BANESTRATEGISKE PRINCIPPER

Oplæg til regionens drøftelser om BANESTRATEGISKE PRINCIPPER Region Syddanmark Juni 2015 Projektnummer: 1011905

Udarbejdet af: Kontrolleret af: Godkendt af: HBA/EMJ MEH AHK Kontaktperson: Anders H Kaas Afdelingschef, Civilingeniør, Ph.D Planlægning & Arkitektur Telefon: +45 5251 9986 E-mail: Anders.H.Kaas@Atkinsglobal.com

Indhold 1 Indledning 4 1.1 Generelt om banen og det politiske miljø 4 1.2 Banestrategi for Region Syddanmark 5 2 Resumé 6 3 Jernbanetrafik i Syddanmark 8 3.1 Planer ifølge Togfonden 8 3.2 Strategi for bedre togbetjening i Syddanmark 9 3.3 Korridorer i Syddanmark 11 3.3.1 Korridoren Fredericia - Aarhus 11 3.3.2 Korridoren på Fyn 13 3.3.3 Korridor Trekantområdet Esbjerg 15 3.3.4 Korridoren Kolding-Sønderjylland 17 3.3.5 Korridoren Fredericia Billund og Herning 18 3.4 Nærtrafik i Syddanmark 19 3.4.1 Nærtrafik i Trekantområdet 19 3.4.2 Nærtrafik på Fyn 20 3.4.3 Nærtrafik i Esbjergområdet 22 4 Kortere rejsetider 26 5 Infrastruktur tiltag 29 5.1 Forudsætninger for banestrategien 29 5.1.1 Opgradering Vejle - Jelling 29 5.1.2 Opgradering Sønderborg - Tinglev 30 5.2 Strategiske infrastrukturprojekter 30 5.2.1 Flaskehals Odense-Fredericia 30 5.2.2 Ny Lillebæltsbro og bane vest om Fredericia 31 5.3 Mulige fremtidige nybygninger 32 5.3.1 Togtrafik Tønder Niebüll Flensborg samt Sønderborg Flensborg 32 5.3.2 Nyt bysystem Haderslev Aabenraa 33 5.3.3 Ny baneforbindelse Esbjerg - Grindsted Billund (-Vejle) 34 5.3.4 Nærtrafik på Fyn 35 5.4 Terminaler 37 5.4.1 Bedre skifteforhold 37 5.4.2 Terminaler i Region Syddanmark 37 5.4.3 Terminalernes faciliteter 38 6 Er en fælles station i Trekantområdet berettiget? 40 6.1 Byudvikling og passagerpotentialer 40 6.2 Togfondens køreplan 40 6.3 Fælles højklasset station 41 6.4 Alternative placeringer af trafikterminal 41 6.4.1 Fredericia Station - med betjening i Vejle, Kolding 41 6.4.2 Snoghøj station 44 6.4.3 Erritsø station 47 6.4.4 Samlet vurdering af de tre placeringer 49 7 Hvordan anvendes jernbanestrategien i det videre forløb 50 8 Bilag 51 8.1 Samlet oversigt over stationerne på korridorerne 51 8.2 Forudsætninger for køretidsberegningerne 52 8.2.1 Materiel 52 8.2.2 Køretidstillæg 52 8.2.3 Opholdstider 53

1 Indledning 1.1 Generelt om banen og det politiske miljø I de seneste 10-15 år er der kommet mere fokus på banen og dens rolle i samfundet, end der har været tidligere. Det skyldes flere faktorer, ikke mindst en omlægning i transportpolitikken ikke bare i Danmark men i det meste af Europa, idet tidligere tiders skiftende kortsigtede fokus på vej og bane er smeltet sammen til, at der skal satses mere bredt på alle transportformer. Hertil kommer EU-Kommissionens pres på medlemslande i starten af 00 erne blandt andet gennem arbejdet med hvidbøger og TEN-bestemmelser - med at få skabt forståelse for, at der generelt over en længere periode var underinvesteret i infrastruktur, særligt målt som procent af BNP. Både i hvidbøger og i TEN-arbejdet har banen en særlig prioritet af mange grunde, herunder at banen er miljøvenlig og vil kunne afhjælpe vejtrafiktrængslen. Desuden har man især uden for Danmark for alvor fået øjnene op for fordelene ved højhastighedstog. Ovenstående har været medvirkende til en alt i alt mere langsigtet og sammenhængende transportpolitik. Hertil kommer, at banen efterhånden er ved at stå stærkt i konkurrencen med andre transportformer, fordi: Banen bliver opgraderet til hurtigere kørsel, dvs. der opnås kortere transporttider Der er stigende trængsel på vejene Fokus på miljøvenlig transport Et supplerende element, der gør banen til en attraktiv spiller i transportbilledet, er, at på relativt kortere afstande (dvs. op til 2-3 timers kørsel 1 på bane) er banen en alvorlig konkurrent til flytransport, hvilket blandt andet skyldes komfort sammenholdt med det faktum, at banetransporter oftest foregår fra bycentrum til bycentrum, dvs. derfra og dertil, hvor den store andel af rejsende starter fra eller slutter rejsen. Der har været et stadigt stigende fokus på banen fra starten af 00 erne og frem til i dag. Skiftende regeringer har indgået brede politiske aftaler, der har til formål at styrke banen gennem en række konkrete tiltag. Blandt de væsentligste politiske aftaler er følgende: 1: Bred politisk aftale af 5. november 2003: Den kollektive trafik får et markant løft, der indebærer udvidelser af togtrafikken og mærkbare forbedringer af jernbanenettets kvalitet. 2: En supplerende bred politisk aftale af 4. november 2005: Aftalen indebærer bl.a., at der sikres midler til, at Banedanmark i 2006 kan øge tempoet i forhold til vedligeholdelse og fornyelse af jernbanenettet. Dermed er det målet, at togenes rettidighed forbedres allerede fra 2006. En supplerende bred politisk aftale fra 26. oktober fastlægger et fokus på genopretning af banenettet. 3: Aftale om en grøn transportpolitik indgås med bred politisk opbakning den 29. januar 2009: Aftalen indebærer bl.a., at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Aftalen henviser til regeringens infrastrukturfond. Af aftalen fremgår videre, at jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne. 4: Bred politisk aftale om en moderne jernbane af 29. oktober 2009. Aftalen betyder, at der skal anlægges en helt ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Videre skal der anlægges dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød og i Sønderjylland mellem Vamdrup og Vojens. 5: Bred politisk aftale af 7. februar 2012 om elektrificering af jernbanenettet. 6: Politisk aftale af 14. januar 2014 om en moderne jernbane - udmøntning af togfonden.dk. Ovenstående har medført, at man er i fuld gang med at indhente årtiers forsømmelse af baneområdet, ligesom det indebærer: Elektrificering af banenettet, hvilket bl.a. betyder, at der kan køres med hurtigere tog; udrulning af et nyt og moderne signalprogram, der vil medføre langt færre forsinkelser, højere hastighed på visse strækninger og flere tog; Timemodellen når denne er endeligt realiseret, vil passagertog kunne køre fra København til Odense på en time, videre til Aarhus på endnu en time og derfra til Aalborg på yderligere en time, dvs. 3 timer i alt. I dag er rejsetiden for den samlede strækning cirka 4 1/2 time. Udover disse principielle 3 landsdækkende projekter, kommer der en lang række baneopgraderinger, hvor banen indrettes til højere hastigheder. De nødvendige kommende reinvesteringer i jernbanerne med sporvedligeholdelse, kørestrøm og nyt signalsystem, som indføres, vil ikke i sig selv forbedre togudbuddet i Syddanmark. Der skal andre tiltag til. 1 Flytransport er blevet besværliggjort af krav om at møde tidligt i lufthavne, bl. a. på grund af security check. Videre skal passagerer rejse til og fra lufthavne, hvilket også tager tid, og oven i dette klager mange flypassagerer over trange sæder med ringe komfort. Til gengæld kan flyet på en del destinationer konkurrere med banetransport på prisen. 4 / 54

1.2 Banestrategi for Region Syddanmark På møde den 1. september 2014 mellem Region Syddanmark og Atkins blev det aftalt, at Atkins skulle gennemføre en større analyse, der bunder i 3 hovedelementer. Det drejer sig for det første om en analyse, der beskriver en samlet vision for alle regionens eksisterende og planlagte baner med forslag til overordnede driftsoplæg for jernbanerne, samt en analyse af de planlagte nærletbaner, suppleret med ideer til mulige fremtidige udbygninger af disse og tilslutninger til jernbanen ved tidssvarende terminaler. I denne analyse vil fordele/ulemper ved en station i Trekantområdet samt ønsket om at få koblet Flensborg på Timemodellen også indgå. For det andet for så vidt angår Timemodellen og dens udbredelse aftaltes det, at Atkins undersøger, hvilke muligheder, der er for at få koblet grænsen/flensborg på den danske Timemodel. På ovenstående møde klargjordes det, at det selv med en opgraderet infrastruktur (dobbeltspor, elektrificering og signalprogram) ikke vil være muligt at komme fra Odense til Flensborg på en time. Det vil af den grund formentlig være mere hensigtsmæssigt at se på en Timemodelsstation/terminal lige nord for grænsen (f.eks. Tinglev) og en videreførsel derfra til Sønderborg og/eller Flensborg. Et tredje element er, at en mulig station i Trekantområdet har været drøftet meget. Fra Region Syddanmarks side finder man derfor, at der er behov for at få udarbejdet en grundig analyse af eventuelle fordele og ulemper ved en sådan station. Hidtil har det fornødne grundlag ikke været tilstrækkeligt til, at man med rimelig sikkerhed har kunnet vurdere, om det er relevant med en station, og i givet fald hvor denne ville skulle placeres. Man vil af den grund gerne have foretaget en analyse, der afhjælper disse usikre forhold. Med udgangspunkt i ovenstående beskriver denne rapport, status og muligheder for jernbanebetjeningen i Syddanmark i fremtiden. Denne analyse vil derfor fokusere på udbygning af banens rolle i Region Syddanmark i takt med udbygningen af Timeplanen imellem landsdelene, ligesom fordele og ulemper for alternative placeringer af en station i Trekantområdet vurderes, idet byerne i dette område på mange måder har et potentiale svarende til Aarhusområdet. 5 / 54

2 Resumé Styrkelsen af jernbanetrafikken i Region Syddanmark bør baseres på tre tiltag. Det drejer sig om følgende: Tilbringertog: En styrkelse af tilbringer og pendlertrafikken, idet det tilstræbes, at alle stationer mindst har to stop i timen Timemodel og Trafikterminal i Trekantområdet Idéen er, at den forbedrede betjening, som er beskrevet i denne rapport, hovedsagligt kan gennemføres inden for de infrastruktur tiltag, der allerede er vedtaget i forbindelse med Togfonden.dk. I denne foreslående udbygning af Timemodellen er anvist, hvordan man med fem superlyntog i stedet for tre kan opnå: En bedre regional dækning, idet Sønderjylland og Midtvestjylland også betjenes med Superlyntog. En strategi der kan udnytte alle timemodellens hastighedsopgraderinger og nybygninger, uden at forringe betjeningen i Trekantområdet. En betjening af Trekantområdet på linje med fx Horsens uden behov for anlæg af en ny fæl-les terminal. (Fredericia betjenes af linjen mod Aarhus, Vejle af linjen mod Herning og Kolding af linjer mod Esbjerg og Sønderborg). Figur 1 illustrerer forslaget, hvor de røde linjer viser betjeningen med Superlyntog. Der er tillige skitseret et nordsyd-gående internationalt tog mod Hamburg, som binder Østjylland, Trekantområdet og Flensborg sammen. I forbindelse med gennemførelse af Timemodellen er der behov for infrastrukturtilpasninger på banenettet, som man bør overveje, for at sikre kapacitet, fleksibilitet og rettidighed: Grejsdalen mangler kapacitet til lufthavnstog. Udbygning af kapaciteten på strækningen Vejle-Jelling er påkrævet. Denne strækning er i dag enkeltsporet og for en stor dels vedkommende er hastigheden begrænset til 70 km/t. Da strækningen dels skal bære trafikken mod Billund dels trafikken mod Herning mangler strækningen kapacitet. Lillebæltsbroen er et nåleøje. På lidt længere sigt bør man overveje at bygge en tredje Lillebælts forbindelse, således at højhastighedsbanen på Vestfyn kan forlænges over Lillebælt og frem til Snoghøj. Beslutning om denne forbindelse bør vurderes i sammenhæng med en ny Trafikterminal i Trekantområdet. Figur 1 Forslag til udvidet Timemodelsstrategi. 6 / 54

Tilbringer- og pendlertog Tilbringer- og pendlertogenes frekvenser er ikke planlagt mærkbart forbedret i den nuværende Timemodelrapport. Derfor anbefales det at arbejde hen imod et koncept med højere frekvens, det vil sige mindst to tog i timen. Det er et tiltag, som erfaringsvis gør togpendling mere attraktivt og dermed får flere til at stille bilen og tage toget. Desuden vil det sikre tilflytning og øgede erhvervsinvesteringer i området. I denne rapport foreslås dette koncept bredt ud over størstedelen af banenettet i Region Syddanmark. Med beslutning om en ny lufthavnsbane til Billund er det vigtigt at både Billundbanen og Herningbanen får en attraktiv betjening. Trafikstyrelsen har foreslået, at Billund bliver betjent med to tog i timen, mens Timemodellen foreslår Herning bliver betjent af to tog i timen. Dette vil kræve en kapacitetsudvidelse igennem Grejsdalen. Det er uklart om Billundbanens tog kan fortsætte ud over Vejle, men i nærværende strategi anbefales det at arbejde hen imod en sammenhændende drift med lufthavnstog til Fredericia og Odense Ønskes en forbedret togbetjening på Svendborgbanen og strækningen Esbjerg Varde Skjern bør infrastrukturen opgraderes i form af nye og forlængede krydsningsstationer. Timemodellen Timemodellen tilgodeser det østjyske bybånd og Esbjerg, men ikke de nord-syd gående relationer fra Østjylland til Sønderjylland herunder Flensborg, ligesom Midtvestjylland ikke er forudsat betjent af Timemodellen. Det foreslås, at man arbejder hen i mod at øge antallet af Superlyntogslinjer fra tre til fem, således at både Sønderborg og Herning kan blive betjent af Superlyntog uanset, at der næppe opnås en-times-kørsel fra Odense. Superlyntoget til Sønderborg foreslås at stoppe i Tinglev, hvor der kan skabes korrespondance til Padborg og Flensborg. Desuden foreslås der et direkte internationalt togsystem Aarhus-Flensborg (-Hamburg), som kan binde Østjylland og Trekantområdet tættere sammen med Flensborg og Nordtyskland. Trafikterminal Hvis Syddanmark ønsker at samle betjeningen af hele Trekantområdet i én ny trafikterminal, vil argumenterne for at Timemodellens Superlyntog bør standse der være vægtige. Trekantområdets knap 360.000 borgere er et stort opland for denne togbetjening. Hvadenten der opnås betjening med Timemodellens Superlyntog via en ny station, eller der opnås betjening via områdets 3 timemodelbyer, vil det give Trekantområdet store fordele med hensyn til mobilitet og økonomisk vækst. Ulempen ved en ny terminal er imidlertid, at Superlyntogene ikke kan forventes at standse ved de eksisterende stationer i Trekantområdet, enten fordi de nye baner fører uden om, eller fordi der bliver for kort imellem det nye og de eksisterende standsningssteder. Vælger Syddanmark at satse på en ny fælles terminal i Trekantområdet, bør det ledsages af en målrettet byplanlægning fra regionens og kommunernes side om placering indkøbsmuligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser i oplandet til terminalen således, at terminalen kan bidrage til vækst i hele regionen i stedet for at trække vækst bort fra regionens nuværende centre. Man kan i stedet vælge, at Vejle, Fredericia og Kolding kan blive betjent af et Superlyntog i timen. Dette standsningsmønster kan realiseres med Timemodellens tre superlyntog, men hvis der tilføjes et nyt Superlyntog mod Herning via Vejle, vil et sådant tiltag give togsystemet et bedre driftsmønster. Regeringen, Dansk Folkeparti og Enhedslisten indgik aftale af 14. januar 2014 om udmøntning af Togfonden.dk. Af aftalen fremgår, at timemodellen i Region Syddanmark vil køre: Kolding, Vejle, Fredericia, Esbjerg og Odense. En gennemførelse heraf kan overflødiggøre en trafikterminal i trekantsområdet. Det vil i givet fald betyde en koncentration af byudvikling omkring eksisterende stationer. Uanset hvor det vælges at betjene Trekantområdet med Superlyntog fra, er det væsentligt, at der ud over forskellige tilbud til de rejsende også bør sikres gode parkeringsmuligheder for biler og cykler med Park & Ride og Bike & Ride i så direkte tilknytning til standsningsstedet som muligt: Det er vigtigt, at det bliver enkelt og let at skifte transportmiddel. 7 / 54

3 Jernbanetrafik i Syddanmark I forbindelse med Togfonden.dk s planer om at forbedre jernbaneinfrastrukturen i Danmark, gennemføres blandt andet Timemodellen. Timemodellen vil give hurtige tog imellem København Odense Aarhus og Aalborg. Strækningen Odense Aarhus ønskes således kørt på under én time. Usikkerheden om, hvorvidt dette kan nås med de foreslåede infrastrukturforbedringer, har betydet, at de hurtigste tog er planlagt gennemkørende i Trekantområdet. Dette er nærmere gennemgået i afsnit 7: Er en fælles Trekantstation berettiget? I dette afsnit gennemgås først den mulige jernbanebetjening i Syddanmark i følgende to niveauer: 3.1 Planer ifølge Togfonden Togfonden.dk beskriver et oplæg til betjeningen med Superlyntog mellem landsdelene. Det drejer sig for Region Syddanmarks vedkommende om korridoren Odense Aarhus, samt Odense Esbjerg. Desuden er den underliggende regionaltrafik beskrevet overordnet, men oplægget adskiller sig ikke væsentligt fra det nuværende udbud af regionaltog. Mest bemærkelsesværdigt er det, at der ikke findes nogen strategi for korridorerne mod Sønderjylland og mod Midtvestjylland. Oplægget er vist i Figur 4 herunder: Planer ifølge Togfonden.dk Regionens strategi for bedre togbetjening i Syddanmark Derefter præsenteres strategien for jernbanen i Syddanmark mere uddybende ved at gennemgå en række korridorer og sammenligne, hvorledes de betjenes i dag, samt hvordan de kan udvikles på kort og lang sigt. Figur 2 Linjediagram med Togfonden.dk s forslag til betjening efter Timemodellen i Region Syddanmark med Superlyntog (tv) og regionaltog (th). 8 / 54

3.2 Strategi for bedre togbetjening i Syddanmark Togbetjeningen på den nuværende infrastruktur kan med de forbedringer, der lægges op til i Togfonden.dk, forbedres forholdsvis meget ud over den togbetjening, som Togfonden. dk lægger op til. I linjediagrammerne (se figur 3 og figur 4) er vist forslag til en forbedret togbetjening i Trekantområdet. Den grundlæggende idé er, at følgende bycentre skal betjenes med Superlyntog: Odense, Fredericia, Kolding, Vejle, Esbjerg og Sønderborg. Forslaget kan udnytte alle timemodellens hastighedsopgraderinger og nybygninger. Desuden kan en potentiel ny fremtidig tredje Lillebæltsbro stadig opføres uden, at det vil forringe betjeningen i Trekantområdet. Med forslaget kan de tre store byer i Trekantområdet betjenes af et superlyntog i timen (Fredericia betjenes af linjen mod Aarhus, Vejle af linjen mod Herning og Kolding af linjen mod Esbjerg og Sønderborg). Der er tillige skitseret et nordsyd-gående internationalt tog mod Hamburg, som binder Aarhus, Trekantområdet og Flensborg sammen. De øvrige stationer foreslås betjent med mindst to tog i timen. På enkelte strækninger kan dette ikke umiddelbart opnås, men vil kræve en yderligere opgradering af infrastrukturen på strækningerne: Ribe Tønder og Tinglev Sønderborg. Tidligere undersøgelse har dokumenteret, at overgang fra timedrift til halvtimesdrift på lokalbanerne i Østdanmark har bidraget positivt til passagertallet. Indsættelsen af nye tog i 2009 på Østbanen samt en udvidelse af køreplanen hovedsagelig i weekenderne fra april 2010 har fået flere kunder til at vælge at rejse med Østbanen. Stigningen i de første måneder efter indførsel af halvtimes drift har eksempelvis i weekenderne været på 25-30%, men også på hverdage har flere kunder rejst med Østbanens tog. Tilsvarende har udviklingen på Lollandsbanen været meget positiv med en stigning i passagertallet på ca. 70.000 kunder i 2010, svarende til en stigning på ca. 8%. Figur 3 Linjediagram med forslag til udvidet Timemodel med Superlyntog 9 / 54

Figur 4 Linjediagram med forslag til udvidet pendlertrafik med IC-tog og regionaltog. 10 / 54

3.3 Korridorer i Syddanmark Nedenfor gennemgås en række jernbanekorridorer i Syddanmark. I gennemgangen sammenlignes der med, hvorledes de betjenes i dag samt, hvordan de kan udvikles på både kort og langt sigt. Udviklingen på kort sigt stemmer overens med planerne i Togfonden, og udviklingen på lang sigt svarer til de tiltag, der lægges op til i denne banestrategi I dag betjenes jernbanekorridoren fra Trekantområdet i en normaltime af tre tog i timen, det vil sige: Et IC-Lyntog mod Frederikshavn, et intercitytog mod Lindholm og et regionaltog mod Aarhus H. Ud over denne trafik kører enkelte afgange med Eurocity-tog Aarhus H - Hamburg Hbf. 3.3.1 Korridoren Fredericia - Aarhus I timemodellen foreslås en betjening af strækningen mellem Trekantområdet og Aarhus med: To Superlyntog og To regionaltog Som det er vist på Figur 9, foreslås denne betjening udbygget med følgende: Et internationalt tog eller Superlyntog med få stop på strækningen Aarhus Flensborg Et intercitytog Aarhus Flensborg Et intercitytog Esbjerg Aarhus Det vil i givet fald betyde, at i alt syv tog i timen vil kunne komme til at trafikere strækningen. Figurerne 5-7 beskriver nuværende betjening, Togfondens forslag og denne Strategi s forslag til betjening: Fredericia Børkop Brejning Vejle Hedensted Horsens Skanderborg Hjørning Viby Jylland Aarhus H København H København H København H Esbjerg IC-Lyn mod Frederikshavn IC-Lyn mod Lindholm Aarhus H Figur 5 Nuværende betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus Fredericia Børkop Brejning Vejle Hedensted Horsens Skanderborg Hjørning Viby Jylland Aarhus H Fredericia Kolding Esbjerg København H København H København H Mod Herning Mod Herning Aarhus H Aarhus H Superlyn Aarhus Superlyn Aalborg Figur 6 Togfondens forslag til betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus 11 / 54

Fredericia Børkop Brejning Vejle Hedensted Horsens Skanderborg Hørning Viby Jylland Aarhus H Fredericia Odense Fredericia Esbjerg Esbjerg Flensborg København H København H København H København H Flensborg mod Billund mod Billund mod Herning Superlyn Herning Aarhus H Aarhus H Aarhus H Aarhus H Superlyn Aalborg Superlyn Aarhus H Aarhus H International Figur 7 Forslag til betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus Betjeningen af korridorens byer er vist i Tabel 1. Af tabellen fremgår, at de store byer i korridoren bliver betjent af Superlyntog. Betjeningen af de øvrige byer gradueres i forhold til byernes størrelse. I Strategien har udgangspunktet været at opretholde en minimumbetjening med to tog pr. time. Korridor Trekantområdet-Aarhus Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Aarhus 260.000 23.122 2 4 2 7 Viby J 8.200 783 2 2 Hørning 7.100 649 2 2 Skanderborg 18.500 3.254 4 4 Horsens 55.000 4.027 1 2 1 4 Hedensted 11.000 417 1 2 Vejle 53.000 6.548 1 4 1 7 Brejning 2.800 226 1 2 Børkop 4.900 531 1 2 Fredericia 39.900 5.191 1 4 1 8 Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark Tabel 1 Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Aarhus 12 / 54

3.3.2 Korridoren på Fyn Den nuværende banebetjening på Fyn er delt op i tre systemer. Et lokalt regionaltogssystem, som betjener alle stationerne mellem Odense og Fredericia. I myldretiden kører dette tog to gange i timen. Hertil kommer et intercitysystem mellem Jylland og København, hvor der køres to gange i timen. Intercitytog standser i Nyborg, Odense og Middelfart. Hvert andet intercitytog fortsætter mod Vejle og hvert andet intercitytog fortsætter mod Kolding. Endelig er der lyntogssystemet, som på Fyn kun standser i Odense. Figur 8 viser betjeningen skematisk. Vestfyn På Vestfyn lægger Togfonden.dk op til, at der skal køre i alt seks tog i timen: Tre Superlyntog To intercitytog og Et Lokaltog, som betjener stationerne mellem Odense og Fredericia. På Figur 9 ses betjeningen af Vestfyn med Superlyntog og intercitytog, som Togfonden.dk lægger op til. Det bemærkes, at lokaltogene ikke er vist på Togfondens illustration. I strategien lægges der op til, at der i alt skal køre ni tog i timen. Hvorfor trafikken forslås forøget med: Et lokaltog, som betjener alle stationerne mellem Odense og Kolding således, at alle stationerne på Vestfyn bliver betjent af to tog i timen. Hertil kommer: Et Superlyntog København Herning og Et Superlyntog København Sønderborg Hertil kommer, at lokaltoget, som i Togfondens oplæg betjener alle stationerne mellem Odense og Fredericia forlænges til Billund samt tilføjes yderligere et lokaltog som betjener alle stationerne mellem Odense og Middelfart der forlænges til Kolding. Fredericia Middelfart Kauslunde* Nørre-Åby Ejby Gelsted Aarup Bred** Skalbjerg** Tommerup Holmstrup Odense Langeskov Nyborg Vejle Kolding Vejle Hele dagen Dagtimer IC-tog København H IC-tog København H IC-lyn København H *) Kauslunde betjenes ikke af myldretidslinjen **) Uden for myldretiden betjenes Bred og Skalbjerg af tog hver anden time Figur 8 Nuværende togbetjening på Fyn Fredericia Snoghøj Middelfart Kauslunde* Nørre-Åby Ejby Gelsted Aarup Bred** Skalbjerg** Tommerup Holmstrup Odense Langeskov Nyborg Billund Kolding Aarhus Esbjerg Herning Esbjerg Sønderborg Sønderborg Aarhus Figur 9 Forslag til udvidet betjening Trekantområdet-Nyborg. Hele dagen Dagtimer IC-tog København H IC-tog København H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H 13 / 54

Østfyn På Østfyn er antallet af intercitytog uforandret i Strategien i forhold til Togfonden.dk. Forskellen mellem de to forslag er, at for to ud af tre intercitytogs vedkommende foreslås en standsning i Langeskov således, at Strategien lægger op til, at denne nye station også bliver betjent af to tog i timen. Betjeningen af korridorens byer er vist i følgende tabel, der giver et overblik over de nuværende passagertal og befolkningsgrundlaget i korridoren på Fyn, samt antal tog i timen foreslået i henholdsvis oplægget knyttet tiltogfonden.dk og af nærværende Strategi. Opgørelse over byernes størrelse og betjening på Fyn Følgende tabel giver et overblik over de nuværende passagertal og befolkningsgrundlaget i korridoren på Fyn, samt antal tog i timen foreslået i henholdsvis Togfonden.dk og af nærværende Strategi. Tabel 2. Det ses af tabellen, at Odense bliver betjent af Superlyntog. I forhold til Togfonden.dk foreslås det i Strategien, at betjeningen øges fra 3 tog pr. time til fem tog pr. time, idet Lyntogene til Herning og Sønderjylland indgår i opgørelsen. Af Strategien fremgår videre, at alle stationer betjenes af mindst to tog pr. time. Korridoren på Fyn Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Snoghøj 3.000-2 Middelfart 14.800 2.681 4 4 Kauslunde* 500 16 1 2 Nørre Aaby* 2.900 380 2 2 Ejby* 1.900 331 2 2 Gelsted* 1.700 338 2 2 Aarup* 3.120 444 2 2 Bred* 3.100 274 1 2 Skalbjerg* 617 47 1 2 Tommerup* 1.600 403 2 2 Holmstrup* 262 49 2 2 Odense ** 172.000 18.561 3 5 5 5 Langeskov 4.000-1 2 Nyborg 16.500 4.642 3 3 *) Betjeningen af stationerne på Vestfyn er ikke specifikt nævnt i Togfondens udredning af september 2013 **) Odense. Betjeningen af Svendborgbanen indgår ikke i opgørelsen Tabel 2 Betjening af byerne i korridoren Fredericia Odense - Nyborg 14 / 54

3.3.3 Korridor Trekantområdet Esbjerg I korridoren mellem Trekantområdet og Esbjerg kører der i dag to tog i timen, det vil sige: Et intercitytog Esbjerg København H, et regionaltog Esbjerg Aarhus. Dette fremgår af Figur 10. I Timemodellen foreslås en næsten uændret betjening af strækningen mellem Trekantområdet og Esbjerg med stadig kun to tog pr. time bestående af et Superlyntog til København og et regionaltog til Aarhus. Dette fremgår af Figur 11. Det foreslås, at denne betjening udbygges således, at der bliver to regionaltog Esbjerg Aarhus, der standser ved alle stationer således, at mellemstationerne på strækningen mellem Esbjerg og Kolding bliver betjent af to tog i timen, dvs. i alt tre tog i timen i korridoren. mod Nørre Nebel mod Varde Aarhus H København H Ribe Sønderborg København H Tønder Figur 10 Nuværende betjening i korridoren Trekantområdet - Esbjerg Esbjerg Tjæreborg Bramming Gørding Holsted Brørup Vejen Lunderskov Kolding Esbjerg Tjæreborg Bramming Gørding Holsted Brørup Vejen Lunderskov Kolding mod Nørre Nebel mod Varde Aarhus H Superlyn København H Ribe Sønderborg København H Tønder Figur 11 Togfondens forslag til betjening af korridoren Trekantområdet - Esbjerg 15 / 54

Esbjerg Jerne Tjæreborg Bramming Gørding Holsted Brørup Vejen Lunderslkov Kolding mod Nørre Nebel mod Ringkøbing mod Struer Aarhus H Aarhus H Superlyn København H Ribe Tønder Figur 12 Forslag til udvidet betjening af korridoren Trekantområdet-Esbjerg Af tabel 3 ses det, at de store byer i korridoren bliver betjent af Superlyntog. Mens betjeningen af de øvrige byer nogenlunde gradueres i forhold byernes størrelse. Der vil være forhold omkring byer, hvor banerne forgrener sig som for eksempel Bramming og Lunderskov, hvor betjeningsomfanget af togbetjeningen er lidt større end byens størrelse lægger op til. Strategien har i udgangspunktet været at opretholde minimum to tog pr. time. Korridor Trekantområdet-Esbjerg Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Esbjerg 71.000 5.005 1 5 1 6 Jerne - - 4 Tjæreborg 2.500 259 2 4 Bramming 7.000 1.968 3 4 Gørding 1.750 339 1 2 Holsted 6.900 434 1 2 Brørup 6.500 519 1 2 Vejen 9.200 1.479 1 2 Lunderskov 3.000 644 2 4 Kolding 57.000 5.743 1 2 2 4 Taulov 3.500 119 1 3 Tabel 3 Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Esbjerg 16 / 54

3.3.4 Korridoren Kolding-Sønderjylland I Togfonden.dk foreslås ingen udvidelse af betjeningen på strækningen mod Sønderjylland, som i dag alene betjenes af et intercitytog, der deles i Tinglev for at betjene strækningerne mod henholdsvis Sønderborg og Padborg. Se Figur 13. Betjeningen af korridorens byer er vist i Figur 14. Det ses, at de store byer i korridoren samt skiftestationen Tinglev bliver betjent af Superlyntog eller internationale tog. Betjeningen af de øvrige byer bliver dækket af to IC-tog, der betjener henholdsvis København - Sønderborg og Aarhus - Flensborg. Strategien har i udgangspunktet også her været at opretholde en minimumsbetjening på to tog pr. time på alle stationer, dog undtaget Kliplev og Gråsten. Kolding Lunderskov Vamdrup Vojens Rødekro Tinglev Kliplev Gråsten Sønderborg Padborg Flensborg København H Figur 13 Nuværende betjening af korridoren Kolding Sønderjylland. Mellem Kolding og Tinglev kører et tog i timen. Mellem Tinglev og Flensborg hhv. Sønderborg kører et tog hver anden time. Korridor Trekantområdet- Sønderjylland Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Vamdrup 5.000 375 1 2 Vojens 7.600 391 1 2 Rødekro 6.100 438 1 2 Tinglev 2.700 266 1 1 2 Kliplev 1.200 27 1 1 Gråsten 4.200 96 1 1 Sønderborg 27.000 377 1 1 1 Padborg* 4.400 185 1 1 *) Betjeningen af Padborg er ikke specifikt nævnt i Togfondens udredning af september 2013 Tabel 4 Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Sønderjylland Kolding Lunderskov Vamdrup Vojens Rødekro Tinglev Kliplev Gråsten Sønderborg Padborg Flensborg København H Aarhus H Superlyn København Superlyn Aarhus H Hamborg *) Eurocity videreføres til Hamborg Figur 14 Forslag til togbetjening i Sønderjylland herunder et internationalt tog Aarhus-Flensborg-Hamburg 17 / 54

3.3.5 Korridoren Fredericia Billund og Herning Den nuværende betjening af korridoren Fredericia Herning foregår med kun ét tog i timen. Toget standser ved alle stationer, bortset fra Vejle Sygehus, som kun betjenes hver anden time. Dette fremgår af figur 15 Nuværende betjening af korridoren mod Herning. I Togfondens oplæg vil strækningen mellem Trekantområdet og Herning blive betjent med to tog i timen. Dette fremgår af Figur 16 Togfondens trafik mod Herning. Trafikstyrelsen udarbejdede dette oplæg før den politiske beslutning om en lufthavnsbane mod Billund blev taget. I aftalen om Billundbanen har udgangspunktet været, at fordele de i dag maksimalt tre mulige tog på strækningen med to tog pr. time til Billund og ét tog pr. time til Herning. Banen Jelling - Herning ville i så fald kun blive betjent af ét regionaltog i timen. Et Superlyntog København-Herning Et regionaltog Fredericia Herning Et Lufthavnstog Fredericia-Billund Et Lufthavnstog Odense-Billund Betjeningen af korridorens byer er vist i tabel 5. Betjeningen af stationerne imellem Jelling og Herning vil med beslutning om Billundbanen, dog ikke kunne se frem til mere end et tog i timen i en overskuelig fremtid. Trafikken her kan kun øges yderligere, hvis der som minimum investeres i delvist dobbeltspor fra Vejle til Herning. I nærværende Strategi foreslås en udbygning af kapaciteten på strækningen fra Vejle og frem til forgreningen således, at betjeningen af strækningen frem til afgreningen mod Billund kan gennemføres med i alt fire tog i timen dvs: Strækningen mod Herning betjenes af et tog i timen, hver anden time af regionaltog og hver anden time af Lyntog. *) Vejle Sygehus betjenes kun af regionaltog Fredericia Børkop Brejning Vejle Vejle Sygehus* Jeling Give Thyregod Brande Herning København H Re/IC-Lyn mod Struer Figur 15 Nuværende betjening af korridoren mod Herning København H Odense Fredericia Vejle Vejle Sygehus Jelling Billund Give Thyregod Brande Herning Superlyntog Struer/Thisted Odense Figur 16 Strategiens foreslåede betjening af korridoren mod Herning 18 / 54

Korridor Trekantområdet Herning/Billund Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Herning 48.000 4.277 2 1 1 Brande 7.000 840 2 1 Thyregod 1.300-1 1 Give 4.500 451 1 1 Jelling** 3.400 567 1 3 Vejle Sygehus* - 54 1 3 Billund*** 6.200-2 Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark *) Vejle Sygehus er beliggende ca. 1 kilometer nord for Vejle Station **) Jelling tre tog pr. time. To tog pr. time fortsætter mod Billund ***) Billund: betjeningen var ikke forudset i Togfonden.dk september 2013 Tabel 5 Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Billund/Herning 3.4 Nærtrafik i Syddanmark Med den stigende vejtrafik og den deraf følgende trængsel på vejene er det ønskeligt at få overført en del af trafikken fra vej til bane. I dette afsnit beskrives derfor nærtrafikkens mulige udbygning omkring regionens fire større bykoncentrationer, nemlig Trekantområdet, Fyn, Esbjergområdet og Grænseområdet. Nærtrafikken spiller en vigtig rolle, når det drejer sig om at få pendlerne til at skifte fra bil til tog. Her findes traditionelt det største potentiale til at trække rejsende væk fra vejene og ind i togene, Desuden spiller nærtrafikken også en vigtig rolle som fødelinjer til det overordnede togsystem Timemodellen. Nærtrafikken bør derfor trækkes frem som en vigtig basis ikke bare for overflytning af biltrafik til togtrafik, men også som fødelinjer for fjerntrafikken med Superlyntog, der i sagens natur ikke kan stoppe ved så mange stationer. 3.4.1 Nærtrafik i Trekantområdet Den bedste nærtrafikbetjening af Trekantområdet kan opnås ved at etablere et S-togslignende system af regionaltog på den eksisterende strækning fra Vejle til Kolding med stop på alle stationer. Systemet kan være betjent med to tog i timen (dvs. halvtimesdrift). Kombineres dette togsystem med regionalbetjening af det østjyske bybånd nord for Trekantområdet og regionaltog til Esbjerg, har man et godt basisnet for lokale rejser i Jylland. Det vil servicere pendlere, lejlighedsrejsende samt fjernrejsende, der anvender regionaltoget med henblik på at skifte til Superlyntog. Dette togsystem er indarbejdet i figur 6. Regionaltogssystemet, der vil være en kapacitetsmæssig opgradering af nuværende regionaltog Aarhus-Esbjerg, bør som udgangspunkt betjene alle stationer. Når alle stationer skal betjenes medfører det en forøget rejsetid på længere afstande. Dette kan der imidlertid kompenseres for ved at give mulighed for skift til hurtigere tog i Trekantområdet. For lokalrejsende samt rejsende igennem Trekantområdet, der prioriterer ingen skift frem for en hurtig forbindelse (eksempel - dårligt gående og familie med barnevogn), vil tilbuddet stadig være attraktivt. 19 / 54

3.4.2 Nærtrafik på Fyn Nærtrafikken på Fyn udgøres af regionaltoget på Vestfyn, Svendborgbanen samt den fremtidige Odense Letbane. Umiddelbart vurderes det ikke på hverken kort eller mellemlangt sigt, at der er basis for, at dette ændres. I afsnit 5.3.4 er der imidlertid foldet en ambitiøs vision ud for, hvordan banebetjeningen på Fyn ville kunne udvides i en fjern fremtid. På Svendborgbanen vil trafikken kunne ændres, hvis der etableres helt eller delvist dobbeltspor. Nuværende betjening Odense Odense Sygehus Fruens Bøge Hallese Højby Fyn Årslev Pederstrup Ringe Rudme Kvæmdrup Stenstrup Stenstrup Syd Svendborg Vest Svendborg Figur 17 Den nuværende (2015) og forslag til fremtidig betjening af Svendborgbanen Forslag til fremtidig betjening Odense Odense Sygehus Fruens Bøge Hallese Højby Fyn Årslev Ringe Kvæmdrup Stenstrup Stenstrup Syd Svendborg Vest Svendborg Figur 18 Den nuværende (2015) og forslag til fremtidig betjening af Svendborgbanen 20 / 54

Følgende tabel giver et overblik over de nuværende passagertal og befolkningsgrundlaget på Svendborgbanen, samt antal tog i timen foreslået af henholdsvis Togfonden og af nærværende strategi. Svendborg-banen Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Odense**** 172.000 18.561 3 3 Odense Sygehus* - 506 3 3 Fruens Bøge* - 253 2 2 Hjallese* - 150 1 3 Højby Fyn 4.500 119 1 2 Årslev 3.700 461 2 2 Pederstrup** - 50 1 0 Ringe 5.700 1.611 3 3 Rudme** - 86 1 0 Rudme** 1.600 302 1 2 Stenstrup 1.700 446 2 2 Stenstrup Syd*** - 80 1 2 Svendborg Vest**** - 915 2 2 Svendborg 26.000 2.610 2 3 *) Odense Sygehus, Fruens Bøge og Hjallese, som er lokale bystationer i det sydøstlige Odense. **) Pederstrup og Rudme. Indbyggerantal er ikke gjort op ***) Stenstrup Syd er en del af Stenstrup ****) Svendborg Vest er en lokal station beliggende i Svendborg ****) Odense. Togbetjening af korridoren Middelfart-Nyborg indgår ikke i opgørelsen Tabel 6 Betjening af byerne i korridoren Odense Svendborg 21 / 54

3.4.3 Nærtrafik i Esbjergområdet Tønderbanen I Esbjerg området er antallet af tog til og fra henholdsvis Ribe/Tønder og Varde uforandret i forhold til Togfonden. dk s forslag. Afhængig af muligheder på Esbjerg station med hensyn til vending af togene kan man overveje, om det vil være hensigtsmæssigt at koble togsystemerne Ribe Esbjerg sammen med togsystemerne Varde Esbjerg eller, om det er mere hensigtsmæssigt at afvikle trafikken ud mod de to strækninger, som to separate systemer. I den forbindelse henvises til rapporten Nærbane Ribe Esbjerg Varde Oksbøl, hvor der er lavet en screening af mulighederne for at koble togsystemerne sammen. er der bevilliget 5 mio. kr. til et beslutningsstøttegrundlag for nærbanen og 26 mio. kr. til etablering af stationen. Jerne station vil i givet fald komme til at ligge ca. 2 km fra Esbjerg station, og stationen vil kunne betjene lokalområdet i udkanten af Esbjerg. Det passagermæssige underlag for stationen er, at der blandt andet forventes op mod 5.000 studerende på University College Syddanmark og Syddansk Universitet. Stationen forventes at få omkring 550 på- og afstigende passagerer på hverdage, hvor omtrent 4/5 af det antal i dag allerede benytter Esbjerg station. Stationerne syd for Ribe vurderes umiddelbart ikke at kunne udvikle et passagergrundlag, der kan godtgøre at være to tog i timen i en overskuelig fremtid. Derfor foreslås betjeningen fortsat at være ét tog i timen af hensyn til driftsudgifterne, med mindre en væsentlig passagerfremgang på et tidspunkt kan sandsynliggøres. Figur 19 viser den nuværende betjening af Tønderbanen med to tog i timen mellem Esbjerg og Ribe og ét tog i timen mellem Ribe og Tønder. Trafikbetjeningen er stort set uændret i forhold til i dag. Et stop i Jerne er dog medtaget. Trafikstyrelsen anbefaler, at der opføres en ny station i Jerne, og i trafikaftalen fra juni 2014 Esbjerg Tjæreborg Bramming Sejstrup Grestedbro Ribe Nørremark Ribe Hvidding Rejsby Brøns Skærbæk Døstrup Sdr. Jylland Bredebro Visby Tønder Nord Tønder mod Niebüll Figur 19 Betjening af byerne på Tønderbanen i dag Esbjerg Jerne Tjæreborg Bramming Sejstrup Grestedbro Ribe Nørremark Ribe Hvidding Rejsby Brøns Skærbæk Døstrup Sdr. Jylland Bredebro Visby Tønder Nord Tønder mod Niebüll Figur 20 Betjening af byerne på Tønderbanen på lang sigt 22 / 54

Figur 21 viser den nuværende betjening af byerne på strækningen Esbjerg-Skjern og Esbjerg - Nørre Nebel. Her vises strækningerne til henholdsvis Skjern og Nørre Nebel i dag. For at styrke betjeningen i Vestjylland bør der arbejdes for at skabe sammenhængende togsystemer således, at det nuværende regionaltog Esbjerg Skjern kan forlænges til Ringkøbing og yderligere et regionaltogssystem i timedrift, der betjener strækningen Esbjerg - Varde - Ringkøbing - Holstebro - Struer. I dag er strækningshastigheden Esbjerg - Varde 120 km/t og Varde Skjern 100 km/t. For at opnå tilnærmet halvtimesdrift og forkorte rejsetiderne bør strækningshastigheden Varde - Holstebro i forbindelse med spormoderniseringsopgaverne opgraderes til 120 km/t. Parallelt med dette bør mindre vej- og markoverkørsler nedlægges i så vidt omfang som muligt eller alternativt erstattes af automatiske overkørselsanlæg (bomme og blinklys). Desuden skal der i givet fald sikres bedre skiftemuligheder i Skjern, set i forhold til dagens situation. Der skal også etableres 4 nye lange krydsningsspor, da afstandene mellem de nuværende krydsningsmuligheder er for lange til, at der kan køres mere end ét tog i timen. De 4 krydsningsspor vurderes bedst at kunne ligge mellem Varde og Guldager, ved Sig, mellem Skjern og Lem, samt øst for Bur. Med disse tiltag vil afstanden mellem banens krydsningsspor (Esbjerg-Ringkøbing og Vemb-Struer) være mellem 8 og 14 km, hvilket øger strækningens kapacitet. Hermed kan der fra Esbjerg til Skjern og videre til Holstebro indføres yderligere et gennemkørende regionalt togsystem. Dette kan eventuelt kombineres med enkelte daglige togforbindelser fra København og Esbjerg, som kan videreføres. Direkte togforbindelser vil være med til at styrke erhvervslivet med møderejser, samt turismen til området med pakkerejser og direkte transport. På længere sigt bør man arbejde for at opgradere strækningens hastighed til 140 km/t, hvilket vil afkorte rejsetiderne og øge robustheden i køreplanerne. Esbjerg Spangsbjerg Gjesing Guldager Varde Kaserne Varde Varde Nord Sig Tistrup Gårde Ølgod Tarm Skjern Enkelte tog fortsætter mod Holstebro og Struer Frisvadvej Varde Vest Boulevarden Hyllerslev Janderup Bilum Oksbøl Baunhøj Vrøgum Jegum Dyreby Henne Outrup Løftgård Lunde Nørre Nebel Figur 21 Forslag til fremtidig betjening på strækningen Esbjerg-Skjern 23 / 54

Opgørelse over byernes størrelse og togbetjening på Tønderbanen Tønderbanen Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Esbjerg 71.000 5.005 2 2 Jerne - - 2 Tjæreborg 2.600 259 2 2 Bramming 7.000 1.968 2 2 Sejstrup* 227 71 2 2 Gredstedbro 1.000 197 2 2 Ribe Nørremark** - 285 2 2 Ribe 8.100 1.172 2 2 Hviding*** - 107 1 1 Rejsby 265 63 1 1 Brøns 427 59 1 1 Skærbæk 3.000 502 1 1 Døstrup Sdr.Jylland 379 61 1 1 Bredebro 1.400 274 1 1 Visby 364 50 1 1 Tønder Nord**** - 341 1 1 Tønder 7.600 252 1 1 *) Sejstrup station er beliggende mellem Sejstrup og Hunderup. Indbyggertallet i Sejstrup er ikke gjort op. I Hunderup er det 227 indbyggere. **) Ribe Nørremark er en station i det nordlige Ribe ***) Hviding. Indbyggertal er ikke gjort op. ****) Tønder Nord er en station beliggende i det nordlige Tønder Tabel 7 Betjening af byerne på Tønderbanen. 24 / 54

Opgørelse over byernes størrelse og togbetjening på strækningen Esbjerg - Skjern Tønderbanen Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Skjern 7.700 1.059 1 2 Tarm 4.000 352 1 2 Ølgod 3.800 565 1 2 Gårde - 110 1 1 Tistrup 1.300 222 1 1 Sig - 112 1 1 Varde Nord - 254 1 1 Varde 13.600 993 2 3 Varde kaserne** - 84 2 2 Guldager 997 80 2 2 Gjersing - - 2 2 Spangsbjerg* - 615 2 2 Esbjerg 71.000 5.005 2 3 Nørre Nebel - - 1 1 Lunde - - 1 1 Løftgård - - 1 1 Outrup - - 1 1 Henne - - 1 1 Dyreby - - 1 1 Jegum - - 1 1 Vrøgum - - 1 1 Baunhøj - - 1 1 Oksbøl - - 1 1 Billum - - 1 1 Janderup - - 1 1 Hyllerslev - - 1 1 Boulevarden - - 1 1 Varde Vest - - 1 1 Frisvadvej - - 1 1 Tabel 8 Betjening af byerne på Nørre Nebel/Skjern banen. Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark *) Spangsberg og Gjersing er bydele i den nordlige del af Esbjerg **) Varde Kaserne og Varde Nord er standsningssteder i Varde by 25 / 54

4 Kortere rejsetider De beregnede køretider mellem stationerne i dette afsnit tager udgangspunkt i det betjeningsomfang, der er vist på to nedenstående linjediagrammer det vil sige figur 22 og figur 23 for henholdsvis Timemodel og Pendlertrafik. Køretiderne skal ses som eksempler, fordi der i forbindelse med den praktiske køreplanlægning skal tages hensyn til materielomløb, korrespondancer mv. Det kan påvirke køretiderne. I Tabel 9 Rejsetider og rejsetidsgevinster i overordnede relationer, vises udvalgte eksempler på en række rejsetidsforbedringer imellem overordnede relationer i Danmark, når Timemodellen m.m. er implementeret. Af tabellen ses eksempelvis, at en af gevinsterne er, at man kan opnå at reducere rejsetiden mellem Odense og Aarhus fra 1 time og 38 minutter til 55 minutter. Denne forbedring fremkommer umiddelbart som et resultat af initiativerne fra Togfonden.dk. Figur 22 Linjediagram Timemodel Strategiens initiativer med Superlyntog til Sønderborg og Herning, sammenholdt med initiativer for en konsekvent betjening af alle pendlerstationerne med to tog i timen bevirker, at skiftetiden og dermed køretiderne nedsættes i de fleste relationer. Rejsetider og rejsetidsgevinster i udvalgte relationer er vist i nedenstående tabel 9: Figur 23 Linjediagram Pendlertrafik HURTIGSTE RELATIONER DISTANCE FOR DEN HURTIGSTE BILTUR JF. GOOGLE MAPS FORELØBIGE REJSETIDER I JERNBANESTRATEGIEN REJSETIDER I DAG MED KOLLEKTIV TRANSPORT BESPARELSESPOTEN- TIALE I FORHOLD TIL DAGENS REJSETIDER Odense-Aarhus 143 km 55 min 1 time 38 min 43 min Odense-Billund 103 km 1 time 35 min 1 time 48 min Uden skift Skift til bus i Vejle 12 min Odense-Kolding 69 km 27 min 41 min 14 min Odense-Sønderborg 162 km 1 time 47 min 2 timer 19 min 28 min Fredericia-Billund 51 km 43 min Fredericia-Billund Vejle-Billund 29 km 30 min 39 min Vejle-Billund Flensborg-Sønderborg 44 km 47 min 1 time 39 min 52 min Tabel 9 Rejsetider og rejsetidsgevinster i overordnede relationer 26 / 54

Rejsetider i dag Dagens rejsetider imellem de større stationer, som de oplyses fra Rejseplanen.dk, er vist herunder i diagramform: Tabel 10 Eksisterende rejsetider ifølge rejseplanen *Kursiv indikerer at skift er påkrævet. Disse rejsetider er behæftet med lidt mere usikkerhed. **Gul markering indikerer at rejsen i dag foregår via lokalbaner, buslinjer eller jernbanestrækninger udenfor dette projekts område Rejsetider med banestrategien Herunder vises de foreløbige forventede rejsetider i diagramform, som kan blive resultatet af en udmøntning af den beskrevne banestrategi i nærværende rapport. Tabel 11 Rejsetider i banestrategien. *Kursiv indikerer at skift er påkrævet. Disse rejsetider er behæftet med lidt mere usikkerhed. 27 / 54

Rejsetidsgevinster Herunder vises de foreløbige forventede rejsetidsgevinster, som kan blive det markante resultat hvis den beskrevne banestrategi i nærværende rapport gennemføres. Tabel 12 Rejsetidsgevinster i forhold til dagens rejsetider. *Rejsetiderne til Billund (og de tilsvarende gule markeringer fra Tabel 10) er behæftet med mere usikkerhed, da rejserne i dagens situation ikke foregår via jernbanen. Kortere rejsetid betyder ikke alene, at de rejsende - der allerede benytter toget - sparer tid, men at der også kommer et trafikspring, dvs. flere passagerer kommer til. Dette vil ske, enten fordi de med de hurtigere rejsetider ser en fordel i at lade bilen blive hjemme eller, at de nu søger og får job længere væk på korridorerne. Trafikstyrelsen anvender en elasticitet på ca. 1.46 på trafikspring. Hvis dette overføres til ovenstående, vil rejsetider - der reduceres med 15-25% (dvs. hovedparten af relationerne) - kunne give 25-40% flere passagerer med den kollektive trafik på de pågældende strækninger. 28 / 54

5 Infrastruktur tiltag Strategien tager udgangspunkt i at udnytte de allerede vedtagne jernbanetiltag på infrastruktursiden til at udvide udbuddet af kollektiv trafik. Det drejer sig om følgende større tiltag: Et udrullet Signalprogram Et udrullet elektrificeringsprogram En forstærkning af baneinfrastrukturen på Vestfyn En forstærkning af baneinfrastrukturen ved Vejlefjord. I tilgift til dette kan der på sigt opstå behov for yderligere opgradering af flaskehalse på banestrækninger og stationer, hvor kapaciteten og regularitet er presset, herunder etablering af fødelinjer til banenettet via nye eller tidligere sidebaner. 5.1 Forudsætninger for banestrategien Følgende infrastrukturprojekter vil være påkrævet for at banestrategien kan gennemføres i det omfang, der lægges op til i denne rapport. 5.1.1 Opgradering Vejle - Jelling Ifølge trafikforliget omkring Togfonden blev det planlagt, at der skal etableres en lufthavnsbane fra Jelling eller Gadbjerg til Billund. Trafikken på strækningen fra Vejle og frem til, hvor lufthavnsbanen til Billund grener fra - formentlig Jelling - vil blive sammensat af to tog til Herning og to lufthavnstog til Billund hver time. Den nødvendige kapacitet for denne trafikmængde findes ikke i dag imellem Vejle og Jelling. Derfor er det tvingende nødvendigt, at der sker en opgradering af denne strækning. Strækningen på 14 kilometer består af den enkeltsporede strækning igennem den fredede Grejsdal med kun én krydsningsstation (Grejsdal). Hastigheden på strækningen er begrænset til 70 km/t. En optimal udnyttelse af den eksisterende infrastruktur giver kun mulighed for 2, måske 3 tog i timen. Derfor må strækningen nødvendigvis opgraderes, så det bliver muligt at køre 4 tog i timen i hver retning og samtidig opnå en robust køreplan. Dette kræver etablering af partielle dobbeltspor på strategisk rigtige dele af strækningen og i øvrigt, hvor det er muligt. Da banen forløber i fredsskov med stærke kurver og stigninger, er det vanskeligt, måske endda helt udelukket, at kunne opgradere på de rene skovstrækninger. Men ud over den eksisterende krydsningsstation Grejsdal, kan der sandsynligvis etableres et langt krydsningsspor umiddelbart nord for Vejle Sygehus. Desuden kan krydsningssporet i Jelling forlænges som partielt dobbeltspor 4-6 km mod øst, eller så langt ind mod Grejsdal, som det kan tillades. Det antages, at der derved opnås tilstrækkelig kapacitet til at kunne køre 4 tog i timen, men dette bør verificeres, hvis tiltaget aktualiseres. Figur 24 Figur fra Banedanmark. der viser to linjeføringsforslag for lufthavnsbanen til Billund (stiplede linjer), Grejsdal krydsningsstation (blå markering), samt placeringen af to umiddelbart mulige partielle dobbeltspor (røde markeringer) som ligger i kanten af den fredede skov. 29 / 54