DANSK VEJTIDSSKRIFT 19. AARGANG FORENEDE TIDSSKRIFTERS FORLAG KØBENHAVN. Als

DANSK VEJTIDSSKRIFT REDAKTiOr : Professor ved den poly tekniske Læreanstatt A. R. Christensen (ansp.) Amtmand P. Chr. v. Stemann. Kontorchef i Miniseriel for offentlige Arbejder S. Garde. August Redaktion: Qstervoldgade 6 C, Opg. G., Kjøbenhavn K. Palæ 6670. 1942 Ekspedition: Klosterstræde 23, København K. Ctr. 6245. Nr. 4 Bitugranitbelægning paa Landevejen Skodborg Skodborghus ved Kongeaaen, udført for Haderslev Amts Vejvæsen at AIS Phønix, Vejen. 19. AARGANG FORENEDE TIDSSKRIFTERS FORLAG KØBENHAVN K. Als

- Vejmaterialer Phønix Staalslagger - Granitskærver - Phønix Vejtjære - Bitugranit - ljæreemulsion Tjærede Tarmex F 4 Aktieselskabet»Phønix Vejen Dansk Vejmaterialefabrik AIS Frederikssund Aktieselskabet,,Phonix Kolding Havn Københavns Vejmaterialelabr. AIS Herlev Fyns Vejmaterialefabrik AIS Odense Aktieselskabet,,Phønix Hobro Havn

DANSK VEJTIDSSKRIFT Professor ved den poigtekniske Lerreanstait A. 26. Christensen (ansv.). - REDAK7IO\: Amtmand P. Chr. v. Stemonn. I Kontorchef i Ministeriet for offentlige Arbejder 5. Garde. Augu5t Redaktion: Ostervoidgade 6 C, Opg. G., Kjøbenhavn K. Palæ 6670. 1942 Ekspedition: Klosterstræde 23, København K. C. 6245 Nr. 4 PROFESSOR DR. TECHN. ALFRED LUTREN Professor i Vejbygningsfngene ved den polytekniske Læreanstalt 1894 1916, 1)1ev udnævnt til Dr. techn. honoris causa.

132 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 VEJES OG GADERS TVÆRPROFW Af Oluf Maitlie Borch. Med afsluttende Bemærkninger af Civilingeniør II. H. Ravn. Indledning. Moderne Vejbygning stræber hen imod en Vej, der hurtigt og sikkert afvikler den foreliggende Færdsel. Dette gøres bedst ved en Opdeling af Vejen, saaledes at hver Færdselsart faar sit særskilte Omraade. Fremstillingen her er søgt udført saaledes, at der først gøres Rede for de Enkeltdele, Profilet bestaar af, samt de Problemer, der staar i direkte Forhold hertil: 1) KØrebaner (og Lokalkørebaner) 2) Cyklestier og Cyklestriber 3) Fortove og Gangstier 4) Anbringelse af Sporveje 5) Adskillelsesforanstaltninger i Gade og pan Vej 6) Udvidelsesmuligheder. Derefter er der samlet en Del Eksempler paa Tværprofiler tagel fra forskellige Lande. Disse Eksempler er delt i 3 Hovedgrupper: I) Gader og Veje i Byer og Forstæder II) Landeveje til blandet Færdsel III) Motorveje, >Autostradaer< Til de forskellige Eksempler under I), II) og III) er der gjort Bemærkninger om Profilets enkelte Deles Beliggenhed i Forhold til hinanden. Visse Spørgsmaal er behandlet mere udførligt end andre. Dette er ikke dikteret af disse Spørgsmaals større Interesse, men fordi det har været muligt at finde mere udtømmende Oplysninger om disse Emner end om andre. Tværprofilets Elementer. 1. KØrebaner (og Lokalbaner). Det vigtigste Element i en Gades eller Vejs Tværprofil er KØre banen. Gader med Sporveje er behandlet i et særligt Afsnit.

1942 DANSK VEJTIDSSKRIFT 133 En Gade skal almindeligvis føre Færdsel i 2 modsatte Retninger, hvilket kræver, at 2 Vogne skal kunne komme forbi hinanden. Dette Krav er det Mindstekrav, man kan stille ved Anlæg af en Gade. Man siger, at Kørebanen bestaar af 2 Vognbaner. Ved en Vognbane forstaas en Kørebane med en saadan Profilbredde, at een Vogn (Automobil) uhindret kan køre derigennem. Den danske Færdselslov (Lov Nr. 129 af 14. April 1932) sætter den maximale Bilbredde til 2,30 m, saa en Vognbanebredde maa være mindst 2,50 m, og, hvor Hastigheden kan blive større, 3,00 m. Et lignende Maal paa Vognbaner sættes i andre Lande. I Eng land og U. S. A. sættes 10 Fod (== 3,05 m). H. A. Trippi) mener, at Breden af en enkelt Bane skal være 10 Fod, og at denne Bredde bør sættes op til 11 Fod for Gader, der kun bestaar af 2 Baner, og som alligevel skal betjene en større Mængde brede Varevogne. Det skal her bemærkes, at største Vognbredde ikke i alle Lande er 2,30 m. Tyskland har som største Vognbredde 2,35 m2) og sætter som Bredde paa en Vognbane (Spurbreite) 3,00 m En Undersøgelse, som C. Q. Bay har foretaget over KØrebane bredder fører til den Slutning, at Vognbanebredden mindst skal være 3,00 m og ved stærkere Trafik 3,40 m. Er der Tale om todelt Kørebarie, skal den Vognbane, som beregnes til Overhaling, være 3,6 à 4,0 m. Samtidig nævnes, at disse Maal har Tendens til at blive større. Mindstebredde af Kørebanen bliver altsaa for Gader med Færdsel i begge Retninger 6,00 m; dog kan denne Bredde i visse Tilfælde nedsættes til 5,00 m, men kun hvor der udelukkende er Tale om Lokaltrafik. At sætte Bredden ned til 4,5 m, som nogle foreslaar, maa anses for utilstrækkeligt, selv for en Gade med ringe Færdsel. Er der i en Gade en Del industriel og merkantil Kørsel, der be virker hyppig Parkering af Vogne langs Fortovene, maa Kørebanen gøres bredere. Man kan saa gaa op til 3 Vognbaner, hvorved KØre banebredden bliver 9 10 m. I en Gade med denne Bredde vil man i værste Tilfælde kunne have 2 parkerende Vogne lige over for hinanden og alligevel have gennemgaaende Færdsel. Det maa dog altid overvejes, om en Gade ikke bør anlægges med 4 Vognbaner. Til Fordel herfor taler, at den kørende Færdsel selv med par 3), 1) H. Alker Tripp: Road traffic and jts control, London 1938, S. 207. 2) Fuchs: Die Linicnführung und Querschnittsform der Landstrasse. Disserta tjon München 1934, S. 87. 3) C. Q. Bay: Delt eller udelt KØrebane, IngeniØren 1938, almindelig Del. S. 110.

Bredde paa 4,5 m er altsaa tilstrækkelig. LokalkØrebanen langs Frederiksberg Allé er 4,4 m bred. 4) sætter Lokalkorebanebredden til 18 Fod ( 5,49 H. A. Tripp m), men det har sin Grund i den større Vognbredde, som tidligere har været tilladt i England (2,44 m). Efter de nyeste Regler er Maksimalbredden af Automobiler nu 2,29 ru. 134 I)ANSK VEJTIIJSSKRIFT 1942 4) H. Alker Tripp: Road traffic and its control, London 1938, 8. 336. kerende Vogne i begge Sider af Gaden, kan forløbe uhindret i begge Retninger. Parkering og langsom KØrsel henvises til de yderste Vognbaner, og hurtig KØrsel og Overhaling til de 2 midterste Tognbaner. Overhaling i Gader med trebanet Profil rummer altid en Risiko for Sammenstød paa Midtebanen i Tilfælde af, at to Biler samtidig vil overhale i hver sin Retning. Staar man altsaa overfor Udvidelse eller Nyanlæg af en Gade og har fundet, at Færdslen kræver mindst 3 Vognbaner, maa man hellere, hvis det er økonomisk muligt, straks anlægge 4 Vognbaner, da dette baade af Hensyn til Sikkerhed og Kapacitet er at fore trække. Hvis den firebanede Gade ikke er i Stand til at opfylde Kravene til Færdslens Afvikling, er der to Veje at gaa ved Udvidelse af Gaden: 1) Anlæg af yderligere 2 Vognbaner, eller 2) Anlæg af Lokalbaner. Er Talen om Udvidelse af en eksisterende Gade, er den første Maade vel nok den mest anvendelige, idet Udvidelsen kan foretages alene paa Bekostning af Cyklestier, Rabatter etc., da den Plads, der behøves, kun er 5 6 m, hvorimod Anlæg af Lokalbaner kræver en Udvidelse paa 8 10 m. Er der ikke særlig megen gennemgaaende og hurtigt kørende Færdsel i Gaden, men nok et stort Antal Køretøjer, maa Anlæget af denne seksbanede Kørebane ogsaa anses for tilstrækkelig. Staar man derimod over for en Gade, der har Karakter af Gen nemkørselsgade eller Udfaldsvej, maa Anlæg af LokalkØrebaner langs en firebanet Kørebane foretrækkes. Lokalkørebanerne skal saa fungere som Parkeringsstriber saint give Plads for den Færdsel, som kun har Ærinde fra et Sted i Ga den til et andet, eller som kører særlig langsomt. Hovedkørebanen skal optage al anden kørende Færdsel. Er der samtidig gennem Gaden ført Sporvogn, bør denne have et særligt Areal midt i HovedkØrebanen, hvorved ogsaa en effektiv Adskillelse mellem de to KØrselsretninger opnaas. Bredden af en Lokalkørebane er bestemt ved, at der skal være Plads til, at en Vogn kan køre uden om en holdende Vogn. En

overhale paa den trehanede Vej, da de intet Øjeblik kan vide sig sikre mod at møde en Bil, der kører i modsat Retning paa Midte- 1942 DANSK VEJTIDSSKRIFT 135 Man vil, efterhaanden som Færdsien vokser, gaa over til ved den firebanede Gade at dele Kørebanen med en Midterabat. Dette er et Forhold, der navnlig vil faa Betydning, hvis man engang naar til at faa Venstresving forbudt og ikke vil tillade, at en Vogn kører tværs over Gaden og parkerer i den modsatte Kørebane. Endelig skal til Slut anføres nogle af de Undersøgelser, der er gjort over en Vognbaues Kapacitet. Undersøger man Kapaciteten af en Vognbane paa 3 m Bredde, viser det sig, at den, under visse teoretiske Forudsætninger, er Ca. 5) har fundet Tallet 2150 Vogne pr. 2000 Vogne pr. Time. Gulstad Time. Dette er dog et for stort Tal for almindelige Gader, hvor Forskel i Køretøj ernes Hastighed, krydsende Færdsel, Færdselsregulering 5) E. Gulstad: Vejes Kapacitet, Meddelelse 5, Laboratoriet for Vej- og Jernbanebygning samt Byplanlægning, KØbenhavn 1940, S. 63. ) IC V. M. Koefoed: Hvorledes bør Gaders og Vejes Tværpofil se ud for at til fredsstille Trafikken, Stads- og HavneingeniØren 1935, S. 72. ) Vejbreddens Indflydelse paa Vejens Kapacitet, Meddelelser fra VeidirektØren, Oslo 1940, S. 34. m. m. indvirker paa Kapaciteten. Inden for kortere Tidsrum har det i Praksis vist sig, at man kun naur 01) paa en Kapacitet sva rende til 1000 1200 Vogne pr. Bane pr. Time. I Almindelighed kan man kun regne med Ca. 450 Vogne pr. Vognbane pr. Timec). Undersøgelser7) i U. S. A. har givet følgende Resultater om Vej breddens Indflydelse paa Vejenes Kapacitet for Færdsel, som væ sentlig bestod af Personbiler og lette Last- og Varebiler med Bred der omkring 1,80 m. Vejbredde 6,lm 5,5m 4,9m 4,2m Kapacitet Vogne/Time.... 700 630 525 350 Ved Landeveje gør lignende Forhold sig gældende for Vognba nens Bredde som ved Gader, hvorimod Antallet af Vognbaner her skal være enten 2 eller 4, alt efter Antallet af Vogne. Den tobanede Landevej vil i en Række Tilfælde være tilstræk kelig. Stuar man over for al skulle udvide, maa man hellere straks ud vide til firebanet, da den trebanede Vej ikke har saa mange Fordele, at de opvejer den Usikkerhed, hvormed Færdsel paa den foregaar. Det er især Spørgsmaalet om farefri Overhaling, der har Betyd ning. Det har vist sig, at de kørende nærer en udtalt Uvilje mod at

i30 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 banen. Et eventuelt SammenstØd vil foregaa i det Øjeblik, hvor Bilernes relative Hastighed er størst. Er det altsaa nødvendigt at udvide en Vej eller at anlægge en ny Vej til en Færdsel, der er større, end den, der kan klares af en tobanet \Tej, hør man straks gaa til Anlæg af 4 Vognbaner. Saa kan Forbikørsel i begge Retninger foregna, uden at man behøver at være bange for Sammenstød med en modgaaende Vogn. Som en yderligere Sikkerhed bør man, hvis den nødvendige Plads haves, anlægge en Midterabat af passende Bredde. Fra visse Sider har der været ført et Forsvar for den trebanede Vej med den Begrundelse, at den bedre var i Stand til at afvikle en Færdsel, der i visse Timer var særlig stærk i een Retning. Dette Synspunkt betragter man dog efterhaanden som uholdbart, idet det maa antages, at trebanede Veje, der har en saadan periodisk Færdsel, har en i Forhold til Kørselsmængden særlig høj Ulykkes procent, og at den modgaaende (og mindre) Færdsel kun afvikles langsomt. Om den firebanede Vej har der i det sidste Tiaar været ført mange og haarde Diskussioner. Emnet har været Spørgsmaalet om delt eller udelt Kørebane og i Tilfælde af delt Kørebane, Delestri bens Udformning og Bredde. Denne Diskussion maa i det store og Hele siges at være til Ende, og man har naaet til det Resultat, at Kørebanen bør deles, samt at Delestriben skal have en ret stor Bredde. Til Fordel for den udelte Kørebane har været anført dennes større Kapacitet i een Retning samt dens billige Anlægssum, medens man til Fordel for den delte Kørebane har kunnet anføre en meget større Sikkerhed for Trafikanterne. Skal man angive en Grænse for, hvornaar Dobbeltvej bør an lægges, kan nævnes, at udenlandsk teknisk Litteratur, som giver sig af med Spørgsmaalet, kræver Dobbeltvej, naar Trafikken ligger mellem 4000 og 6000 Vogne om Dagen. Det Resultat, man er kommet til med Hensyn til Midterabat tens Bredde, er bestemt af, at tværgaaende Vogne skal kunne standse der uden at genere den paa Vejen kørende Færdsel. Hvis det er en sekshjulet Lastvogn med Paahængsvogn, det drejer sig om, vil det sige, at Bredden skal være op til 12 14 m. Hidtil har man herhjemme gjort Rabatten ca. 1 ru bred, idet denne Bredde er tilstrækkelig til at skille Vognene i de to Kørselsretninger, hvil ket er Hovedformaalet. Naar det er økonomisk forsvarligt, gøres Bredden dog betydeligt større op til ca. 10 ru, og en større Bredde maa anses for unødvendig. 8), 8) Automobilvejen Guldborgsund Rødby faar en 4 m bred Rabat. Dansk Vej tidsskrift 1941, Hæfte 6.

1942 DANSK VEJTIDSSKRIFT 137 Et Eksempel paa en særlig bred Midterabat er vist i»engineering News-Record< ).Rabattens Bredde er angivet til 50 Fod (= 15,25 m). Afvandingen af Profilet foregaar til en Groft i Midten. Samme Hæfte, Side 39, viser en Række Tværprofiler af ameri kanske Motorveje. Midterabattens Bredde varierer for disse fra 6 Fod (= 1,83 m) til 35 Fod (rr 10,68 m). SpØrgsmaalet om Midterabattens Beplantning er løst paa den Maade, at Beplantning er ønskelig, dog ikke som en kontinuert Hæk, men som en Beplantning af spredte Buske og Træer. Dette vil bevirke, at modgaaende Vognes Lygter ikke blænder, uden at det dog hindrer de kørende i at nyde Udsigten til begge Sider. 2. Cyklestier og Cgklestriber. Som et Led i Bestræbelserne for den effektive Færdselsdeling indgaar Anlæg af specielle Baner for Cyklister. De første Skridt i den Retning blev gjort af Cyklisterne selv, idet der paa de Gader og Veje, hvor der fandtes Ridestier, hurtigt i Yderkanten af disse tildannedes en Sti for Cyklister. Disse selvdan nede Stier blev ret snart anerkendt af Politiet. I 1896 fremkom saa ledes en Bekendtgørelse i København om CyklekØrsel, hvori det hedder:»paa de Ridestier, paa hvis Yderkant er dannet en Cykle bane, skal den cyklekørende, naar han møder eller passerer en ridende, holde sig til denne Banec<. Allerede i 1892 var ganske vist af de militære Myndigheder anlagt en speciel Cyklesti i Esplanaden, men først i 1896 fik de deres officielle Stempel. De første Cyklestier ved Landeveje fremkom ved, at Cyklisterne selv banede en Sti i det løse Grus i Vejkanten. Senere udlagde man en 0,5 ru bred Skærvestribe paa hver Side af KØrebanen. Skærverne blev tromlet og behandlet med Tjære eller Asfalt. Disse Striber trak straks Cyklisterae til sig, og paa en saare enkel og tilfredsstil lende Maade var Problemet saaledes løst for disse Veje. Hvis man skal opnaa, at Cyklister benytter Cyklestierne, maa man sørge for, at disses Belægning er lige saa god eller bedre end den ved Siden af liggende Korebanes. Et lignende Forhold gør sig og saa gældende ved Anlæg af Fortove og Gangstier langs Gader og Veje. Det store Problem, man maa kæmpe med ved Anlæg af Cyklestier, er at faa Plads i Profilet. Dette kniber desværre ofte spe cielt paa de Steder, hvor Anlæg af Cyklestier er særlig paakrævet. Cyklestierne kan anlægges efter 2 Principperlo). Det ene gaar ud 9) Divided Highway Design I, Engineering News-Record 1939, S. 41. 10) Vorläufige Richtlinien für die Anlage von Radfahrwegen, Der Strassenban 1937, 5. 19.

138 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 paa, at føre Cyklestien med sin egen Tracé gennem Landskabet, det andet lader Cyklestien følge allerede eksisterende Veje og Gader, saaledes at den indgaar som et Led i disses Tværprofil. Det er den sidste Form, vi her skal beskæftige os med. I»Stads- og Havncingeniøren< ) refereres fra»der Strassenhau< forskellige Tilfælde, i hvilket det er at anbefale at anlægge Cyklestier. 1) Til større Udflugssteder. 2) Mellem Bydistrikternes Industri- og Boligkvarterer, hvor Af standen kræver Cykling. 3) Langs Hovedveje og større Landeveje, hvor Færdselssikkerhe den kræver Færdselsdeling, selv om Cyklisternes Antal ikke gør det nødvendigt. 4) Langs Færdseisveje og -gader med maximalt 100 Cyklister pr. Time og derover. 5) Langs Landeveje med en Færdselsmængde paa 800 t pr. Døgn og derover. 6) Langs Byernes Hovedfærdselsgader, hvor der kan skaffes Plads i Profilet. 7) Langs alle nye Bygader og langs almindelige Landeveje, hvor de gaar gennem bebyggede Omraader. Fra svensk Side naar Antallet af Cykler pr. Dag er større end 500, og Antallet af Vogne er større end 300. Om Anlæg af Cyklestier langs Gader i en By skal siges følgende: Man kan enten lægge 2 Stier, en pan hver Side af Kørebanen, eller man kan samle hele Cyklefærdslen pan een bred Cyklesti i den ene Side af Vejen og helst i den Side, hvor Cykleintensiteten har vist sig at være størst. Umiddelbart synes den ensidige Cyklesti at være den, der tager mindst Plads i Profilet. For Eksempel kan nævnes Forholdene, hvor en Cyklesti skal betjene Udflugtstrafikken. Fra tidlig Morgen til henad Eftermiddagen gaar Strømmen hovedsagelig bort fra Byen for senere at vende, naar Cyklisterne skal hjem henad og om Af tenen. Cyklestien skulde saa blot have en saadan Bredde, at den kunde tage den maximale Cyklefærdsel om Morgenen plus den ringe samtidige modgaaende Færdsel. Eftermiddagsfærdslen vil være lige saa stor, blot modsat rettet. Bredden af den ensidige Cyklesti skal 2) anses Anlæg af Cyklesti for fuldt berettiget, 11) C. A. Kirkegaard: Retningslinier for Anlæg af Cyklestier, Stads- og Havneingeniøren 1935, S. 89. 12) Internationaler Ständigcr Verband der Strassenkongresse, VIII Kongress, Haag 1938, Bericht 65, S. 5.

Mangel, at Automobiler i Nødsfald kører derind. Afvandingen af Profilet er simplere og billigere end ved den ophøjede Cyklesti. Denne Form vilde være den billigste og enkleste at benytte, hvor man i gamle Gader uden Cyklesti har fundet det fornødent at an- 13) V. Eilschou Holm: Dansk Cvklistforhunds Ønsker, Dansk Vejtidsskiift 1935, S. 6. 11) G. Corsetti: Le Strade dl accesso all e 42, Le Strade 1940, S. 48. 1942 DANSK VEJTIDSSKRIFT 139 altsaa være Maximaibredde plus en BrØkdel heraf, hvorimod dob beitsidig Cyklesti vil kræve 2 Gange Maximalbredden. Den bedste Løsning er dog alligevel 2 Cyklestier, da dette giver den sikreste KØrsel og de letteste Forhold ved Gadekryds. Endvidere er det i MØrke behageligt at vide, at man ikke risikerer at møde modgaaende Færdsel. Anlæg af kun een Cyklesti bør alene være dikteret af Økonomiske H e nsvn. Cyklestier skal altid lægges ved KØrebanens Yderkant, her hører de naturligt hjemme i Overensstemmelse med Hastighedsfordelin gen af de forskellige Trafikelementer i Gaden. Dette er ogsaa et af (le Krav, der staar først paa en af Dansk Cyklistforbund udsendt 3), hvor man ønsker, at Cvkles[ier, der paa Boule»Ønskesecldek varder er anlagt langs Trærækken yderst paa Boulevardens Midtparti, snarest flyttes ud til Fortovskanterne. I en italiensk Gade findes et Eksempel pan, at en Cyklesti er ). Dette er upraktisk og farligt, navn 14 lagt imellem Sporvej sporene lig ved Overgangen til andre Cyklestier, der ligger ved KØrebanens Yderside, idet Cyklisterne er nødt til at krydse alle de hurtigt kø rende Elementer i Gaden for at komme fra den ene Cyklesti til den anden. Det synes altsaa klart, at Cyklestier skal anbringes ved KØrehanens Yderkanter, d. v. s. hvor Færdsien er langsomst. Lægges Cvklestien umiddelbart langs KØrebanen, er der 2 forskellige Ud førelser, (ler kan blive Tale om: i) Cyklestien kan anlægges som speciel Bane ude af Niveau med og hævet lidt over KØrebanen adskilt fra denne ved en Kantsten eller lignende, eller 2) Cyklestien kan indgaa i KØrehanens Profil og saa kun være begrænset ved simpel Maade ved Hjælp af malede, afrundede Sten, smal Græsrabat, > SØm «etc. Til Fordel for den ophøjede Cvklesti taler, at den laa særlig ef fektiv Maade holder Biler og Vogne borte fra Cyklestien. Cyklestier, der ligger i Fortsættelse af KØrebanens Profil, (al mindeligt kaldet Cyklestriber), har den Fordel, at Cyklisterne i NØcistilfælde uden Risiko kan køre tid fra Stien, men desuden den

Anvendelse. Et andet Forhold taler ogsaa til Fordel for Udelaclelse at Kantstenen, nemlig den ubeherskede Parkering at Cykler i Rendestenen. Ønsker man at forskellige Grunde at undgaa (lette, kan man sørge for, at Parkering umuliggres ved at anvende shraa Kantsten, eller udelade dem helt. Men saa maa man sørge for Parkeringspladser i Nærheden, hvilke( er et. andet SpØrgsmaa[, som muligvis kan løses saalecles, at den meget Ønskede Skillestribe anvendes hertil. For nye Veje tiden for Byerne er man sjældent bundet af saa snævert et Profil, som man er, naar rfalefl er ørn Gader. Man be høver ikke at tage det saa nøje med en ½ ni mere eller mindre, Det neutrale Bælte, maaske beplan [et, skærmer ogsaa Cyklislerne være smaalig med Hensyn til Udlæg til Skillestribe. Denne kan nemlig senere ved en eventuel Udvidelse af Kørebanen komme til Ved Nyanlæg af Gader og Veje er det særlig paakrævet ikke at og Fortove, eller bedre til BrØnde beliggende mellem Skillestribe at la(le Cyklestien ligge i KØrebanens Niveau af Hensyn til Afvan dingen. Denne kan foregaa lii BrØncie beliggende mellem Cyklesti En Cyklist er da i Nødstilfælde i Stand til at vige venstre om Det er særdeles Ønskeligt, at der mellem Cklesti og KØrebane Har man Plads til denne Forholdsregel, vil (let være naturligt Biler etc. maa kun undtagelsesvis komme incl pan Cyklestriben. skal san blot skilles fra KØrebanen ved en optisk Foranstaltning Har en Gade ikke særlig megen Færdsel, men Anlæg af særlig det være bedre i Stedet for at bygge Cyklesti at inddrage en Stribe i hver Side af KØrebanen til Brug for Cyklisterne. Denne Stribe gende Cyklesti viser, at Cyklisterne meget ofte generes at Køre Cyklebane alligevel af en eller anden Grund findes paakiævet, vil Erfaringer fra den ophøjede og umiddelbart ved KØrebanen lig vil rage et Stykke incl over Cyklestien, og udstigende Passagerer træder direkte tid foran Cyklisterne. Dette rummer en Risiko for ciende nok, var det vel ogsaa den bedste Form. Desværre kræver tøjer, der parkerer langs Kantstenen. En aabentstaaende Vogndør en effektiv Adskillelse en samlet Bredde (for 2 Cyklestier) paa Ca. i m og det vil for det meste være for meget at tage fra en i For lægge en saadan, og hvis den skillende Stribe kunde gøres iøjnefal 140 DANSK VEJTIDSSERIFT 1942 en parkerende Vogn, hvis dennes DØr pludselig aabnes. imod at blive blændet at moclgaaemle Bilers Lygter. inclskydes et neutralt Bælte al l)assen(le Bredde. Parkering maa ikke ske paa Ciklestriben. f. Eks. farvede Sten,»SØm< eller lignende. baade Cyklister og Bilister. vejen for smal KØrebane. og KØrebane.

1942 DANSK VE.TTIDSSKRIF T 141 hvilket fører til, at Anlæg af brede Striber mellem KØrebane og Cyklesti kan gennemføres rationelt. Her er der selvfølgelig kun Tale om Veje, der kræver Anlæg af specielle Cyklestier, enten fordi Bilfærdslen er sea stor, at det er farligt at blande de 2 Færdsels arter eller, fordi Cyklistantallet er stort. Det er altsaa væsentlig langs Udfaldsveje, Anlæg al Cyklestier er nødvendigt. Cyldestler kan anlægges langs med og i direkte Nærhed af KØre banen, eller man kan føre dem langs med, men fritliggende I hold til, Kørebanen. Den første Form er den almindeligste her I Landet, men den kræver et bredere Profil og altsaa et større Jordarbejde. Den anden Form lader Cyklestien følge Terrænet, hvor dette kan lade sig gøre, uden at Stigningerne bliver for store. Her skal anføres et Par Eksempleris): Fig. 1 viser Profilet ved Paafyldning. Hvis Vejen ligger i Terrænhøjde er Profilet som i Fig. 2. Ligger Vejen I Afgravning lægges Stien I Terrænhøjde, Afgravningen Ikke er meget kort, og naar Terrænet ikke er for bakket, Fig. 3. Hvis derimod dette er Tilfældet, anvendes det i Fig. 4 viste Profil. Hvor Vejen ligger I Peafyldning, vilde det dog være bedre at anbringe Cyklestien pen den anden Side af VejgrØften, idet man saa undgaar at føre Stien henover Grøften ved Overgang fra fyldning Ill Afgravning. Hvor der langs Landeveje Ikke er Trang til eller Plads for lige Cyklestier, udlægger man det yderste Stykke af Kørebanen, hvis denne da ikke bestaar af Beton eller Asfalt, med en særlig jævn Belægning til Brug for Cyklister, men dog saadan, at Biler og andre Køretøjer maa køre der, f. Eks. i Tilfælde af OverhaHng. Til Slut skal omtales det Forhold, at man undertiden tillader baade Cyklister og Fodgængere at færdes paa samme Sti. Man vil dog saa altid sørge for, at de 2 Færdselsarter hver faar Halvdelen af Stien, men en særlig stærk Adskillelse forekommer ikke. En Maade at forøge Sikkerheden paa Stier, hvor baade Fodgæn gere og Cyklister færdes, er at sørge for, at Trafikanter altid mer imod hinanden, saaledes at der er rigelig Tid til at indrette sig efter dem, man skal møde. En saadan tydelig Ordning har man i Aabenraa langs Stien paa den ene Side af Køre banen er forbeholdt Cyklister I samme Retning som KØrebanetra og Fodgængere mod Kørebanetrafikken. Naar en Cyklesti og en Fodgængersti ligger ved Siden af raken ). 10 Landevejen For nar Paa sær kom hin ) Knud Gulstad: C7klestiers Bygn1n Dansk Vejtidaskrift 1985, 8.188. ti) Knud Gulstad: CfllesUers Bygnln4 Dansk Vejtidsskrlft 1985, 8. 189.

142 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 anden, maa man udføre Befæstelsen ens, da Adskillelsen ellers næppe vil blive respekterel Bredden af Cqklestierne har man (le senere Aar forsøgt at standardisere. Inden man anlægger en Cyklesti, foretager man en b-,, 3 F 4 Fig. 1 i. omhyggelig Færdselstælling, og man kan saa tid fra (le fundne Tal vælge den Minimumshredde at Cyklestien, man finder for nøden. Man har i Forvejen ad anden Vej fundet Kapaciteten af en Del Cyklestibredcler, og man vælger saa den Bredde, der er nød vendig i den forhaandenværende Si [nation.

LO 1942 DANSK VEJTIDSSKRIFT 143 r_- - Fig. 5. -das : l.i -Iô Fig. 6. 0.5-0$.- i i Fig. 7. Fig. 8.

144 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 Ved den endelige Bestemmelse af Bredden er der forskellige For hold, der spiller ind, f. Eks. Træer, Hegn, Lygter etc., som staar umiddelbart op ad Cyklestien. Man skelner mellem enkelte og dobbelte Cyklestier, idet der ved enkelte Cyklestier forstaas saadanne, der har Plads til. 2 Rækker Cyklister i samme Retning, og ved dobbelte Cyklestier forstaas saa danne, der kan optage 4 Rækker Cyklister, 2 i hver Retning. Man kan ogsaa indrette Cyklestier til 3 Rækker, saaledes at i Cyklist kan overhale 2. Spørgsmaalet om ensidig og dobbeltsidig Cyklesti er diskuteret i det foregaaende og det Resultat, der blev naaet, var, at man burde sørge for at faa anlagt 2 Cyklestier, en paa hver Side af Køre ballen. Det vil altsaa være Forholdene for de enkelte Cyklestier, der først og fremmest bør diskuteres. I Danmark har man regnet med Profilbreclder for Cyklestier, der er opgivet af Nohr i en Rapport til den internationale Vejkongres i London i 1913. Disse Opgivelser staar i Hovedsagen den Dag i Dag ved Magt, thi Cyklen og Cyklefærdsel har i Hovedsagen ikke ændret sig. Antallet af Cyklister er blevet større, men (let har ikke Be tydning ved den abstrakte Behandling af Problemet. I 1933 siges de stadig at opfylde de Krav, der stilles 7). I»Der Strassenbau< 19381), hvor Forholdene i København omtales, ser man, at alle Cyklestier synes at være blevet gjort Ca. 20 50 cm bredere. Ifølge Nohrs Opgivelser skulde følgende Størrelser lægges til Grund for Bedømmelsen af Bredden. 1) Afstanden mellem 2 Cvklisters Symmetrilinier 1,00 m Cyklistens Bredde 0,70 m Mellemrummet 0,30 ni 2) Afstanden mellem Kanten af Cyklesti og Cyklistens Symmetrilinie 0,30 m 3) Afstanden mellem fritstaaende Gen stande (Træer, Lygter etc.) og Cyklistens Symmetrilinie 0,50 ni 4) Afstanden mellem fortløbende Genstande (Mure, Hække etc.) og Cyklistens Symmetrilinie 0,65 m I Fig 5 8 er vist Eksempler paa Tværprofiler af Cyklestier efter Nohr. I ovennænvte Artikel i»der Strassenbau< er vist en Samling Teg ninger af enkelte Cyklestier fra København, som viser, at man nu 17) Refn: Moderne Vejprofiler, Dansk Vejtidsskrift 1933, S. 243. Ib) Schacht: Radwegebau in Dänemark, Der Strassenhau 1938, S. 20.

1942 D A N S K V E J T I D S S K 11 I F T 145 her regner Cyklebanebredden til 90 cm, men samtidig har sat de nødvendige Afstande ud til Kanter, Vejtræer, Lygter, Mure og Hegn op med 15 25 cm. Det synes altsaa, som om Dristighed og Hastighed paa Cyklestjerne er blevet større i de senere Aar. Dels kan Cyklisterne kore tættere ved hinanden, men samtidig kræver Hastigheden bedre Af stand mellem Cyklist og faststaaende Genstande. Den større Af stand til Kantstenen er dikteret af den stadig voksende Færdsel og dermed følgende hyppigere Parkering langs Cyklestierne, samtidig med at Henstilling af Cykler langs Kantstenen ogsaa kræver større I I Fig. 9. Plads. Det synes derfor formaalstjenligt, som for nævnt, at man søger at faa en neutral Stribe mellem Cyklesti og Kørebane. I Fig 9 er vist 3 Eksempler paa 4-banede Cyklcs[ier. Selvfølgelig kan der tænkes en Del andre Kombinationer, men her er vist de almindeligste. Anbringelsen af Lygtestandere langs Cyklestier er i Dag mere og mere sjældeu, og det er ogsaa ønskeligt, at denne Tendens fortsætter i Fremtiden. I Dansk Ingeniørforenings»Vej-Staabi< ses det, at Maalene al lerede i 1933 synes at være ændrede og navnlig er de forskellige fra de af Nohr fremstillede. Det fremgaar ikke af»vej-staabiens, hvor stor en Del af Profilet, det er tænkt, at hver Cyklist optager. 9) 19) Vej-Staabi, udgivet af Dansk Ingeniørforening, 2. Udgave, KØbenhavn 1933, S. 36.

I HG DÀXSK VEJTII)SSKBIFT 1942 Der opgives følgende Bredder for Cyklestier beregnet for 2, 3 og 4 Cykler: Naar der er Kantsten eller Renciesten ved begge Sider. Naar der er Træer eller Lygter ved den ene Side. 2 Cykler 3 Cykler 4 Cykler. 1,9 ni 3,0 m 4,1 ru, 2,1 rn 3,2 m 4,3 ni Naar der er Træer eller Lygter I 2,3 rn 3,4 ni 4,5 ni ved I)egge Sider. Naar der er Træer eller Lygter ved den ene Side og Mur eller 2,5 ni 3,6 m 4,7 ni Hegn ved den anden. Endvidere opgives, at almindelige Cykler har en Styrbredde paa 40 60 cm. En Opmaaling af Ca. 50 Cykler viste, at Styr bredden laa mellem 48 og 53 cm tiden en eneste Undtagelse. Det var alle almindelige Cykler med engelsk Styr, som er den hyppigst sete Art her i Landet. Loven siger, at ingen Cyklist maa køre med Last, der rager udenfor Styret; det bliver dog meget ofte overtraadt, saa af Hensyn hertil maa der tilvejebringes et rela tivt stort Mellemrum mellem Cvklisterne. Desuden er Hensynet til Cyklisternes Paaklædning at tage i Betragtning. En Overfrak kes Skøder blæser meget let ud til Siden, saa en modgaaende eller overhalende Cyklist generes deraf. Ser vi paa Breddeforholdene for en Del Cyklestier i Køben havn, viser det sig, at de ikke overholder de foran nævnte Bred der. Det er gennemgaaende ældre Cyklestier fra en Tid, hvor Cyklefærdslen var ringe, og hvor det ikke var Pligt at benytte Cyklestierne. Desuden blev Cyklestier ofte lagt paa en Del af Fortovet, og saa var man nødt til at nøjes med en Minimums bredde. Bredden af Cyklestier med Træer langs Siden er regnet fra Træets Side, og her maa man huske, at Træerne i Aarenes Løb bliver tykkere samt ofte maa forsynes med et Gitter for at skaane Barken. Rødderne har desuden ved ældre Træer Tendens til at løfte Jorden rundt om Træet, saa Cyklestibelægningen hæves. Af en anden Grund bør Belægningen heller ikke gaa helt ud til Trærækken; et Træ kræver ca. i m2 fri Jordoverflade til Vand- og Luftoptagelse til Rodnettet. Man kan dog indlægge geii nemhullede Fliser i Cvklestiens Plan rundt om Træets Fod. Den bedste Losning er dog stadig at indrette et neutralt Bælte mellem Cyklesti og Kørebane eller Fortov, maaske beklæde Bæltet med

19!t.2 BANSk VEJTIDSSKHIFT 147 Græs og saa heri plante Træerne, hvis sandanne synes paakræ vede af Sikkerheds- eller Skønhed shensyn. 20) Forholdene ved hollandske Anlæg, der er di Refn omtaler mensioneret efter Cykleinængde pr. Dag, hvilket ikke er at anbe fale, hvor store Svingninger i CykLemængder Dagen igennem fo rekommer. Det vil navnlig være Tilfældet ved CyklesLier, der fø rer ind til Byer fra Forstæcler. I Holland anvendes følgende Maa!: 1) Cyklesti paa den ene Side af Vejen, ensidigt Anlæg: Cykletrafik < 2.000 Cykler pr. Dag 2,0 2,5 m. Bredde 2.000 - > 4.000-3,0 4,0 - - 4,0 5,0 m. m. 2) Cyklesti paa l)egge Sider af Vejen, dobbeltsidigt Anlæg: Cykletrafik < 2.000 Cykler pr. Dag 1.5 m. Bredde > 2.000 - - 2,0-3,() m. Der er regnet med 0,75 m Banebredde pr. Cyklist. Disse Tal skriver sig fra 1932, men saa sent som i 1938 refereres de sta 21) fra hollandsk Side. dig Gulstad nævner), nævner, at man i Berlin sætter i Sporbredde til mindst 1,50 m 2 Sporbredder 1,50 ni 2,00 m 3 - Al. i og 2 Sporbredder er regnet til samme Bredde skyldes Hen 23) sætter Cvklistbredden synet til Overhaling. De tyske Normer til 75 cm, og nødvendig ekstra Plads til Siderne mod andre Cyk lister, Træer etc, sættes til 25 cm. Der anføres en Række Mmd stebredder for 1 4-banet Cyklesti og Cyklestribe. Antal Baner Cvklesli Cvk)estribe 1 1,25 m 0,75 m 2 2,25 m 1,50 m 3 3.25 m 2,50 m 4 4,25 m 3,50 m 20) Refu Moderne Vejprofiler, Dansk Vej tidsskrift 1933, S. 213. 21) I nternationaler Stkndiget Verhand der Strassenkongresse, VIII Kongress 1938, Berielit Nr. 63, S. 13. 22) Knud Gulstad: Cyklestiers Bygning. Dansk Vejtidsskrift 1935, S. 141. 23) Vorl3ufige Hjehilinien for die Anlage von Radfahrwegen. Der Strassenbau, 1937, S. 19.

. Unqarn 2) i visse Timer eller ensrettede Færdsien. At klemme Cyklister Man 2). Eng1mzd >Zentralstellc ftir Radfahrwcge ) anbefaler følgende Maal Med Færdsel i kun een Retning er Bredden for i Spor i m, for 2 Spor 1,5 ni og for 3 Spor 2 2,l ni. Hvor Pladsforholclene er knebne, kan mindste Bredde sættes til 0,80 m. 4) InternatirnaIcr Ständ iger \ erhaid der Strassenkongresse. VIII Kongress, Haag 1938, Berieht Nr. 65, S. 7. ) Intcrnationaler Stiindiger Verhand der Strassenkongresse VIII, I{ongres, Haag 1938, Bericht Nr. 62, S. 11. ) do, Bericht Nr. 61, S. 14. ) H..1. Seliachi Der Radfahrweg. Erfurt 1934. S. 57. 7) do, Bericht Nr. 61, S. 14. maalet om Cyklestier er for Amerikas Vedkommende uden Be (i. S. A.). Der gives ikke eksakte Tal for Bredden, og Sporgs nævner kun 2 Cyklestier 5 1,5 m. Der tages l)e stemt Afstand fra Cyklestier Ijeregnet for Kørsel i begge Retninger. tydning, cia Antallet af Cyklister er lille. Det ret store Antal af Specialveje for Biler gør det ogsan muligt, at Cyklister og anden cm). Cvklestiers Bredde er cia et Multiplum heraf, enten 6 eller Bredden er bygget op af Enheder 5 3 Fod (= 91,5 Suerige24). Mandste Bredde for Færdsel i kun een Retning er ning, skal mindst ære 1,5 m. Hvis (ler skal være Færdsel i begge Dag findes 3 1 m at være nødvendig, og ved en Færdsel større En Cyklesti, der er beregnet til 2 Rækker kørende i samme Ret Cyklister pr. Dag. Ved en Færdsel paa 2.000 4.000 Cykler pr. Denne Bredde er tilstrækkelig for en Færdsel paa indtil 2.000 I det følgende skal anføres forskellige Landes Repræsentanters ske Maal ses det, at Antallet af Cyklister første Sted er langt Ved Sammenligning mellem de hollandske (og danske) og ty sammen paa en for smal Cyklesti virker hverken til Gunst for I samme Artikel siges, at en meget smal Cyklesti er at fore er ogsaa mindre end de danske. Desuden synes (ler ikke at være Maalene ses at være mindre end de tilsvarende hollandske, og snævre. Danske Forhold synes at vise det modsatte. Skulde man gore noget, skulde det hellere være, at man forbød Cyklefærdsel trække frem for slet ingen i en Gade, hvor Placisforhoiciene el 148 1)NSI \EJTIDSSKi-{IFT 1942 Udtalelse om Cyklestibredder ved VIII Kongres i Haag i 1938. 80 cm, men Overhaling er besværlig og ikke ufarlig. større end i sidste, hvilket ogsaa Tællinger viser. Retninger, skal Bredden være 2 2,5 m. taget Hensyn til Vejtræer, Lygter etc. end 4.000 Cykler pr. Dag 4 5 m. Kapacitet eller Sikkerhed. 9 Fod brede. Færdsel kan enes paa (le øvrige Veje.

og 1942 I) A N S 1( V E J I I Ii S S K B I F T 149 Skal (ler foregaa Færdsel i begge Retninger, skal Bredden være I,70 2,00 m og ved stærkere Trafik 2,75 m, for at 3 Cyklister kan passere hinanden samtidig. Alker nævner, at engelske Cyklestier skal være ti Fod med en Udvidelse til 9 Fod, hvor dette er nødvendigt. Adskillelse fra Kørebanen skal søges gennemført ved Anlæg af Skillestriber, og kun hvor dette af Pladshensyn er umuligt, maa Kantsten anven de s. (Fortsættes.) 29) Tripp VEJES, GADEIIS OG JERNBANEIIS LÆNGDEPROFIL Af Civilingenior Borge hansen. Sled afsluttende llemærkninger af Civilingenior TI. TI. Ravn. (Fortsat fra Side 121.) For at faa et Taleksempel sættes ø 2 og v Vi finder da 1? 185 m (ca.). > = 30 m7s (108 kni/t). Da Hensynet til Oversigt imidlertid giver væsentlig storre Værdier for iladius, er der ingen Fare for Loftning af Vognen paa Grund af Centri fugalkraften. Oversigts/orlzold. Tilbage staar Behandlingen af Sporgsmaalet om den strækkelige Oversigt over Vejbanen. Fler gør forskellige Synspunkter sig gældende; men forinden vi gaar over til at behandle disse, vil vi med Ilenblik pao senere Brug undersøge Bremselængclen den Højde over Vejbanen, ChaulTorens (ije befinder sig i. I3remselængden bestemmes efter levende Krafis Princip. (Lv. s. den vende Kraft = Bremsekraftens Arbejde. Idet Vægten som sædvanlig des G, I-iastigheden ø og llremselængden b, haves til le kal ø2 = (, / b, hvor / er en Bremsevirkningskoeflieient. Kun naar alle Hjul blokeres, er / identisk med den fysisk definerede Friktionskoeflicient (oftest benævnt ti). Denne Ligning gælder paa vandret Vej. For Kørsel ned eller op ad en Stigning pan p%, bliver Ligningen 9) H. Alker Tripp : Road traffic and its control, London 1938. S. 225.

G p - g da Bremser, og at - 2) af --, hvor Ved 3). 150 DANSK VEJTIDSSKRIFT 19/i2 100. ø- ± (r b = G f. b, hvoraf i) Minustegnet i Nævneren gælder for Kørsel nedad + for Kørsel opad. Formlen svarer ganske til den, der angives af Professor Knipping ); her er f blot multipliceret mccl Faktoren -, der er regnet med 2-Hj uls Der Württemhergische Revisionsverein har ved Forsøg fundet Vognens Vægt hviler paa de bremsede 1-Ijul. man kan sætte [1 f = lv = 0,34 v. tid ± en (eventuel) Sikkerhedsstrækning. Reaktionsticien sættes i Almin De danske Krav til Bremselængclen er i Henhold til Justitsministeriets Vej ledning for Motorsagkyndige kommer saa den Vejlængde, der tilbagelægges i den snakaldte Reaktions Den saaledes bestemte Værdi b er den egentlige Bremselængde. 1-lertil v er Hastigheden i m/s; der er taget 1-lensyn til, at Bremsningen ved de Tegning af Kurverne Tafel IV RAL af det Interval, i hvilket Formien gælder. Man ser nemlig, at den ikke kan gælde for alle Værdier af ø, da den for ø > 30 rn1s giver en negativ Brem Auherlen, der anfører Formlen, mangler imidlertid ganske en Angivelse store Hastigheder hegyndes forsigtigt. selængde paa vandret Vej. 1937 er Formlen benyttet indtil en 1-lastighed af 100 km/t eller v 28 m/s. hvor Index 30 betegner, at det er Bremselængden fra en I-lastighecl af b30 8,1 (0,6. 14) rn ved 4-Hjuls Bremse, 30 krn/t. Motorloven angiver ikke noget bestemt Krav Bremselængden fra Hstigheden V km/t kan saa findes af 2 72. b30 1): De tyske Krav er, idet man her angiver Retardationer 2 ved 2 1-Ijuls Bremser 2 ved 4-Hj uls Bremser. 1,5 m/s 2,5 m/s 1) Der neuzeitliche Strassenbau, herausgegeben von Hentrich. II. Haile 1930, S. 80. 2) R. Auherlen: Riehtlinien for dcii Ausbau der Landstrassen. Erläuterungen zu RAL 1937. Berlin 1939, S. 12. 3) Meddelt af Overbetjent i Statens Færdseispoliti C.Weiss. 4) Meddelt af Overbetjent i Statens Færdseispoliti C.Weiss. (b1.im).. b30 b30 = 14 m ved 2-Hj uls Bremse delighed 1 Sekund.

19!2 DANSK VEJTIDSSKRIFT 151 1) de Bremselængder fra forskellige Hastigheder og ved Criswell angiver forskellige Bremsningsprocenter, der er givet i Tabel 7. Værdierne er ba seret paa Forsøg. Bremsnirigsprocenten siges at være 100, naar Retardationen netop er 2). Criswell bemærker, at Bremsningspro 1 9,82 m/sec g (= 32,2 feet/sec center paa 90 ikke er usædvanlige for Vogne med godt Bremseudstyr. thour I Hast. hvorfra der bremses i miles Bremsningsprocent 70 60 50 40 30 19 22 27 33] 45 20 143 50 60 75l00 30 Bremselængder i 59 68 82 102 137 35 feet 76 89 107 134 178 40 97 113 135 169 226 45 120 139 167 209 278 50 172 200 240 300 400 60 Tabel 7. Angaaende Bremsningsprocenten bemærkes: 70% = udmærket 60W meget god 0 o0/ = god - /0 40% = temmelig god 30% = farlig i Nodstilfælde. Omregnes de angivne Værdier til Metersystemet, faas Tabel 8: Hast, hvorfra der Bremsningsprct. 70 60 50 40 30 r bremse i krn/t 6 7 8 1014 32 i3 15 18 23 I 31 48 Bremselængder i ] 18 21 25 31 ] 42 56 Meter 23 27 33 40 54 64 ] 30 34 41 52 69 72 37 42 50 64 85 81 52 61 73 92 122 97 Tabel 8. Ojehojden sætter Criswell i sine Beregninger til 3 feet 9 inches = 1,15 m; for middelstore Vogne angiver han 1 feet 6 inches 1,37 m og for meget lave Vogne 3 feet 6 inches 1,07 ni (l.c. S.174). I Tyskland regnes med 1,20 m (RAL 1937 S.11). 1-lojden vil naturlig vis afhænge af den Person, som sidder ved Rattet. For Personer af lidt over Middelhøjde fandtes ved Maaling følgende Værdier for Ojehøjden: 1) H. Criswell: Aspects of Highway-Curve Design. Paper no. 4990. lstinutes of Pro ceedings of the Institution of Civil Engineers. Vol. 240. 1934 35 Pt. 2. London 1937, S. 170.

152 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 Automobil Type øjehøjde i m Morris 8 1,25 Steyr 1,25 M. G. 1,20 D.K.W. 1,15 Fiat 500 1,15 Tabel 9. For en lille Hanomag angiver Knipping ca. 1,10 m1). Ser man paa de i Tabel 9 angivne Værdier, der som nævnt gælder for Personer, der er lidt over Middelhøjde, og paa den af Criswell angivne Værdi for lave 0 B Fig. 16. ø Vogne (1,07 m), og tages ogsaa lidt Hensyn til de lave Sportsvogne, vil det sikkert være rigtigt, omend lidt paa den sikre Side, at regne med \Tærdjen 1,00 m. Denne Værdi benyttes af Professor Knipping. Vi skal saa undersøge de forskellige Synspunkter, der gør sig gældende med Hensyn til Oversigtsforholdene. I Tyskland fastsætter man, at det skal være muligt at standse for Hin dringer, der rager Højden h op over Vej overfladen, paa Bremselængden b, naar Ojehojden TI er givet (Fig. 16). Det angives da, at man faar Mindsteafrundingen som Indhyllingskurve, idet Liniestykket b glider med sine Endepunkter paa»linierne» i Afstan dene henholdsvis H og Ii fra Vej overfladen, og at denne Kurve»strengt ta get er parabolsk» 2). Dette sidste er ikke rigtigt. Thi Punktet T i Fig. 16, 1) Der neuzeitliche Strassenbau, herausgegeben von Hentrich. II. Haile 1930, S. 80. 2) R. Auberlen: Richtlinien for den Ausbau der Landstrassen. Erläuterungen zu RAL 1937. Berlin 1939, S. 13.

I 942 DANSK VEJTIDSSKRIFT 153 Sl = idet der ses bort fra H, der er lille i Sammenligning med 2RH. Tilsvaren de fans s,\/2rh. 1) R. Auberlen: Hichtlinien für den Ausbau der Landstrasscn. Erläuterungen zu RAL 1937. Berlin 1939, S. 13. som fremkommer, naar Liniestykket L er vinkelret paa Halveringslinien for L AOB er et Toppunkt paa Kurven, og den Del af Kurven, som lig ger omkring Punktet T, fremkommer naar Liniestykket glider med sine Endepunkter paa de rette Linier AO og BO. Tænker man sig, at det gør dette til Stadighed, vil A i Afstanden b fra 0 blive et Punkt af Kurven og AO Tangent. Nedfælder vi nemlig den vinkelrette fra det øjeblikkelige Drejningspunkt ø paa Liniestykket, har vi en Banenormal (øa). AO er da en Tangent. Dersom Kurven nu var en Parabel, skulde TT, = OT,, hvilket ikke behøver at være Tilfældet. Naar specielt L AOB = 90, ved b Fig. 17. vi da ogsaa, at Liniestykket, som glider med sine Endepunkter paa AO og OB, indhyller en Asteroide. Sporgsmaalet om Kurvens Art har imidlertid ingen Betydning her, da der alligevel regnes med en Cirkelbue. Til Bestemmelse af Radius angiver Auberlen følgende 3 Tilfælde ): 1. Køretøj og Hindring befinder sig paa Afrundingskurven (Fig. 17). Da er si = (R + H) R

bestaar. 1+s b=s at Sigtelinien bliver Tangent til Cirkelbuen i dennes Midtpunkt. For en hver anden Stilling, der hører under Tilfælde 2, vil faa en anden Værdi, d.v.s. s1 forandres, medens s2 stadig er = /2Rh. HAL 19371) sætter H 1,20 m og h = 0,20 m i de nævnte Udregnin ger. Til denne Fremgangsmaade skal blot bemærkes, at man da ikke kan naa at standse for noget, som befinder sig i det skraverede Areal paa b Fig. 19. Fig. 19. ) Vorläufige Richtlinien für den Ausbau der Landstrassen. Berlin 1937, S. 11. ikke er helt rigtige. Der skal blot gøres opmærksom paa, hvori Fejlen Beregningerne for de to sidste Tilfælde skal ikke refereres her, da de 154 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 b =s +s2 =V+V=\/CVH+v) b2 = 2R (H + 2 v + h) b2 2. Køretøjet paa lige Strækning, Hindringen paa Afrunding. 2 (H + 2 v Hh +1) 77 2Rh Fig. 18. Til andet Tilfælde findes en Tegning, som er gengivet i Fig. 18. Auberlen slutter heraf, at Bremselængden 2= 200H +R +v (l.c.s.14). ivlen dette Udtryk gælder kun, naar Ojet befinder sig paa et saadant Sted, 3. Baade Køretøj og Hindring ligger uden for Afrundingskurven. Den Vejlængde, paa hvilken der skal kunne bremses, er

1942 DANSK VEJTIDSSKBIFT 155 Professor Knipping foretager Beregningerne ud fra den Forudsætning, at to Biler, som kommer kørende imod hinanden, skal kunne bringes til Standsning, inden de berører hinanden (der regnes ikke med, at de kører forbi hinanden) ). p A Fig. 20. 0 I Tilfælde I hos Auberlen var Sætter vi nu H = h = R= 2(H-b2/HIz+h) 1,00 m, faar vi b2 R= 8- der svarer til den Formel, som angives af Knipping. b betyder her Sum men af de to Bilers Bremselængder. Til Professor Knippings Fremgangsmaade skal bemærkes, at man dog maa forudsætte, at Bilerne kører i hver sin Side af Vejen. Og hvis Vejen er meget smal, vil der (eventuelt) blive foretaget en Opbremsning, hvor efter begge Biler vil køre til Side, saa de kan mødes. Der skal nu vises en Beregning af Afrundingsradius ud fra følgende Forudsætninger: a. Afrundingskurven er en Cirkelbue med Radius R. b. Man skal til enhver Tid kunne overse Kørebanen foran sig til en Af stand fra Køretøjet, der mindst er Bremselængden b. øjehøj den kaldes H, og Ojets Bane er PA i Fig. 20. Vi vil først bevise, 1) Der neuzeitliche Strassenbau, herausgegeben von Hentrich. II. Haile 1930, S. 79. b2

b2 H b2 2 2 H 2 TI m filet. Fra Punkter tilhojre for P1 kan man altsaa»se over» Afrundingskur ven. Fra Punkter tilvenstre for P1 faar vi Tangenter til Cirklen, men Længderne af disse er alle storre end Længden af Tangenten fra P1, ifølge det vi beviste ovenfor. Vi behøver derfor blot at undersøge, om den til strækkelige Oversigt er til Stede, naar vi befinder os i P1. Af Fig. 21 ses, at naar P1TJL b, har vi tilstrækkelig Oversigt. Er derimod- <b, faar vi en nedre Grænse hvor m betegner Differensen mellem Stigningerne for de to rette Linier i Hvis tg rn < tg m1, faar vi det Tilfælde, som er vist i Fig. 21, P1 er det Punkt nærmest A, hvorfra der netop kan trækkes en Tangent til Cirklen. Denne Tailgent er Forlængelsen af den rette Linie i Længdepro Tangent til Cirklen, d. v. s. Hældningen for den rette Linie, der følger ef at Længden x af en Tangent til Cirklen fra et hvilketsoinlielst Punkt P tilvenstre for A, regnet fra Raringspunktet til P, er større end Længden Xa af Tangenten fra A. Ved Hjælp af Pythagoras s Sætning findes 12 + 2RH + 112. 156 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 Naar P falder i A, er / 0 eller = 2RH + 112. Sætningen er da bevist, og man ser tillige, at Tangentlængden vokser Hvis man fra Røringspunktet M bevæger sig ad Cirkelbuen, vil Tan med /. gentlængden stadigvæk være x for samme Ojehojde, og da Xa er den mindste Tangentlængde, maa der indsat i den foregaaende Ligning giver Xa = b, Denne Værdi af Radius gælder kun, hvis man fra A kan trække en ter Cirkelbuen, er større end eller lig Hældningen for Tangenten fra A: tg m tg m1 = Længdeprofilet mellem hvilke Afrundingskurven er indlagt. Da R = og tg m m, er Betingelsen ensbetydende med

R= 2 H 1942 DANSK VEJTIDSSKHIFT 157 m 2H 2 H H >b>. b2 R=_ b 2 H (2) m m Der behøves ingen Afrunding af Hensyn til A H T R Fig. 21. for R. Det skal nemlig gælde, at hele Tangentlængden H m ± R b, d.v.s. R=.b_ 2H. m m2 I Figurerne er Linien PA tegnet Hermed er alle Tilfælde undersøgt. vandret; men alt det anførte gælder for en hvilkensomheist Stilling. Dette indses ved blot at dreje Figurerne. (1) Oversigten. Resultaterne kan sanunendrages til følgende:

= og 158 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1942 Idet H = konstant, fremstiller Ligning (1) en Parabel og Ligning (2) en ret Linie for fast Værdi af m. Retningskoefficienten for en Tangent til dr b. 2H dr 2 Parablen er for Grænsetilfældet b : =. db H m db m Da den rette Linie (2) har Retningskoefficienten Parablen i Overgangspunktet. er den Tangent til Endelig skal omtales de Tilnærmelser, som er gjort i Regningernes Løb. I Ligning (1) er der se bort fra Størrelsen. For H = 1,00 m finder vi af Ligning (1) et R, som er 0,50 m for stort; dette betyder absolut intet i Praksis. Ved Fastsættelsen af Grænserne er tg m erstattet med m. Det er ogsaa en god Tilnærmelse; til m 6% = 0,060000 svarer saaledes tg m = 0,060070. I Fig. 20 er Tangentlængden Xa sat Bremselængden b. Det er egentlig Buelængden, som skal være b; men da Buelængde: Tangentlængde m: tg m, kan man af Talværdierne ovenfor se, at Forskellen ikke er stor. I Fig. 21 er Forholdene lidt mere komplicerede; men Tilnærmelsen vil sikkert være god. Kurver, /oresluaet til Afrunding. Den Kurve, man vælger til Afrundingskurve, bør opfylde følgende Be tingelser: 1. Kurven skal tangere de to Stigningsretninger og forløbe jævnt mel lem Tangentpunkterne. 2. Kurven maa ikke give Anledning til indviklede Beregninger eller van skelige Konstruktioner ved Tegning. De opstillede Betingelser giver mange Muligheder for Valg af Kurve. Nogle Steder anføres, at man i mange Tilfælde kan tegne Afrundings kurven paa øjemaal ). Som Regel angives dog Kurvens Art. Leeming skriver, at Stigningsændringer ofte medfører særlig stærkt Slid paa Vejbanen 1). Dette skulde undgaas ved Anvendelse af Overgangskur ver. Som Eksempel beregnes en Lemniscat med Ligningen = C der skal danne Overgang mellem vandret og Stigningen 500/00. Sættes Stigningen almindeligt = P /oo (Fig. 22), er Fremgangsmaaden følgende: 1) E. L. Leeming: Road Engineering. London 1924, S. 62 og 61.

1942 DANSK VEJTIDSSKRIFT 159,1 (J foo Fig. 22. fastsættes til en passende Værdi. bestemmes af tg Cfindesaf C=,:V sin2c. Om Afrundingskurvens Form skriver H. Grove ), at»det vil være na turligt at soge at forme Kurven saaledes, at den har en given forud valgt Krumningsradius paa Midten og kontinuerligt voksende Krum ningsradius til begge Sider, saaledes at den bliver cc ved Begyndelsen og Enden af Kurven». Hvorvidt det vil være naturligt eller ej skal ikke diskuteres her; men det skal anføres, at man ved Kurver med Konkaviteten vendende opad faar en jævn Variation af Centrifugalkraften. Man kan da udelade Stød koeflicienten 2, hvilket svarer til, at Krumningsradius kan vælges halvt saa stor som den Radius, man skal have, hvis Kurven er en Cirkel. Sættes R L. se Fig. 23, bliver de opstillede Betingelser opfyldte = L Fig. 23. ) H. Grove: Kurver i Længdeprofiler for Gader og Veje. Ingenioren 1938, Nr. 51.