Termik- og distanceflyvning

Termik- og distanceflyvning DHPU Dansk Hanggliding & Paragliding Union

1 Termik og distanceflyvning. 2 udgave marts 2003. Oversat og revideret af Jan Knudsen. Indholdsfortegnelse. Indholdsfortegnelse.... 1 Termik og distanceflyvning.... 3 Trafikregler under Termikflyvning.... 3 Hvordan man lokaliserer termikken og undgår at blive snydt.... 3 Hvordan udnytter man en termikboble?... 5 Urolig luft.... 6 Flyvning i modvind.... 7 Kurve i en boble.... 8 Eksempel 1.... 8 Eksempel 2.... 8 Eksempel 3.... 9 Forberedelserne til distanceflyvning.... 9 Vejrforholdene.... 9 Vindens retning.... 9 Valg af starttidspunkt.... 9 Termik og håndtering.... 10 Synkområder.... 10 Svag termik.... 10 Hastighed ved termikflyvning.... 11 Flyvning i modvind.... 11 Flyvning i medvind.... 11 Flyvning i stig.... 11 Flyvning i synk.... 11 Landing i ukendt terræn.... 11 Andre forhold ved udelandinger.... 11 Taktik.... 12 Første base.... 12 Lyt til alle gode råd.... 13 Altitude management.... 14 Flavour of the day (dagens aroma.).... 15 Termikkens styrke.... 15 Inversions-gennembrydning.... 16 Skyer og løft.... 16 Donut-modellen.... 16 Donuts.... 17 Betydningen af at have modeller.... 19 At centrere Donut-kernen.... 20 Analyse af metoder til at centrere kernen... 20 Grundlæggende metode... 20 Heinz Huth-metoden.... 21 Helmut Reichmann-metoden.... 21 Krængningsvinkel.... 22 I praksis.... 23 Hvor finder vi termik (Termikkens natur).... 23 Synk mellem skyer.... 24 Henfaldene skyer trigger ny termik.... 24 1

2 Praktisk eksempel.... 25 Flyvning i bjergene.... 26 Aktive og faste udløsere.... 26 Dalvinde.... 26 For foden af bakken.... 26 Bakke med svag stigning.... 26 Mellem og stejle skråninger... 27 Termikkens retninger.... 27 Læ-side termik og turbulens.... 28 Katabatiske udløsere.... 28 Psykiske påvirkninger under termik/distanceflyvning.... 29 (U)sikkerhed i luften.... 30 Hvordan du undgår kørestolen.... 30 Falsk tryghed.... 31 Aktiv flyvning.... 31 Kedsomhed eller udvikling.... 32 Wingovers.... 32 Passiv sikkerhed.... 33 Godkendelse.... 33 DHV-Güteasiegel.... 33 Acpul.... 34 Seler og andet udstyr.... 35 Aktiv flyvning.... 35 Aktiv flyvning fortsat.... 36 Paragliderens bevægelsesakser:... 38 Endnu er ingen blevet deroppe.... 39 Metoder til hurtig nedstigning med paraglider.... 39 Skema over nedstigningsmanøvrer:... 41 2

3 Termik og distanceflyvning. Nu begynder termiksæsonen for alvor: Mange drage- og paragliderpiloter skal ud og afprøve deres kunnen i praktisk øvelse. Nogle skal teoretiske forhold. Det er vigtigt, at piloterne kender baggrunden for de meteorologiske forhold, der er gældende under termik og distanceflyvning. Termikflyvning er for de fleste drageflyvere, det endelige mål for deres flyvning. De fleste betragter denne form for flyvning som den absolut største sportslige flyveudfordring. Når man behersker teknikken i termikflyvningen, kan man blot ved hjælp af solenergi og pilotens egne evner, flyve over landskabet i op til flere tusinde meters højde. (I Danmark er det dog kun tilladt at flyve i op til 900 meter, og med dispensation op til 2000 meter). Danmark er dog alligevel et godt land, også for termikflyvning. Der findes store områder som udløser termik og som danske piloter har mulighed for at benytte. Dansk Drageflyverunions center for optræk og termikflyvning, er nettop placeret i et sådan et område. Har man først en gang oplevet følelsen af den frihed termikflyvningen giver, oplevet det svage vingesus omkring vingen og set landskabet i fugleperspektiv, ja så er man ikke i tvivl om, at det er det tætteste man kan komme på, at flyve ved egen kraft. Der er ved termikflyvning forhold, som man skal være meget opmærksom på. Når først du er kommet op i lufthavet, vil du mærke at her findes naturkræfter, som det er nødvendigt at være opmærksomt på. En vigtig faktor i termikflyvning er, at man skal huske at arbejde med og ikke imod de kræfter du møder (dog vil kernen i en boble prøve at presse dig ud). De dragetyper der er gode til at flyve termik, har nogle manøvreegenskaber som ikke engang de bedste svæveflyvere kommer i nærheden af, når der tales om at kurve rundt i termikken. T rafikregler under Termikflyvning. 1. Alle piloter skal kurve samme vej. 2. Den pilot der ligger øverst i en boble har altid vigepligt, når der er flere der kurver i en termikboble. 3. Den pilot der først ankommer til en boble, bestemmer hvilken vej der skal kurves. Under konkurrencen foregår alle sving mod venstre hvis ikke andet bliver bekendtgjort. Det skyldes at det er den mest fremtrædende svingretning (internationalt). Hvordan man lokaliserer termikken og undgår at blive snydt. Når luften er ustabil ved vi, at der udløses termikbobler fra forskellige områder i landskabet. Er man kendt med det område der flyves i, vil mange piloter vide, hvor der normalt udløses termik, men grundlæggende kan man observere termik ved: At betragte landskabet og søge over de områder, som vi fra metrologien ved, der må forventes termikudløsning fra. Se efter kredsende fugle, andre drager eller svævefly, der allerede kurver termik. Lede under skyer, som ser ud til at være termisk aktive (cumulusskyer). Fra lav højde kan det dog være svært at bestemme hvorfra skyen trækker. Udløsning af termik, er afhængig af flere forhold. Først og fremmest skal man observere de lokale forhold, men der vil normalt også være en dagsrytme for, hvornår der forventes termik og hvor stærk den vil være. 3

4 Tidligt på dagen kan der være termik, men på grund af den forholdsvis svage ling, er det svært at bruge den, på grund af, at der er lang tid mellem at der udløses en brugbar boble (se Fig. A). Senere på middagen kan man observere der dannes cumulusser og termikken udløses nu oftere og stiger højere. I denne omgang fra ikke brugbar til brugbar termik, skal man være opmærk hvis man starter på en distanceflyvning for tidligt. Selv om det ser ud som om der er Et af de sikre kendetegn på at termikken er ved at være parat, er når vinden stiger og falder. Ved at observere hvor lang tid der er imellem disse vindpust, kan man regne ud hvordan termikken har det. Som regel bliver termikken kraftigere som dagen tiltager: Vinden vil stige, når der udløses termik og der passerer en boble. Herefter kan der blive vindstille. På dage med svag vind kan det ofte ske, at vinden pludselig blæser bagfra. Det sker fordi der udløses en boble ude foran startstedet og derved ften til sig. Se foto. Læg her mærke til flagene, de blæser hver sin vej. 4

5 Hvordan udnytter man en termikboble? Selv om man ikke kan se udformningen af en termikboble, betragtes de som værende runde. Nærmest som en kegle der står på hovedet, der har en oval form der følger vinden. Det betyder, at da keglen er smallest for neden, er det også sværrest at udnytte en termikboble ved jorden. Den bedste måde at udnytte den på, er at cirkle rundt i den. På den måde vil det oftest være lettest at centrere løftet. Det vil sige at finde og udnytte det bedste stig inde i boblen. (Se fig. B). Termikbobler- nærmest som kegler der står på hovedet Fig. B. Hvor godt det lykkes at centrere en termikboble er afhængig af flere forhold. Først og fremmest afhænger det af piloten. Hvor stor en fornemmelse han/hun har for at udnytte løftet i forhold til sin tekniske kunnen. En anden stor faktor som er afgørende for hvor godt en boble bliver centreret, er hvor god teknik en pilot har i 360 gr.s drej. Både med hensyn til stor og lille krængning. Det har ligeledes betydning at man kan flyve med lav hastighed i sine drej. Husk! Aldrig at cirkle 360 gr. s. sving nær jorden. Et uundværligt hjælpemiddel ved termikflyvning er et variometer. Selv meget erfarne piloter har svært ved at vurdere om man flyver i et synkområde, eller der er tale om stig. Pludselig kan man fornemme at dragen kommer ind i et område med løft, men i virkeligheden er det bare noget urolig luft. Et variometer giver klare signaler om du synker eller om du er i stig. Er der tale om kraftig stig eller synk, vil du dog ikke være i tvivl. Et variometer der har indbygget lydsignaler er som regel de mest brugbare. Du behøver blot at lytte og skal ikke have opmærksomheden rettet mod andet. Lyden alene fortæller dig om du er i det bedste stigområde. At kurve termik går lidt forenklet ud på, at få løft hele vejen rundt inde i en boble. Dette fortæller variometeret dig og du kan samtidig aflæse hvor meget du stiger. Når man cirkler i en boble, skal man flytte sine sving for hver runde. Boblen flytter sig med vinden, men dog en lille smule langsommere på grund af inertien. På den måde vil man finde hvor der er størst stig og dermed flyve i boblens kerne. Som en tommelfingerregel skal man dreje med flade sving i stig, når stiget begynder at formindskes, drejer man skarp tilbage til det større løft, på denne måde lokaliserer man boblen. Er der tale om et jævnt stig, skal man forsøge at holde den samme krængning og svingradius hele tiden. Det kræver nogen øvelse at centrere termikbobler, men ved ihærdig træning vil de flest lære at centrere en boble, så der er løft hele vejen rundt. Det er derimod noget sværere at centrere selve kernen i en boble. Kernen (Se Fig. C) er som regel meget snæver og det kræver en god erfaring og teknik. Inde i termikkernen er stiget meget større end længere ude i boblen. Derfor vil en pilot, ikke mindst i konkurrencer spare meget tid i hver boble ved at han/hun kan finde og centrere et stig inde i kernen. 5

6 Urolig luft. Når der er gode termiske forhold skyldes det ofte at luften er ustabil, derved opstår der også afvekslende områder med både synk og stig. Disse områder opleves som værende urolige og turbulente. Dette forhold opleves især i grænseområderne mellem synk og stig i udkanten af et termikområde. Kommer man flyvende ind i et område med løft, mærkes det at dragen løftes en smule. Som modreaktion vil piloten normalt trække lidt fart på for at undgå et stall. Er du først kommet ind i boblen med hele dragen og begyndt at kurve, vil man opleve luften her som værende meget mere rolig og normalt ikke turbulent. Flyves der gennem områder hvor termikken er kraftig, vil man opleve turbulent luft. Denne turbulens kan til tider være ret kraftig og for dem der ikke er vant til denne form for turbulens, kan den ligefrem virke afskrækkende. Det vil dog normalt forsvinde med erfaring og rutine. Selv om termikken til tider kan virke meget kraftig og flyvning i turbulent luft giver stor påvirkninger på både pilot og udstyr, er der ingen strukturel risiko for overbelastning. Alligevel er det vigtigt, at du til enhver tid ved at dit udstyr ikke har lidt overlast ved f.eks. transport, hårde landinger o.lign. Flyver man ind i et område med kraftig turbolens, er det vigtigt at tilpasse hastigheden. Er man i høj hastighed og flyver ind i et kraftigt turbulent område vil resultatet blive, at roll og pithcudslag bliver forstærket, med unødige strukturelle påvirkninger til følge. Hovedreglen i turbulent luft: Hastigheden for bedste glidetal. På den måde vil dragen tilpasse sig luften, og ikke omvendt. Selv om uheld under normal termikflyvning ikke finder sted, er det påkrævet at der flyves med faldskærm. Der flyves i en højde hvor skærmen kan bruges hvis et uheld er ude, f.eks. (kollision med et andet luftfartøj forkert samlet vinge o.lign.) Samtidig kan den (reserven) have en god psykisk virkning under flyvningen. Selv om vinden ved jorden er helt svag, vil den i højden altid have en vis styrke. Det betyder at en termikboble vil hælde til den side vinden blæser mod. (Se fig. D). Er der vind, vil en opadstigende luft stå skråt fra det sted på jorden hvor termikboblen bliver udløst og op til dannelsen af en cumulussky. Afstanden mellem de to punkter kan nemt blive op til flere kilometer. (Se fig. D på næste side). En termikboble vil altid hælde til den side vinden blæser mod 6

7 Et problem ved termikflyvning i kraftig vind er, at man driver ud af termik - kernen. Årsagen hertil er, at man ikke kan stige så hurtigt som den opadgående luft i boblen. Derved får man en større afdrift end selve termikken, og kommer derved om på bagsiden af termiksøjlen. (Se fig. D). En metode til at undgå dette er, at man f.eks. ved hver tredje kurve retter op og flyver mod vinden indtil der igen mærkes stig. Her er variometeret igen et værdifuldt hjælpemiddel til at registrere hvor stiget igen er bedst. Før du igen begynder at kurve skal du faktisk være helt ude på forsiden af boblen. Afstanden kan let blive op til flere kilometer. Flyvning i modvind. Flyvning i termik ved svag vind- eller medvind er indtil videre det mest udbredte i Danmark. Det giver derfor nogle begrænsninger i distanceflyvning på de dage, hvor flyvningerne ender ude ved kysterne. Man er simpelthen nødt til at lande og er afhængig af, at få nogen til at hente sig for at komme tilbage. Årsagen hertil ligger i flere ting. En af tingene er, at det er langt sværere at flyve termik i modvind samtidig med at vindstyrken her hjemme ofte er så stærk, at det er svært at penetrere. Endelig er den lovlige højde på 900 meter også en hindring, idet man altid skal forlade en god boble selv om man kunne få en større udgangshøjde mod den næste boble. Fortsat udvikling af materiellet og uddannelse af piloter vil imidlertid betyde, at flere og flere vil tage udfordringen op mod termikken også i modvind. Det største problem ved modvindsflyvning er afdriften. Er termikken svag, vil man få en stor afdrift og blive ført langt tilbage. Når boblen så forlades og der skal flyves mod vinden, taber man ofte den oparbejdede højde igen, inden en ny boble nås. Derfor kræver modvindsflyvning ret gode termikbobler. Det kræver også at piloten forstår at centrere selve kernen, for at få den største udnyttelse, og derved mindst afdrift. Det er vigtigt at vide at kernen befinder sig på den side af boblen der vender mod vinden. Altså forrest i flyveretningen. Årsagen er ligetil når vi ved at selve kernen har det største stig og dermed vil stå mere stejl end resten af boblen (Se fig. F). Man skal derfor vente med at centrere til man er helt fremme i boblen. Er vinden stærk stilles der virkelig store krav til piloternes evner når det gælder centrering og krængningsteknik. Når der flyves i kraftig modvind og synk, vil det altid være nødvendigt at flyve med høj hastighed for at opnå det bedste glid i forhold til jorden. Der kan være forskel på modvinden i forskellige højder, så det er vigtigt at man observerer hvor afdriften er størst. På den måde kan der flyves i det område der er mest gunstig for en modvindsflyvning. 7

8 Kurve i en boble. Der findes mange teorier om hvordan der skal kurves i en boble, det vil ikke være muligt at fortælle om dem alle, her er tre simple metoder der kan bruges under forskellige termiske forhold. Lad os starte, hvor tingene endnu er simple. Flyver en drage ligeud i løft, vil den stige, hvis løftet overskrider dragens eget synk. Dragens eget synk forøges eksponentielt med krængningen, og derfor krænges sjældent mere end 60 grader. Nu er det imidlertid så kringlet, at løftet set tværs igennem en termikbobbel som regel har facon som ydersiden af en klokke. Afhængig af diameteren af boblen og hvor udpræget klokkefaconen er, må der bruges mere eller mindre krængning. Her kommer nogle eksempler. Eksempel 1. Du kommer glidende og møder svagt løft. I den første afsøgende kurve ryger du lige igennem den kraftige men snævre kerne. Med et skarpt drej bringer du dig ind i en koncentrisk cirkel omkring kernen, men stiger kun svagt. Du prøver en større krængning for at komme tættere på centrum, men har stadigvæk kun svagt stig og må tillige kæmpe koncentreret for at kolde dig i kernen. Når varioen ikke viser nogen kerne, men heller ikke mindre stig, selvom du krænger noget, er det et tegn på at du er i kernen. Du kan også mærke det ved, at du konstant må kæmpe for ikke at blive vippet ud eller ind og derefter ud på den anden side. Altså dropper du besværet, flader ud og accepterer det svage stig. Eksempel 2. Du kommer glidende og møder svagt løft, der hurtigt bliver meget kraftigt. Du prøver at dreje ind i løftet, men preller af. Når du har lagt dig ind i en koncentrisk cirkel med svagt løft rundt omkring i kernen, skærer du dig med mere krængning ind i kernen, som markeres med større stig. Her holder du den gående med små fine korrektioner, da farten er høj og pladsen lille. Man kan godt blive lidt rundtosset, så se ind langs den inderste vinge, men ellers er det en herlig snurretur.(se eks.2). 8

9 Eksempel 3. Du møder svagt løft og går ind i en afsøgende kurve, men finder kun svagt løft. Når du har fundet afgrænsningen af det svage løft, lægger du dig lige indenfor med svag krængning. (se eks. 3) Forberedelserne til distanceflyvning. Når du som pilot forlader det kendte flyveområde omkring optrækspladsen og begiver dig ud over ukendt terræn, stilles der andre og større krav til vurderingerne. Ikke mindst af hensyn til egen sikkerhed. Selv om Danmark er et sikkert land at flyve distance i, er det alligevel forbundet med en vis større risikomargen at lande i ukendt terræn. For at få det største udbytte af sin flyvning er det vigtigt med en god tilrettelægning. En måske ubetydelig detalje kan være medvirkende til at du ikke får din rigtige gode distanceflyvning. F.eks. når du er kommet op under skyerne, finder du nu af at din på klædning er forkert, der er koldt i skybasen, eller pludselig er der ikke mere batteri på din vario, et kold batteri har ikke den samme effekt som et varmt. I det følgende er der ridset nogle grundelementer op ved forberedelse af en distanceflyvning. Vejrforholdene. Undersøg vejrforholdene. Hvordan er vejret på startstedet. Hvordan vil det udvikle sig i løbet af dagen. Hvor højt forventes skybasen. Vindretning og vindstyrke. Kan der forventes fronter. Ligger der et inversionslag. Du kan lytte til vejrmeldingerne, men det mest sikre er, at ringe op til flyvevejrudsigten. Et godt fingerpeg om vejrsituationen til en distanceflyvning kan man f.eks. se allerede tidligt på formiddagen. Hvis du allerede ved 9-10 tiden ser cumulusser der er aktive, er det et sikkert tegn på en ustabil luft, der desværre næsten ligeså sikker betyder en overudvikling tidligt på eftermiddagen og gør mulighederne for en distanceflyvning minimale. Vindens retning. For at kunne planlægge sin flyverute er det nødvendigt at kende vindens retning. Der vil ikke være de lovmæssige forhold, skal der flyves uden om f.eks. TMA og CTR. Det mest naturlige for en lang tur er en flyvning i medvind, eller på dage med svag vind ud og hjem flyvninger, eller planlagte trekantflyvninger. Valg af starttidspunkt. På grund af at man i Danmark kan flyve termik via optræk, er det derved m frem. Det er ukompliceret at komme op i højden, modsat fra et fjeld eller bjerg. Det er vigtigt at man kan fange termikken så højt oppe som muligt, og så tidligt på dagen som muligt. Har man vurderet vejrforholdene rigtigt, er det muligt på de gode dage (sommertid), at komme på distance, allerede før klokken tolv. Den rigtige vurdering kan være, at tage af sted i forholdsvis svag termik, men med forventet god termik senere. Derved forlænger du det tidsrum i luften du har til din rådighed, 9

10 hvor du er fysisk i top og har højdepunktet af dagens termik til din rådighed. Starter du senere på dagen kan det godt være, at termikken er rigtig god på pladsen, men efter nogen tids flyvning falder den af. Ønsker man at gennemføre virkelige lange distancer er det nødvendigt at komme tidligt af sted, men også at man er fysisk og psykisk i balance, så også de marginale termikforhold kan udnyttes. Termik og håndtering. Synkområder. Distanceflyvernes modstander nummer et er Synkområder. Selv om der er god termik med stor opdrift, vil det være umuligt at undgå synkområderne på en distanceflyvning. Det er dig muligt at imødegå disse områder en smule og derved gøre afstanden mellem løftområderne så korte som muligt. Hvis man husker at termiksøjlerne er kegleformede med den smalle ende fra jordoverfladen, bliver termikområderne bredere jo højere man kommer op og derved er afstanden heroppe kortere. Se fig. K. Endelig kan man være så heldigt at der dannes skygader, hvor det er muligt at tilbagelægge lange distancer under konstant løft. Når man er kommet op i højden kan det være en del af en god planlægning at bruge de første bobler til at få nogle vigtige og brugbare oplysninger om termikken. 1. Hvornår er stighastigheden bedst? 2. Hvordan er afdriften i forhold til planlægningen? 3. Hvor kraftige er boblerne? Selv med en særdeles god planlægning, kan man blive snydt. Der er mange forhold der spiller ind på vejrsituationen, så vær altid forberedt på at der kan være nogle lokale forhold der skal tages med i din vurdering. Nogle piloter flyver på den måde, at de bestemmer sig for en minimumshøjde. Dvs. beslutter sig for hvor meget de må miste af højde mellem boblerne, og så snart den højde er nået, begynder de at søge og udnytte alt tilgængeligt løft. Det er vigtigt at vide, at man ikke skal forlader den boble man har, før man har vurderet hvor det næste løftområde er, f.eks. ved at observere hvor andre piloter kurver, eller om der er en brugbar cumulus inden for rækkevidde. Svag termik. På dage hvor der er svag termik, eller hvor der er lang tid mellem boblerne, kan det være svært at flyve distance. Alligevel skal man ikke opgive at få en god flyvedag ud af det. Befinder man sig i en boble, hvor variometeret ikke viser stig, men blot 0 synk, vil man alligevel drive med vinden og derved tilbagelægge en vis distance. Under sådanne flyveforhold skal man holde øje med landskabet under sig og ikke mindst i flyveretningen. Undgå at overflyve større skovområder eller vådområder som ingen løft giver fra sig. Under flyvning hvor der hele tiden flyves på 0 synk, gælder det om at være tålmodig. Man kan flyve i mange minutter uden variometeret viser stig, men pludselig 10

11 kan der blive udløst termik, og man bliver belønnet. Det vil være sandsynligt at der senere kommer en ny boble på samme sted, men det gælder hele tiden om at kurve så afslappet som mulig. Hastighed ved termikflyvning. Hvor hurtigt eller langsomt der skal flyves under termiske forhold kan være svært at anbefale. De fleste piloter får en god fornemmelse for det, efter nogen tids erfaring. Som en regel kan man bruge følgende retningslinier: Flyvning i modvind. For at opnå det bedste glidetal, skal man flyve med en højere hastighed end hvis der er tale om stille luft. Flyvning i medvind. Her kan man flyve med en hastighed der ligger lavere end bedste glidetal i stille luft. Dog aldrig langsommere end farten for minimum synk. Flyvning i stig. Farten skal være langsommere end hastigheden for bedste glidetal i stille luft. Flyvning i synk. Den bedste hastighed vil være hurtigere end bedste glidetal i stille luft. Det er dog svært at beskrive hvor meget, da det afhænger af hvor meget synk der er. Mere synk mere hastighed. Landing i ukendt terræn. En af de vigtige faktorer ved distanceflyvning er landingen i ukendt terræn. Uanset hvor god eller dårlig flyvning man har haft, afsluttes den jo altid med landingen. Der kan nu ikke tages pejling efter de kendte ting som hjemme på optrækspladsen. Der er ingen vindpose og landingsområdet er total ukendt. En pilot på distanceflyvning må derfor altid planlægge sin landing undervejs, d.v.s. være opmærksom på alternative landingsmuligheder før der flyves væk fra det landingsområde der først var udvalgt. Samtidig skal man være sikker på at kunne nå frem til det nyt område, også når modvind og synkområder tages i betragtning. Andre forhold ved udelandinger. Landingen i ukendt terræn kan som nævnt skabe visse problemer. Sædvanligvis må Danmark dog betegnes som et forholdsvist ukompliceret land at lave udelandinger i. Alligevel er der nogle enkelte ting der altid skal med i betragtning. Vær altid opmærksom på el-ledninger. Selve ledningerne kan være umulige at se, så kik derfor efter el-masterne, de vil være lettere at observere fra luften. Undgå at lande i afgrøder, kornmarker og lignende. Hvis det er uundgåeligt, land da så langt ude mod kanten som muligt og bær dragen ud med det samme. Opsøg landmanden der har marken og fortæl hvad der er sket. Normalt vil de fleste synes det er spændende og afslå evt. erstatning for det nedtrådte korn. Tag det dog ikke som givet! Udøv lidt psykologisk adfærd ved at fortælle om spor- er blevet trådt ned af en drageflyver. Opstår der uenigheder alligevel, så tilbyd der kommer taksator på. Dansk Drageflyver Union kan tilbyde vejledning i sådanne situationer. 11

12 Taktik. Af Jerry Pack, oversat af Kaj Lauritzen og Pia Larsen Kjærsgaard. Endvidere er noget af materialet gennemgået af Tommy Pedersen og Nick Godfrey fra Fyns PG Klub. Copyright Jerry Pack. Vi bringer her først del af den tidligere annoncerede serie artikler om flyvetaktik og -sikkerhed. Hovedvægten er lagt på de beslutninger og taktiske beslutninger, man får brug for ved cross-country flyvning. Jerry Pack er en regelmæssig xc-flyver og var den højst placerede debuttant i den britiske liga i 1993. Selv om serien er skrevet ud fra en drageflyvers erfaringer, er de beskrevne teknikker i denne og de følgende artikler nyttige både for drage- og skærmflyvere. Første base. Det første stig på enhver cross-country er det vigtigste. Kommer man ikke til skybasis med den første boble er chancen for at nå den næste meget mindre, og turen bliver meget kort. Dette er ikke en gylden regel, men medmindre du har utallige kilometers cross-country bag dig, vil det sandsynligvis gælde for dig. Så hvorfor er det så vigtigt at komme til skybasis med den første boble? 1. Man skal mentalt omstille sig fra skræntflyvning til Cross-country. Den lange opstigning til skybasen giver dig masser af tid til at glemme skrænten som kilden til opdrift og begynde at kigge efter den sandsynlige kilde til den næste termik. Du vil føle det som om hjernen skifter - inden, vil du begynde at kigge efter sandsynlige kilder til termik og afbrækskanter. Du vil også have tid til at analysere skyerne i medvindsretningen. 2. Du vil få en ide om, hvor kraftig dagens termik sandsynligvis er og hvordan boblerne opfører sig, og om der er nogle svage inversioner mellem jorden og skybasis, som kan sinke eller opløse termikken. 3. Du vil vide, hvor højt skybasis ligger. Den viden vil være nyttig senere når du søger efter bobler, da du så vil vide om du skal søge efter sky-kilder eller overflade-kilder. Det vil også hjælpe dig til at beslutte hvor ivrigt du vil søge i en given højde. 4. Endelig vil du fra skybasis have den maksimale højde til at søge efter den næste boble. Det giver dig den bedste chance for at finde den næste. Dette er egentlig den vigtigste grund til at gå boble: jo højere man er, jo længere tid har man til at søge, og desto længere kan man glide før man står på jorden. Så hvad betyder alt dette i praksis? Det betyder, at du kun skal forlade skrænten hvis du mener, at den boble du er i giver dig den bedste chance for at nå skybasis. Dette vil sandsynligvis betyde: At du kommer ind i boblen i stor højde. At der er en cumulus under opbygning, som ser ud til at suge netop din boble til sig. At boblen er kraftig og vel defineret At det er en stor boble. At andre drager og skærme er i gang i den samme boble, da I så vil hjælpe hinanden med at markere kernen i den. Det øger chancen for at blive i boblen hele vejen til skybasis. Det er indlysende, at hvis du venter på, at alle disse kriterier skal være opfyldt på en gang, kommer du aldrig væk fra skrænten/pladsen, men prøv at tage den boble, der ser ud til at være den bedste, du får, dvs. den bedst mulige kombination af de ovennævnte faktorer. Når først du har besluttet at du nu er på en cross-country flyvning, så bid tænderne sammen og klynge dig til boblen med al kraft. Hvis du halvvejs til skybasis mister boblen, så lad være med blot at drive af sted med vinden led efter den mistede boble. Den vil være tættere på dig end den næste, du måske finder hvis du går på medvind. Og du har en ide om, hvor den er, da du er tæt på den! Hvis du oplever, at du altid falder ud af boblerne, er det din teknik du skal øve noget mere. Så kom op til basen i det første stig. Det gør det meget nemmere at finde den næste boble hvor cross-country en virkelig begynder meget nemmere. 12

13 Lyt til alle gode råd. Gode cross-country piloter er ikke bare gode fordi de er dygtige til at flyve termik, eller fordi de kan aflæse, hvad skyerne fortæller dem. Gode cross-country piloter har hundreder af små tips, ideer, minder og tanker, der løber gennem hovedet på dem. Deres sind er som omfattende værktøjskasser, med det rigtige værktøj til enhver situation. Når du begynder med at flyve cross-country har du ikke ret meget i værktøjskassen, og dine cross-country flyvninger kan være ret korte, da du endnu ikke har opnået de færdigheder og den erfaring, der skal til for at klare enhver situation. Den bedste måde at få fyldt noget i værktøjskassen på, er ved konstant at opbygge erfaring. Jo oftere, du flyver cross-country, desto mere reel erfaring vil du have at trække på hver gang, du skal træffe en beslutning. Men vi kan også lære af andres erfaringer, hvadenten det er en lille stump information opsnappet ved baren til en klubsammenkomst, et foredrag, en bog, en artikel i et blad, eller en ide fra en svæveflyver. Jeg tror, at den tid jeg bruger på jorden med at tale om og tænke på det rigeligt opvejer den tid, jeg reelt bruger på at flyve cross-country. Så hvis jeg skal bruge ti minutter på at læse endnu overfladen og forlænger en cross-country flyvning med ti minutter, har tiden været brugt konstruktivt. Så selv om jeg kun flyver drage lytter jeg til og læser ikke blot hvad andre drageflyvere (på ethvert niveau) har at sige, men jeg læser også, og lærer af, de erfaringer som paragliderpiloter, svæveflyvere, fastvingepiloter og andre har gjort sig. Jeg er i virkeligheden ligeglad med hvad jeg læser, eller hvem der har skrevet det, når blot det indeholder ideer, som jeg kan arkivere i min hjerne, og som en dag kan vise sig nyttige. Så hvad skal du læse, og hvem skal du lytte til? Skywings, Sailplane & Gliding (for Tom Bradbury s artikler), Dragesport, Cross Country, bøger om vejret (Bradbury, Wallington, Pagen), bøger om love og bestemmelser, bøger om cross-country flyvning (Pagen, Reichmann), instruktørkurser, ligapiloter, o.s.v. Der er nogle paragliderpiloter, der ikke mener, at hanggliderpiloter har noget, de kan lære af (og vice-versa), men det burde være åbenlyst for enhver, at Robbie Whittal ikke blev verdensmester i paragliding ved at begynde forfra med at lære om cross-country, da han begyndte at flyve paraglider. (John Pendry, Bruce Goldsmith, Judy Leden og andre er gode eksempler). (Vi kan her passende nævne vor hjemlige Lars Bo Johansen - red). Vi bruger alle den samme himmel, og løft for en hang glider er det samme som løft for en paraglider vi bruger den blot på hver sin måde. I dag, så vidt jeg ved, er der ikke udgivet en eneste bog om cross-country i England, og da slet ikke en, der handler om meteorologien og luftrummet. Og måske er det en god ting: der er en enorm mængde information at lære, og man vil aldrig kunne lære det hele fra en enkelt bog. Mennesker lærer også trinvis, så det er nødvendigt at opnå en forståelse for et emne på et niveau, før man kan begynde at forstå det næste niveau af viden. (Svæveflyverhåndbogen er et godt sted at starte. Bibliotekerne er meget hjælpsomme med at skaffe bøger om meteorologi, hang gliding, paragliding osv. Søg på internettet, prøv f.eks. www.amazon.com red.) Jeg er opmærksom på, at jeg ikke kender alle svarene, og jeg påstår heller ikke, at jeg gør det, men jeg føler at jeg bør viderebringe det, jeg ved, til de piloter, som er interesserede. Hvis du mener, at noget af det jeg siger er ukorrekt eller slet og ret vrøvl, så vær venlig at sige det; jeg kan kun lære ved at høre på, hvad du siger. Endelig er de fleste piloter mere end lykkelige, hvis de kan få lov til at snakke om flyvning; spørg dem om deres cross-country flyvninger, og du vil sandsynligvis lære noget. Ligeledes har du en pligt til at forklare hvad du ved, til dem, der spørger dig. Hvis du kan videregive en viden, som kan forbedre en andens flyvning koster det dig ikke noget. Jeg kan lide at tro på, at på de dage, hvor jeg sidder bundet på mit kontor og kigger på himlen, er der nogen et sted derude som flyver cross-country med store smil på deres ansigter. Det er dejligt at tænke på, at jeg måske har hjulpet med at gøre et af disse smil endnu bredere ved noget jeg har sagt eller viderebragt. 13

14 Altitude management. Undskyld. Vi forsøger så vidt muligt at finde danske udtryk for alting, men det er ikke lykkedes i dette tilfælde. Altitude Managemen lyder lidt underligt, så vi holder os foreløbig til det engelske udtryk, enkelte steder forkortet til A.M. o.a. Hemmeligheden ved distanceflyvning er at komme højt op og blive højt. Så enkelt er det. Jo højere du er, desto længere vil det vare før du rammer jorden; desto længere kan du svæve; desto større et område kan du afsøge; desto længere kan du vente på, at en boble slipper; desto mere luftrum kan du undgå; desto nemmere er det at navigere; desto nemmere er det at krydse heder, byer og bjergområder. Der er så få ulemper ved at være højt, og de hænger ofte sammen med konkurrenceflyvning (du kan gå ud fra, at denne serie handler om cross-country flyvning, ikke nødvendigvis konkurrenceflyvning), at jeg kan sige, der er ingen ulemper ved at være så højt som muligt undtagen, selvfølgelig, de meget reelle begrænsninger forskellige typer kontrolleret luftrum repræsenterer. Læs dette afsnit igen og gennemtænk hver situation, så vil du overbevise dig selv om værdien af hver eneste ekstra højdemeter. Altitude management handler om, at man ikke skal ødsle med den vundne højde. Du må altid over- egynder, så snart du er i luften. Hvis du er i skræntløft uden termik, så brug alt det du ved om skræntflyvning til at komme så højt som muligt; dette vil gøre det muligt for dig at søge op mod vinden, race over til boblerne når de kommer, og få den største gavn af termikboblerne, da de ofte bliver bedre med højden. Hvis du er steget i en boble uden at forlade skrænten med den, så koncentrer dig Det kan betyde S-sving i nulsynk, flyde rundt ved min. synk eller søge tilbage til den højeste del af skrænten. Ved at holde højden mellem boblerne, kan du trinvis arbejde dig op i de efterfølgende bobler, til du er højt nok til at forlade skrænten. (Brug af denne teknik gør det ofte muligt at komme helt til skybasis uden at komme bag skrænten). Vær også opmærksom på, hvorvidt du kunne have vundet mere højde ved at forlade boblen foran skrænten fremfor at følge den bag skrænten, for så at flyve op mod vinden for at komme foran skrænten igen. For paraglidere kan det koste dyrt at komme frem mod vinden, med mindre vinden er meget svag. På nogle dage er der kraftig synk bag boblerne, og selv hangglidere mister mere højde ved at komme frem til skrænten igen, end de vandt i termikken. holde højde på den pågældende dag. På en cross country-flyvning er A.M. kritisk. Med meget få undtagelser gælder det, at hvis du finder løft betaler det sig at blive i det, med mindre du ved, der er bedre løft et andet sted. Du kan have set fugle eller andre glidere, der kredsede nær ved eller inden for synsvidde, eller du er måske villig til at tage chancen med en sky eller termikkilde. Der er mange grunde til, at du bør blive i løft. Hvis du finder et område, der giver dig nul-synk, er du i en (svag) boble. Hvis din vario fortæller dig, at du ikke synker, så stiger luften med ca. 1 m/sek. din synkhastighed ned gennem boblen. Det kan væ- d at vriste sig løs fra jordoverfladen for så at udvikle sig til en stærkere boble, der bærer dig til skybasis. Den kan slippe, når den driver over en skrænt eller over en boble af varm luft på jorden (ofte over en by eller mørk mark). Ved at vente i nulsynk og holde højden forsinker du din nedstigning, og holder dig samtidig i det område, hvor den næste boble sandsynligvis er. Selv hvis din nulsynk ikke udvikler sig til en boble du kan bruge, er du drevet måske mange kilometer med vinden og kommet nærmere andre kilder til termik, som du ellers ikke kunne have nået, eller du ankommer til et nyt område med større højde, som giver dig mere tid til at vente på, at den næste boble bliver udløst. Selv når du er i skybasis, vil A.M. stadig være i dine tanker. Der er flere ting, du kan gøre, når du kommer til skybasis: du kan blive ved den sky, du er kommet op til glide afsted med vinden eller komme endnu højere! Du bør blive ved skyen, hvis du ikke kan se en anden aktiv sky eller termikkilde, som du har inden for glideafstand. Hvis du forlader skyen og flyver med vinden, og det løft du er på vej til pludselig bliver til synk i stedet, skal du ikke være bange for at vende mod vin- 14

15 den igen og vende tilbage til den termik, du forlod for at komme til skybasis igen. Dette er A.M. igen: at tage beslutninger, der holder dig i god højde. Hvis du beslutter at vente og drive med skyen, har du adskillige valgmuligheder: du kan fortsætte med at flyve lidt væk fra skyen, kigge dig omkring og hvis du ikke kan lide det, du ser, kan du flyve tilbage under den samme sky igen. Du kan også bevæge dig væk fra det stærkeste løft og kredse i nulsynk. Hvis løftet er lidt kraftigere, kan du kredse i mindre effektive 360-ere, så du tilpasser dit drej til termikkens styrke. Den sidste valgmulighed ved skybasis er at fortsætte med at stige. Dette betyder ikke, at du skal flyve ind i skyen. Selv om nogle mennesker gør det, gør jeg det ikke; jeg vil overlade til dem at forklare hvorfor og hvordan, de gør det. En gang imellem er der ligesom et trin i skybasis: en del af skyen er lavere end resten, og du kan bevæge dig over til den høje del og fortsætte med at stige der. Dette er virkelig kun en god ide, hvis siden af skyen også er højere. Der er jo ingen mening i at stige op i en kuppel i skybasis, hvis du skal flyve nedad for at komme væk fra skyen. Min favorit er at stige op langs siden af skyen. Det er sommetider muligt at kredse i den klare luft ved siden af skyen og komme endnu 150 m. højere end man kunne under skyen. At stige op langs skysiden er ikke kun god taktik, men også vældig sjovt. Så altitude management handler altså om at være opmærksom på værdien af højde, bruge den med omtanke og beholde så meget af den, som man kan. eengrass, en pilot fra Thames Valley, som nu flyver svævefly; han forklarede disse ideer for mig. Flavour of the day (dagens aroma.). Luften vi flyver i opfører sig ikke helt efter lærebogen. Hver dag er lidt forskellig fra de andre dage, og disse forskel -country piloter kan vi, hvis vi hurtigt kan gennemskue dagens aroma, bruge disse informationer til vores fordel, og forbedre vores flyvning ved enten at flyve hurtigere, blive i bedre højde, eller u hvilket alt sammen er med til at gøre flyvningen til en større nydelse. Termikkens styrke. Så hvordan kan dagene adskille sig fra hinanden? Det første, man som pilot vil lægge mærke til, er termikkens styrke. Nogle dage er termikken kraftig, med 3-4 m/sek. i boblerne, andre dage er den mere gennemsnitlig eller svag. Men ud over termikkens styrke, skal du også prøve at bedømme boblernes størrelse både hvad angår højde og tværsnit. Denne information kan du enten få, mens du leger med boblerne på skrænten og venter på at stikke af, eller mens du stiger med den første og måske anden boble, som du bruger på din cross-country. Denne værdifulde information kan du bruge, når du senere skal lokalisere og centrere en boble. Hvis du har fundet ud af, at boblerne er stærke, og du så finder et område med svagt løft, vil du ikke prøve på at centrere det svage løft. I stedet vil du søge omkring for at se, om ikke det skulle være yderkanten af noget kraftigere. Størrelsen af det afsøgte område bør svare til den størrelse, du regner med, at boblerne har. Omvendt, hvis dine forventninger til dagen er, at løftet er svagt, vil du uden forsinkelse centrere dette svage løft, uden at spilde tid og højde med at lede efter kraftigere bobler. På nogle dage kan termikken også blive påvirket af svage inversioner, tilstandskurven, og windshear. Disse faktorer kan betyde, at boblen bryder sammen, mister farten eller bliver diffus ved bestemte højder på vejen til skybasis. Det kan være meget vanskeligt for en pilot, hvis boble netop er forsvundet, at finde ud af, om han er fløjet ud af boblen, eller om boblen er blevet svag og brudt sammen, fordi den har ramt et anderledes luftlag. Du bør først antage, at du har tabt boblen, og søge efter den i større cirkler. Men hvis du senere mister bobler i samme højde (plus/minus ca. 75 m.) kan du begynde at spekulere over, om der er en ændring i luftmassen i den højde. Bliver du enig med dig selv om, at det er der, så er dette endnu et egynde at overveje, hvordan du bruger denne viden. 15

16 Inversions-gennembrydning. For det første, selv om termikken bliver svag og brudt, vil disse boblers kerner bryde igennem den svage inversion og fortsætte til skybasis det er nogle af dem nødt til, ellers ville der ikke være nogen skyer! Så når du nærmer dig den højde, hvor du har vurderet at inversionen er, skal du holde op med at kigge på kortet, tage billeder og kigge omkring, og udelukkende koncentrere dig om at komme lige ind i midten af boblen, og blive der. Kernen, den kraftigste del af boblen, vil banke igennem inversionen og efterlade de svagere dele af termikken. Hvis det ikke virker kan du, når du har fundet den næste boble, lægge mærke til, hvor den var i forhold til den, du mistede. Du vil ofte finde den næste boble medvinds fra, hvor du mistede den, men den kan være at finde mod vinden eller på tværs af vindretningen på bestemte dage. Så følger helt logisk, at når du igen mister en boble i samme højde, kan du begynde at søge i samme retning igen. Inversioner o. lign. kan også indvirke på termikkens styrke, og der er dage, hvor man kun finder svag termik i lav højde, mens de kraftige bobler findes højere oppe. Dette vil igen hjælpe dig med at afgøre, om du vil blive i noget svagt løft, eller lede efter noget bedre. Skyer og løft. hvordan de ser ud, hvor store de bliver, hvor længe de eksisterer osv. er en hvis du flyver ind under en sky under opbygning, er du næsten sikker på at finde termik. På andre dage virker skyerne ikke, og du kan ikke bruge dem som pålidelige markører for løft. Igen, find ud af, hvad der gælder på den dag, du nu er i gang med, og brug denne viden. Hvor under skyen, du finder løftet, er også en af dagens aromaer. Det kan være op mod vinden, med vinden, på solsiden, under de mørke områder, eller under de høje områder, du kan finde termikken. Det betaler sig at finde ud af dette så hurtigt som muligt, da vi ikke ofte har den fornødne højde og hastighed til at søge under hele skyen. Vi får måske kun en chance for at flyve til den rigtige del af skyen. Den tredje faktor i cross-country flyvning, der hænger sammen med dagen aroma, er den måde, termikkilderne opfører sig på. Hver gang du finder en boble, så prøv at gætte kilden til den. Det kan være, at bebyggelser virker godt den dag, eller at enkeltstående træer er gode termikudløsere. Læg mærke til, hvad der virker den dag. Når du så senere bliver desperat kan du søge på de steder, der giver den bedste chance for at komme op igen. Der er andre elementer i cross- kan se grundideen. Opsøg enhver stump viden du kan om den enkelte dag læg mærke til sammenhænget, se om noget sker mere end en gang og vær så klar til at bruge denne viden. At komme til skybasis med den første boble er en af de bedste måder at begynde på, men alt hvad der sker under flyvningen skal analyseres og katalogiseres. Du skulle så være klar til at bruge disse informationer til at forbedre dine cross-country flyvninger. Donut-modellen. For de fleste piloter er termik og cross-country flyvning én og samme ting. Du bruger i gennemsnit 50% af din cross-country flyvetid på at flyve i cirkler, og på dårlige dage kan du bruge 90% af tiden på termik. Så det er rimeligt at sige, at dine evner til at flyve termik er af vital betydning for din succes som cross-country pilot. Det primære formål med at flyve termik er at vinde højde så hurtigt som muligt i så lang tid som muligt, indtil vi når en skybase, et luftlag eller den højde, som er nødvendig for et slutglid. Glem ikke følgende, når du øver dig: at flyve termik handler ikke om at flyve rundt i cirkler i et område med løft, men om en intens indsats med koncentration, hvor ethvert bip fra varioen, ethvert vingeløft og ethvert drej nøje analyseres og beregnes. Du bør se på det som et kapløb opad mod de øvrige piloter (alle slags glidere) omkring, under eller over dig. Prøv konstant at øge din stigningshastighed. Vær opmærksom på, hvad du gør, og hvad der virker - i- 16

17 - du kan flyve langsommere eller hurtigere eller ændre din krængningsvinkel. Der findes mange metoder til at flyve termik, og ingen er den rigtige hver gang. Men nogle teknikker er bestemt bedre end andre. Denne og senere artikler vil se på forskellige termikmodeller og på de teknikker, som er brugbare, når vi vil stige. Donuts. Ikke to termikker er ens, og du er nødt til at tilpasse din teknik til den forhåndenværende termik. Jeg -typen. En donut er en boble af opstigende luft med en tydelig kerne, hvor løftet stiger hurtigere (som regel midten af opvinden). Dette er den type termik, du vil have læst om i de fleste lærebøger om emnet, og generelt er den en god forståelsesmodel for de fleste typer termikflyvning, som vi gør brug af. Ud fra disse lærebogstermikker kan vi lave teorier om forskellige ting, som er observeret under flyvning: 1. Før vi finder den opstigende luft i termikken, møder vi den synkende luft, hvilket er den luft, som skubbes tilside og nedad af den opstigende luft. Ofte kan vi drage fordel af denne information, når vi stiger på en skrænt eller skråning for at finde den næste opvind. Hvis dette skræntløft vender til synk, betyder det sandsynligvis, at vi er på vej mod en termik. Ofte vil farten øges, men fortsæt gennem synket og hold øje med termikken forude - skønt dette er et sats, som ikke altid betaler sig. 2. Efter synket kommer området mellem termikken og den luft, som tvinger sig op. I dette område er luftmasserne turbulente. Og igen kan informationen bruges af piloterne. Når vi i et glid forlader en sky og dens synk, vil luften almindeligvis være jævn, men ethvert tegn på turbulent luft er et fingerpeg om, at vi er gået ind i et nyt aktivt område, hvor luften bevæger sig op og ned omkring os. 3. Turbulensen i termikkens yderområde er normalt ret tam hos os (medmindre vi befinder os tæt ved jorden), men i varmere dele af verden kan turbulensen føre til skærmkollaps, sende glidere i spind og forårsage styrt. Vær opmærksom på faren. Hang gliderens hastighed bør være tilpasset når den flyver ind i eller forlader en kraftig boble, og paraglidere bør slippe accelleratoren i slutningen af glidet, inden de når boblen. 4. Når vi er igennem synket og turbulensen, møder vi løftet. Måske opdager vi ikke løftet med det samme pga. forsinkelsen i varioen, og fordi vi ikke stiger med det samme, oplever vi, at hang gliderens næse dykker, når den rammer løftet og accelererer ind i termikken, før den kommer igen og begynder at stige. En performance paraglider opfører sig efter sigende på samme måde, idet skærmen bølger frem, før piloten begynder at svinge igennem. Piloter med Total Energy (TE) variometre opdager løftet tidligere, fordi varioen opfatter den øgede fart, hvorimod et ikke- TE variometer først bipper, når stigningen er begyndt. Hvorfor glideren dykker og stiger, når den går ind i termikken, overlades det til læseren at tænke over! 17

18 5. Hovedessensen i termikmodellerne i oversigten er kernen, som er det sted, hvor luften stiger hurtigst, før den breder sig ud og ned på yderområdet af termikken, hvilket vil sige ned i forhold til termikkens midte (luft i termikkens yderområde kan sagtens stadig være stigende). U- udviklede termikker har en hale under termikhovedet, hvilket kan beskrives som en kerne uden cirkulerende luft på ydersiden. Når vi flyver donut termik er vores mål at finde og blive i (den stærkeste) kerne.(se fig. 1). 6. Det er vigtigt at stige hurtigt i halen på en termik under udvikling (dette vil ofte være tilfældet, når vi er tæt på jorden). Halen er en søjle af opstigende luft mellem et område af varm luft på jorden og selve termikken. Så snart den varme luft på jorden er opbrugt, vil denne forbindelse (halen) brydes og en glider, som er i halen på dette tidspunkt, er i fare for at blive efterladt, når det sidste af den varme luft farer forbi. Dette er set mere end én gang i cross-country flyvning, og det ses også ofte i konkurrencer.(se fig. 2). 7. En gennemgang af diagrammet nedenfor bør øge vor motivation for at blive i disse svage zeroup termikker tæt ved jorden. Det er ofte set at en svag termik, som bevæger sig fremad tæt ved jorden, pludselig får sig selv i gang og løfter. Dette kan ske, når termikken bevæger sig henover et andet område med varm luft, som så aktiveres, når halen rammer toppen af området, eller det kan ske pga. den almindelige roterende luftstrøm i den svage termik. 8. Når strømmene i termikken er steget vertikalt op gennem kernen, vil de bredes sidelæns ud under termikkens kappe for så at recirkulere nedad i yderområdet. Hvis vi går ind i en termik ved kappen eller er steget op til kappen, vil stigningshastigheden være Miller, Simon Ford og Martin Brown. Andre piloter har andre teknikker og ideer, hvoraf nogle (mange!) kan være bedre - så vær opmærksom! 18

19 9. En af de første ting piloter lærer når de skal søge termik er, hvis den ene side af vingen bliver løftet, eller dragen bliver trukket til siden, skal man dreje i den retning hvor vingen enten bliver trukket eller løftet for at finde boblen. Vingen bliver løftet af boblen, der vil forårsage at den drejer væk fra boblen. Når du er på glid mellem boblerne eller flyver på hang langs en skrænt (kan også være en bjergside), og din ene side pludseligt løftes eller glider, skift kurs i retning af løftet, og lad dig ikke skubbe ud over kanten af løftet, ved at flyve lige ud.(se fig. 3). 10. Nogle gange kan løftet være så kraftigt, at du ikke er i stand til at presse din vinge ind i den side af boblen hvor vingen bliver løftet. I stedet for at kæmpe med boblen, lav en 270 graders drej i modsatte retning, og flyv direkte ind i boblen. (Se fig. 4). Betydningen af at have modeller. Erfarne cross-country piloter er bedre til at finde bobler en den nybagte pilot. En af grundene til at de er bedre, er at de hele tiden har kontakt med deres vinge, og kan tolke hvad den fortæller dem. Hele tiden holder øje med hvad der foregår omkring dem. Observerer hvad der sker, og om det der så sker er hvad de forventer der ifølge teorien vil ske. Hvis der er en forskel på hvad der forventes og hvad der sker, kan det være på grund af en boble, og de vil begynde at holde udkig- i stedet for at flyve lige igennem en indlysende mulighed for at få løft. Ved at forstå gundmodellerne for en boble, kan vi få en bedre forståelse for hvad der sker i lufthavet omkring os, og på denne måde blive bedre til at finde de steder hvor det løfter. Der findes efterhånden mange måder at kurve og finde termik, vi vil senere beskrive andre. Det vigtigste er dog at du finder din egen facon, på den måde vil du udvikle din evne til at bruge flere teknikker, og kunne tilpasse dem efter forholdene. For at citere den brit Total Energy variometre viser ændringer i både højde og fart, og dermed opstår der ikke forvirring s), er til en vis grad nyttigt for hang gliders og er kun til ringe fordel for paraglidere - på grund af de forskellige flys hastighedspotentiale. 19

20 At centrere Donut-kernen. På de forrige sider så vi på en model for termikflyvning, Donut-modellen, og hvordan denne model kunne hjælpe os til at forstå, hvad der sker, når vi flyver termik. Nu skal vi se på, hvad vi kan gøre, når vi har fundet termikken, idet vi tager forskellige teknikker og andre tips i betragtning. Det vigtigste ved Donuttermikker er at finde kernen og blive der. Det gør nemlig, at du stiger så hurtigt som muligt i den stærkeste del af termikken. Der er yderligere to vigtige grunde: at sikre, at du ikke bliver efterladt af termikken og falder ud i bunden (hvilket lettere sker, når du ikke er i kernen, fordi hele termikken så evt. stiger hurtigere end du gør (Se fig.5), når du ligger i det svage løft i kanten), og at kernen har den bedste mulighed for at forblive intakt, hvis den rammer et shear layer eller en inversion. Analyse af metoder til at centrere kernen Selvom mange termikker især tæt ved jorden kun har en enkelt kerne, er det almindeligt, at termikker har flere kerner. Dette er gode nyheder for os: jo flere kerner i en termik, jo lettere skulle det være at finde én! Uanset hvilken termikteknik, du bruger, bør den altid være effektivt i at søge ind i kernen, når du først har fundet termikken. Hvis du ikke er så stærk i teori, så hold ud alligevel det bliver mere praktisk senere! Grundlæggende metode Alle metoder til at centrere går ud fra, at du flyver i cirkler i et forsøg på at blive i termikken. Nogle underviser, at du skal flyve i en cirkel med konstant krængningsvinkel (Se fig. 6), mens du noterer dig til hvilken side løftet er størst, og at du så flytter midten af din cirkel i den retning. Du er så nødt til at rette op, flyve ligeud et stykke tid, og så igen flyve i en cirkel med konstant krængningsvinkel, mens du igen noterer dig til hvilken side løftet er størst - og så fremdeles, til du når skybasen. 20

21 Denne teknik har visse ulemper, som nedenstående mere avancerede teknikker forsøger at rette op på. Den første svaghed er, at det tager mindst en hel omdrejning, måske to, før piloten får flyttet cirklen over i et bedre løft. Hvis løftet kunne forbedres med 200 fod pr. minut (fpm) ved at flytte cirklen, vil den tid, som bruges på at finde det sted, hvor det største løft er, repræsentere et tab på 100 fpm! Den distance, som piloten skal flytte cirklen, er altså en svaghed i denne teknik. Der er altid den risiko, at kernen allerede er inde i pilotens cirkel, men ude ved kanten og ved at flytte cirklen kommer du væk fra kernen! Dette leder til følgende formel: en pilot bør kun rette op i 1/6 af den tid, som det tager at lave en fuld 360 med den valgte krængningsvinkel typisk to sekunder i en hangglider. Ved at bruge denne formel flyttes cirklen mod løftet med én radius, hvilket sikrer, at hvis kernen allerede var i midten af den gamle cirkel, så vil den stadig være inde i den nye. Denne formel begrænser dog den hastighed, hvormed piloten kan flytte sig mod kernen (hvis kernen er f.eks. 5 sekunders lige-ud-flyvning væk, vil det tage piloten to fulde 360 at finde den). Heinz Huth-metoden. Heinz Huths (dobbeltverdensmester i svæveflyvning) metode, som er dokumenteret af Helmut Reichmann, øger den hastighed, hvormed piloten nærmer sig kernen. Huth talte for, at så snart løftet bliver svagere, bør piloten lave et 180o drej så snævert som muligt, inden han genoptager en konstant cirkel. Dette sikrer, at piloten bevæger sig væk fra det svage løft ind mod det stærkere på hurtigst mulige måde (Se fig. 7). Helmut Reichmann-metoden. Reichmann udvikler Heinz Huths metode et skridt videre, idet han siger, at piloten bør reducere krængningsvinklen, når han møder det stærke løft, og øge krængningsvinklen, når løftet aftager (Se fig. 8). Reichmann-metoden forbedrer Huthteknikken ved, at cirklen flyttes mod det stærkere løft så snart det stærkere løft mærkes og tilbage til det stærkere løft, så snart løftet aftager. Hvis du sammenligner Reichmanns teknik med den grundlæggende metode, vil du se, hvorfor den grundlæggende metode anses for at være langsom til at bringe piloten ind i kernen. 21

22 Krængningsvinkel. Før vi går ind i, hvordan vi rent praktisk flyver termik med Reichmanns teknik, er vi nødt til at se på krængningsvinkler. Et af de spørgsmål, som uerfarne cross-country piloter oftest stiller, er: Hvilken krængningsvinkel skal jeg bruge, når jeg flyver termik? Som du vil have set, råder Reichmann os til at øge og mindske krængningsvinklen, men han siger ikke noget om den aktuelle krængningsvinkel. Det er svært at svare på dette spørgsmål. Hvis jeg foreslog dig at flyve termik med en krængningsvinkel på f.eks. 27gr, hvad ville det så betyde for dig? Kan du vurdere en specifik krængningsv fra øjeblik til øjeblik. Der er ingen kontante, faste regler, som du kan bruge til at finde den bedste krængningsvinkel, så du må læne dig op ad positive og negative erfaringer, men der er dog nogle vink, som kan hjælpe: 1. Jo skarpere, du krænger, jo større vil dit synk være, så kræng ikke skarpere end nødvendigt. 2. Synket i et drej øges voldsomt, når du passerer 45gr. Radikale krængningsvinkler bruges kun i radikale situationer! 3. Hvis du rammer en virkelig stærk kerne (mere end 5,5 m s ), kræng da så skarpt, som det er nødvendigt for at blive i den (radikal situation). 4. Hvis du bliver ved med at flyve ind og ud af kernen, så kræng skarpere, indtil du kan lave en fuld 360 inde i kernen uden at ryge ud. 5. I svage termikker er effektive, let krængede drej nødvendige. Ineffektive drej og for meget krængning vil få dig til at synke i et svagt løft. 6. Stig på 2m s til 2,5m s kræver omkring 30graders krængningsvinkel. 7. Termikker er mindre langt nede, så du er nødt til at krænge skarpere for at blive i kernen. Dette kan synes ineffektivt, men det er bedre end at flyve ud af termikken. 8. Termikker højere oppe er større; i den samme kernestyrke kan du flyve større og fladere drej end længere nede. Dette er mere effektivt, så du kan stige hurtigere selv hvis termikken har ændret størrelse, men dog ikke styrke. 9. Termikhaler (se sidste udgave af Dragesport) er en kerne uden termik på ydersiden. Mere snævre 360 ere er nødvendige for at blive i dem. 10. Hvis det løft, som du er i, er på gennemsnittet (for dagen), og løftet er ensartet hele vejen rundt i din 360, vær da parat til langsomt at slække på krængningen, så du udvider din 360, som en måde til at søge efter et bedre løft uden at forlade en kendt kerne. Denne store 360 kan møde et bedre løft eller kanten af termikken, og giver dig dermed mulighed for at bevæge dig i retningen af en mulig stærkere kerne. 11. Nogle glidere ruller kraftigt, når de er begyndt at krænge, men tag dig tid til at begynde at rulle, når du flyver ligeud og plant. For denne type glidere hjælper det at krænge en smule, lige når du kommer ind i termikken og være klar til et hurtigere rul, når du beslutter dig for at dreje hårdt Reichmann i praksis! Selvom Reichmanns metode med at mindske og øge krængningsvinklen er let at beskrive, vil vi her til sidst se på, hvordan vi kan bruge det, når vi rent faktisk flyver. Først og fremmest må vi ikke glemme at se efter andre punkter, som giver os mulighed for at forbedre situationen, lige såvel som vi skal begynde på den metode til at centrere kernen, som vi har valgt. Vi bør holde øje med, hvordan andre piloter klarer sig og eventuelt forlade vores kerne for at gå ind i deres, hvis den er noget bedre end vores. Vi bør holde øje med, hvordan skyerne opfører sig over os, og hvordan terrænet ændrer sig under os, eller lægge mærke til, når vores venstrevinge løfter sig. Mens vi gør alle disse ting, starter vi på den termikmetode, som vi har valgt, men tilpasser den, hvis det er nødvendigt på grund af andre ting. Når du rammer et løft, bør du være opmærksom på følgende: hvis den ene vinge løfter sig før den anden, eller hvis du har indikationer på, at termikken ligger et andet sted, så lav et svagt drej mod den løftede vinge eller i retning af det sted, hvor du forventer, at termikken ligger. Hvis løftet pludselig øges, så ret op (hold evt. nogen fart, så du kan lave et snævert 180o drej tilbage ind i løftet). 22

23 Når du kommer tilbage ind gennem det sidste af din 180, vil løftet igen øges, så flad ud i drejet hvor meget afhænger af, hvor du tror, kernen er. Du må nu være klar til hurtigt at ændre din krængningsvinkel. Idet løftet begynder at aftage eller blot stabiliseres, skal du rulle til en krængningsvinkel, som vil holde dig inde i kernen. Hvis du har gjort det rigtigt, skulle du nu være i stand til at flyve en hel 360 i kernen. Det bør faktisk gå så hurtigt at komme ind i kernen. Almindeligvis flytter kernen sig, så derfor bør du, så snart du bemærker et større løft på din vej rundt i din 360, udflade din krængningsvinkel og være klar til at lave en hurtigt 180 så snart løftet aftager igen med det formål at gøre det større løft, som du netop er fløjet igennem, til centrum for din nye 360. Hvis du oplever, at løftet aftager, mens du cirkler i kernen, skal du krænge skarpt indtil du har lavet et 180o drej, eller indtil løftet øges, og derefter rette op og igen være forberedt på at krænge, når løftet stabiliseres eller aftager. I praksis. Vi kan fortsætte snakken om denne teori, men hvis du tror, at dette forslag er bedre end din nuvæ- mindre krængning, løftet falder men hvis du ønsker at blive bedre, må du gøre den indsats. De fleste toppiloter gør disse ting helt ubevidst; de tænker på helt andre problemstillinger, som vi der koncentrerer os om termik ikke engang ved eksisterer! Det, som jeg her har beskrevet, gælder Donut-termikker. Der er andre termiktyper, hvoraf nogle ikke har kerne, men dem vil vi se nærmere på en anden gang. Tak til Darren Arkwright, Jason Prior, Hugh Miller, Simon Ford og Martin Brown, som alle på hver sin måde har bidraget til denne artikel. Hvor finder vi termik (Termikkens natur). Der er meget at sige og lære om de enkelte elementer i termisk luft, men der skal mange frustrationer og skuffelser til, før du opdager, at alt arbejder i en sammenhæng. Alle dele af cross-country billedet hænger sammen. Du kan analysere skyer, termikker, termikgeneratorer, termikudløsere og vinde hver for sig ned til mindste detalje, men du vil ikke kunne bruge din viden til ret meget, før du har forstået, at hver del hænger sammen med de øvrige i en helhed. Den mest oplagte termikgenerator vil ikke producere perfekte termikker, hvis det sker under et synk skabt af en sky i hurtig opløsning. Selv den stærkeste skygade vil dø ud, hvis den rammer et område, hvor der ikke er varme luftlommer på jorden. Efter du har lært teorierne omkring temperaturens tilstandskurve, ustabile luftmasser, termik formationer, dugpunkter og SARL forekommer det utænkeligt, at en god stærk termik, som bare går i gang mellem to skyer, vil brydes før den når op og danner sin egen sky, men generelt er det sådan termikker i det blå mellem aktive skyer vil brydes, før de når skybase. Selvom der er undtagelser fra denne regel, er det en god tommelfingerregel, at de blå områder på himlen indeholder færre og svagere termikker end de områder, hvor der er (cumulus) skyer. Det, at en termik ødelægges af aktive skyer kan forstås på to måder. Når en sky bygger op og presser luft opad og suger luft op nedefra, så må der være en tilsvarende mængde luft, som bevæger sig ned mod jorden. Du kan forstå dette som en luftmasse, der langsomt synker forårsager hvad der svarer til en inversion. Eller du kan forstå det som kolde luftmasser, som vælter ned oveni vores opstigende termikker, skærer dem op og spreder dem (Se fig. 9). 23

24 Synk mellem skyer. Synkende luft mellem termikker er ikke så forskellig fra synkende luft under en cumulussky i opløsning. En cumulus i opløsning er bogstaveligt talt en omvendt termik. Selv mens cumulusskyen vokser, opløses skyens kanter af den koldere og mere tørre luft udenom. Når skyen holder op med vokse, vil opløsningsprocessen (som er en fordampning af vanddråberne i skyen) skabe kolde vindstød, som skærer ind i skyen og opløser den yderligere. Hurtigt vil der opstå en kold masse, som begynder at synke med tyngde på siden mod jorden. Denne negative synkende termik vil almindeligvis være særdeles effektiv i at dræbe enhver spirende termik under skyen. Henfaldene skyer trigger ny termik. Der er en interessant sideeffekt af al denne kolde luft, som kommer ned ovenfra. Luften vil sprede sig til siden, når den når jorden, og skære ind under enhver varm luftlomme, som har ligget og ventet på at blive sat i gang som termik (Se fig. 10). Så den ene skys død kan være begyndelsen på den næste. Der er mange eksempler på dette fænomen, men hvis du aldrig har set det i virkeligheden, kan det være svært at tro på. Den bedste demonstration på dette fravær af løft mellem cumulusskyer kan ses på en cross-country dag, hvor du flyver på en kant. Hvis det er en lang kant, vil du ofte se, at de piloter, som bevæger sig nedad kanten for at placere sig under en cumulus, når den skærer igennem kanten, er dem, der slipper godt fra det. I dette tilfælde vil der ofte være flere termikker andre steder på kanten, men de vil føles brudte og små eller vil gå i opløsning hurtigt efter du har nået ca. 500ft. 24

25 Praktisk eksempel. Et andet eksempel på dette fænomen er den sidste dag af British Open i Maj 1993 (Se fig.11). En hel flok piloter ankom til Crickhowell Valley i Wales. Med de mange kanter og passende marker nedenunder, tænkte de alle, at de snart ville være på vej. Selvom flokken fandt og brugte mange termikker, så skete der hver gang det efter mindre en 1000ft. stigning at termikken gik i opløsning og piloterne begyndte at falde mod jorden igen. Hver gang var endnu et par piloter var tvunget til at lande, før en anden termik opstod og løftede de øvrige ca. 1000ft. op igen. Det stadige løft og synk var forårsaget af en række skyer i opløsning som passerede henover, og hver sky skabte opvind, byggede op og drev i vindens retning for så at gå i opløsning ovenover piloterne. Den eneste udvej var at søge mod vinden til en sky under opbygning. Selvom dette var et kunstigt eksempel, idet det er usædvanligt, at skyer gentagne gange opløser sig på samme sted, så lærte det dem, at skønt de var en hel flok til at markere løftet, så kunne de stadig ikke stige i termikken under en sky i opløsning. Selvom termikker rent faktisk opstår i blå huller og mellem døende skyer, så bør disse steder være de sidste, vi leder efter i cross-country flyvning. Det er mere sandsynligt at finde termikkerne under cumulusskyer og du bør bruge denne information som en hjælp, når du leder efter termikker og skal placere dig på det bedste punkt på en kant, men du venter på den termik, som sætter gang i din cross-country flyvning. 25

26 Flyvning i bjergene. Af Dennis Trott. Fra Sky wings januar 01. (plus redaktionelle friheder). Aktive og faste udløsere. En af måderne man kan få et billede af hvor boblerne, der løber op af bjergsiden, vil blive udløst (trigget), er ved at forestille sig bjerget blive vendt om, og at der løber en tyk olie ned at siderne. De steder hvor der er kanter og udvækster, vil olien begynde at følge eller dryppe, stederne bliver også kaldt udløsningspunkter (triggerpointer). Disse steder kan være faste eller aktive. Et fast udløserpunkt er en fysisk genstand, så som en bjergtop, skrænt eller klippekant, en trægrænse, fremvoksninger på en klippeside, en indhak i bjergsiden, højspændingsmaster osv. Aktive udløsere virker ved at de er i bevægelse: Anabatik (vind der stiger), katabatik (vind der synker) eller fremherskende vind, en snegrænse (flytter sig hele tiden) eller skyggekanterne fra en sky, steder hvor der er temperaturforskelle kan alene udløse termikken (husk at luft af forskellig temperatur har forskellig massefylde). Dalvinde. Dalvindene der er skabt af de termiske forhold, hjælper med til at udløse termikken ved at presse den op af bjergsiden hvor den møder de forskellige udløsningspunkter. Uden dalvinden ville boblerne måske blive i dalbunde, og blive udløst knap så ofte, og stige lige tilvejrs. En dag med stærk termisk aktivitet, vil dalvindene i dybe og snævre dale være hård, særlig om eftermiddagen, men sådanne vinde vil aftage med højden. I løbet af dagen kan dalvindene skifte retning, normalt blæser de hen mod det sted hvor solen har opvarmet bjergsiden, eller dalbunden. I lukkede dale vil vinden skifte fra den ene side af dalen til den anden. Solen vil f.eks. varme vestsiden op fra morgenen, derfor vil vinden komme fra øst, sidst på eftermiddagen vil den varme østsiden af bjerget, og vinden vil komme fra vest. I mere åbne områder vil den største bjergområde der bliver opvarmet at solen bestemme vindretningen, og kan til tider trække luft fra store området der ligger langt derfra. Sådanne områder kan for det meste være termisk aktive til langt ud på eftermiddagen, ofte endda til langt ud på aftenen. For foden af bakken. I fladlandet kan gode markører der viser at der er udløst en boble være flag, røg, små fugle der samler insekter, frø eller agner der bliver ført op i luften, træer der bevæger sig(retningen de bevæger sig mod, kan indikere hvor boblen er gået af). Sidst men ikke mindst, andre piloter, læg mærke til om de stiger eller synker markant, og hvis de stiger, i hvilken retning de driver med boblen. Bakke med svag stigning. En dalside kan have utallige udløsningspunkter, men at kunne se dem, kan til tider være vanskeligt. På bakker med svag stigning (0-30 gr.) er udløsningspunkterne svære at lokalisere, særligt når man flyver en stykke over dem. Kik efter steder hvor der er sandsynlighed for at der dannes bobler, og der i vindretningen er mulige udløsningspunkter, det kan være et læhegn, en skov med en skarp kant, store bygninger, ændringer i landskabet, så som en vold. Områder der ligger direkte i solen, og som vinden har direkte adgang til, vil være de mest indlysende steder at finde løft. En indhak der løber op langs med bjerget, vil mange gange også være en god kilde til løft, den retter boblen ind, men hold dig til sol og vindsiden, da der i læ og skyggesiden kan være synk og måske meget turbulent. 26

27 På bakker med svag stigning, vil boblerne for det meste blive udløst af den første forhindring de møder, rejsende sig næsten vertikalt, dette gælder særligt tidligt på dagen, hvor dalvinden er svag (se fig. 4). Som dagen skrider frem, vil de nu kraftigere bobler der bliver ført op af bjerget blive bøjet længere hen over lave forhindringer, hvilket vil afstedkomme at boblen stiger med en anden vinklen (se fig. 1). Den bedste måde at komme ind i en sådan boble vil være fra bagsiden, altså bag udløserpunktet, ind fra bjergside, men vær her opmærksomt på ikke at komme for lavt ind i boblen, som du kan se på fig. 1, kan der i lavt højde bag udløserpunktet være turbulent. En kombination af dalvind og termisk aktivitet ved lavere udløsningspunkter kan skabe dynamisk løft, meget at sammenligne med skræntløft, bortset fra at løftet kan være meget svingende, og det kan til tider være meget svært at penetrere mod vinden, idet vinden nærmere dalbunden er kraftigere end højere oppe. Mellem og stejle skråninger. Stejlere skråninger (30-50 gr.) er typisk at finde i smalle dale, og vil have færre beboelse og større arealer med skov. De faste udløserpunkter, terrasser, bjergkamme og indhak, vil være mere markante. Dalvinden kommer for det meste fra samme retning, og kan om eftermiddagen være kraftig. Lavt nede kan medium skrænter presse dalvinden op, og kan tilføre den rejsende boble energi, men den vil føles svingende og turbulent. Stejle skråninger (mere end 50 gr.) lavt på bjerget, er typisk klippevægge der skabes af revner ind i bjerget, de vil være snævre, der vil ikke være sikkert at flyve, derfor frarådes det at flyve derind. Termikkens retninger. Senere på dagen vil den stigende boble blive presset ind mod bjergsiden, hvor den vil springe hen over de lavereliggende udløserpunkter. Da dalvinden aftager med højden, vil boblen tage sin egen retning, og vil til slut blive udløst af en ændring i terrænet. Som boblen stiger op, vil måske andre ting indvirke på dens retning, det kan være den fremherskende vind, eller en af de før nævnte aktive udløsere. 27

28 Læ-side termik og turbulens. I højden kan den fremherskende vind få boblen til at drive sidevejs, hvor den ofte sender den ud over dalen igen. Dette kan bemærkes når der dannes cumulusser en stykke foran bjergets top, ved at bemærke hvor cumulusserne dannes, kan man få en ide om hvordan luften højere oppe opfører sig (se fig.2). Tæt på bjergets side, vil denne vind rive boblen i stykker, hvilket vil skabe ubehageligt turbulens, særligt over skarp kuperet terræn. Lokalt fremkommen læ-side termik er sikker, når den fremherskende vind passerer ind og rundt om højereliggende fordybninger og klippekanter på bjergsiden, og der vil opstår en mærkbart wind-shears hvor den fremherskende vind kommer i konflikt med dalvinden. Den fremherskende vind kan glide ned af bjergsiden (se fig. 2). Læ-side betingelser er meget almindeligt for flyvning i bjergområder, og bør blive behandlet med stor forsigtighed. Store stærke cumulusser der er klart fri af bjergtoppen ind mod dalen, indikerer at der ind mod bjerget er et område med kraftig turbulens. At flyve i nærheden af bjerget under sådanne forhold med kraftig rotorudvikling, må på det kraftigste frarådes. Katabatiske udløsere. I vintermånederne vil der i mange bjergområder være den veldefineret snegrænse en stykke oppe på bjerget, denne kan virke som udløser punkt. Den kolde luft (katabatisk) der glider ned fra bjergtoppen, vil på sin vej ned af bjergets sider møde den varmere luft (anabatisk) i form af en boble, derved vil den skære boblen fri fra overfladen (se fig. 3). Ligeledes vil luft fra den del af bjerget der ligger i skygge, begynde at glide tæt ned af bjergsiden. Hvor denne katabatiske vind møder den varmere opstigende luft vil der blive dannet et midlertidigt udløsningspunkt, normalt i nærheden at grænsen for skyggen. I begge tilfælde vil boblen fortsætte med at stige, men i det sidste tilfælde vil boble være længere væk fra bjergsiden. Det samme fænomen giver det man kalder aftentermik (dalrestituering), nogle gange kaldt magisk løft. Når en hel bjergside om aftenen kommer til at ligge i skygge, vil vinden blive katabatisk, falde ned i dalen, og danne en konvergens mellem den døende dalvind, og derved tvinge den resterende varme i dalen til at stige til vejrs. Varme der er akkumuleret i bygninger og træer, medvirker til denne begivenhed. Dette vil i dalen føles som at flyve på en pude, hvor der vil være en svag stig til en hvis højde. Resume. Kik altid efter veldiffinerede udløserpunkter: Skarpe kanter hvor der foran er steder der kan dannes bobler, og hvor vinden eller dalvinden kan komme direkte til. Det højere du kommer over udløseren, jo bedre vil stiget være. Når du er lav, vil nylig udløste bobler være smalle, diffuse og ofte turbulente. Nærm dig udløserpunktet bagfra, med fronten vendt mod dalbrisen (husk ikke for lavt). Søg altid mod vindsiden af skyggen fra en sky. 28

29 Psykiske påvirkninger under termik/distanceflyvning. At ophæve tyngdeloven i flere hundrede meters højde kan for nogle være den direkte årsag til at de rdrevne nervøse når de møder urolig luftturbulens. Selv om piloterne har den fornødne praktiske og teoretiske baggrund for at flyve termik, så har de ikke det fornødne psykiske overskud og vil derfor ikke få den fulde flyveglæde, når de så alligevel flyver. Resultatet bliver en krampagtig flyvning, hvor hastigheden normalt vil blive alt for høj til at kunne udnytte termikken positivt. Det er svært at ne har vist, at flyvning i Danmark under alle termiske forhold og turbulens, ikke indebærer nogen direkte strukturel fare, såfremt udstyret er i teknisk forsvarlig stand og flyves inden for de gængse rammer for begrænsninger. Det som derfor kan betyde noget er, hvis man tænker på, hvad kan ske. Har man fløjet i turbulent luft er det heller ikke svært at sætte sig ind i disse tanker. Kan mine stropper i seletøjet holde? Hvad med vingerørene? Kan jeg blive kastet rundt på ryggen? Fik jeg samlet dragen rigtigt? Opstår disse - tanker bliver enhver flyvning ødelagt - det samme gælder for skræntflyvning og man kan for sit eget bedste ligeså godt flyve til landing. Det er kendt fra bl.a. idrætspsykologien, at tanker kommer før følelser. Derfor er det forståeligt nok at det kan føre til ængstelse. Blodet bliver tilført adrenalin som bliver ført til både hjertet, lunger og muskler. Vore tankebaner bliver ledt hen på, at komme ud af det her! Derved flyver man krampagtigt og kan komme i paniksituationer, hvor man reagerer ufornuftigt. Det er aldrig nogen skam, at indrømme at man er bange for disse ting. Kun derved kan der gøres noget ved det. En måde er, at indøve mental træning. Det er kendt at vi har et indre sprog. Vi snakker i tanker med os selv. Hvis denne snak bliver negativ, fører det ofte til at der reageres på indholdet, og derved bekræftes det over for en selv, at man faktisk ikke burde dyrke dragesport, men noget helt andet og mindre farligt. Det ville være en skam, fordi der i enkelte tilfælde kun skal ganske lidt til, for at netop en sådan pilot kan udvikle sig til en god termik og måske konkurrencepilot. Det handler om at tænke positivt, men også pilotmiljøet har en afgørende betydning i disse eksempler. Lystfisker og drageflyverhistorier bliver sjældent då ionsberetninger fra piloter der er blevet kastet rundt i turbulent luft, mistet orienteringen og nærmest kastet op under hele turen, så bliver man helt sikkert bekræftet i, at drageflyvning og især flyvning i turbulent luft, er en sport for alle andre end netop lige mig. Det første man skal tage fat på, er sig selv. Indrøm at der er problemer med urolig luft og fortæl dine omgivelser det. Det vil med det samme få en positiv virkning og man er da på vej i den rigtige retning. Tænk på at samtale med dig selv på en positiv måde: For at fange termik er det nødvendigt at der også er urolig luft. Urolig luft betyder der er termik i nærheden. Turbulent luft er ufarlig under normale forhold som i Danmark o.s.v. Forsøg ikke at undgå at flyve i turbulent luft. Beret om dine flyvninger og spørg de mere erfarne piloter om deres oplevelser. Vær opmærksom på at du skal flyve afslappet, følge vindens bevægelser i stedet for at kæmpe imod. Tænk på flyvefarten. Når der er urolig luft, hold da lidt igen. På den måde opbygges der langsomt en selvtillid, så man til sidst kan glæde sig til hver eneste termikflyvning. Det gælder jo aldrig om at miste den naturlige respekt for det at flyve drage. En vis spænding under flyvning vil der altid være. Det virker også befordrende og giver flyveoplevelsen en ekstra dimension. Flyvning er et samspil mellem mange faktorer. En proces hvor alle beslutninger bliver det samlede resultat af en flyvning. Når der flyves, går der hele tiden besked til hjernen, syn og hørelse er i højeste beredskab. Der korrigeres hele tiden. Sving til venstre, til højre. Der trækkes fart, der skubbes i bøjlen. Der holdes udkig efter andre luftfartøjer m.v. Disse ting sker for en erfaren pilot i en kæde af handlinger, uden der tænkes over det. På den måde bliver pilot og drage til en enhed. Denne automatik vil efter nogen tid blive en selvfølgelighed og f.eks. hvis der drejes sker det uden at der tænkes over det. Alle forhold i terrænet og omgivelserne. At man lærer at tage alle mulige betragtninger med. Lærer at aflæse vind- 29

30 retningen, ser på landingsmuligheder, ser på lufthindringer m.v. Disse forhold har betydning for den enkelte pilots sikkerhed. (U)sikkerhed i luften. Af Mads Syndergaard. (bragt i Dragesport i årene 95-98) Hvordan du undgår kørestolen. Pyha, danske paragliderpiloter nærmest regner ud af himlen for tiden (det sidste års tid eller så). I den anledning er der sikkert mange, der går og gør sig en masse overvejelser, mig selv inklusive. I det følgende har jeg tænkt mig at se lidt nærmere på tænkelige årsager til den elendige statistik, og også på hvad vi selv kan gøre for at rette op på den. Lad mig allerførst pege på én meget vigtig grund til, at der pludselig sker så mange grimme uheld: Der flyves som aldrig før, både herhjemme og i udlandet. Som enhver trafikforsker ved, er det let at holde ulykkesstatistikken nede på vejstrækninger hvor der aldrig kommer biler, langt sværere når dgås. Det er jo sådan, at selvom en ulykke i første række måske skyldes ydre faktorer såsom dårligt vejr, kraftig turbulens eller lignende, er det stadig piloten, eller i skolingssituationer instruktøren, der har fejlvurderet forholdene og påbegyndt eller fortsat en flyvning, efter at der burde være sagt stop. Andre gange er piloten direkte ansvarlig, for eksempel ved dårlig indflyvning til landing, aerobatic-manøvrer for nær jorden eller lignende. En anden type ulykker er dem, hvor den forulykkede selv faktisk ikke har gjort noget forkert, men måske er blevet fløjet ned af en anden. Også her er der tale om menneskelige fejl. Blot ikke hos den det er gået ud over. Endelig er der den type ulykker, det skyldes strukturelle brist, altså fejl ved udstyret. Men hvem er ansvarlig udstyrets stand? Det er selvfølgelig piloten, der hvis han ikke selv besidder de fornødne kundskaber til at kontrollere sit udstyr forsvarligt, skal lade det efterse af en fagmand. Husk i den forbindelse på, at de fleste seriøse udstyrsleverandører tilbyder vintercheck til små penge, noget der med Niels Hausgaards ord erialefejl. Når vi sådan har fået slået fast, at ulykker altså ikke bare er noget, der som Guds hævn rammer de svage i troen, er det jo nærliggende at se på, hvorfor piloterne begår så mange fejl. Her kommer, naturligt nok, skolingen i søgelyset. Jeg har siddet og lavet en lille skitse over de uheld med personskader, jeg lige på stående fod kender til. Det drejer sig om 19 styks. Heraf er 6 sket i udlandet/alperne, 13 herhjemme. 7 af piloterne må karakteriseres som uerfarne, én befandt sig i en skolingssituation, da de skete. Af de øvrige piloter var 4 meget erfarne, resten i den lidt mudrede mellemklasse. De meget alvorlige uheld tilfalder næsten ubeskåret de meget erfarne piloter, og de er ligeligt fordelt mellem hjemme og ude. Af denne lille opstilling fremgår det, som vi i øvrigt ved fra lignende mere videnskabelige studier i andre lande, at det hverken er under eller lige efter skolingen, at risikoen er størst. Men det betyder efter min mening ikke, at skolingen er uden skyld i den grimme statistik. Jeg er selv en af landets ældste instruktører, og kender selvfølgelig de fleste af de forulykkede personligt, enten som elever eller som flyvekammerater. Er jeg således en dårlig instruktør? Det synes jeg ikke, og jeg kender heller ikke andre danske instruktører, jeg vil kalde dårlige. Men der er masser, vi alle kan gøre bedre. Gennem de ca. 5 år, jeg har været instruktør, er der masser af eksempler på almindelig praksis, som vi efterhånden har kunnet stemple som risikabel og derfor måttet si fra i vores virkelighedsopfattelse. Det drejer sig for eksempel om den tidligere helt almindelige anvendelse at trimmere på skærme til alle formål. Noget som vi i dag ved er forbeholdt de absolutte specialister. Senere kommer jeg ind på, præcist hvorfor. Der er også eksempler på, at fastlagte retningslinier i skolingsforløbet bliver tilpasset både individuelle elever og gældende forhold, f.eks. kender jeg ikke nogen instruktører, der lader eleverne stå og glane når alle andre flyver rundt langt over toppen, selvom vinden er mere end de i håndbogen 15 gr. skæv. Men der er ting vi i skolingen hidtil ikke har fokuseret 30

31 nok på, og som måske bærer en lille del af ansvaret for de mange uheld. Der er, at paragliding er en potentielt meget farlig sport, der kan koste både liv og førlighed, hvis vi ikke behandler den med den fornødne respekt. Husk det nu. Falsk tryghed. som jeg ser det sammen med to ting: For det første flyver vi danskere jo flest timer herhjemme, men vi har sikkert også en tendens til at glemme, at det kan gå galt på det lille hjemlige hæng, hvor vi har fløjet så meget. Jeg har selv været til tælling for alvor to gange, begge gange efter uheld så at sige i min egen baghave, nemlig på kysten ved Løkken. Meget få af uheldene er sket i forbindelse med optræk/termikflyvning, hvor vi jo er opdraget til at vide, at farerne lurer bag hver en lille flos- bestemt type ulykker der dominerer, vores fantasi kender tilsyneladende ingen grænser, når det drejer sig om at lave uheldige stunts på skrænterne. Her kan det være svært at uddrage læresætninger af hvert enkelt tilfælde, jeg vil i stedet nøjes med at lade tallene mane til eftertanke: Uheldene sker næsten altid, når vi føler os for sikre på at det ikke kan gå galt, hvorfor bevidstheden om, at det kan ske, bør reducere antallet betydeligt. Aktiv flyvning. Sammenfattende: Slip ikke bremserne i luften, pas på ved dynamisk turbulens når vinden er skrå, hold afstand til terrænet, også når du laver dine wingovers, pas på når vinden øger, pas på acceleratoren og trimmerne, når du flyver på skrænt, der er ikke meget plads til at ordne store kollaps osv. Osv. Det er jo i grunden alt sammen rasende banalt, men de ting der sker, sker jo netop når vi glemmer disse og andre helt basale ting. I termikflyvning både ude og hjemme er billedet et lidt andet, idet der her, både på grundlag af danske piloters uheld og mit kendskab til andre tilfælde, tegner sig et ganske typisk hændelsesforløb. For det første skyldes ulykkerne jo især turbulens, der af den ene eller anden grund pludselig er stærkere end ventet. Dette sker især når termisk og dynamisk turbulens blandes, altså i lætermik eller i forbindelse med vindskæringer. Husk i den forbindelse på, at selv helt vindstille dage i bjergegne byder på masser af forskellige dalvinde, der til dels kan være svære at gennemskue. Er der tillige hvad jeg vil kalde makrometeorologisk vind, forværres situationen jo blot yderligere. Er piloten nu ikke helt oppe på mærkerne, eller sidder han måske med fuld accelerator på vej fra B til A, kollapser skærmen måske meget pludseligt, faktisk ofte over hele fronten. Når det sker, falder dens egenhastighed til nul på et øjeblik, medens piloten stadig er på vej gennem luften med fuld fart. Derfor føles det i første fase som om skærmen forsvinder bag dig, og du falder baglæns. I det øjeblik begynder som regel en del af skærmen at flyve igen, i én eller anden vilkårlig retning, dog aldrig i den samme som piloten, der jo er på vej baglæns. Åbner nu hele skærmen sig samtidig, laver den et mere eller mindre kraftigt dyk, som piloten med en kraftig opbremsning let kan kontrollere, og så sker det ikke mere lige der. Men desværre åbner skærmen sig sjældent fuldstændig symmetrisk, hvorfor dykket bliver blandet op med en kurve mod den endnu kollapsede side. Alt dette foregår jo medens skærmen stadig befinder sig så langt bag piloten, at den endnu er uden for synsfeltet, så der er kun de input vi modtager gennem risere og bremser, der hjælper os til at opfatte, hvad det er der foregår. I denne fase er risikoen for twist på riserne ret stor, især hvis det er en meget lille del af skærmen, der er flyvende. I næste fase er linerne til den åbne side igen fuldstændigt stramme, og skærmen overgår umiddelbart i en meget stejl spiral eller autorotation. Allerede her er der en livsvigtig beslutning at træffe. Er der mindre end 150 m. til jorden, skal nødskærmen nemlig ud straks!!! Er der derimod masser af højde, kan vi arbejde videre med hændelsen. Hvis der ikke er for mange twist på linerne, gælder det nu om at få bremset den åbne side op, inden vi forsøger at få den endnu kollapsede side ud. Pump i denne side i denne fase af forløbet resulterer nemlig blot i en endnu kraftigere rotation, og det er altså virkelig noget, der brænder højdemeter det her, regn med op til 31

32 20-30 m/sek. Lykkes det at bremse den åbne side, kan hændelsen behandles som et almindeligt asymmetrisk kollaps, dvs. med dybe pump, men altså først når rotationen er stoppet! Vi har nu set på hvordan man kan afhjælpe de store asymmetriske indklap, i det følgende vil jeg i stedet se lidt nærmere på de ting der oftest rammer piloter på skrænterne rundt om i landet. Kedsomhed eller udvikling. Det er en kendt sag, at de fleste skræntflyvere i løbet af en lang flyvedag efterhånden når hvad man spørgsmål om den enkeltes erfaringsniveau og entusiasme, idet det jo for en begynder selvfølgelig indtræffer væsentligt senere end for den pilot der har f.eks. 800 timer på skrænt. Mætningspunktet kendetegnes ved, at nu er det egentlig ikke så sjovt længere, man har måske allerede været frem og tilbage et par gange, eller man har klaret en specielt vaskelig passage osv. Nogle piloter, især de der ikke har kørt så langt for at komme ud at flyve, tager konsekvensen og går ned og lander. Enten pakker de, eller de slår en sludder af med andre ligesindede på skrænten. Andre tager konsekvensen af at det er ved at blive kedeligt, og går i gang med at skabe spændingen selv. Jeg vil gerne understrege, at begge fremgangsmåder er udmærkede og beundringsværdige, men for den sidstnævnte er der nogle faldgruber det er meget vigtigt at være opmærksom på. Hvilket system du selv benytter er jo i høj grad et temperamentsspørgsmål, men der er ingen tvivl om, at piloterne fra sidstnævnte gruppe, der undgår at slå sig alt for meget, på længere sigt bliver de bedste - de får jo både flere timer i luften og øger hele tiden deres kundskaber. Men de er uendeligt meget mere udsatte for skader. Wingovers. Én af de måder man kan gøre dagen lys og glad igen på, er ved at lave wingovers. Wingovers er en række hurtige retningsskift i roll-planet, hvor vinklen mellem lodret og den linie der går gennem piloten og op i midten af skærmen overstiger 60 grader (definition). Nu står der på de fleste paraglidere, at de ikke må benyttes til aerobatics, der netop bl.a. defineres som en overstigning af de nævnte 60 grader, men det bliver vores flyvedag jo ikke sjovere af, så lad os i stedet se på hvad der sker når vi alligevel gør det: Mange lidt uerfarne piloter har oplevet, at skærmens inderste eller nederste halvdel klapper umiddelbart efter at den højeste vinkel er opnået, dvs. når piloten begynder at gynge ned under skærmen igen. Dette kan ske allerede ved ganske milde wingovers, hvis ikke piloten er opmærksom på det. De fleste finder ret hurtigt ud af, at det blot er et spørgsmål om at holde lidt mere og lidt længere træk på den nedre side, så undgås dette let. Selvom det skulle kikse, er denne type indklap som regel helt harmløse, idet alle de skærme jeg kender, umiddelbart stabiliserer sig selv når piloten er pendlet ned under skærmen igen. Men serien af wingovers er uigenkaldeligt ødelagt, og der må begyndes forfra. Nu har piloten altså lært, at han/hun skal holde belastningen på bremselinen og vægtforskydningen til samme side lidt længere, og så er grundlaget til stede for at lave langt højere wingovers, nogle akropiloter klarer en vinkel helt op til 170 grader, dvs. med skærmen næsten lodret under sig. Det er her det begynder at blive farligt. Fra omkring en vinkel på 80 grader kan det nemlig forekomme, at den øverste halvdel kollapser, og det er noget lort. Der sker sandsynligvis fordi piloten ikke når at hænge med, med vægtforskydningen til den modsatte side, altså den side der er opad, når han/hun hårdt og hurtigt trækker brems for at indlede næste wingover. Herved slappes linerne pludseligt samtidig med at skærmen foretager et skarpt drej/dyk, og så folder den sig altså sammen. Denne type kollaps er meget farligt, fordi pilotens gyngen ind under skærmen kun forværrer situationen. Hurtige, letstartende skærme, med en tendens til at dykke i sving og ved kollaps kan således hurtigt befinde sig under piloten, uden at der egentlig er noget at gøre ved det. Sker det i stor højde endnu flyvende side kollapser når piloten falder ned mod skærmen, hvorefter det bliver rigtig uoverskueligt og bedst løses med et kontrolleret fullstall, der holdes indtil skærmen igen har stabiliseret sig over hovedet, hvorefter man slipper roligt og symmetrisk op. Sker det i lav højde på skræn- 32

33 Med visse skærme f.eks. Super Space, ældre Advance, visse Paratech og sikkert også andre, er det muligt at komme til at stalle den ende side af skærmen, uden at trække mere i styrelinen end man er vant til. Det sker når piloten er for ivrig efter at allerede første wingover skal være høj og flot, og derfor trækker styrelinen til fuldt eller næsten fuldt udslag for hurtigt, dvs. på mindre end f.eks. en brøkdel sekund. Herved tømmes hele den ene side af skærmen for luft, og den staller. Hvis piloten nu slipper hurtigt op igen, er det ikke sikkert der sker mere, men der er altså en risiko for at hele svineriet derefter går i spinn, og det er noget skidt i lav højde. Husk derfor, at dine styrebevægelser ikke må blive for pludselige, selvom du vil lave wingovers. Moralen i historien? Tja, det er vel egentlig at de rigtig gode wingovers ikke hører hjemme på skrænten, selvom det ser imponerende ud. Prøv måske i stedet at se, hvor lavt du egentlig kan flyve. På den måde skaber du et utal af udfordringer for dig selv, samtidig med at du på en sikker måde lærer at mærke selv det svageste løft så at sige med røven og husk, at de ikke pakker skrænterne væk om vinteren, så der er ingen grund til at pakke skærmen væk heller!!! Passiv sikkerhed. I det foregående har jeg fortalt om hvad man kan kalde paraglidingens aktiv sikkerhed, dvs. de ting du skal være opmærksom på, når du bevæger dig rundt i lufthavet. I det følgende vil jeg derfor se nærmere på den passive sikkerhed, altså de ting du kan gøre for sikkerheden, inden du flyver. Passiv sikkerhed handler især om udstyret. Ligesom en bil med sikre, entydige køreegenskaber er mindre tilbøjelig til at lade dig i stikken i en vanskelig situation end en gammel Wartburg, er risikoen for at slå sig også langt større med nogle typer skærme end andre og er ulykken ude, er du bedre tjent med at sidde i en ordentlig sele end i en gammel tjekkisk spændetrøje. Normalt fokuserer vi især på det fornuftige udstyrsvalg første gang den nye pilot skal anskaffe sig udstyr. Der er som regel ingen mangel på velmenende råd, der jo dog af gode grunde ofte er meget prægede af, hvilken skærm instruktøren helst vil sælge. Den nybagte trin IIér er i denne situation nærmest prisgivet sine omgivelser, idet han jo ikke har skyggen af forståelse for det marked, han handler på. Nogle vælger blindt at stole på instruktøren, andre føler sig trængt op i en krog og vælger af princip noget helt andet, ikke på baggrund af en saglig analyse af mulighederne men for dog selv at have haft det sidste ord i sagen (jeg handlede selv sådan første gang)! Jeg vil gerne slå fast, at når man køber udstyr, der bærer muligheden for at dræbe, ikke står sig ved at lade et par tusinde fra eller til gøre udslaget! Godkendelse. Lige siden sportens spæde start er der blevet sagt og skrevet meget om fordele og ulemper ved de forskellige godkendelsesprocedurer, vores udstyr udsættes for på de forskellige markeder. Der skelnes primært mellem to forskellige standarder: DHV og Acpul. Fælles for begge testinstitutioner er deres fremgangsmåde ved den strukturelle test; alle skærmene skal kunne klare en dynamisk test til 6g og en statisk test til 8g, dvs. de udsættes for en pludselig belastning på 6 gange den maksimalt tilladte belastning, og en vedvarende belastning på 8 gange denne belastning. Det betyder, at du som pilot under en velholdt, godkendt skærm kan være usikker på en masse ting, men aldrig på om skærmen holder! Ud over disse strukturelle test adskiller de to institutioners fremgangsmåder sig noget fra hinanden. DHV-Güteasiegel. Er det tyske fritflyvningsforbunds godkendelsesvaremærke. Hos DHV gennemgår alle skærme en i princippet identisk test, med et antal manøvrer som hver enkelt får karakterer fra 1 til 3, eller prædi- n som klasse 1 (begynder) til klasse 3 (konkurrence). Det er den dårligst udførte manøvre, der afgør skærmens klassifikation, dvs. at en skærm der 33

34 Kritikken mod DHV går på flere forskellige ting, blandt andet påstanden om, at der sniger sig en vis partiskhed ind i forløbet ikke tysk/østrigsk talende producenter, der præsenterer deres produkter til test hævder at have sværere ved at tilfredsstille kravene end de lokale producenter. Det er svært at sige, om der er noget om snakken, men fremgangsmåden hvor hver enkelt testpilot skriver sin (subjektive?) testrapport på basis af en (objektiv?) test giver i hvert fald mulighed for at resultaterne kan farves af personlige præferencer. DHV er selv meget opmærksomme på problemet, for eksempel må testpiloterne ikke i længere tid være tilknyttet samme skærmproducent i konkurrencesammenhæng! Et andet kritikpunkt er, at de tyske testpiloter, når de har fremprovokeret de forskellige kritiske flyvetilstande, forventes at forholde sig absolut passive. Men hvem klarer det, når musikken spiller, horisonten vælter rundt osv.? Og er det overhovedet realistisk at forvente, at piloten skal forholde sig absolut passivt ude i den virkelige verden, når skærmen pludselig er ude af kontrol? Kritikerne hævder således, at der er tale om en til dels urealistisk test. Endelig er det blevet sagt, at DHV systemet avler langsomme skærme, fordi en langsom skærm vil have mindre tendens til at dykke ved asymmetrisk kollaps, efter spinn, fullstall osv. og således måske hurtige kan vende tilbage til normal flyvning uden pilotindgreb. Efter min mening har virkeligheden dog overhalet denne påstand, idet jeg kender til flere skærme, der har vist sig at være hurtigere i DHV versionen end i Acpul s. Acpul. Er det fransk-schweiske modstykke til DHV. De to landes forbund har valgt at købe sig til testene hos en kommerciel institution, der i hvert fald har én åbenlys fordel i forhold til DHV: Hos Acpul kan producenterne købe kurser i testproceduren til deres egne piloter, der således lærer præcis hvordan testen gennemføres og kan arbejde ud fra dette. På den måde sikres producenten mod at måtte præsentere et nyt produkt mange gange før det godkendes, hvad der naturligvis reducerer udviklingsomkostningerne (=slutprisen) voldsomt; DHV- testen er nemlig temmelig dyr. Acpul inddeler skærmen i tre kategorier: Standard, Performance og Competition, hvor producenten selv opgiver på forhånd hvilken kategori, der tilstræbes. Baggrunden for denne fremgangsmåde er, at man opfatter det som unødvendigt at udsætte rendyrkede konkurrencevinger for samme tests som rene begynder- fra den opfattelse af, at piloten der anskaffer en konkurrencevinge også må forventes at kunne rea- kunne opnå DHV - Gütesiegel, hvor testproceduren jo er ens for alle kategorier. Sammenfattende ser vi, at Acpul lader lidt mere af sikkerheden være op til slutbrugerne af produk-, kan man med Acpul - systemet være temmelig sikker på at få et produkt, der svarer til forventningerne. Lidt sværere er det hos DHV, hvor en begynder ikke nødvendigvis er tjent med kun at se på skærme fra ka- ved at han/hun kommer til at flyve mange timer herhjemme på kysten inden de første ture i kraftig termik, kan måske være udmærket tjent med en skærm der har fået DHV 2/3, hvor klassificeringen for eksempel skyldes at skærmen dykker kraftig ved udgangen af et spinn; hvor tit gennemfører gennemsnitspiloten et spinn? Omvendt er en skærm, meget, meget få, der flyver mere end 100 timers bjergflyvning om året. Bemærk, at vi på denne måde kan lære mere om de forskellige produkter, simpelthen ved at sammenligne testresultaterne fra de to institutioner. Ved man derimod på forhånd, at flyvning kommer til at friste en marginal skæbne i ens liv, med få, korte flyveture herhjemme eller på feriestedet, er der jo slet ingen grund til at se på de mere avancerede skærme; hvad betyder 30 sek. mere i luften på flyveturen ned fra skisportsstedets lokale startplads, når prisen måske er væsentligt mere uforudsigeligt udstyr, hvis man en dag skulle have læst vejret forkert? Uanset hvordan man vælger sin skærm, må man aldrig lade sig friste til at anskaffe udstyr, der hverken er DHV eller Acpul godkendt, ligegyldigt hvor fristende tilbuddet lyder! Der er flere grunde til dette: For det første kan man med et sådant produkt ikke flyve med den samme ubetingede 34

35 tillid til, at udstyret rent faktisk holder til normal flyvning mange producenter fra de tidligere østlande, Sydafrika o.lign. bruger lokalt fremstillede materialer, der ikke lever op til styrke- og holdbarhedskravene i Vesteuropa, eller andensorterings produkter fra vesteuropæiske producenter. Selv om sælgeren altså hævder, at skærmen er syet af Carrington dug kan du ikke være sikker på, at den er god nok. Og hvem står som garant for, at udstyret er testet til de belastninger, DHV og Acpul har fundet frem til? Husk i den forbindelse på. At det er for sent at klage til sælger, når du ligger med foden ud af munden på en mark et sted. Endvidere hører man ofte, at en bestemt øst-fræser er en identisk kopi af det eller det kendte produkt, og derfor helt sikker. Men med ukendte materialer kan du ikke være sikker på, at linerne bevarer den udmålte længde over tid og det er virkelig noget, der kan give en uforudsigelig karakteristik (hold dig af - De strækker sig alt for meget til at være anvendelige for almindelige mennesker). Sidst men ikke mindst er vores sport også afhængig af de producenter, der bruger store summer på udviklingen af nye, sikre produkter en udvikling, vi står os bedst ved at støtte. Seler og andet udstyr. De senere år er det blevet standard i konkurrencesammenhæng at flyve i liggeseler, der reducerer pilotens tværsnitsareal og dermed luftmodstanden. Disse liggeseler har en række ulemper der gør, at de ingenlunde hører hjemme hos rekreative piloter! Den vigtigste årsag er, at sådan en lang dansk bengel, der ligger der og bevæger sig gennem lufthavet, har en meget stor inerti på tværs af bevægelsesretningen. Det betyder, at kroppen ikke kan nå at følge med pludselige bevægelser på tværs af flyveretningen, sådan som de opstår, når vi er udsatte for asymmetrisk kollaps, hvorfor risikoen for tvist på linerne er meget større med liggeseler end med traditionelle seler. Hertil kommer, at liggeselernes aerodynamiske udformning ikke levner plads til alle de protektorer, fornuften byder os at sikre vore skrøbelige kroppe med. En ordentlig sele skal altså være en siddesele, der giver mulighed for at sidde i en position, hvor vinklen mellem både ryggen og lodret, og lårene og lodret, er ca. 45 gr. Den skal have et lavt ophængspunkt der tillader både effektiv vægtstyring/føling med skærmen og et ordentligt foroverbøjet startløb, og den skal have masser af skumbeskyttelse rundt om kroppen til at tage af for hårde stød. Jeg synes ikke den skal have airbag, der udløses af piloten, både fordi der langt fra altid er tid til dette, og fordi det kræver en trykbeholder til fyldning af airbagén, altså et unødvendigt hårdt og stift emne betænkeligt tæt på rygraden. Derimod må den gerne have klik-spænder, er kan åbnes i en fart i tilfælde af en vandlanding! Endelig skal den selvfølgelig være DHV eller Acpul godkendt hvad hjælper det, at skærmen holder, hvis du er på vej nedad med resterne af din billige sele fra Slovakiet? Endelig er der en uheldig praksis, jeg gerne lige vil henlede opmærksomheden på, nu jeg er i gang: Det drejer sig om almindelige hyggepiloters brug af ballast i den daglige flyvning. Det holder ikke. Husk på, at selv om du bliver tungere, er landingsstellet stadig det samme! Meningen med ballast er jo, at en mindre pilot skal kunne flyve en større skærm med deraf følgende marginalt bedre glidetal. Men hvad skal du med det? En anden grund kunne være, at du kan flyve lidt hurtigere og dermed i lidt mere vind hjemme på kysten. Men hvis det er de sidste 7-8 kg. der gør forskellen, blæser det jo alligevel for meget til at flyve, ikke? Altså, køb udstyr, der passer i størrelsen, og glem alt om at slæbe rundt på ekstra vægt til at ødelægge dine fødder, hvis uheldet er ude! Aktiv flyvning. man som pilot blot behersker aktiv flyvning. Men hvad dækker dette begreb over, og hvordan ved man om man selv behersker det? I det følgende vil jeg prøve at forklare hvad vi mener når vi taler om aktiv flyvning, hvordan man lærer det, og hvordan man kan vide om man er ved at have lært det. 35

36 Én af pg-landsholdets dygtigste piloter, Henrik Jensen, har engang sammenlignet flyvning i turbulente forhold i paraglider med at forsøge at spejle et par æg på bunden af en omvendt stegepande en meget morsom men heldigvis ikke helt rammende lignelse. Hvis du tænker tilbage på din børnelærdom fra PP2-kurset, brugte vi en kugle i tre forskellige situationer til at illustrere hhv. instabile, indifferente og stabile systemer. Når kuglen balancerer på toppen af en halvkugle, har vi et instabilt system, hvor den mindste forstyrrelse vil få kuglen til at accelerere ned af halvsfæren. Når kuglen ligger på en plan flade, har vi et indifferent system, hvor en forstyrrelse vil få kuglen til at flytte sig til et nyt sted på fladen, hvor en ny indifferent ligevægt opstår. Ligger kuglen derimod i bunden af en opadvendt halvsfære, vil den efter en forstyrrelse umiddelbart vende tilbage til sin udgangsposition, vi taler om et stabilt system. Spejlæggene på den omvendte stegepande kan bedst sidestilles med det indifferente system, medens et pilot/paraglider system på grund af tyngdekraften heldigvis er et stabilt system, der selv tilstræber at vende tilbage til udgangspositionen efter en forstyrrelse. forstyrrelse kan nøjes med at lade skærmen flyve ved trimhastighed, hvorved den på egen hånd vil over høj- tvær- eller længdeaksen, til massive symmetriske eller asymmetriske kollaps. Aktiv flyvning fortsat. Men dels er det jo ikke altid vi har tid eller rettere plads til at vente på, at skærmen selv genopretter ligevægten, dels er det jo sjældent at en forstyrrelse optræder alene. Aktiv flyvning handler om at lægge en dæmper på, eller helt eliminere forstyrrelserne, og minimere konsekvenserne hvis de alligevel skulle bringe systemet ud af balance. Den første betingelse der skal være opfyldt for at vi kan flyve aktivt finder vi omtrent midt mellem ryggen og benene, set bagfra. Det er gennem sædet vi mærker forstyrrelser omkring tværaksen, samt kraftigere forstyrrelser omkring længdeaksen. For at vi kan mærke hvad luften omkring os laver med skærmen, er det vigtigt at selens ophængspunkt ikke er for højt, og at bryststroppen ikke er for stram. Alle moderne seler jeg kender har et fornuftigt ophængspunkt, men en del ældre UP og Paratech seler har alt for højt ophængspunkt hvis du er den lykkelige ejer af én af disse, gør du dig selv en tjeneste ved at anskaffe en moderne sele; hele din flyveoplevelse bliver en anden. Bryststroppens længde er en til dels individuel sag. Som tommelfingerregel gælder dog, at der skal sele, der ikke lader dig føle luftens bevægelser, medens mere kan gøre det sværere at kontrollere skærmen efter at en forstyrrelse er indtrådt. Næste forudsætning for aktiv flyvning er at du som pilot har den rette kontakt til skærmen gennem bremselinerne. Denne kontakt opnås ved altid at flyve med en smule brems, hvis er er mulighed for at møde turbulens (efterhånden som du bliver mere erfaren, kan du bedre forudsige hvornår turbulens kan ventes, og først da lønner det sig at eksperimentere med helt frie bremser). Hvor meget brems du skal flyve med, afhænger af flere ting, men igen som tommelfingerregel passer det med - så er du klar! Når skærmen er i ligevægt, dvs. flyver ligeud uden forstyrrelser, hænger du præcist lodret under midten af kappen, i tyngdepunktet. Aktiv flyvning går i al sin enkelthed ud på at blive der! Hvis vi sammenligner pilot/skærm-konfigurationen med en kugle ophængt under en flade der forstyrres i alle retninger, bliver det åbenbart at kuglen ikke selv kan gøre noget for at dæmpe sine bevægelser, når først forstyrrelserne er indtrådt. Men vi har en mulighed kuglen ikke har, nemlig gennem selen og bremselinerne at påvirke fladen vi hænger under. Mærker vi således at f.eks. højre side af skærmen flyver ind i kraftigere synk end venstre, ved at selen synker ned i den højre side, skal vi gøre to ting: for at undgå at linerne i højre side aflastes og skærmen derved klapper i den side, lader vi os synke med selen ned til højre. Idet vi synker ned til lsen vi laver med sædet svarer til den vi bruger, når vi vil vægtstyre til højre, og resulterer i en ret- 36

37 ningsændring mod samme side. Det er vi ikke interesserede i, der er jo bl.a. øget synk til den side, så vi trækker samtidig netop så meget i venstre bremseline, at kursen holdes; ligevægten er genoprettet. Havde det nu i stedet været løft på venstre side vi, var fløjet ind i, ville forløbet have været det samme, blot ville vi så have trukket lidt mere venstre brems for at flyve ind i løftet og begynde at udnytte det. Det næste der sker i denne vores tænkte træningsflyvning er, at vi flyver frontalt ind i en kraftig termikboble. Man taler om, at forskellige skærme k hænger sammen med, at skærme der er ustabile omkring tværaksen, pitch-ustabile, søger kraftigere fremad foran piloten når de rammer løft. På almindeligt mellemklasseudstyr har konstruktøren minimere denne ustabilitet omkring tværaksen, så flyveoplevelsen bliver roligere, men de fleste skærme vil alligevel dykke lidt frem foran piloten. Denne bevægelse er vi i udgangspunktet ikke interesserede i, så her gælder det om at være på forkant med udviklingen. Det første tegn på, at vi nærmer os kraftigt løft er, at synket øges: det ser/hører vi på variometeret. Dernæst mærker vi i bremselinerne, at skærmen begynder at søge frem foran os; vi øger trækket i linerne præcist så meget, at skærmen hele tiden holder sig nøjagtigt over hovedet. Er der tale om en pitch-ustabil skærm og et meget kraftigt løft, kan det betyde temmelig store bevægelser med armene her, medens vi hele tiden sørger for at afstemme trækket i begge sider efter hvad skærmen foretager sig; det er jo ikke sandsynligt at den dykker præcis ens i begge sider, og så skal vi heller ikke trække lige meget i begge sider. Nu er både skærm og pilot på plads i løftet, og ligevægten ved at indfinde sig igen- her er det vigtigt at slippe bremserne op igen i takt med at skærmen selv genfinder sin balance over hovedet; den skal jo have lov at flyve igen. Forestiller vi os nu, at vi f.eks. synes at løftet er for kraftigt eller for tæt på skyen, vil vi undlade at kredse for at udnytte det; vi flyver ligeud, eller den korteste vej til kanten af skyen. På kanten af løftet mødes den opadstigende luft med den synkende udenfor; skærmen flyver fra luft der bevæger sig lodret opad til luft der bevæger sig lodret nedad, og er ret udsat for symmetriske eller asymmetriske kollaps. For at undgå dette, er det vigtigt at vi sørger for sat holde skærmen lige over hovedet hele tiden. Når forkanten rammer synket, vil den forsøge at dykke frem foran os igen, så vi bremser den igen præcist så meget, at den ikke forlader sin plads lodret over os, samtidig med at vi er klar til at slippe bremserne op igen efterhånden som skærmen selv vender tilbage til ligevægtspositionen. Herfra går flyveturen uheldigvis langs læsiden af en bjergkam, der på grund af solindstrålingen tilmed giver løft; her er turbulensen meget mindre organiseret, og hvis skærmen fik lov, ville den buldre rundt over hovedet- men det får den ikke! Nu kan det være en fordel at trække endnu lidt brems i begge sider, så udgangspositionen bliver måske 20% antrukket i begge sider. Herved opnår vi både at forøge indfaldsvinklen lidt, så der skal mere til før skærmen klapper, ligesom vi endnu bedre kan føle skærmens bevægelser. På grund af den turbulente luft, bevæger skærmen sig meget rundt omkring alle akser men ikke noget der ikke kan kontrolleres. Den mest almindelige bevægelse foregår omkring høj-aksen og tvær-aksen; skærmens to sider bevæger sig frem og tilbage nærmest uafhængigt af hinanden. Det er vigtigt for kontrollen over situationen, at de ikke får lov til det; søger højre side frem, mærker vi det som et øget træk i højre bremseline. Vores reaktion er igen at trække netop så meget ned, at skærmens højre side bliver på plads, og vice versa. Flyveturen langs denne kam består af én ubrudt række af input gennem sele og bremser, som når de først sidder på rygraden faktisk ikke forhindrer os i at både nyde udsigten og foretage taktiske overvejelser om den videre flyvetur skærmen klapper jo ikke, netop fordi vi flyver aktivt! Men det er jo ikke ideelt at være tvunget til at flyve ture langs læsiden af høje bjerge for at lære at flyve aktivt. Til alt held er der mindre risikable måder at forberede sig på oplevelsen. Den letteste er at øve sig i at balancere med skærmen i vind. Dygtige piloter kan stå med skærmen over hovedet så længe det skal være, uden at se op på den en eneste gang. For at forøge udbyttet af øvelsen, kan man gradvist vælge mere turbulente steder at øve sig, men pas på ikke at forsøge i for kraftig vind! Over ca. 8 m/s kan man slå sig, også selvom man selvfølgelig har husket sin hjelm. Husk i øvrigt på, at der på grund af vindgradienten jo er meget mere vind oppe ved skærmen, 7-8 meter over hovedet på dig! 37

38 Når du kan stå og balancere med skærmen uden at se på den, kan du få en hjælper til at lave små asymmetriske kollaps ved at trække én eller to A-liner ned i den ene side; for at holde skærmen over hovedet, må du bremse lidt i den modsatte side, men bremser du for meget, falder skærmen ned bag dig, og du må starte forfra igen. Næste skridt er selvfølgelig at deltage i et sikkerhedskursus. Her oplever man sjældent flyvninger i turbulent luft; til gengæld lærer man en masse om; hvor store bevægelser der skal til for at kontrollere skærmen. Desuden er det sjovt, og giver masser af selvtillid. Og hvornår ved du så, om du begynder at beherske disciplinen? Det er meget enkelt: Når du ikke længere oplever kollaps! Det kan nemlig lade sig gøre at flyve skærmen gennem den mest urolige luft, uden at opleve klap! Men pas på; selv verdens bedste piloter kommer af og til galt af sted, selvom de selvfølgelig bare kan det her. Derfor skal du ikke lade sig friste til at flyve steder heneller flyve på dage- som du ved er farlige, bare fordi du har lært at flyve aktivt. Men husk, at sålænge skærmen befinder sig på sin plads over dit hoved, og alle liner er stramme, klapper den ikke! Paragliderens bevægelsesakser: På nedenstående tre eksempler ses de tre hovedakser, man benytter i det flyvertekniske sprog, når man beskriver bevægelser udført af en fuftfartøj. Vi tager dem én af gangen. (se fig. 1, skærmens akser) I eksemplet er udgangssituationen ligeudflyvning: Pitch: Er den akse, hvorom man stiger og synker. Aksen ligger vandret og går på tværs af paraglideren, fra tip til tip. Roll: Er den akse, man pendulerer om. Aksen går på langs med skærmen, fra forkant til bagkant eller på langs med cellerne mit på. Yaw: Er den akse, man drejer om, når man ønsker at ændre sin kurs. Aksen går lodret, fra skærmen og ned gennem piloten. Fig. 1. 38

39 Endnu er ingen blevet deroppe. Af Christopher Kirsch. Oversat af Kaj Lauritzen. (bragt i Dragesport). Metoder til hurtig nedstigning med paraglider. Ganske vist er endnu ingen blevet deroppe for alvor, men nogle har dog prøvet at blive deroppe længere, end de egentlig brød sig om. Og de motorløse flyveres største ønske: At finde, termik og vinde højde, kan hurtigt forvandles til et mareridt, når det pludselig kun går opad! At sådanne nødsituationer kan undgås ved omhyggelig planlægning er da en ringe trøst, men forhåbentlig i det mindste en lære for fremtiden. Nu gælder det om at komme ned så hurtigt som muligt. Når luft stiger til vejrs, må der et eller andet sted befinde sig en nedsynkende luftmasse. Blot kan sådanne områder hurtigt vise sig at være umulige at nå ud til pga. paragliderens manglende fart fremad. For drageflyveren er problemet ikke nær så stort: Han trækker bøjlen ned til knæene, og med 80 km/t. og 3-4 m/s. synk, er han snart uden for farezonen. For skærmpiloten er den eneste udvej ofte flugten lodret ned. I paragliderens første å uliggjorde desuden kun manøvrer, som kunne udføres v.hj.a. bremselinerne. Den berømte stejlspiral og fullstall var de muligheder, der fandtes. Efterhånden som paraglideren er blevet videreudviklet, er det kun stejlspiralen, der har bestået. Fullstall, som også tidligere kun blev anvendt i yderste nød, kan i dag bringe piloten i større fare, end han var i forvejen. De nye typer skærme synker ikke hurtigt nok, og den ufuldstændige tømning af skærmen bevirker et meget uroligt fald. Opretningen er totalt uberegnelig, og kan lige så nemt ende med at blive en fiasko. (bl.a. asymmetrisk inflation). Så er det glædeligt, at den tiltagende differentiering af linerne har muliggjort nye metoder, så man kan vælge den hurtige nedstigning, der passer til den specifikke nødsituation.. Kan man få fat i A- linerne oven for ophængspunktet, kan man klappe den yderste del af skærmen, -liner. Alt efter antallet af stamliner skal man have fat i 1/3 ½ af linerne så højt oppe, som man kan nå. En hel del skærme har i dag delt A-riser, hvilket har den fordel at det ikke er nødvendigt at lede efter linerne. Det er bedst at gribe bagfra med håndfladerne udad. Man tager fat i de yderste liner af a-riseren, og trækker ud-ned. Så snart ørerne er klappet ind, skal der ikke længere trækkes særlig hårdt. Nu kan man lade linerne glide mellem fingrene, indtil man har opnået den ønskede grad af indklapning. Synkhastigheden fordobles eller tredobles, mens den horisontale hastighed kun øges en smule eller slet ikke. Banehastigheden øges dog mærkbart. Denne hastighed kan øges yderligere ved brug af acceleratoren, men klap ørerne ind først. Det er dog en betingelse, at man kan få fat i acceleraterbøjlen uden at bruge hænderne, da skærmen klapper ud igen, hvis man slipper A-linerne (der er nogle -linerne slippes, vær her lidt på vagt med at slippe linerne, der kunne ske en asymmetrisk inflation). Metoden med at klappe ørerne ind er kun anvendelig i begrænset omfang, hvis man for sent forlader løftet under skybasis og er ved at blive suget op i skyen med begrænset stig. Kan også med forsigtighed bruges i forbindelse med acceleratoren, hvis man er ved at blive blæst bagover. F.eks. hvis det gælder om ikke at blive blæst baglæns ind i et roterområde, og samtidig komme ned i et lag med lavere vindhastighed. Kigger man på det resterende areal når man har klappet ørene ind, er det ikke svært at forstå, at der kommer øget belastning på de midterste liner. Yderligere manøvrer med indklappede ører, f.eks. stejlspiraler, er derfor en fare for strukturstyrken og skal undlades! Da bremserne jo bliver trukket samtidig med A- linerne, bliver mange skærmes tendens til at klappe ørerne ud igen forstærket, og piloten skal opretholde et konstant træk i A-linerne. Kurskorrektioner 39

40 er derfor kun mulige med vægtforskydning eller ved asymmetrisk træk i ørerne. Ved mange skærme virker styringen så omvendt skærmen drejer væk fra den side, der trækkes i. Man afslutter manøvren ved samtidig at slippe A-linerne, og om nødvendigt, hvis ørerne ikke går ud af sig selv, give en lille pump med bremserne. Ved store områder med kraftig stig, er metoden ikke brugbar, da de opnåelige synkhastigheder ikke er høje nok. Nu kan man prise sig lykkelig for at ens skærm har en B-rejser. De gør det muligt at benytte sig af B-stallét, ved hvis hjælp man bedre kan komme af med den overskydende højde. Synkhastigheden ligger på 5-9 m/sek., og den rolige hurtignedstigning er relativt nemt at bruge, selv i turbulente forhold. B-stallét, er et totalt stall, og skærmen er altså ikke længere flyvende. Derfor er det en reel nødmanøvre, som kun må bruges i nødstilfælde og ved sikkerhedstræning. Belastningerne på sejlets ophængspunkter afviger tydeligt fra normal flyvning, og medfører øget slid på materiellet. Under normal flyvning, gribes der bedst fat i B-linerne i begge sider ovenfor sjæklerne. Bremsehåndtagene kan man godt beholde i hænderne. Så er det bare at trække symmetrisk ned. De første 10-15 cm. kræver en del kraft. Så brydes luftstrømmen over skærmen, hastigheden går brat ned til nul. Skærmen vandrer lidt bagud og knækker sammen i profilet. Ved at trække yderlige 10-15 cm. ned opnås en høj synkhastighed, mens skærmen stadig er stabil. Yderligere nedtrækning af B- linerne øger ikke effektiviteten, men fører blot til øget ustabilitet. Synkhastigheden i B-stall er den samme som banehastigheden (7m/sek = 25 km/t), Da nedstigningen er lodret uden fremadfart. Vinden kan altså få stor indflydelse på, hvor man havner. For at komme ud af B-stallét igen, frigiver man i starten linerne langsomt og symmetrisk, derefter frem og accelerer. Her må under ingen omstændigheder bremses, før skærmen igen er oppe i det normale hastighedsområde. Slipper man B-linerne for langsomt hele vejen op, eller bremser man, kan man risikere at skærmen bliver hængende i et stabiliseret stall (deep-stall) eller udfører andre af de uberegnelige stallmanøvrer. En meget mindre rolle spiller stærk vind og ekstremt stig, hvis man vælger den mest effektive nedstigningshjælp: Med en rigtigt udført stejlspiral opnår man synkværdier på 10-20 m/sek.! Selv om det egentlig blot er en udvidet form for kurveflyvning, må piloten først vænne sig til de høje belastninger (2,5 3,5 g), og den uvant høje banehastighed på 80 100km/t. Stejlspiralen kræver altså lidt mere øvelse end de andre metoder, men giver til gengæld piloten sikkerhed for, at han hurtigt kan smide noget højde i uventede nødsituationer. Har man først een gang oplevet at stige i et B-stall vil man sætte pris på dette! Fra ubremset fart indledes en kurve, som konsekvent flyves mere og mere snæver indtil skærmen til sidst flyver i en spiral med en krængning på 45-60 gr. Dette går lettest, hvis man bruger vægten som hjælp, dvs. læner kroppen godt indad i svinget. Nogle skærme bliver noget ustabile på ydersiden af kurven og klaprer med det yderste øre. Dette er uden betydning, og kan let modvirkes ved et let træk i den yderste bremse. Hvis skærmen kun modvilligt lægger sig i den rigtige krængning, eller vil den rette op med det samme, kan indledningen gøres lettere ved at gynge fra side til side. Fra den opnåede krængning går skærmen så over i stejlspiralen ved et jævnt træk i styrelinen. Indleder man spiralen for hurtigt uden at afvente krængningen, er der fare for spinn! Dette ensidige stall gælder det om at komme ud af så hurtigt som muligt, ved at slække trækket i bremselinerne, Kun den, der hurtigt og uden spinntendens kan indlede stejlspiralen i rolige forhold, kan regne med at kunne benytte sig af den under turbulente forhold. Og dette mål bør enhver erfaren pilot sigte efter. Har man vedvarende problemer med at indlede stejlspiralen må man spørge sig selv, om skærmen passer til én, om planbelastningen er høj nok, eller om kombinationen skærm/sele er den rigtige. Hvis centrifugalkraften i starten forekommer at være kraftig og ubehagelig, vil der efterhånden komme en tilvænning, som også gør det muligt at skrue sig 1000 meter og mere ned på en gang. I 40

41 drejet er det bedst at kigge på centrum på jorden, så mister piloten ikke så let orienteringen eller bliver svimmel. Det er meget vigtigt hele tiden at have styr på, hvor meget højde, der er tilbage, og begynde opretningen i god tid. Der skal være mindst 200m. tilbage, da de sidste højdemeter lader til at forsvinde særlig hurtigt. Jorden kommer jo en imøde med 40-70 km/t. og man taber nemt 50 meter på en omdrejning! Fra én stejlspiral har mange skærme en tendens til at fortsætte drejet lidt endnu, så man skal være forberedt på ikke kun at skulle slække langsomt op på den inderste bremse, men også styre en smule contra Styrer man sig ud af spiralen med følelse, bliver man skånet for støre pendulsvingninger med mulighed for indklapninger. De her beskrevne manøvrer læres bedst under kyndig vejledning. Risikoen og den nødvendige selvovervindelse er mindst, hvis man føler sig ind på dem ved et anerkendt sikkerhedskursus over vand. Er man først fortrolig med manøvrerne hjælper regelmæssig træning med at holde dem klar til indsats. En pilot, der med øvelse og føling behersker disse nødmanøvrer kan føle sig mere tryg i luften, da han nu har gjort sit til at overvinde paragliderens største mangel, nemlig den langsomme fart, ved at kunne opnå en høj vertikal hastighed. Men det skal være en sikkerhedsreserve, man skal altså ikke begynde at flyve i nogle lidt mere kritiske vejrforhold. Ekstreme vejrforhold, som uvejr og fronter, kan stadig få skærmen til at opføre sig som et vissent blad, hurtig nedstigning eller ej! Skema over nedstigningsmanøvrer: Metode Hurtigflyvning drage Indklap af ører B-stal Stejlspiral Egnet til nødsituationer Kraftig stig horisontal flugt Jævnt stig. Horisontal flugt i forbi. med accelerator Kraftig stig Ekstrem stig Middel 3 4 m/s. 2,5 3,5 m/s. 5 9 m/s. 10 20 m/s. synkhastighed 250 m højdetab Ca. 71 sek. Ca. 83 sek. Ca. 36 sek. Ca. 17 sek. Horisontal fart Ca. 80 km/t. Ca. 35 km/t. 0 km/t. 0 km/t. Fysisk belastning Ringe: Bøjletryk Ringe. A-linetræk Jævn: B-linetræk Høj: 2,5 3,5 g. 41