- og sydgående retning med tændte og slukkede tavler. Myldretidsperioden er defineret som den 2 timers periode om morgen og om eftermiddagen, hvor trafikintensiteten på strækningen er størst. Morgenmyldretidsperioden er i projektet vurderet til at være perioden fra 6.30 til 8.30, og eftermiddagsperioden er vurderet til at være perioden fra 5.00 til Valget af tidspunkt er baseret på trafiktal fra imastra samt de beregnede starttidspunkter for spidstimen. Herunder i Figur 2-5 til Figur 2-8 vises den gennemsnitlige trafik pr. time i myldretidsperioderne på hverdage for perioderne med tændte og slukkede tavler for henholdsvis nordgående og sydgående retning for hele den samlede strækning og i de efterfølgende Figur 2-9 til Figur 2-2 vises den generelle udvikling i trafikken imellem perioden med tændte og slukkede tavler. Graferne viser følgende: I nordgående retning i morgenmyldretiden er der en gennemsnitlig stigning i trafikken på ca. 2,3 % på hele strækningen i perioden, hvor tavlerne er slukket ifht. perioden med tændte tavler. Den største stigning forekommer mellem km og km , hvor trafikken på denne delstrækning er steget med ca. 5 % I nordgående retning i eftermiddagsmyldretiden er der en gennemsnitlig stigning i trafikken på ca. 0,2 % over hele strækningen i perioden hvor tavlerne er slukket ifht. perioden med tændte tavler. På enkelte delstrækninger er der ikke konstateret en gennemsnitlig stigning, hvilket primært er på strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Gladsaxe Ringvej. I sydgående retning i morgenmyldretiden er trafikken i gennemsnit over hele strækningen faldet med 0,4% i perioden hvor tavlerne er slukket ifht. perioden med tændte tavler. Der er delstrækninger, hvor der er registreret en stigning på ca. 2 %, men omvendt er der også delstrækninger, hvor trafikken er uændret eller reduceret med ca. 2 %. I sydgående retning i er trafikken i gennemsnit over hele strækningen faldet med 0,9% i perioden hvor tavlerne er slukket ifht. perioden med tændte tavler. Dette ses primært på strækningen fra Lyngby Omfartsvej frem til Gladsaxe Ringvej. Herefter er der vekslende stigende og faldende trafikmængder mellem perioden med slukkede og tændte tavler på forskellige delstrækninger. 7

9 Køretøjer/time Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2-5 Antal køretøjer i gennemsnit pr. time i morgenmyldretiden i nordgående retning for henholdsvis tændte og slukkede tavler Køretøjer/time Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2-6 Antal køretøjer i gennemsnit pr. time i eftermiddagsmyldretiden i nordgående retning for henholdsvis tændte og slukkede tavler 8

10 Køretøjer/time Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2-7 Antal køretøjer i gennemsnit pr. time i morgenmyldretiden i sydgående retning for henholdsvis tændte og slukkede tavler Køretøjer/time Lyngbyvej (8) Nybrovej (9) Buddingevej Hillerødmotorvejen (20) Gladsaxe Ringvej (2) Frederikssundsvej (23) Frederikssundsmotorvejen (24) Roskildevej kmt. Tavler tændte 2. Tavler slukket Figur 2-8 Antal køretøjer i gennemsnit pr. time i eftermiddagsmyldretiden i sydgående retning for henholdsvis tændte og slukkede tavler Der er udarbejdet en lineær regressionsanalyse af den gennemsnitlige timetrafik for hele strækningen i de respektive retninger og henholdsvis morgen- og eftermiddagsmyldretiden. Her er den gennemsnitlige timetrafik sammenholdt for samme tidsperioder for henholdsvis tændte og slukkede tavler. Ud fra dette er det muligt at udlede den procentvise ændring i trafikken på hele strækningen ift. om tavlerne er tændte eller slukkede. Analysen viser følgende: 9

11 I nordgående retning er den gennemsnitlige timetrafik på hele strækningen i morgenmyldretiden steget med 2,3 % ift. perioden med tændte tavler I nordgående retning er den gennemsnitlige timetrafik på hele strækningen i eftermiddagsmyldretiden steget med 0,2 % ift. perioden med tændte tavler I sydgående retning er den gennemsnitlige timetrafik på hele strækningen i morgenmyldretiden faldet med 0,4 % ift. perioden med tændte tavler I sydgående retning er den gennemsnitlige timetrafik på hele strækningen i eftermiddagsmyldretiden faldet med 0,9 %. 2. Tavler slukket 7000 Trafik med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Retning=Mod nord Tidsrum=Morgen 6:30-8: Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2-9 Regressionsanalyse af sammenhørende timetrafikker for nordgående retning, morgenmyldretid 2. Tavler slukket 7000 Trafik med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Retning=Mod nord Tidsrum=Eftermiddag Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2-0 Regressionsanalyse af sammenhørende timetrafikker for nordgående retning, eftermiddagsmyldretid 0

12 2. Tavler slukket 7000 Trafik med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Retning=Mod syd Tidsrum=Morgen 6:30-8: Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2- Regressionsanalyse af sammenhørende timetrafikker for sydgående retning, morgenmyldretid 2. Tavler slukket 7000 Trafik med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Retning=Mod syd Tidsrum=Eftermiddag Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2-2 Regressionsanalyse af sammenhørende timetrafikker for sydgående retning, eftermiddagsmyldretid 2.3 Generel udvikling i trafikken For at belyse om dette er et resultat af at de variable tavler er slukket, en generel trafikstigning eller en omlejring af trafikken, er der udarbejdet en analyse af den generelle trafikudvikling på strækningen. I analysen sammenholdes gennemsnitlige timetrafik for henholdsvis tidsperioder

13 med slukkede og tændte tavler for perioden fra 6-9 på hverdage. I analysen er den gennemsnitlige timetrafik for hvert snit, samme kvarter og ugedag sammenholdt på hele strækningen. Analysen viser: Trafikken i nordgående retning på den samlede strækning, er steget med 2,3 % i perioden med slukkede tavler ifht. perioden med tændte tavler Trafikken i sydgående retning på den samlede strækning, er steget med 0,8 % i perioden med slukkede tavler ifht. perioden med tændte tavler. 2. Tavler slukket 7000 Trafik med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Kl Retning=Mod nord Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2-3 Timetrafikken for perioden kl. 6-9 for henholdsvis tændte og slukkede tavler i nordgående retning 2

14 2. Tavler slukket 7000 Trafik med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Kl Retning=Mod syd Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2-4 Timetrafikken i perioden kl. 6-9 for henholdsvis tændte og slukkede tavler i sydgående retning Det fremgår af analysen, at der er nogenlunde overensstemmelse mellem ændringerne i trafikken i myldretiden og ændringerne i trafikken i perioden fra kl. 6-9, når perioderne med henholdsvis tændte og slukkede tavler betragtes. På denne baggrund vurderes det, at der er tale om en generel trafikstigning på strækningen primært i nordgående retning, og ikke en ændring som følge af at tavlerne har været slukkede. 2.4 Trafikintensiteten i største spidskvarter For at belyse om de variable tavler påvirker strækningens kapacitet, er der udarbejdet en analyse baseret på den højeste trafikintensitet per spor på kvartersniveau på hverdage. For at undersøge, om der skulle være en generel udvikling i vejstrækningernes max-kapacitet hen over undersøgelsesperioden, er den højeste trafikintensitet på et kvarter for hver delstrækning opgjort på ugebasis hen over både perioden med tændte tavler og perioden med slukkede tavler. Den største kvarterstrafik er opregnet til timetrafik, således trafikintensiteten er sammenlignelig med idealkapaciteten, som i vejreglen Kapacitet og serviceniveau angives til at være 2300 pe/time/spor. 3

15 4 Figur 2-5 Ugens højeste spidskvarter omregnet til timetrafik i nordgående retning Figur 2-6 Ugens højeste spidskvarter omregnet til timetrafik i sydgående retning Af Figur 2-5 og Figur 2-6 kan anes en vis reduktion i spidskvartertrafikken ved slukning af tavlerne, især for snittene med høje belastninger. Som en beskrivelse af situationer, hvor trafikken er afviklet nær kapacitetsgrænsen, er der set på 99%-fraktilen for kvarterstrafikken i de enkelte snit med henholdsvis tændte og slukkede tavler hen over henholdsvis hele perioden med tændte tavler og hele perioden med slukkede tavler. Trafikken har været større end disse 99%-fraktiler i % af tiden. I Figur 2-7 er 99%-fraktilen for afviklet kvarterstrafik per spor (opregnet til timeniveau) i perioderne vist for hver delstrækning med henholdsvis tændte og slukkede tavler og i Figur 2-8 er ændringen ved slukning af tavlerne vist. I 2 ud af de 28 tællesnit, har 99%-fraktilen for kvar- Køretøjer/time/spor Ugenummer Køretøjer/time/spor Ugenummer

16 terstrafikken været større med tændte tavler end med slukkede tavler, mens det har været omvendt for de resterende 7 snit. Den absolut største trafikmængde per spor har både med tændte og slukkede tavler været afviklet i sydgående retning øst for Klausdalsbrovej (kmt ). Med tændte tavler er der her afviklet mere end 2279 køretøjer per spor i % af tiden, mens der med slukkede tavler tilsvarende har været afviklet mere end 2264 køretøjer. Altså afvikles der 5 køretøjer mindre per time med slukkede tavler på dette sted. Snittet med den laveste 99%-fraktil både med tændte og slukkede tavler er i sydgående retning øst for Lyngbyvej (kmt 36.30). Med tændte tavler er fraktilen 352 køretøjer, mens den med slukkede tavler er 304 køretøjer. 5

17 Figur %-fraktil for afviklet kvarterstrafik per spor (opregnet til timeniveau) i perioderne med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Trafikken har været større end de anførte tal i % af tiden. 6

18 Figur 2-8 Absolut ændring i 99%-fraktilen for kvarterstrafik (opregnet til timeniveau) ved slukning af tavlerne 7

19 Figur 2-9 Relativ ændring i 99%-fraktilen for kvarterstrafik ved slukning af tavlerne De syv snit hvor 99%-fraktilen er steget ved slukning af tavlerne ligger relativt samlet på strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Slotsherrensvej. Den største stigning i 99%-fraktil er på 28 køretøjer per time umiddelbart syd for Gladsaxe Ringvej (kmt 4.690). Her er trafikken imidlertid kun omkring 800 køretøjer per time, hvilket ikke burde give kapacitetsproblemer og stigningen siger derfor ikke nødvendigvis noget om en forøgelse af kapaciteten. 8

20 Den største reduktion i 99%-fraktil ved slukning af tavlerne er på 68 køretøjer per time. Denne ses i nordgående retning umiddelbart nord for Roskildevej (kmt ) Der er udført an statistisk analyse af ændringen i den ugentlige maksimale afviklede kvarterstrafik i de enkelte snit, for at kunne vurdere, om der samlet set kan vurderes at være sket en ændring i denne ved slukningen af tavlerne. For at estimere størrelsen af denne ændring i kapacitet, er der lavet en lineær regressionsanalyse af sammenhørende værdier for de respektive snit i henholdsvis nord og sydgående retning. I et givent snit, er den maksimale kvarterstrafik med tændte tavler fx på en given ugedag sammenlignet med den maksismale kvarterstrafik i samme snit på samme ugedag med slukkede tavler. Plottes disse tal mod hinanden i et koordinatsystem vil regressionslinjens hældning (når det er foreskrevet, at linjen skal gå igennem 0,0) svare til den procentvise ændring af kvarterstrafikken ved slukningen af tavlerne. Denne analyse fremgår af figur 2-20 og figur 2-2 for de respektive retninger. Analysen viser følgende: I nordgående retning er spidskvarterstrafikken med slukkede tavler ca.,4 % lavere ift. spidskvarterstrafikken med tændte tavler I sydgående retning er spidskvarterstrafikken med tændte tavler ca.,9 % lavere ift. spidskvarterstrafikken med tændte tavler. Det er ikke givet, at alle de registrerede max-kvartertrafikstrømme er et udtryk for kapaciteten på vejstrækningen de mindste registrerede max-kvartertrafikker (som er omkring 500 køretøjer/time) kan således være et udtryk for, at trafikbehovet ikke har været større. En gentagelse af regressionsanalyserne, hvor der kun ses på snit med trafik over 2000 køretøjer/time giver imidlertid anledning til samme resultat, som ovenfor anført. Konklusionen er således, at slukningen af tavlerne, i gennemsnit har reduceret kapaciteten på M3 med ½ til 2 %. Der er dog enkelte snit, hvor slukningen af tavlerne kan have forøget kapaciteten 9

21 2. Tavler slukket 2500 Spidskvarter-trafik per spor med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Retning=Mod nord Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2-20 Regressionsanalyse af sammenhørende kvartersniveauer (opregnet til timetrafik) for nordgående retning 2. Tavler slukket 2500 Spidskvarter-trafik per spor med slukkede tavler ifht trafik med tændte tavler Retning=Mod syd Regression Equation: 2. Tavler slukket = *. Tavler tændte. Tavler tændte Figur 2-2 Regressionsanalyse af sammenhørende kvartersniveauer (opregnet til timetrafik) for sydgående retning 2.5 Ændringer i rampetrafikken Der er lavet en analyse af timetrafikken på til- og frakørselsramperne for myldretidsperioderne i henholdsvis nordgående og sydgående retning med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Den er udført for at belyse, om der er sket en omlejring af trafikken, hvor trafikanterne kører ad andre ruter i den periode, hvor tavlerne har været slukkede. 20

22 Det skal huskes, at i forhold til motorvejens hovedspor, så er trafikken på ramperne betydeligt mindre og fx en % vækst i trafikken på selve motorvejen vil derfor give betydeligt større procentuel vækst på ramperne. Beregninger viser følgende generelle ændringer: Retning Periode Tændte tavler Slukkede tavler Ændring Mod nord Morgen % Mod nord Eftermiddag % Mod syd Morgen % Mod syd Eftermiddag % Tabel 2- Sum af timetrafik i myldretiderne på de betragtede ramper I gennemsnit vokser rampetrafikken altså 3-5% imellem de to perioder. Ændringerne på de enkelte ramper er vist i Figur 2-22 til Figur 2-25 både som relative og absolutte ændringer. Den største både absolutte og relative ændring i timetrafik er en vækst på 09 køretøjer/time (+24%), som ses i morgenmyldretiden i sydgående retning på rampen til Roskildevej. Det kan ikke afvises, at denne stigning er foranlediget af ombygningsarbejderne længere mod syd og derfor ikke en følge af de slukkede tavler. De øvrige relative trafikstigninger i morgenmyldretiden ligger typisk i intervallet 0-5%, mens de om eftermiddagen generelt er mindre og typisk ligger i intervallet 0 til 0%. I morgenmyldretiden er der 3 ramper med små relative fald i trafikken, mens der i eftermiddagsmyldretiden er 6 ramper med lidt større relative fald i trafikken. Det er ikke muligt ud fra kortene at udpege specielle grupper af ramper, der har opført sig anderledes end de øvrige og således indikere generelle ændrede ruter for trafikanterne på M3. 2

23 Figur 2-22 Relative ændringer i rampetrafik i morgenmyldretiden 22

24 Figur 2-23 Absolutte ændringer i timetrafik på ramper i morgenmyldretiden 23

25 Figur 2-24 Relative ændringer i rampetrafik i eftermiddagsmyldretiden 24

26 Figur 2-25 Absolutte ændringer i timetrafik på ramper i eftermiddagsmyldretiden 25

27 BILAG B HASTIGHEDER. METODE OG ANVENDT DATA I forbindelse med evaluering af effekten af de variable vejtavler på M3, er der udarbejdet analyser af hastighederne på strækningen for perioden med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Analyserne er baseret på data fra Hastrid, hvor der er udtrukket data på 5. min intervaller for typiske hverdage for tidsrummet kl til Udtrækkene dækker for de pågældende perioder med henholdsvis tændte og slukkede tavler. De segmenter som indgår i udtrækkene fra Hastrid fremgår af figur -. Figur - Segmenter som indgår i udtræk fra Hastrid databasen De udtrukne hastigheder er gennemsnitshastigheden over de enkelte segmenter for alle kørespor i samme retning pr. 5 min interval. (Hastigheden for segmenter er målt i et snit i segmentet hvorefter det inddrages som hastigheden over hele segmentet). De udtrukne hastigheder er bearbejdet i et SAS-program og anvendt til at belyse gennemsnitshastigheder over de respektive segmenter på strækningen med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Desuden anvendes data fra Hastrid til at belyse hastigheder frem mod bagenden af en kø på sammenlignelige segmenter. Det er besluttet at foretage denne analyse for at afkræfte eller be- 26

28 kræfte at trafikanterne kører hurtigere frem mod bagenden af en kø, når de ikke forud for køen er blevet advaret om kø længere fremme på vejnettet. Denne advarsel vil være vist når tavlerne er tændte. Kører trafikanterne med højere hastighed frem mod bagenden af en kø vurderes det, at risikoen for bagendekolissioner forøges. Derudover er data fra Hastrid anvendt til at vurdere udviklingen i de respektive uger, for at afdække om der sker en ændring i hastighederne i sammenlignelige uge med henholdsvis tændte og slukkede tavler.. Gennemsnitshastigheder over hele perioden I det følgende er hastighederne i myldretiderne analyseret og opgjort som gennemsnit over hele analyseperioderne med henholdsvis tændte og slukkede tavler... Morgenmyldretiden Resultaterne af gennemsnitsberegningerne for den samlede strækning for morgenmyldretiden i henholdsvis nordgående og sydgående retning fremgår af figur -2. Ud fra figuren vurderes følgende: I sydgående retning er der en markant forskel i gennemsnitshastigheden på den nordlige delstrækning fra Lyngby Omfartsvej og frem til tilkørslen fra Buddingevej. Gennemsnitshastigheden er i størrelsesordenen 3-2 km/t højere ved slukkede tavler. I sydgående retning er der en tendens til at gennemsnitshastigheden er -6 km/t højere på strækningen fra Buddinge Hovedgade til Roskildevej med tændte tavler. I nordgående retning er gennemsnitshastigheden med slukkede tavler generelt lavere og forskellen er i størrelsesorden 0-9 km/t på de respektive delstrækninger. I nordgående retning er der med slukkede tavler udtalte problemer omkring sammenfletningen med Frederikssundsmotorvejen. Gennemsnitshastigheden er i størrelsesorden 2-6 km/t højere ved slukkede tavler. 27

29 Figur -2 Gennemsnitshastigheder for morgenmyldretiden i henholdsvis nordgående og sydgående retning (hele dataperioden) med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Samme hastighedsdata er i Figur -3 og Figur -4 også opgjort med fordeling af hastigheder på 3 intervaller: < 40 km/t svarende til kø km/t svarende til tæt trafik >80 km/t svarende til fri trafikafvikling 28

30 Hastighedsfordeling - gennemsnit over tid for hele strækningen Strækningen mellem Lyngby Omfartsvej og Roskildevej Tidsrum=6:30-8:30 retning=nord Procentdel af tid % % % % % 2.53% km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik 0-40 km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik Hastighed [km/t]. Tændt 2. Slukket Tavlestatus Figur -3 Fordeling på hastighedsintervaller for morgenmyldretiden i retning mod nord Hastighedsfordeling - gennemsnit over tid for hele strækningen Strækningen mellem Lyngby Omfartsvej og Roskildevej Tidsrum=6:30-8:30 retning=syd Procentdel af tid % 83.02% % 3.0% % 3.96% km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik 0-40 km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik Hastighed [km/t]. Tændt 2. Slukket Tavlestatus Figur -4 Fordeling på hastighedsintervaller for morgenmyldretiden i retning mod syd I nordgående retning i morgenmyldretiden er hastighederne tydeligt lavere med slukkede tavler ifht. tændte tavler. I sydgående retning er der ikke nogen betydende forskel 29

31 ..2 Eftermiddagsmyldretiden Resultaterne af gennemsnitsberegningerne for den samlede strækning for eftermiddagsmyldretiden i henholdsvis nordgående og sydgående retning fremgår af figur -5. Ud fra figuren vurderes følgende: I nordgående retning er gennemsnitshastigheden generelt højere med tændte tavler og denne er i størrelsesordnen -9 km/t på respektive delstrækninger I sydgående retning er der markant forskel på gennemsnitshastigheden, hvor den er væsentlig lavere med slukkede tavler. Forskellen er i størrelsesordnen -27 km/t I sydgående retning optræder de største forskelle på strækningen efter Hillerødmotorvejen og frem til Slotsherrensvej samt strækningen fra udfletningen fra Frederikssundsmotorvejen og frem til Roskildevej. Specielt omkring Roskildevej ligger gennemsnitshastigheden nede på km/t ved slukkede tavler, hvilket indikerer massive trængselsproblemer i eftermiddagsmyldretiden. 30

32 Figur -5 Gennemsnitshastigheden for eftermiddagsmyldretiden i henholdsvis nordgående og sydgående retning (hele dataperioden) med henholdsvis tændte og slukkede tavler Samme data er i Figur.6 og Figur -7 i også opgjort med fordeling af hastigheder på 3 intervaller < 40 km/t svarende til kø km/t svarende til tæt trafik >80 km/t svarende til fri trafikafvikling 3

33 Hastighedsfordeling - gennemsnit over tid for hele strækningen Strækningen mellem Lyngby Omfartsvej og Roskildevej Tidsrum=5-7 retning=nord Procentdel af tid % 76.36% % 0.62% 8.37% 5.27% km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik 0-40 km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik Hastighed [km/t]. Tændt 2. Slukket Tavlestatus Figur -6 Fordeling på hastighedsintervaller for eftermiddagsmyldretiden i retning mod nord Hastighedsfordeling - gennemsnit over tid for hele strækningen Strækningen mellem Lyngby Omfartsvej og Roskildevej Tidsrum=5-7 retning=syd Procentdel af tid % % % % 6.30% 0 5.0% km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik 0-40 km/t Kø km/t Tæt trafik >80 km/t Normal trafik Hastighed [km/t]. Tændt 2. Slukket Tavlestatus Figur -7 Fordeling på hastighedsintervaller for eftermiddagsmyldretiden i retning mod syd Om eftermiddagen er der tydeligt lavere hastigheder med slukkede tavler ifht. perioden med tændte tavler. 32

34 Gennemsnitshastigheder opgjort pr. dag og pr. uge For at analysere gennemsnitshastighederne med en større detaljeringsgrad er disse opgjort pr. dag og pr. uge med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Nedenfor er udført analyser af følgende: Gennemsnitshastigheden i morgenmyldretiden i nordgående retning pr. dag Gennemsnitshastigheden i morgenmyldretiden i nordgående retning pr. uge Gennemsnitshastigheden i eftermiddagsmyldretiden i nordgående retning pr. dag Gennemsnitshastigheden i eftermiddagsmyldretiden i nordgående retning pr. uge Gennemsnitshastigheden i morgenmyldretiden i sydgående retning pr. dag Gennemsnitshastigheden i morgenmyldretiden i sydgående retning pr. uge Gennemsnitshastigheden i eftermiddagsmyldretiden i sydgående retning pr. dag Gennemsnitshastigheden i eftermiddagsmyldretiden i sydgående retning pr. uge Myldretidsperioden dækker henholdsvis perioden fra kl til 8.30 og perioden fra kl til 7.00 i analyserne. I disse perioder er gennemsnitshastigheden beregnet på basis af 5 min intervallerne fra Hastrid på de pågældende segmenter. I figurerne som angiver gennemsnitshastighederne pr. dag, er der anvendt en farvekode for de respektive gennemsnitshastigheder som er: Rød angiver 20 km/t Gul angiver 50 km/t Grøn angiver 0 km/t Imellem de angivne intervaller er der anvendt nuancer mellem de to farvegrænser. X aksen i figuren angiver kilometreringen, mens y-aksen angiver dage og mellemrummene angiver skift mellem uger. Enkelte uger er kortere end 5 dage, hvilket skyldes at der har været længerevarende dataudfald i denne periode. Et eksempel fremgår af Figur -8. Den sorte pil angiver kørselsretningen...3 Nordgående retning i morgenmyldretiden Det fremgår af Figur -8, figur -9, Figur -0 og figur -, at der er tiltagende trængsel (fald i hastigheden) på strækningen omkring tilkørslen fra Frederikssundsmotorvejen og frem til Slotsherrensvej i situationerne med tændte og slukkede tavler. Trængselen tiltager mere i slutningen af måleperioden (medio maj til medio juni), hvilket fremgår af uge graferne. Sammenholdes perioden hvor tavlerne har været slukket med perioden hvor tavlerne har været tændte, fremgår der følgende: Lavere gennemsnitshastigheder (mere trængsel) i perioden med slukkede tavler primært omkring strækningen ved tilslutningen fra Frederikssundsmotorvejen. (den gennemsnitlige ugehastighed er i fire uger mindre end 50 km/t i perioden med slukkede tavler, mens der i perioden med tændte tavler ikke er beregnet ugentlige gennemsnitshastigheder som ligger under 50 km/t) På strækningen fra Hillerødmotorvejen og frem mod Buddingevej opretholdes en højere gennemsnitshastighed i morgenmyldretiden med tændte tavler ift. samme strækning med slukkede tavler. 33

35 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M3 Figur -8 Gennemsnitshastigheder i morgenmyldretiden fordelt på dag og snit med slukkede tavler (pilen angiver kørselsretningen) Uge 6 uge 9 uge0 Uge Uge 2 Uge 3 uge 5 uge 6 Uge 7 Uge 8 Uge 9 uge 20 uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge 24 Uge ,7 48,5 47,6 46, ,2 44,3 43,4 42,6 4,7 40,7 39,7 38,6 37,8 36,6 Kilometrering Figur -9 Gennemsnitshastigheder pr. uge i morgenmyldretiden med slukkede tavler 34

36 49,4 48,9 48,4 48, 47,7 47,3 46,8 46,4 46, 45,7 45,3 44,8 44,3 43,8 43,5 43, 42,6 42,2 4,7 4,2 40,7 40, 39,7 39,2 38,6 38,2 37,7 37, 36,6 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M3 Figur -0 Gennemsnitshastigheder i morgenmyldretiden fordelt på dag og snit med tændte tavler (pilen angiver kørselsretningen) Uge 6 Uge 9 Uge 0 Uge Uge 2 Uge 3 Uge 4 Uge 5 Uge 7 Uge 8 Uge 9 Uge 20 Uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge 24 Uge 25 Uge Kilometrering Figur - Gennemsnitshastigheder pr. uge i morgenmyldretiden med tændte tavler 35

37 ..4 Nordgående retning i eftermiddagsmyldretiden Det fremgår af Figur -3, figur -4, Figur -5 og figur -6 at der konsekvent er trængsel på strækningen fra Frederikssundsmotorvejen og frem til Hillerødmotorvejen i begge scenarier med henholdsvis tændte og slukkede tavler. I perioder ligger gennemsnitshastigheden på denne strækning i intervallet fra km/t for begge scenarier. Da det er anvendt beregnede gennemsnitshastigheder vil der inden for myldretiden være perioder hvor hastigheden er væsentlig lavere på trængselsstrækningerne illustreret ved figur -2. I begge scenarier kan der konstateres et fald i hastighederne på delstrækinger (tiltagende trængsel) jo længere vi kommer frem i forårsperioden (uge 9-25). Det fremgår også, at der er stort spring mellem de uger hvor gennemsnitshastigheden er højest og de uger hvor gennemsnitshastigheden er lavest. Dette er tilfældet for begge scenarier. Sammenholdes de to perioder med henholdsvis tændte og slukkede tavler, er der ikke markante forskelle i hastighedsbilledet når gennemsnitshastigheden sammenholdes på ugebasis. Figur min. hastigheder på strækningen fra Frederikssundsmotorvejen til Hillerødmotorvejen på en udvalgt dag med gennemsnitshastigheder i nederste række 36

38 Figur -3 Gennemsnitshastigheder for eftermiddagsmyldretiden fordelt på dag og snit med slukkede tavler (pilen angiver kørselsretningen) 37

39 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M3 Uge 6 Uge 9 Uge 0 Uge Uge 2 Uge 3 Uge 5 Uge 6 Uge 7 Uge 8 Uge 9 Uge 20 Uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge 24 Uge ,7 48,5 47,6 46, ,2 44,3 43,4 42,6 4,7 40,7 39,7 38,6 37,8 36,6 Kilometrering Figur -4 Gennemsnitshastigheder pr. uge med slukkede tavler Figur -5 Gennemsnitshastigheder i eftermiddagsmyldretiden fordelt på dag og snit med tændte tavler (pilen angiver kørselsretningen) 38

40 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M3 Uge 6 Uge 9 Uge 0 Uge Uge 2 Uge 3 Uge 4 Uge 5 Uge 7 Uge 8 Uge 9 Uge 20 Uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge 24 Uge 25 Uge ,4 48,4 47,7 46,8 46, 45,3 44,3 43,5 42,6 4,7 40,7 39,7 38,6 37,7 36,6 Kilometrering Figur -6 Gennemsnitshastigheder pr. uge i eftermiddagsmyldretiden med tændte tavler..5 Sydgående retning i morgenmyldretiden Det fremgår af Figur -7, figur -8, Figur -9 og figur -20 at der ikke er alvorlige trængselsproblemer i morgenmyldertiden i sydgående retning når vurderingen baseres på gennemsnitshastigheden. Gennemsnitshastigheden når stort set aldrig ned under 70 km/t bortset fra en nordlig delstrækning umiddelbart fra Lyngbyvej og frem mod Buddingevej, hvor gennemsnitshastigheden med tændte tavler har været lavere end med slukkede tavler. Figur -7 Gennemsnitshastigheder i morgenmyldretiden fordelt på dag og snit med slukkede tavler (pilen angiver kørselsretningen) 39

41 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M3 Uge 9 Uge 0 Uge Uge 2 Uge 3 Uge 5 Uge 6 Uge 7 Uge 8 Uge 9 Uge 20 Uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge ,5 37,3 38,3 39,6 40,7 4,6 42,9 43,8 44,8 45,8 46,6 47,4 48,2 48,8 49,6 Kilometrering Figur -8 Gennemsnitshastigheder pr. uge i morgenmyldretiden med slukkede tavler 40

42 36,5 37,3 38,3 39,6 40,7 4,6 42,9 43,8 44,8 45,8 46,6 47,4 48,2 48,8 49,6 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M3 Figur -9 Gennemsnitshastigheder i morgenmyldretiden fordelt på dag og snit med tændte tavler (pilen angiver kørselsretningen) Uge 6 Uge 9 Uge 0 Uge Uge 2 Uge 3 Uge 4 Uge 5 Uge 7 Uge 8 Uge 9 Uge 20 Uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge 24 Uge 25 Uge 26 Kilometrering Figur -20 Gennemsnitshastigheder pr. uge i morgenmyldretiden med tændte tavler 4

43 ..6 Sydgående retning i eftermiddagsmyldretiden Af Figur -2, figur -22, Figur -23 og figur -24 fremgår det at der i eftermiddagsperioden er perioder med massive trængselsproblemer både i scenariet med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Dette er primært frem mod Gladsaxe Ringvej og frem mod Roskildevej. Sammenholdes perioden med slukkede tavler med perioden med tændte tavler kan følgende udledes: Der er mere trængsel i perioden med slukkede tavler, gælder både over længere strækninger og flere uger. Trængselen er mere udtalt på den nordlige delstrækning samt strækningen frem mod Roskildevej. Figur -2 Gennemsnitshastigheder for eftermiddagsmyldretiden fordelt på dag og snit med slukkede (pilen angiver kørselsretningen) 42

44 36,5 37,3 38,3 39,6 40,7 4,6 42,9 43,8 44,8 45,8 46,6 47,4 48,2 48,8 49,6 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M3 Uge 9 Uge 0 Uge Uge 2 Uge 3 Uge 5 Uge 6 Uge 7 Uge 8 Uge 9 Uge 20 Uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge Kilometrering Figur -22 Gennemsnitshastigheder pr. uge for eftermiddagsmyldretiden med slukkede tavler Figur -23 Gennemsnitshastigheder i eftermiddagsmyldretiden fordelt på dag og snit med tændte tavler (pilen angiver kørselsretningen) 43

45 36,5 37,3 38,3 39,6 40,7 4,6 42,9 43,8 44,8 45,8 46,6 47,4 48,2 48,8 49,6 Hastighed [km/h] Effekt af de variable vejtavler på M Uge 6 Uge 9 Uge 0 Uge Uge 2 Uge 3 Uge 4 Uge 5 Uge 7 Uge 8 Uge 9 Uge 20 Uge 2 Uge 22 Uge 23 Uge 24 Uge 25 Uge 26 Kilometrering Figur -24 Gennemsnitshastigheder pr. uge i eftermiddagsmyldretiden med tændte tavler.2 Hastighed frem mod bagenden af en kø For at belyse om der er forskel i hastighedsniveauet ved hændelser med henholdsvis tændte og slukkede tavler er der udarbejdet en analyse, der afdækker gennemsnitshastighederne i de forskellige segmenter frem mod en kø (Segment hvor gennemsnitshastigheden er 40 km/t eller lavere). Dette skal belyse om trafikanterne udviser en anden adfærd når de ikke får information om trafikale hændelser forude i vejnettet og dermed kører med en højere hastighed frem mod På baggrund af hastighedsdataerne er der udvalgt 3 lokaliteter hvor der jævnligt registreres kødannelse (segment med gennemsnitshastighed < 40 km/t) de tre lokaliteter er: På strækningen omkring Gladsaxe Ringevej i sydgående retning På strækningen før Jyllingevej i nordgående retning På strækningen frem mod Roskildevej i sydgående retning Kort visende hastigheder i perioder med kø på de tre lokaliteter er vist i de efterfølgende figurer Figur -25 til Figur -27. Det kan ikke på dette grundlag påvises, at kørehastighederne frem mod kø skulle være højere med slukkede tavler end med tændte tavler. Resultaterne er påvirket af, at hastigheden generelt er lavere med slukkede tavler og en eventuel stigning i hastighed frem mod kø, kan derfor muligvis ikke ses. Desuden opstår kø-situationerne i langt overvejende i myldretiderne, hvor det er velkendt og forventeligt, at der er køer og hvor trafikanterne derfor er mere opmærksomme. Det har været forsøgt at begrænse analyserne til tidspunkter med kø udenfor myldretiderne, men ved denne begrænsning bliver datamaterialet for tyndt til at kunne illustrere noget. 44

46 Figur -25 Hastigheder i perioder hvor der har været kø i sydlig retning ved passagen over Gladsaxe Ringvej (kø er defineret som hastigheder under 40 km/t) Figur -26 Hastigheder i perioder hvor der har været kø i nordlig retning nord for Jyllingevej (kø er defineret som hastigheder under 40 km/t) 45

47 Figur -27 Hastigheder i perioder hvor der har været kø i sydlig retning ved passagen over Roskildevej (kø er defineret som hastigheder under 40 km/t) 46

48 BILAG C - REJSETIDER. METODE OG ANVENDT DATA I forbindelse med evaluering af effekten af de variable vejtavler på M3, er der udarbejdet analyser af rejsetiderne på strækningen for henholdsvis perioderne med tændte og slukkede tavler i nord og sydgående retning. Analyserne er baseret på data fra Hastrid, hvor der er udtrukket rejsetider på 5 minutters interval for sammenhængende segmenter for henholdsvis perioden med tændte og slukkede variable vejtavler. Figur - angiver for hvilke delstrækninger og strækninger der er udtrukket rejsetider fra Hastrid. Rejsetiderne er analyseret for følgende strækninger og delstrækninger: Samlet strækning fra Lyngby Omfartsvej til Roskildevej (sydgående) Samlet strækning fra Roskildevej til Lyngby Omfartsvej (nordgående) Delstrækning fra Lyngby Omfartsvej til Hillerødmotorvejen (sydgående) Delstrækning fra Hillerødmotorvejen til Roskildevej (sydgående) Delstrækning fra Roskildevej til Hillerødmotorvejen (nordgående) Delstrækning fra Hillerødmotorvejen til Lyngby Omfartsvej (nordgående) Fra Hastrid kan der udtrækkes rejsetider for samlede strækninger og delstrækninger som er en summering af rejsetiderne over det enkelte segment i 5 min intervaller over en given periode. Der er valgt at anvende rejsetider i perioden fra 6.00 til 9.00, idet det må forventes at der uden for denne periode kan køres med fri rejsehastighed, hvis der ikke forekommer trafikale hændelser der nedsætter fremkommeligheden. For at belyse den reelle rejsetid på strækningen under normale trafikale forhold er de udtrukne rejsetider bearbejdet således de ikke indeholder perioder med trafikale hændelser. I denne bearbejdning er data frasorteret, hvis rejsetiden er 2,5 gange større end referencerejsetiden for den pågældende delstrækning. Denne faktor svarer omregnet til at køretøjerne kører med en hastighed på ca. 40 km/t. Hændelser (tidsbånd) Tid (min) Tændte tavler Slukkede tavler Tabel - Frasorterede antal hændelser (rejsetiden er 2,5 x større end reference hastigheden) Der er tillige lavet en analyse af rejsetiderne uden frasortering af perioder med hændelser. Denne viser samme resultater, men med en væsentlig større spredning på resultaterne. I analysen er den gennemsnitlige rejsetid for den samlede strækning og delstrækningerne udregnet for de respektive retninger med henholdsvis tændte og slukkede tavler. Herudover er spredningen på rejsetiden også udregnet for at afdække om der kan foretages sammenligning af rejsetiden. Et eksempel på udtrukne rejsetider fremgår af Figur

49 Figur - Kort med inddeling i delstrækninger for udtræk af rejsetider (blå linje angiver strækningen fra Lyngby Omfartsvej til Hillerødmotorvejen og den røde linje angiver strækningen fra Hillerødmotorvejen til Roskildevej) 48

50 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 Effekt af de variable vejtavler på M3 20,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 8,00 6,00 4,00 2,00 0,00 Figur -2 Eksempel på registrerede rejsetider i sydgående retning for perioden med tændte tavler. Den røde linje angiver den beregnede gennemsnitlige rejsetid for det pågældende 5 min interval. 2. RESULTATER På baggrund af de udregnede gennemsnitlige rejsetider for de respektive delstrækninger og scenarier med henholdsvis tændte og slukkede tavler jf. Figur 2-, Figur 2-2, Figur 2-3, Figur 2-4, Figur 2-5, Figur 2-6, Figur 2-7 og Figur 2-8 kan der konkluderes følgende: Generelt er den gennemsnitlige rejsetid i myldretidsperioderne kortere med tændte tavler bortset fra morgenmyldretiden i sydgående retning mellem Lyngby Omfartsvej og Hillerødmotorvejen Myldretidsperioderne ligger i samme tidsinterval for henholdsvis morgenmyldretiden og eftermiddagsmyldretiden når perioden med henholdsvis tændte og slukkede tavler sammenlignes Den største rejsetidsgevinst opnås i morgenmyldretiden i nordgående retning og i eftermiddagsmyldretiden i sydgående retning ved tændte tavler. I sydgående retning opnås den største rejsetidsbesparelse på delstrækningen mellem Hillerødmotorvejen og Roskildevej I nordgående retning opnås den største besparelse på strækningen mellem Hillerødmotorvejen og Lyngby Omfartsvej Resultaterne giver følgende tidsmæssige besparelser i nordgående retning - ca.,5 min i spidstimen om morgenen - ca. 0,5 min i spidstimen om eftermiddagen Resultaterne giver følgende besparelser i sydgående retning - ca. 0,5 min i spidstimen om morgenen - ca.,5 min i spidstimen om eftermiddagen 49

51 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 Effekt af de variable vejtavler på M Gennemsnit med tændte tavler Spredning med tændte tavler Gennemsnit efter slukkede tavler Spredning med slukkede tavler Figur 2- Sammenligning af rejsetider i sydgående retning med henholdsvis tændte og slukkede tavler Gennemsnit tavler tændte Spredning tændte tavler Gennemsnit slukkede tavler Spredning slukkede tavler Figur 2-2 Sammenligning af rejsetider i nordgående retning med henholdsvis tændte og slukkede tavler 50

52 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 Effekt af de variable vejtavler på M3 4,50 4,0 3,50 3,0 2,50 2,0,50,0,50,0 Gennemsnit tændte tavler Spredning tændte tavler Gennemsnit slukkede tavler Spredning slukkede tavler Figur 2-3 Sammenligning af rejsetider i sydgående retning på delstrækningen mellem Lyngby Omfartsvej og Hillerødmotorvejen med henholdsvis tændte og slukkede tavler Gennemsnit tændte tavler Spredning tændte tavler Gennemsnit slukkede tavler Spredning med slukkede tavler Figur 2-4 Sammenligning af rejsetider i sydgående retning på delstrækningen mellem Hillerødmotorvejen og Roskildevej med henholds tændte og slukkede tavler 5

53 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 Effekt af de variable vejtavler på M Gennemsnit tændte tavler Spredning tændte tavler Gennemsnit slukkede tavler Spredning slukkede tavler Figur 2-5 Sammenligning af rejsetider i nordgående retning på delstrækningen mellem Roskildevej og Hillerødmotorvejen med henholdsvis tændte og slukkede tavler 4 3,5 3 2,5 2,5 0,5 0 Gennemsnit tændte tavler Spredning tændte tavler Gennemsnit slukkede tavler Spredning slukkede tavler Figur 2-6 Sammenligning af rejsetider i nordgående retning på delstrækningen mellem Hillerødmotorvejen og Lyngby Omfartsvej med henholdsvis tændte og slukkede tavler 52

54 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 06:00 06:30 07:00 07:30 08:00 08:30 09:00 09:30 0:00 0:30 :00 :30 2:00 2:30 3:00 3:30 4:00 4:30 5:00 5:30 6:00 6:30 7:00 7:30 8:00 8:30 Effekt af de variable vejtavler på M Figur 2-7 Gennemsnitlig tidsmæssig besparrelse på rejsetiden i sydgående retning for den samlede strækning når tavlerne er tændte Figur 2-8 Gennemsnitlig tidsmæssig besparelse på rejsetiden i nordgående retning for den samlede strækning når tavlerne er tændte 53

55 BILAG D TAVLEVISNINGER. METODE OG ANVENDT DATA De variable tavler på M3 styres automatisk og manuelt via Steria-systemet. I forsøgsperioden med slukning af de variable tavler har systemet været omlagt og kørt på Steria systemet VDF (server placeret i Fløng), således det har været muligt manuelt at sætte tavlevisninger vedrørende udrykningskøretøjer. Denne tavlevisning har været undtaget fra forsøget og har kunnet blive vist, hvis beredskabet har anmodet om dette i perioden med slukkede tavler. Det oprindelige system har fortsat kørt, men visningerne er blevet kørt op imod en tavlesimulator. Det betyder at systemet har anvendt de faktiske detekterede trafiktal til at generere automatiske tavlevisninger, disse er bare ikke blevet vist ude på vejnettet men i en simolatordel, hvor visningerne samtidigt er blevet logget. Hermed er det muligt at sammenligne tavlevisningerne for perioden med tændte tavler med perioden med "slukkede tavler". Tavlerne ville i princippet fysisk have vist det der er blevet vist og logget i tavlesimulatoren. På baggrund af tavlelogfilerne, som er udtrukket fra Steria systemet er der analyseret på tavlernes visninger i myldretidsperioderne. Der er analyseret på følgende parametre: De variable hastighedstavlers visning i morgenmyldretiden De variable hastighedstavlers visning i eftermiddagsmyldretiden Informationstavlernes visninger i morgenmyldretiden Informationstavlernes visninger i eftermiddagsmyldretiden Andel af "kø" visning i myldretidsperioderne på de respektive informtionstavler 2. RESULTATER Resultater fremgår af nedenstående figurer. 54

56 Figur 2- Den gennemsnitlige varighed af de variable hastighedstavlers visninger i morgenmyldretiden i nordgående retning Figur 2-2 Den gennemsnitlige varighed af de variable hastighedstavlers visninger i eftermiddagsmyldretiden i nordgående retning 55

57 Figur 2-3 Den gennemsnitlige varighed af de variable hastighedstavlers visninger i morgenmyldretiden i sydgående retning Figur 2-4 Den gennemsnitlige varighed af de variable hastighedstavlers visninger i eftermiddagsmyldretiden i sydgående retning De ovenstående figurer viser svarende til de målte hastigheder i Hastrid (se bilag B) at hastighedsforholdene i morgenmyldretiden i sydgående retning er nogenlunde identiske med tændte og slukkede tavler. For de øvrige kombinationer af retning og myldretid er der tale om tydeligt lavere hastigheder, når tavlerne er slukket. Den efterfølgende Figur 2-5 viser et gennemsnit for alle tavler på tværs af retning er myldretider. I et totalt gennemsnit giver slukningen af tavlerne også anledning til tydeligt lavere hastigheder. 56

58 Figur 2-5 Den gennemsnitlige varighed af de variable hastighedstavlers visninger som gennemsnit af begge myldretider og begge retninger I de følgende figurer er infotavlernes visninger illustreret (andre visninger end rejsetid): Figur 2-6 Gennemsnitlig visning på Infotavler i morgenmyldretiden i nordgående retning 57

59 Figur 2-7 Gennemsnitlig visning på infotavler i eftermiddagsmyldretiden i nordgående retning Figur 2-8 Gennemsnitlig visning på infotavler i morgenmyldretiden i sydgående retning 58

60 Figur 2-9 Gennemsnitlig visning på infotavler i eftermiddagsmyldretiden i sydgående retning De ovenstående figurer viser at visningen af Kø i morgenmyldretiden i sydgående retning er nogenlunde identiske med tændte og slukkede tavler. For de øvrige kombinationer af retning og myldretid er der tale om tydeligt oftere visning af Kø, når tavlerne er slukket. Nedenstående figur viser et totalt gennemsnit over retninger og myldretider. Også her er der tale om øget visning af kø med slukkede tavler. Figur 2-0 Gennemsnitlig visning på infotavler i gennemsnit af begge myldretider og begge retninger På kortene i de to efterfølgende figurer er illustreret hvor ofte de enkelte tavler viser Kø : 59

61 Figur 2- Gennemsnitlig andel af morgenmyldretiden hvor der vises "kø" på informationstavlerne I morgenmyldretiden er visningen af Kø især i nordlig retning. Som det ses er der også stor visning af Kø mod syd ved Roskildevej. Med de slukkede tavler kan den muligvis cære påvirket af vejarbejdet længere mod syd. 60

62 Figur 2-2 Gennemsnitlig andel af eftermiddagsmyldretiden hvor der vises "kø" på informationstavlerne I eftermiddagsmyldretiden er visningen af Kø mere jævnt fordelt på de to kørselsretninger. 6

63 BILAG E UHELD. BAGGRUND I bilaget gives et generelt overblik over uheldsbilledet på Motorring 3 under normale omstændigheder, når de variable vejtavler er tændte, samt en vurdering af konsekvenser for uheldsbilledet i situationen med slukkede tavler. Situationen med slukkede tavler er meget kort (februar til juni) og på den baggrund kan det være meget vanskeligt at sige noget generelt om uheldsbilledet på M3 med slukkede variable vejtavler grundet ulykkernes stokastiske natur. Udenlandske litteraturstudier 23 viser at der er sikkerhedsmæssige gevindste i form af reduceret uheldsrisiko eller reduktion i antal personskdeulykke ved at anvende variable tavler til køvarsling, nedskiltning af hastighedsgrænsen samt hastighedsharmonisering. Der må kunne forventes lignende resultater for M3 systemet, hvis analyseperioderne var sammenlignelige.. Uheldsanalyse for periode med tændte tavler Der er udarbejdet en generel analyse af de politiregistrerede uheld for en 6-årig periode for perioden Det skal dog nævnes, at for perioden fra 2009 til medio 20 var der stadig vejarbejde på en delstrækning af Motorring 3. Derudover er der udelukkende medtaget uheld på M3 nord for Køgebugt Motorvejen (km 54,000). Udelukkelse af uheld på den resterende del, skyldes at denne strækning ikke er dækket af de variable vejtavler og derfor ikke vil blive inddraget i den senere evaluering. Ligeledes er det valgt at opdele uheldene på selve strækningen og strækningens øvrige elementer (til- og frakørsler i sydgående og nordgående retning). Dette skyldes, at det forventes at trafikledelsessystemet primært har en påvirkning af uheldsbilledet på selve strækningen og ikke på til og frakørselsramperne (Afhænger dog af, om de variable informationstavler informerer om kø på frakørselsramperne, når der sker tilbagestuvning på disse). I analysen er det valgt at inddrage ekstra uheld (inddrages normalt ikke i uheldsanalyser), idet et ekstrauheld er med til at reducere fremkommeligheden, når et køretøj er standset i de respektive vognbaner i myldretiden. Derudover kan andelen af ekstrauheld evt. belyse om informationen på tavlerne har en effekt på om uheld registreres som ekstrauheld eller materielskadeuheld. Eksempelvis ved bagendekollisioner, hvor trafikanten ved tændte tavler oplyses om kø forude, hvilket trafikanten ikke bliver i situationen med slukkede variable informationstavler (og der kan være en formodning om at der derfor er en risiko for, at uheld bliver mere omfattende). Politiet har i den 5-årige periode fra registreret 330 uheld på strækningen... Fordeling af uheld på uheldsart på strækningen Fordeling af uheldene på strækningen fremgår af Tabel -. Heraf fremgår det, at størstedelen af uheldene er kategoriseret som ekstrauheld. Ekstrauheldene på strækningen udgør ca. 73 % af alle uheld. Personskadeuheldene udgør ca. 5% af uheldene. I personskadeuheldene er der registreret 4 alvorligt tilskadekomne og 6 let tilskadekomne. 2 Trafiksikkerhetshåndboken, TØI,elektronisk version Literature review on variable message signs (VMS) , VTI, 20 62

64 År Anm 4. Exuh 5 Mat 6 Psk. 7 Dræbt. Alv. Let Sum Tabel - Fordeling på uheldsart samt skadesgrad Anmsuh Exuh Mskduh Pskduh Figur - Fordeling af uheld på strækningen efter uheldsart og år Uheldsart Spiritus indvolveret Pskduh 6 Mskduh Anmsuh 8 Exuh 0 Sum 5 Dræbte Alv. Tilskadekomne 4 Let. Tilskadekomne 2 Sum 6 Tabel -2 Uheldstype samt skadesgrad på uheld med spiritus som en medvirkende faktor I 5 af uheldene på strækningen har spiritus været en medvirkende faktor jf. tabel Fordeling af uheld på måneder Af Figur -2 fremgår strækningsuheldenes fordeling på måneder i den 6-årige periode. Heraf fremgår det at oktober, november og december er de måneder med flest uheld. Hvorimod april, juni, juli og august er månederne med færrest uheld. Omregnes uheldstallene til tal pr. måned, så er der gennemsnitligt registreret fra 4 til 6 uheld pr. måned i den 6-årige periode., 20 4 Anm. Er materielskadeulykker hvor omfanget af skaderne på hvert køretøj er mindre end dkr eller dkr for andre skader, men hvor andre forhold har medført at der er optaget rapport af politiet. 5 Exuh. Er ekstraulykker med ringe materielskade 6 Mat. Er materielskadeulykker hvor omfanget af skaderne på hvert køretøj er højere end dkr eller dkr for andre skader. 7 Psk. Er personskadeulykker hvor der er registreret personskade (dræbt, alvorligt tilskadekomne eller lettere tilskadekomne) 63

65 Af Figur -2 fremgår det at efterevalueringsperioden med slukkede tavler er en periode, hvor det kan forventes et antal uheld der ligger under gennemsnittet (27,5 uheld i gennemsnittet/måned) Pskduh Mskduh Exuh Anmsuh 5 0 Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Figur -2 Fordeling af uheld på uheldsart og måned..3 Fordeling af uheld på døgnet (strækningsuheld) Det fremgår af Figur -3, at størstedelen af uheldene forekommer i myldretidsperioderne. Dette er perioden fra 7-9 og 5-7. Dette svarer til at uheldene forekommer i de mest trafikintensive perioder, hvilket også er forventeligt. Ca. 44 % af personskadeuheldene forekommer tillige i denne periode Pskduh Mskduh Exuh Anmsuh Figur -3 Fordeling af uheld på timerne i døgnet..4 Uheldsituationer på strækningen Af tabel -3 fremgår det hvorledes uheldene på strækningen fordeler sig på uheldssituationer. Ca. 4 % af uheldene er uheld med bagendekollisioner. Ca. 2 % af uheldene er eneuheld enten til højre eller venstre for kørebanen, mens andre 22 % er uheld med vognbaneskift enten til højre eller venstre vognbane. Herudover er der ingen markante uheldssituationer. 64

66 UHELDSSITUATION Anmsuh Exuh Mskduh Pskduh Sum Afspærring på kørebanen 2 Eneuheld i øvrigt 4 4 Genstande på kørebanen 3 4 H.svingende til h. vejside H.svingende til v. vejside 2 3 Ligeud samme kurs i øvrigt 5 6 Ligeudkørsel til h.vejside Ligeudkørsel til v.vejside Mødeuh. i el. 2.s kørebane Mødeuheld iøvrigt Overhaling højre om 3 4 Overhaling venstre om 7 2 Påkørsel bagfra Styrt på kørebanen 8 9 Trængning 3 4 V.sving ind foran medkør. V.svingende til h. vejside Vognbaneskift til højre Vognbaneskift til venstre Sum Tabel -3 Uheld på strækningen fordelt på uheldssituation og lysforhold 65

67 ..5 Geografisk lokalisering af uheld Der er udarbejdet et kort, der viser placeringen af de politiregistrerede uheld (kortet er ikke opdateret med uheld fra 204). Figur -4 Registrerede ulykker på M3 (strækningsdelen) for perioden hvor de variable tavler har været tændte. 66

68 .2 Uheldsanalyse for perioden med slukkede tavler Da perioden med slukkede tavler er meget kort (Februar til Juni) er det vanskeligt at evaluere på uheldsudviklingen, da uheld har en stokastisk natur. Desuden er uheldstallene endlig ikke bekræftet, hvorfor der senere kan ske ændringer i uheldsbilledet. Januar måned indgår ikke i tallene, da tavlerne ikke har været slukket i denne periode. Der er for perioden udarbejdet samme analyser som for den 6-årige sammenligningsperiode. Således foreligger der tal til sammenligning men statistisk kan der ikke konkluderes på denne sammenligning..2. Fordeling på uheldsart og skadesgrad I perioden med slukkede tavler fra februar til og med juni måned er der foreløbigt registreret 3 uheld med alv. tilskadekommet. Der har ikke været spiritus involveret i uheldene i denne periode. Sammenholdes dette med de gennemsnitlige uheldstal for den 6-årige førperiode, vurderes det at andelen af ekstrauheld 8 ligger højere end i førperioden. Der bør dog ikke konkluderes på baggrund af ekstrauheldene idet systematikken i registreringen af disse ikke er ensartet og dermed forbundet med relativ stor usikkerhed. År Anm. Exuh Mat Psk. Dræbt. Alv. Let 205 (foreløbige tal til juni) 29 0 Tabel -4 Fordeling på uheldsart og skadesgrad for perioden med slukkede tavler.2.2 Fordeling på uheldsart og måned Det fremgår af figur -5 at uheldsfordelingen over månederne adskiller sig fra førperioden. Tallene ligger lidt over gennemsnittet for førperioden specielt set i betragtning af at månederne burde ligge i den lave ende Pskduh Mskduh Exuh Anmsuh 0 Feb Mar Apr Maj Jun Figur -5 Fordeling af uheld på måneder i perioden med slukkede tavler.2.3 Fordeling af uheld på døgnet Døgnfordelingen for perioden med slukkede tavler adskiller sig ikke fra døgnfordelingen for førperioden. Hvor der er koncentration omkring spidstimerne. 8 Ekstra uheld er uheld som politiet for kendskab til, men som ikke er rapportpligtige. Rapportpligtige uheld er personskadeuheld, materielskadeuheld med væsentlig materielskade, materielskadeuheld der involverer færdselslovsovertrædelser, visse uheld med udlændinge indblandet og uheld hvor personer ansat i politiet er indblandet. 67

69 Pskduh Mskduh Exuh Anmsuh Figur -6 Uheldsart fordelt på timerne i døgnet hvor tavlerne er slukkede.2.4 Uheldssituationer på strækningen med slukkede tavler Det fremgår af tabel -5 at uheldene fordeler sig efter samme mønster som i førperioden. 55 % af uheldene er registreret som bagendekollisioner mens 6 % af uheldene er registreret som eneuheld med en afkørsel til højre eller venstre side. Ca. 22 % af uheldene er registreret som uheld med vognbaneskift til enten højre eller venstre side. Dog er der en lidt større andel med bagendekollisioner end i førperioden. Uheldssituation Anmsuh Exuh Matuh Pskuh Sum Ligeudkørsel til h.vejside 4 4 Ligeudkørsel til v.vejside Påkørsel bagfra 6 7 Styrt på kørebanen 2 2 Vognbaneskift til højre Vognbaneskift til venstre 5 6 Sum 29 3 Tabel -5 Fordeling af uheld på uheldssituationer 68

70 BILAG F TRAFIKANTUNDERSØGELSE. BAGGRUND Trafikantundersøgelsen er gennemført d. 6. maj 205, hvor der er uddelt 5000 spørgekort på 6 frakørselsramper. Hvert spørgekort består af 2 kvantitative spørgsmål og to kvalitative kommentarfelter. Trafikantundersøgelsen er baseret på 298 besvarelser (svarprocent på 26 %). Stort set alle (99 %) respondenter har bemærket tavlerne på M3. 8 % af respondenterne kører dagligt eller næsten dagligt på M3, hvor 90 % af respondenterne kører på M3 i myldretiden på hverdage. 86 % havde bemærket, at de elektroniske tavler havde været slukket. Med spørgekortet opnås indsigt i trafikanternes holdning og oplevelse ift. sikkerhed, informationsniveau og fremkommelighed.. Opgørelse af besvarelser fra spørgekort. Har du bemærket informationen på de elektroniske tavler, der har serviceret trafikanterne på Motorring 3 i de senere år? Motorring 3? 2. Hvor ofte kører du på 3. Hvornår kører du typisk på Motorring 3? 4. Har du bemærket, at de elektroniske tavler på Motorring 3 har været slukkede siden d. 3. februar? 5. Hvordan oplever du, at det er at køre på Motorring 3, nu hvor de elektroniske tavler er blevet slukket? 69

71 6. Oplever du generelt, at du kommer hurtigere eller langsommere frem ad Motorring 3, nu hvor de elektroniske tavler er blevet slukket? 7. Hvordan oplever du trafikinformationen på Motorring 3,nu hvor de elektroniske tavler er blevet slukket? 8. Har slukningen af de elektroniske tavler på Motorring 3 påvirket dit rutevalg? 9. Har det på andre måder påvirket din adfærd, at de elektroniske tavler er blevet slukket? (sæt gerne flere krydser) 70

72 0. I hvor høj grad er visning af variable hastighedsgrænser på Motorring 3 vigtige for dig? - 2. Inden de elektroniske tavler blev slukket, hvor ofte har du da på baggrund af informationen på de elektroniske tavler valgt at køre en anden vej? 7