OY-SIK OY-SIK FUEL TEMA

Transkript

1 OY FUEL TEMA

2 INDHOLD Velkommen... 3 SLVs samarbejde med privatflyvningen... 3 FLYSIK Obligatorisk indberetning... 4 Copenhagen Information... 5 Rumlig desorientering... 6 Interview med Jørn Vinther... 8 Tema - Fuel Portræt af en flyveklub Brevkassen En åben dør for GA-området Flysikpiloterne Tip en tier er udgivet af Statens Luftfartsvæsen i samarbejde med flysikpiloter fra hele landet Ansvarshavende udgiver: Informationschef Thorbjørn Ancker Redaktionen består af: Informationsmedarbejder Tina Larsen (Chefredaktør) Luftfartsinspektør Henrik Sandum Skribenter: Flemming Nielsen, HCL Berit Dichmann, COIF Michael Paulsen, flyveinstruktør Korrekturlæser: Kontorfuldmægtig Liselotte Kaufman Layoutere: Grafiker / fotograf Solveig Jordt (Ansv.) Grafisk elev Amra Metic Fotograf: Solveig Jordt Forside fotos af Solveig Jordt og Tina Larsen Tryk: Statens Luftfartsvæsen, Trykkeriet Bladet distribueres vederlagsfrit til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik og luftfartslæger. Redaktionen påtager sig intet ansvar for manuskripter, der indsendes uopfordret. Indholdet står til fri redaktionel benyttelse mod tydelig kildeanvisning. ISBN: Oplag: 3500 Næste nummer udkommer til maj og temaet er flyvevejr Deadline er 8. april 2002 Indlæg sendes til: oysik@slv.dk Adr. Att.: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV 2

3 Velkommen til Et blad til at støtte og fremme dialogen om flyvesikkerhed. Du sidder her med 1. udgave af. Et blad der i samarbejde med flysikpiloterne fra klubber over hele landet, vil sætte fokus på flyvesikkerhed inden for privatflyvningen. Bladet er tænkt som et diskussionsforum for privatpiloter i forbindelse med at støtte og fremme dialogen om flyvesikkerhed, bl.a. ved at: åbne mulighed for en saglig og konstruktiv dialog med alle aktører i branchen, være et medie, der giver plads til at belyse og debattere emner af relevans for privatflyvningen. Det vil vi bl.a. sikre ved at give bladet en brevkasse, hvor du kan stille spørgsmål, rejse debat og give holdninger til kende. Vi ønsker et dynamisk blad, der hele tiden udvikler sig, og vi gør os umage med at skabe et medie, hvor mange forskellige aktører kan komme på banen med information om flyvesikkerhed, der jo udgør kernen i bladet. Vi er ensbetydende med redaktion af skribenter, redaktører, layoutere, fotografer og trykkere. Og endelig spiller du en rolle direkte ved at levere stof til brevkassen og indirekte ved at give os ris og ros. Vi vil meget gerne høre fra dig netop for at kunne udvikle bladet. Med venlig hilsen og god læselyst Redaktionen SLVs samarbejde med privatflyvningen 2001 blev året, hvor der for alvor kom gang i den konstruktive dialog mellem SLV og privatflyvningen om flyvesikkerhed. Allerede i 1999 blev det i forbindelse med arbejdet med SLVs resultatkontrakt med Trafikministeriet indføjet som et strategisk mål, at nedbringe antallet af havarier og hændelser indenfor den private luftfart. I 2000 startede SLV derfor en møderække med deltagelse af privatflyvningens organisationer et flyvesikkerhedsforum bestående af KDA, DMU, AOPA, HFU, DsvU, DFU, DULFU, KZ&V og Rådet for større Flyvesikkerhed samt relevante enheder i SLV. Hensigten med møderne har været at styrke kontakten til privatflyvningen, undersøge mulighederne for at forbedre flyvesikkerheden, drøfte hvilke barrierer, der hæmmede en positiv udvikling i flyvesikkerheden, og hvilke tiltag, der kunne gennemføres for at bedre på havariraterne. Flyvesikkerhedsgruppen identificerede hurtigt den primære målgruppe, nemlig motorflyverne. Et resultat af møderækken med de danske flyveorganisationer er bl.a., at der nu er startet et flysikpilotprojekt specielt rettet mod motorflyverne. Projektet er igen et samarbejde mellem SLV, Rådet for Større Flyvesikkerhed og frivillige piloter fra klubber over hele landet. Formålet med projektet er at se på en række fælles initiativer til forebyggelse af havarier og hændelser. Som et led i projektet vil SLV være medvirkende til at styrke flyvesikkerhedsarbejdet blandt motorflyverne ved at anvende en bredere og mere personlig og direkte vifte af informations-medier bl.a. i form af publikations- og foredragsvirksomhed, undervisnings- og holdningsbearbejdelse og evt. afholdelse af temadage. Nogle aktiviteter får permanent karakter - som bladet her - nogle iværksættes løbende og andre bliver mere sæsonbetonede. Vi har i SLV konstateret et stærk engagement fra organisationer og klubber, og det er SLVs ønske at samarbejdet får en permanent form fremover, da flyvesikkerhed er vores fælles mål hvad enten det er som myndighed, organisation, klub eller enkeltpilot. Luftfartsdirektør Ole Asmussen 3

4 FLYSIK Obligatorisk rapportering for privatflyvningen SLV I maj 2001 vedtog Folketinget en ændring til Luftfartsloven, der giver SLV mulighed for at indføre et obligatorisk rapporteringssystem af flyvesikkerhedsmæssige begivenheder for alle dele af den civile luftfart for privatflyvningen trådte systemet i kraft den 1. januar Det er piloter, der udfører privatflyvning med motorfly og helikoptere, der er omfattet af obligatorisk indberetning til SLV. Den obligatoriske rapportering er fordelt på to områder, nemlig flyveoperationelle begivenheder, og flyvesikkerhedsmæssige begivenheder, der knytter sig til jordtjenester. De flyvesikkerhedsmæssige begivenheder, som skal indrapporteres til SLV, er begivenheder, som IKKE har medført et havari eller en flyvehændelse. Det er vigtigt at understrege, at hava-rier og hændelser fortsat skal indrapporteres til Havarikommissionen for Civil Luftfart. I det nye rapporteringssystem skal en flyvesikkerhedsmæssig begivenhed forstås som enhver driftsforstyrrelse, fejl, mangel eller andet unormalt eller usædvanligt forhold af betydning for flyvesikkerheden. Der er for hvert enkelt område opstillet et katalog over flyvesikkerhedsmæssige begivenheder, som fortroligt og straffrit skal indrapporteres til SLV inden for 72 timer efter begivenheden er konstateret. Kataloget over de flyvesikkerhedsmæssige begivenheder indenfor privatflyvningen, der er omfattet af obligatorisk indrapportering, er lavet i samarbejde og dialog med privatflyvningens organisationer KDA, DMU, KZ&V og AOPA men har også været drøftet og diskuteret sammen med flysikpiloterne fra danske flyveklubber. De flyveoperationelle begivenheder, der skal indrapporteres er: Risiko for kollision med et luftfartøj eller en risikabel situation. Uautoriseret baneindkørsel. Afkørsel af rullebane, forplads eller standplads. Mistet orientering, der kræver ATS assistance. En begivenhed, der medfører en sikkerhedslandning. Anvendelse af flyets nødudstyr under flyvning. Begivenhed, der medfører afgivelse af nødeller ilmelding. Utilfredsstillende funktion af nødsystem eller nødudstyr. Fuglekollission, der medfører skader på flyet. Desuden skal det indrapporteres, hvis det konstateres, at en lufttrafiktjeneste eller anden jordtjeneste har afgivet betydelig ukorrekt, utilstrækkelig eller vildledende information, f.eks.: Air Traffic Control. Automatic Terminal Information Service. Meteorologiske tjenester. Navigationsdatabaser. Flyvekort, manualer og lignende. Kataloget over de enkelte områder udgives som tillæg til BL Det kan også ses på SLVs hjemmeside. ( Piloter skal indrapportere til SLV på en rapportfomular, der enten kan rekvireres hos SLV eller hentes direkte fra SLVs hjemmeside på internettet. Når formularen er udfyldt, kan den sendes med almindelig post eller pr. . Vælger man at sende den elektronisk til SLV, vil vi kvittere med et brev til afsenderens privatadresse, for at sikre rapporteringssystemet mod falske rapporter. Rapporteringssystemet er obligatorisk, og den enkelte indberetning er straffri og fortrolig. Indberetningerne vil altså ikke kunne belaste den enkelte rapportør. Ingen udenfor SLV vil få kendskab til de enkelte indberetninger. Hver enkelt indberetning bliver læst og elektronisk behandlet i SLVs analyse enhed. På baggrund af de indkomne indberetninger vil SLV løbende vurdere, om der er behov for at sætte ind på specielle områder i forebyggende øjemed. Har du spørgsmål er du velkommen til at skrive eller ringe til Statens Luftfartsvæsen. Ring og spørg efter Analyser eller send en til analyse@slv.dk Eller skriv til adressen: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej Tilsynsafdeling, Analyser 2450 København SV 4

5 FLYSIK Med det nye rapporteringssystem vil SLV i samarbejde med luftfartsbranchen indsamle data om begivenheder af betydning for flyvesikkerheden før de eventuelt fører til flyvehændelser eller til havarier. Med systemet har alle dele af dansk luftfart fået et enestående værktøj til at fastholde og udbygge en høj grad af flyvesikkerhed. Udgangspunktet for det nye rapporte-ringssystem er, at vi alle kan lære af egne og andres fejl. Copenhagen Information COIF Copenhagen Information (COIF) betjenes af informationsflyveledere, der via deres uddannelse er i stand til at udøve udstrakt service til alle VFR-piloter. Blandt COIF s udstyr er radar, således at alle VFR-fly, der squawker og ikke ligger for lavt, kan ses på skærmen. COIF betjener desuden IFR-trafik i Nordsøen fra SL til FL 85. COIF har et informationssystem til rådighed, så vi på få øjeblikke kan fremkalde den oplysning, der måtte blive bedt om. COIF har åbent året rundt fra kl til kl eller til solnedgang. Vi er ansat til at yde service til piloterne, og mange benytter sig af den mulighed. For at få flere til at udnytte COIF s ekspertise, er her et par gode råd: Når du kalder op på COIF (på dansk eller engelsk, der er frit valg), så begynd med at sige dit kaldesignal tydeligt. Når vi har svaret dig, kan du give os alle de oplysninger, du har lyst til. Vi skriver det hele ned. Herefter giver vi dig en kode, og hvis du vel at mærke har transponder, kan vi identificere dig ved at oplyse om din beliggenhed. Vær dog opmærksom på, at vi ikke kan se dit spor, før din højde er ca fod. Hvis du siger, at du vil rapportere et punkt, så husk at gøre det. Ellers kalder vi dig, og så tror du måske, at der er noget i vejen. Husk også at fortælle, at du skifter frekvens, fx til Roskilde. Det sparer os for et par telefonopringninger. Du behøver ikke at have sendt en flyveplan for at kalde COIF. Hvis du ikke har indgivet flyveplan, men ønsker alarmeringstjeneste fx over vand, så husk at oplyse flytype, antal personer ombord, ADEP og ADES, aktionstid samt estimate for det punkt, hvor alameringstjenesten skal ophøre. Når du har afgivet flyveplan, og vi skal åbne eller lukke den, så husk at kalde op for at afgive start eller landing. Ellers giver det ingen mening at afgive flyveplanen. Vi sidder jo og holder regnskab med, om du kommer frem til tiden. Hører vi ikke noget fra dig, sætter vi det store eftersøgningsapparat i gang mellem 15 og 30 minutter efter forventet landingstid. Imens sidder du måske hos moster Anna og drikker kaffe. Hvis du omvendt ikke afgiver startmelding, så ved vi slet ikke, at du er lettet og måske er forulykket et ukendt sted uden at nogen ved det. Du behøver ikke at kalde op på COIF, når du flyver, og det er heller ikke alle, der gør det. Men i dag har vi så mange muligheder for at hjælpe dig med oplysninger af forskellig art, fx vejrforhold, retningsangivelser, anden kendt trafik, skydeområder o.l., at det er en god idé at være i kontakt med os. Hvis vi af og til beder dig gentage, er det ikke fordi vi er ukoncentrerede, men måske fordi din radio er dårlig, at andre kalder samtidigt eller du kalder på en forkert frekvens. Ikke alle piloter husker, at frekvensen ikke er den samme over hele landet. Dette var en meget kort beskrivelse af COIF, og du er altså velkommen til at bruge os. Vi er der for din skyld. Vi kan ikke udføre mirakler, og det er stadig ikke os, der flyver flyet, men i samarbejde med dig kan vi gøre flyvningen sikker og behagelig. 5

6 HCL FLYSIK Rumlig desorientering - ikke langt fra teori til virkelighed Havarikommissionen for Civil Luftfart ønsker med artiklen om rumlig desorientering at sætte fokus på et begreb, som inden for de sidste år har været en tilbagevendende faktor i forbindel-se med kommissionens undersøgelser af flyvehavarier og hændelser. Der henvises i øvrigt til kommissionens hjemmeside: Mange pilotaspiranter har uden tvivl i de mørke vinteraftner siddet til teoriundervisningen og tænkt: Menneskelig ydeevne og begrænsning, Vor Herre bevares! Hvad i alverden har det med flyvning at gøre? Men set i lyset af, at 75-80% af alle flyvehavarier og hændelser faktisk udløses af menne-skelige faktorer, så er det netop på det område, at man via aktiv information og undervisning kan hente en forebyggende gevinst i form af en forøget flyvesikkerhed. En kombination af bevidsthed om menneskelige faktorers indvirkning på pilotfunktionen i både kommerciel- og privatflyvning og tilhørende rationelle værktøjer til reduktion af de menneskelige fejl er et stort skridt i den rigtige retning. Et blandt mange emner, når der tales om menneskelige faktorer, er rumlig desorientering. Definitionen på rumlig desorientering (spatial disorientation) er som bekendt, at man har mistet evnen til at vurdere egen eller flyets bevægelse, position eller stilling i rummet. Rumlig desorientering har til tider ført til fatale flyvehavarier. Der er lavet utallige videnskabelige undersøgelser og modeller af, hvordan rumlig desorientering får indflydelse på en pilots kontrol over et luftfartøj. Nedersående model er kun en blandt mange. Type I rumlig desorientering er uden tvivl den største fare for flyvesikkerheden. En pilot, der baserer sin kontrol over luftfartøjet på en falsk opfattelse af egen eller luftfartøjets bevægelse, kan hurtigt komme i en situation, hvor der ikke er den nødvendige tid eller flyvehøjde til at genvinde kontrol over luftfartøjet. Selvom denne pilot er certificeret til instrumentflyvning, fjerner det ikke nødvendigvis risikoen for rumlig desorientering. Type I rumlig desorientering udløser ikke automatisk tab af kontrol over luftfartøjet. Tænk her på Controlled Flight Into Terrain (CFIT), hvor piloten faktisk har fuld kontrol over luftfartøjet men handler uhensigtsmæssigt på grund af en forkert opfattelse af luftfartøjets position eller stilling i rummet. Ved flyvehavarier og -hændelser, hvor type I rumlig desorientering har været en af faktorerne, har piloten oftest ikke været klar over, at han var rumligt desorienteret. Type II rumlig desorientering leder sjældent alene til et flyvehavari eller en -hændelse. Men andre stressfaktorer i kombination med rumlig desorientering kan dog i forening forårsage et komplet sammenbrud, hvor en pilot så at sige kapitulerer og mister evnen til konstruktiv problemløsning. Flyveinstruktører kan højest sandsynligt genkende denne situation: Pludseligt frøs flyveeleven ved rattet. Aviation Medicine by J. Ernsting. Kigger man på flyvehavarier og hændelser i Danmark, er det med rumlig desorientering så overhovedet et problem? Ja, desværre har Havarikommissionen Civil Luftfart inden for bare de sidste par år konstateret flere eksempler på, at rumlig desorientering i forskellige afskygninger har været en af faktorer-ne til enten et flyvehavari eller en hændelse: Et luftfartøj startede i mørke under VMC vejrforhold på en IFR flyvning. Under udflyvningen havde piloterne det indtryk, at luft- 6

7 FLYSIK fartøjet steg normalt, og at dets flyvehøjde var højere, end det reelt var. Piloterne oplevede accelerationen i kombination med tyngdekraften, som om at luftfartøjet havde en positiv stigevinkel (Somatogravic Illusion). Piloterne benyttede ikke flyveinstrumenterne i tilstrækkelig grad men lod andre indtryk få indflydelse på orien-teringen. Et pludseligt teknisk problem udløste en række uhensigtsmæssige pilotreaktioner, og luftfartøjet havarerede på lavt vand i en fjord. Under en ikke-præcisions indflyvning i mørke udførte fartøjschefen slutindflyvningen som en visuel indflyvning med banebelysningen som eneste reference og krydscheckede ikke de visuelle indtryk med flyveinstrumenterne. Luftfartøjet undgik kun med nød og næppe et havari. Under en visuel indflyvning om natten bedømte piloterne luftfartøjets flyvehøjde alene ud fra lyset fra lufthavnens lysfyr og banebelysningen uden at krydschecke med flyveinstru-menterne. Piloterne troede, at luftfartøjets flyvehøjde var højere end den sande flyvehøjde ( Black Hole Phenomenon ). Luftfartøjet havarerede som følge af CFIT. Rumlig desorientering er ikke blot en risiko for piloter med instrumentrettigheder (IR). Piloter uden instrumentrettigheder bør ligeledes være bevidste om fænomenet: Fe et MSL Flight Path blive udsat for rumlig desorientering. Og vejen frem til at minimere risici ved rumlig desorientering er træning og forståelse for samt bevidsthed om fænomenet. Fænomenet rumlig desorientering er bl.a. beskrevet i KDA s Menneskelig ydeevne og begrænsning, Aviation Medicine af Richard M. Harding og F. John Mills og Aviation Medicine af J. Ernsting. Aktuel Flight Pr oce d u re Fligh t NM til landingstærskel bane 27 Illustration 1 Et luftfartøj startede i dagslys under marginale VFR flyveforhold. Under flyvning i lav højde over et konturløst landskab var fartøjschefen på grund af rumlig desorientering ikke klar over, at luftfartøjet krængede til højre og tabte flyvehøjde. Luftfartøjet havarerede. Under en VFR-NAT flyvning i lav højde navigerede en fartøjschef alene efter billygters lys på en landevej og var ikke klar, at terrænet steg i flyveretningen. Luftfartøjet havarerede. Flight Level (100ft) Flight Level (100ft) Illustration 2 Et luftfartøj startede på en VFR-NAT flyvning. Under flyvning over et mørkt konturløst landskab mistede fartøjschefen kontrollen over luftfartøjet og havarerede. Alle piloter (helikopter, fastvingede, instrumentrettighed eller ej) kan uanset erfaringsgrundlag Time in 1/10 Sec Y aksen angiver højden i 100 fod. X aksen angiver tid i 1/10 sekunder 7

8 Hvorfor nu lige et flysikpilotprojekt? tekst og foto Tina Larsen Jo, af den logiske grund, at det er vigtigt at få en dialog i gang med målgruppen om holdning til flyvesikkerhed. Og det er især vigtigt at sikre at de fælles initiativer, der sættes i gang, også følges op lokalt ude i klubberne. En vigtig ankermand i projektet er generalsekretæren i Rådet for Større Flyvesikkerhed (Rå-det) og KDA, Jørn Vinther, der spiller en stor rolle i forbindelse med opstarten og det løbende arbejde i projektgruppen. har talt med den nu pensionerede SAS-kaptajn - som fortsat er en særdeles aktiv, initiativrig og engageret person indenfor mange facetter af flyvningen. "Baggrunden for mit engagement i dette projekt er at forsøge at forbedre flyvesikkerheden in-denfor privatflyvningen. Ser man på svæveflyverne, de ultralette og ballonflyverne er de generelt organiserede i fasttømrede klubber og unioner, der danner base for uddannelse, teknisk vedligeholdelse af fly samt flyvesikkerhedsmæssige tiltag. Derimod er motorflyverne efter min opfattelse mere løst organiserede. Man kan som motorflyver godt flyve uden at være medlem af en klub og mange har deres fly parkerede i baghaven. Det gør dem sværere at nå. Netop dette har været det afgørende for beslutningen om at starte med motorflyverne, og at involve-re AOPA, KZ&V såvel som DMU for at få kontakt med piloter fra hele landet. - Og hvordan fik I etaeret denne kontakt? "Vi informerede klubber og unioner om det nye projekt for knapt et år tid siden, og fik udelukkende positive tilsagn overfor idéen. I løbet af sommeren 2001 lykkedes det at få udpeget frivillige repræsentanter fra klubber over hele landet. Vi har nu 20 faste flysikpiloter, som tegner det flyvesikkerhedsmæssige arbejde i klubben, og som vi håber på, kan blive omdrejningspunkt for de nødvendige holdningsændringer. - Hvad er en flysikpilot? Det er en GA-pilot, som brænder for at gøre en indsats for sikkerheden på frivillig basis, og som stiller sin tid til rådighed på opfordring fra klubben. Det er også en person, som er forankret og respekteret i sin klub. Flysikpiloten skal gerne fungere som en slags forandringsagent, hvad angår tiltag af flyvesikkerhedsmæssig karakter i klubbens nærmiljø. Flysikpiloterne har fået udleveret et Flysik-kit, der er knyttet til funktionen som flysikpilot. Sættet består af den nye flyvehåndbog, videofilm og foldere fra Norge. Desuden vil der løbende blive produceret en lang række materialer, det kan bl.a. dreje sig om pjecer og foldere, oplæg til case-studies og videoer. - Hvilke forventninger har du til projektet? Idégrundlaget for projektet er, at vi via flysikpiloterne kan komme i kontakt med motorflyvere fra hele landet og derfor både kan starte og støtte fælles initiativer og aktiviteter med et forebyggende flyvesikkerhedsmæssigt sigte. Det er vores hensigt, at piloterne skal fremkomme med ønsker og synspunkter på, hvordan et flyvesikkerhedsarbejde bedst etableres. Sagt på en anden måde: Vi spørger græsrødderne om, hvad man kan gøre for at fremme sikkerheden. Vi skal ikke på forhånd beslutte, hvad der er rigtigt og relevant, men i stedet lade græsrødderne komme med forslag til aktioner. - Er der kommet noget konkret ud af møderne? De første møder mellem SLV, flysikpiloterne og Rådet for større Flyvesikkerhed blev holdt hhv. lørdag den 24. september og lørdag den 1. december De 2 møder har været gode og konstruktive, og vi har i fællesskab diskuteret ideer forestillinger og konkrete initiativer. Jeg kan nævne obligatorisk indberetning for privatflyvningen, som et konkret eksempel på pro-jektets indflydelse på beslutningsprocesserne. Efter opfordring fra flysikpiloterne blev rapporteringssystemet gjort mere overskueligt og afbalanceret. Og jeg er overbevist om, at mange flere konkrete initiativer vil se dagens lys, idet vi fortsætter møderækken efter planen - i de næste 5 år. 8

9 Blå bog Et Arbejdsliv viet til luftfarten 10 år i Flyvevåbnet Pensioneret pilot fra SAS efter 30 års ansættelse En særdeles aktiv pensionisttilværelse viet til luftfarten Aktiv indenfor almenflyvningen, som ballonskipper og indehaver af et A- certifikat Generalsekretær i Rådet og i KDA på frivillig basis har stillet nogle flysikpiloter følgende spørgsmål: - Hvorfor valgte du at blive klubbens flysikpilot, og hvilke forventninger har du til projektet? Knud Jørgensen fra KZ&V Lars Pedersen fra Holbæk Flyveklub Flyvesikkerhed har altid interesseret mig. Jeg har studeret accident reports gennem mange år og har også skrevet om flyvesikkerhed. De sidste år af min SAS tid var jeg i Flight Deck Safety Commitee. Klubbens formand bad mig dels at indtræde i Rådet, og dels at blive flysik repræsentant. Jeg synes, at flysik er et meget betydningsfuldt emne, og jeg vil gerne give mit bidrag til, at flyvesikkerheden får en fremtrædende plads hos alle piloter ikke mindst GApiloter, som jo ikke har den samme grundige uddannelse i og indstilling til denne del af flyvningen, som de professionelle piloter har. Når SLV kommer og rækker armen frem til klubberne om et fælles projekt som dette, må det være vor pligt i flyveklubberne at tage imod dette og gøre en helhjertet indsats. Det kræver derfor ingen betænkningstid at sige ja. Efter at have set det arrangement, som både flysikpiloter, SLV m.f., har lagt i projektet, har jeg efter vores 2 første møder store for-ventninger. Jeg håber og tror på, at vi sammen får lavet nogle tiltag, som vil blive positivt modtaget af GA-piloterne ude i klubberne. Niels Jørgen Olesen fra RST Flyveklub Claus Kim Hansen fra NV Sjællands Flyveklub Som ny formand i vores flyveklub, synes jeg, det er et oplagt emne for mig at deltage i. Jeg kunne godt tænke mig, at vi fik nogle nye opgaver at arbejde med, også at vi kan få et tættere forhold og forståelse til SLV, og kan bruge det som klubbens talerør til Jer. Jeg håber, at vores medlemmer vil føle, at de kan få deres mening igennem hos SLV. Vores generelle holdning til SLV er, at man behandler VFR på kommercielt plan, som gør vores almindelige hobbyflyvning til en meget dyr hobby med tab af medlemmer som følge. Jeg har valgt at blive flysikpilot, fordi jeg vil fremme den generelle sikkerhed blandt klubbens piloter. Kan vi undgå bare et alvorligt havari på landsplan, vil dette tiltag være det hele værd. Jeg håber, at vi sammen kan skabe et værktøj som på en enkelt måde kan fremme flyvesik-kerheden blandt danske privatpiloter. Tiltaget med det nye magasin syntes jeg er en god idé, hvor der kan skabes fokus på aktuelle emner som efter min mening bør følges op med videofilm, som skal vises i de respektive flyveklubber 9

10 TEMA HUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL tekst Michael Paulsen /foto MNBDFISHRWIREU BRÆNDSTOF Når man læser HCL'erne må man til tider blive helt forundret over, hvor mange fjogede måder folk kan komme til skade på, eller hvis de er heldige, ødelægge materiel på. Måske burde der oprettes en lignende publikation som for Darwin Awards. Det til tider lidt morsomme går bare lidt af HCL-læsningen, når man betænker, at det udover at kunne koste menneskeliv, påvirker flyvebranchens ry, og dermed jager kunder væk, samt forhøjer forsikringspræmierne for dem, der ikke laver uheld. Ved yderligere at læse, høre og se kunne man også få den opfattelse, at uheldene kommer i flok og ofte hører hjemme i samme kategori. Det ene år løber flyene tør for brændstof, og kommer ned de mærkeligste steder. Det næste år er der måske lidt med overvægt, varm og tynd luft (density) kombineret med korte baner, og eventuel træer og læhegn mv., der gør, at folk farer ud over baneenden. Så var der en sæson, hvor man mærkelig nok fløj ud i det mest afskyelige vejr, hvor GPS'en nok kan forklare en del af det vovemod, der vises ved denne form for IFR flyvning men ikke, hvorfor man også flyver ud i stormvejr. Eller er det fordi, man ikke mere har brug for DMI, eller ikke forstår, hvad der bliver briefet? Så var der uheldene, hvor folk direkte styrtede ned fra lav højde, ofte i forlængelse af en flyvesekvens med lave hastigheder og drej. Normalt er det sprøjte og fotoflyverne, det går ud over, så her er der vel nu kun eksperterne tilbage! Desværre er der senest kommet en del uheld af den art, hvor spørgsmålet om korrekt brug af sideror (og ikke krængeror) igen dukker op. Ser man på listen, er det vel snart den tid igen, hvor hændelserne på grund af brændstofproblemer genoptages. Da det er alment anerkendt, at piloter ikke laver uheldene med vilje, må man formode, at der er andre årsager. Lad mig prøve at komme med nogle forslag: Letsindighed eller manglende kendskab Overskriften kunne gælde for dem, der bare hovedløst farer af sted uden nogen som helst kon-trol af noget. Endnu værre, dem der spørger andre, hvor meget benzin, der er på den flyver de selv skal flyve, eller flyver af sted i en flyver, som man selv mener - eller hørt andre tale om - lyder forkert, eller gør mærkeligt ting. Her er der to til tre helbredelsesmuligheder. 1. Det viser sig, at når der er sket uheld nok med de samme dumme baggrunde som årsag, så holder det op for en rimelig periode uden anden indsats end, at man hovedrystende ta-ler sammen om hændelserne. På et eller andet tidspunkt må selv de mest inkarnerede let-sindige mv. gribe til flyvningens regel nummer et, hvis du er i tvivl, eller ikke kan over-skue det så lad være, eller søg professionel hjælp. (En mulighed der virker, dog desvær-re med forsinket effekt). 2. At der var lidt mere konsekvens for de hændelser, der bare er for dumme. Det må ikke gå i juristeri, så man føler sig utryg ved at flyve, og der skal være plads til hændelige uheld, som desværre ikke helt kan undgås. Men, hvis SLV måske tilbød en ekstraservice, så som orienterende flyveprøve, selvfølgelig for at beskytte dem, der er til fare for sig selv, ville toppen af de mest tåbelige uheld måske forsvinde. 3. Endelig, som det gøres i en stor del af udlandet, nemlig at sætte præmien, eventuel selv-risikoen, efter hvad piloterne må (og kan), eller i det mindste i den henseende at holde stærkt øje med, hvor og hos hvem de mærkelige ting sker, og så tage nødvendige for-holdsregler. Det fremmer heller ikke sagen, at der findes mulighed for at piloter, der laver dumme uheld, kan slippe skadesløst ved at få selvrisikoen dækket. Det burde tværtimod være dem, der fløj ordentligt, der fik en bonus. Uvidenhed ~ uddannelse Dette kunne falde tilbage på SLV, skolerne, instruktørerne, klubberne og dem der lejer- / låner fly ud og metoden, hvorefter benzinøkonomien håndteres. Lad os se på det fra en ende af: SLV er stadig - på trods af JAA - ansvarlig for den nationale uddannelse. I prøverne har man i årevis fedtet rundt med et benzinforbrug på 4 til 6 USG. Nu er man efterhånden - efter lidt skubben - ved at klemme sig op mod 7,9 USG, 10

11 FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL men det er ikke godt nok. De fleste kan se hvilken type fly, der anvendes i prøvepapirerne, og disse fly har normalt en motorstørrelse fra 140 til 160 BHP. Tages skoleflåden generelt, ligger forbruget på mellem 8 og 11 USG med de al-mindelige flyveteknikker. Man kan ikke regne med, at almindelige brugere flyver på Best Economy, og har midlet til (EGT) korrekt indstilling, eller kan bruge Mixturehåndtaget helt korrekt. Yderligere findes der i dag mange fly, der har fået isat en anden og større motor. Selvom der fra SLV foreligger en side, der hedder en Flyvehåndbog, hvori alle relevante oplysninger skul-le stå om, hvad flyet må, og hvilke manualer der skal være, så er der intet krav om andre ben-zintabeller for den større motor, eller en motormanual. Ikke engang et forlangende om, at der skal foreligge papirer omkring modifikationen. Godt nok er det meste pilotens ansvar, men han/hun skal altså også have en chance især når de efterfølgende emner også svigter. Det er ikke sært, at mange tror, de kan flyve 6 til 8 timer på en tankfuld. Så er der skolerne - inklusive prøverne. Der lægges alt for lidt vægt på den del af udannelsen, der hedder kendskab og brug af benzin/benzinsystemet, inklusive brug af flyets tabeller. Må-ske de nye og unge instruktører heller ikke helt har styr på det, men så bør der vel gå en gam-mel instruktør og styre flokken samt hælde ud af sin viden! Ved en større flåde er der også en del penge at hente. Man ser, at en del skoler tager lidt let på disse erfaringsniveauer (især ved udeskoler), og også at DMU og nogle flyveklubber lægger op til en yderst letsindig skolemulighed uden særlig sikkerhed for et reelt erfarings- og ansvarsniveau. SLV har tilkendegivet, at ved Registreret Facilities er det uden for deres ansvarsområde, og at man skal først gribe ind, når der er berettiget mistanke, eller når noget går galt. Instruktørerne, de gamle, der før foretog PFT, og nu evt. PFC, eller som minimum flyver en instruktørtime, må vel på samme måde, som skrivende, undre sig over det anstrengte forhold de fleste privatpiloter (og især de lidt ældre) har til blandingshåndtaget, og det at leane. Er tu-ren bare en lille hyggetur til lidt hurtige penge, hvor aspiranten ser ud til at have det godt, og altså åbenbart ikke har haft uheld gennem tiderne, og i øvrigt lyder meget fornuftig? Det ta-ger jo også en del tid at forklare det hele fra bunden! Det må så være op til klubberne at afholde sikkerhedskurser, så sikkerhed og økonomi i egen flåde er i orden. Nåh nej, der er jo ingen TEMA klubber der har egne fly. næsten. Der er ejere af egne fly, hvoraf en stor del så sættes til Sort udlejning til klubmedlemmer og andre piloter. Det er også det nemmeste, for så er der ikke brug for et kartotek over, hvem der må flyve i hvad, hvordan det ser ud med medical og gyldighedsperioder af certifikat. Der er heller ikke så meget bøvl med, at der bliver holdt øje med flyets mekaniske tilstand, gangtid og alder, hvem der skruer på hvad, samt forsikringsbetingelser og dermed også selvrisikoens størrelse. Moms- og skatteregler vil vi da slet ikke røre ved! Det hele er bakket op af forsikringsselskaberne og SLV, idet forsikringsselskaberne er lidt ligeglad med, hvem der flyver i hvad, især hvis der er tegnet en udlejningsforsikring, hvad enten flyet må udlejes eller ej efter de regler, der er sat fra SLV, og som i øvrigt kræver indsendelse af registreringsdokumenter til SLV, og at man derefter skal følge retningslinierne jvf. BL SLV kan også med rette påtage sig holdningen, at det kan vi da ikke forstå, fordi Juridisk Afdeling mener, at det juridisk set ikke er nødvendigt, at der på registreringsattesten skal stå andet end ejer. I gamle dage var der en sammenhæng mellem systemet og det virkelige liv, og dermed også en mulighed for at placere et ansvar det rigtige sted. Der skulle stå både ejer og bruger. Nu kan det åbenbart styres ved, at man har kendskab til, hvilket finansieringssel-skab, eller hvilken person som ejer flyet, og som ikke nødvendigvis opholder sig i Danmark. Det harmonerer ikke med en hændelse, som undertegnede ubevidst var kommet i, men blev gjort opmærksom på via skrivelse fra HCL. En skrivelse, der gik til ejer som var bortrejst og derfor først kom frem efter 7 dages forsinkelse, der ikke alene påvirker hukommelsen, men som også gjorde det problematisk at svare inden 8 dage. Tilbage er så, hvordan benzinøkonomien håndteres alment. Det er da let nok: Når tankmålerne er ved at vise tomme tanke, så flakser man bare ned og tanker et eller andet sted. De færres-te danske piloter har prøvet at skulle flyve en langtur, hvor hele beholdningen af benzin skal indgå i overvejelserne omkring flyveplanen. Man oplever alt fra den ene yderlighed til den an-den, hvor nogen tager af sted på dampene, og andre tager en _ fuld flyver, og tanker den op for en time i landingsrunden. Sidstnævnte er selvfølgelig at foretrække, men vidner igen om en total manglende forståelse, som der bør tages hånd om. Måske kommer der lidt mere fokus på denne del, da de forskellige benzinselskaber ikke mere 11

12 TEMA FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL accepterer hinandens carnetkort. Fremover skal man tænke lidt mere på tankningsmulighederne og dermed på flyvetid i benzintankene. Så til dig Kære pilot! Lad os derfor tage det hele én gang til, og denne gang med det formål, at DU ikke bliver udsat for uheld - og kommer ind under Darwin Awards. Lad være med at tage chancer, måske i kraft af, at du ikke helt har forstået, hvordan det virker, og ikke ønsker at røbe det. Find en person - helst instruktør - du har tillid til, og få det hele forklaret. Indrøm, hvis du ikke helt forstår det. Hvis du vil flyve inden denne forståelse, så læg ekstra sikkerhed på. Lad aldrig andre beslutte for dig. - Du er ansvarlig. Flyv i et fly du kender, og hvor du dermed har et vist kendskab til, hvordan det opfører sig, (lyde og visninger af instrumenter). Du skal helst også have lavet nogle langture med efterfølgende kontrol af din egen benzinberegning. Husk også at en sikkerhedslanding er bedre end et uheld. Hvis du låner en flyver ( sort udlejning ) så vær hele tiden på vagt. Der er ikke samme sikkerhed for, at du får alt at vide omkring dens tekniske tilstand. Læg ekstra sikkerhed på. Tank eller kontroller selv hvis du skal på langtur, og tanken skal være helt fuld. Du har måske familiarized dig selv via den billige løsning, nemlig selv eller via en kammerat. Iflg. skolepro-grammerne er det jo nemt nok at flyve, der forlanges minimalt 10 timer før solo. Men ved du, hvad flyveren har af nøkker? I forbindelse med tankning skal du vide, at mange tanke har studser, og tanke der er adskilt af spanter o.a., dvs. at foruden luftlommer og boblen ved hurtig tankning kan der opstå en forsinkelse i opfyldningen. Man kan tro, at tanken er fuld, men hvis man checker lidt senere, mangler der benzin til den sidste times flyvning eller mere. Også mht. andre fly: Har de en gul, eller endnu værre, en rød farve på fuelpumpekontakten, så find ud af, hvordan den skal bruges. Stol aldrig på benzinmålerne, men kun på hvad du selv har set i tanken i sammenligning med, hvad der vises og med kendskab til dit forbrug i ti-mer. Planlæg ikke at flyve et sted hen uden mellemlanding for tankning, hvis du skal bruge den sidste time i tanken, kun hvis du er helt sikker på dig selv og flyet. En benzinmåler bør kun bruges til at se, hvor hurtigt benzinen løber fra en tank. Er du i tvivl, om du når frem, og kender flyet med rimelighed, flyv da den største tankbehold-ning ned til den mindste tankbeholdnings visning. Tag så tid og se, hvornår den tank du flyver på, er tom. Så har du en forventet tid til rådighed, men hvor du stadig må beregne dig en re-serve for unøjagtigheder. At løbe tør på en tank er ganske udramatisk, husk det hele kører, og motoren starter igen, når benzinen når frem. Generelt skal de ikke anvendes som lært normalprocedure. Og de skal bruges sidst i dit nødcheck, da disse giver et for højt tryk, og skaber problemer med benzintilførsel, hvis dette ikke er problemet. Du skal også vide, at de fly, der flyver på autobenzin, kan danne luftlommer i rørsystemet, hvis man befinder sig i lufttætheder fra ca fod DA og tyndere. Andre, heldigvis få fly, kan man flyve ud af balance ifm. benzinforbrug. Slutteligt, hvor meget uanvendelig benzin er der i tankene, og hvordan opfører en mindre rest-beholdning sig ved brug af fulde flaps og i krappe drej? - Men alt det tænker du vel på at få at vide, når du skifter til et andet fly? Før du flyver skal du checke flyets tankindhold. 12

13 FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL TEMA Flyet skal stå i vatter for, at du kan få et or-dentlig resultat og sammenligne med tankmålervisning. Du skal dræne flyet, da der kan være snavs og vand i tankenes sump, og mange snyder lidt her. Vær sikker på, at det er benzin og ikke vand, som du har i benzinglasset. Se evt. på farven. Især skal du være opmærksom, hvis flyet har stået med lille tankbeholdning i en periode, hvor der har været en del temperaturskift. Så bør man rokke flyet, så kondensvandet fjernes fra tanksiderne, vente lidt og så dræne. Husk, selvom flyene er rimelig gode til at æde snavs og vand, så er der grænser, og du ved ikke, hvor mange der lige har sprunget dræningen over. Ved flyvning i og under nulgrader kan vandet fryse i rørsystemet. Og så er du virkelig på den! Check flyet ordentlig for: at tankvisninger ser ud til være korrekte, at tankdækslerne sidder rigtigt, at drænstederne er tætte, at tankvælgeren fungerer tilfredsstillende, at primer er låst, og ikke mindst at motoren giver den rigtige ydelse under startcheck. Hvis du så har check på din lufttæthedsberegning, og dermed har fun-det dine omdrejninger for at holde en vis ydelse i en bestemt højde, f.eks. 65%, så skal du ba-re gange liter 50,7 eller USG 13,34 med 0,65 = 33 liter eller 8,7 USG pr. time. Det skulle pokkers gerne passe med de motortabeller (ikke flyvemanual), du eventuelt måtte have for dit fly. Har du også været så smart at tage TAS en, og beregnet GS, da har du et godt grundlag for at bedømme om du når frem, men vigtigst af alt: Du har en tankbeholdning, et forbrug og dermed en forventet tid. Husk også at lægge ekstra benzin til udkørsel, opvarmning og start. Tilbage er at nævne højdeskift. Skal eller ønsker du et uplanlagt højdeskift, så brug de samme omdrejninger, lean selvfølgelig igen for den nye tæthed. Ved den nye tæthed vil forbruget være det samme, blot vil dit kraftudtag ændre sig med højden. Altså vil de 65% måske falde til 55-60% (ofte holder TAS), men du har stadig dit ur at forholde dig til. BENZINM LER ATMOSFfiRISK LUFT UD OG IND AF TANK SOM FflLGE AF TEMPERATURANDRINGER BENZIN TANK (VINGETANK) AKTIVERINGSKNAP FOR DRfiN MOTOR BENZIN RflR BENZIN FILTER BENZINSLANGE KARBURATOR Så er der din planlægning og flyvning. Benzintabellerne, tomvægt og dermed også W&B er op-lyst af flyets salgsafdeling. Men du kan ikke stole på det! Mht. benzin, som vi diskuterer her, skal du være opmærksom på, om alle forudsætninger er angivet på den tabel, du ser på. Nor-malt er tabellernes udgangspunkt Best Economy, hvilket du ikke kan og bør forsøge at over-holde. Det, du skal finde ud af er: Hvor mange heste har denne motor? Ved du det så kan du bruge en god naturlov, der siger, at én hest skal bruge 0,225 gram foder (benzin) i timen for at kunne yde 100%. Dvs. at er der 160 HP, så gang 160 med 0,225 gram = 36 kg, gange med 0,71 (normal vægtfylde) = 50,7 liter. (Eventuelt lavet om til USG ved at dividere med 3,8, så er du lidt på den forkerte side, da tallet er ca. 3,75, ikke helt korrekt, men godt nok) = 13,34 USG for 100% ydelse. Leaning Der er ingen motorfabrikant, der kan forestille sig, at du flyver uden at leane! Hvis du gør det, så skal du regne med, at du bruger 20-30% mere end tabellerne fortæller. Så kan du selv reg-ne ud, hvor den fjerde time er henne, og hvad der sker, når denne time måske er over vand. Flyene er nemlig konstrueret således, at der tilføres mere benzin end nødvendigt for at sikre kølingen. (Man har jo smart nok vurderet, at den første del af en flyvning formentlig vil være en stigning, hvor luftstrømmen ikke løber godt nok igennem indtaget og motorens lameller). Og man har jo anbragt et blandingshåndtag, så piloten kan administrere dette, og selvfølgeligt fordi lufttæthed jo ændrer sig med højde, tryk og temperatur. 13

14 TEMA FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL Lidt nyere/dyrere fly har instru-menter til rådighed såsom EGT (udstødningsgas temperaturmålere), Cylinder Head Temperatur målere, FF (fuel flow meter), og motormanualer, hvor motorfabrikanten får lov at fortælle hans viden. (Desværre iflg. SLV ikke et krav i mange småfly). Lad os sluttelig se på leaningsmetoder. De fleste motormanualer fortæller følgende: At, der ved ydelser over 70% aldrig bør leanes kraftigere end 150 grader F på den fede side, og at hvis benzin indsprøjtning har også et Fuel Flow meter, så kan du sammenligne det aktuelle forbrug med hvad motormanualen mener det burde være. man skal forvente, at motoren holder sin bestemte levetid ud, aldrig bør have en højere Cylinder Head Temperatur end 435 grader F. Her er altså noget skolerne, evt. flyveklubberne og dem der bedriver sort udlejning bør have interesse for, at piloterne ved noget om, da der her også tale økonomi. Der flyves normalt efter Best Economy og Max Power. Husk, at så længe du har "de valgte omdrejninger", yder motoren det kraftudtag, du har baseret din hastighed og dermed din tid på. Leaning berører din benzinøkonomi, dit kraftoverskud, men også motorens temperatur, som ved for kraftig brug kan koste levetid og modsat ved manglende brug, kan have haft indflydel-se på de hændelser, der er sket med for korte baner en varm dag pga. en alt for fed blanding med deraf alt for lav ydelse. De fleste har vel prøvet at lave en go around med åben kabura-torforvarme. Har flyet en EGT måler, og virker den ordentligt, har du et godt værktøj. Er flyet yderligere udstyret med en Cylinder Head Temperature måler, kan det næsten ikke gå galt, hvis du ved, hvad skalaerne er inddelt efter og forstår at bruge dem. De fleste EGT'er har en inddeling på 25 grader F pr. streg, ingen reel temperaturmåling. CHT er normalt bare et grønt område, hvor det er godt at vide, at de normalt går op til 600 grader F, så kan du cirka placere de førnævnte kritiske 435 grader. (Check hvad der er gældende for dit fly)! De fleste fly med direkte Når vi så skal i gang med at leane, kommer de første fejl. Man ser ofte, at piloten ikke er påpasselig nok med at finde Peak. (Den højeste temperatur under blandingshåndtagets tilbageføring mod mager). Når piloten mener Peak er fundet, koncentrerer man sig igen om blandingshåndtaget og har faktisk glemt, hvor viseren stod på EGT en, vi andre kan så se, at nålen ofte kryber videre, og som regel til en lavere temperatur på den magre side, hvilket igen, når der tilføres lidt benzin, gør at temperaturen stiger tilbage til Peak. Altså maksimal temperatur, hvilket er usundt for motoren. (Hånden på hjertet, hvor mange instruktører har så ikke bare skubbet håndtaget lidt frem, og ikke rigtigt følt for at kommentere dette). Så spørgsmålet er, hvor mange streger skal man leane den ene eller anden vej? Du skal vide, hvor mange procenter i ydelse du flyver med. Ved over 70% skal motorerne normalt have lidt hjælp til kølingen. Men mange flyver bare med de samme omdrejninger sommer og vinter, hvor man så om vinteren ved høj lufttæthed har et væsentligt større kraftudtag. Er du i tvivl, så gå efter ikke at leane tættere end 150 grader F, og beregn et forøget forbrug. Men lean, og det uanset din flyvehøjde. Om vinteren vil du bare ofte ende tilbage med håndtaget, hvor det kom fra. Gå altid ud fra, at al ligeudflyvning, evt. med undtagelse af det, der foregår i store højder, bør leanes og beregnes til Max Power. Dvs. find Peak, giv så benzin, så temp. falder med 4 streger ved over 70% - 6 streger (på EGT med 25 graders inddeling). Hvis, man så ikke aner, hvad en eventuel CHT viser, men bare accepterer, at man er i det grønne, kan man hurtig skade en motor. Det er vel på grund af denne usikkerhed, at mange så 14

15 FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL FUEL slet ikke leaner, eller leaner meget lidt - uden at tænke på det store ekstraforbrug. Kend dine instrumenter, dine tal og lær teknikken, og brug det hver gang du flyver, således at du kan drage nogle erfaringer, og blive fortroligt med det hele. Er der ingen EGT eller har piloten bare ikke set den, oplever man ofte en yderligere usikkerhed, startende med en forklaring om, at der ikke skal leanes før 3000 til 5000 fod iflg. flyets manual. Når man så alligevel beder om en leaning, opleves det, at blandingshåndtaget TEMA hvor man så ikke ændrer på flyets håndtag, men bare prøver at kravle opad igen, vil flyet ligge alt for længe med en for høj næ-sestilling, og dermed forringet luftgennemstrømning/- køling. Der findes nogle udmærkede diagrammer i Pipers Motormanualer, der beskriver forholdene mellem EGT, CHT, temperaturkurven ved leaning og påvirkning på kraftudtag og benzinforbrug. yderst forsigtigt bliver ført tilbage, stopper ved det første lille host fra motoren, og straks bliver ført lidt frem. Følger man her med på EGT en, vil man som regel opleve, at nu står man på højeste temperatur. Motoren hostede nemlig, da man var over Peak på den magre side der, hvor der er ved at være for lidt benzin, og kom tilbage til Peak, da man gav lidt igen. Nej, før blandingshåndtaget tilbage til motoren går dårligt, før det så frem igen til motoren går jævnt, og giv så en 0,5 cm ekstra, hvis du flyver under 70%, og en 1 cm mere, hvis du flyver over. Dette er en grov form for udmagring, så beregn ekstra reserve. Vigtigt er selvfølgelig også, at blandingshåndtaget bliver ført frem igen mod fed ved anden flyvning end ligeud. Især under nedgang pga. ændring af blandingsforholdet mod mager. Best Economy bør man kun anvendes, hvis man ved, hvad man gør, og flyver højt i kølig og stille luft, hvor man kan holde sin højde. Der er nogen, der mener, at man ikke kan leane så kraftigt, at man skader motoren, når man fjerner benzin fra et punkt, og så ikke kan opnå en for høj temperatur. Det kan godt være. Men det er luftens strømning omkring motoren, der giver den korrekte køling. Dem, der har set ind i et motorrum på ældre fly, har vel set, hvor bukket og skævt det ser ud, og kan godt forestille sig, hvordan det ser ud med den jævne gennemstrømning. En sidste ting er, at ved Best Economy er der absolut ingen foderoverskud til bare et føl. Dvs. ved bare det mindste højdetab, Så derfor: Kend luftfartøjet og dets instrumenter. Kend dig selv, du ved bedst, hvor der er huller i din viden. Udfyld disse huller ved at finde en erfaren instruktør - gerne én, der tør indrømme, at man ikke kan huske alt. Er der usikkerhed omkring noget, tag forbehold og/eller reserver. Er denne usikkerhed over en hvis størrelse i forhold til dit kendskab, eller til den professionel assistance, du kan få i situationen Lad være - gå i biografen. Husk at ifm. flyvning er marginalerne rimelige, men der er en knivskarp kant. Eller, forskellen på en helt og et fæ, kan forklares med en tilfældig millimeters forskel på projektilernes baner. Pas godt på dig selv og flyvningens rygte 15

16 Holbæk Flyveklu 16

17 b En græsbane, der er 565m lang og 21m bred, en hangar med plads til 7 små fly og et klubhus på størrelse med en stor skurvogn. De er de (ydre) faciliteter, som Holbæk Flyveklub har til sin rådighed. Klubben har dog et forrygende medlemstal omkring 70 medlemmer, hvoraf de fleste er aktive piloter. tekst Tina Larsen / foto Solveig Jordt Rent flyvesikkerhedsmæssigt har klubben i de seneste år arbejdet meget på at udvikle forholdene på selve pladsen og i klubregi, og senest er formanden Lars Peter-sen og klubmedlem Claus Christiansen begge med status som flysikpiloter med i et flyvesikkerhedsprojekt på klubbens vegne. Vi tegner et portræt. Det var en af disse ellers sjældne lyse januardage, hvor solen dominerer på himlen. Ingen skyer, ingen lokal tåge og dis og kun et par grader under frysepunktet. Rundt omkring har sne og is stadigvæk godt bid i vor moder jord. Men for årstiden er det et pragtfuldt flyvevejr. havde aftalt at mødes med Lars Petersen og Claus Christiansen i klubhuset lørdag formiddag. Under alle omstændigheder vil én af os alligevel være tilstede for at ordne lidt papirarbejde, så kom bare. Fra maj til september er pladsen altid bemandet i weekenderne af klub-medlemmer på skift, der vedligeholder pladsen, passer radioen - hvis det er muligt og nok så vigtigt sørger for at brygge kaffe!, var ordene fra flysikpiloterne. Vi drejede ind på parkeringspladsen. Der holdt allerede en del biler, et fly var på vej i luften, et holdt og lavede motorafprøvning, og endnu to fly var ved at blive trukket ud af hangaren. Flyvepladschefen, piloter og passagerer havde travlt med at gøre en Cessna og en MS Rallye fly-veklar. 17

18 En auto-metar er som ordet næsten indikerer en vejrstation, der laver observationer uden nogen form for menneskelig indblanding. Systemet er for tiden under afprøvning, og DMI har opstillet omkring 4 af disse stationer rundt om i landet. I klubhuset hvor der breder sig en herlig duft af friskbrygget kaffe tager både Lars Peter-sen og Claus Christiansen imod. Det samme gør klubbens maskot. En kat fra nabogården, der trofast møder op, lukkes ind og fodres så snart, der er folk i klubhuset. Katten løfter søvnigt hovedet, strækker sin krop og hopper ned fra bordet, hvor den lå og sov nok så fredeligt ovenpå en bunke papirer lige ved siden af klubbens PC er. Vi har faktisk sat PC eren op her til for-middag. Og via internettet vil det nu være muligt for vores medlemmer, når de befinder sig her i klubben, at se vejroplysninger på DMIs hjemmeside bl.a. VMC udsigten og METAR. Vejret på flyvepladsen findes ikke i METAR-systemet, da pladsen er en ikke offentlig godkendt plads. Men derfor har Holbæk Flyveplads nu alligevel egen vejrstation. DMI har lejet et lille areal blot 400m herfra, da de skulle bruge et sted til at opstille en vejrstation. Mod at vi i klub-ben passer stationen, har vi fået trukket en fast linie til klubhuset, så vi rent faktisk kan aflæse en komplet auto-metar her på stedet. Og ligegyldigt hvor i landet vi befinder os, kan vi telefonisk få informationer om vejret på pladsen ved at kontakte DMI. Lars Petersen og Claus Christiansen har planlagt at de snart vil holde en klubaften netop om brugen af Internettet til at indhente vejroplysninger. De holder i snit et arrangement pr. måned og i vinterhalvåret plejer de nemt at kunne fylde klubhuset til bristepunktet med interes-serede medlemmer. De har da også en række andre arrangementer i tankerne. Bl.a. klubaftner, hvor der generelt orienteres om nye tiltag i luftrummet, og besøg hos Copenhagen Information m.v. Til tider inviterer de nogle af de mindre omkringliggende klubber med. Vi har planer om at holde et flyvesikkerhedsarrangement evt. til marts for klubber på Vestsjælland med en bred vifte af gæstetalere bl.a. fra Statens Luftfartsvæsen (SLV) og Havarikommissionen Civil Luftfart (HCL). Vi har tænkt os at berøre emner som: hvordan en sag gribes an i HCL, hvordan piloter indberetter begivenheder til SLV, få en generel gennemgang af BL 8-10, få en dialog i gang om Pilot Decision Making og endelig orientere om starter og især landinger på korte baner. Det med at starte og lande på korte græsbaner kan til tider volde problemer rent flyvesikkerhedsmæssigt. Mange af de nye medlemmer i klubben har taget deres certifikat i Roskilde, hvor banen er lang. Ved landing flader en del piloter ud alt for højt, fordi de primært er vant til at flyve på de lange baner. Det gør, at de ikke lander, men derimod ankommer til pladsen. De flyveskoler, der holder til i bl.a. Roskilde vil meget gerne benytte pladsen til at øve starter og landinger, men på grund af lokale miljørestriktioner må klubben sige nej til mange af henvendelserne. Heldigvis har klubben egen instruktør, som flyver med de nye medlemmer i starten. De kommer hurtigt til at mestre starter og landinger på en kort græsbane og landinger med kraftig sidevind, da pladsen ikke har en krydsbane. Klubben foretrækker, at piloterne benytter venstrerunder i forbindelse med landinger. En procedure, der bl.a. kan ses på klubbens hjemmeside, beskriver hvilke pejlepunkter piloten skal benytte ved venstrerunder, så vedkommende får tid til at få flyet på plads, sikre den rette højde og fart. Holbæk Flyveplads fik for blot nogle få år siden forlænget banen fra 520m til 565m, men i klubben vil vi af hensyn til sik-kerheden gerne have gjort banen endnu længere. Et andet flyvesikkerhedsmæssigt tiltag, som vi har gået og arbejdet med, er udlægning af strøm til et lysanlæg. Det kræver blot en længere bane. Og en yderligere forlængelse af banen er problematisk på grund af en nærliggende gård. Men det ser ud til, at vi snart får løst problemet. Holbæk radio OY.. Et opkald på radioen afbryder vores lille snak. Lars Petersen bevæger sig hen til radioen arbejdet skal jo passes og imens 18

19 forsøger vi andre at være musestille. Det er kun katten, der kan høres med en sagte spinden. OY. Holbæk Radio, kom, svarer Lars Petersen. Klubbens radio bruges flittigt af medlemmer og den ene elev, som p.t. er i gang med at tage PPL certifikat. Men ligesom i mange andre klubber fornemmer både Lars Petersen og Claus Christiansen, at nogle medlemmer ikke er helt trygge ved at flyve til en kontrolleret flyveplads på grund af radiokommunikationen mellem fartøjet og flyvekontroltjenesten. og bibeholde den forhåbentlige tillærte rette indstilling til flyvning og sikkerhed. Idet vi forlader Holbæk Flyveplads lægger endnu et fly an til landing. Piloten tager farten af flyet og følger klubbens regler om venstrerunder. På basen ligger flyet i ca. 500/600 fod. Da flyet er landet, er det tydeligt at se, at frosten har gjort banen hård og ujævn og flyet hopper og danser under taxikørslen. Mod vest kan vi skimte en front. Den lørdag var det bestemt ikke flyvevejr i Jylland. Vi forsøger at slå et slag for, at det rent faktisk er en hjælp, når man som pilot kan trække på jordstationens ekspertise for eksempel, hvis der opstår uventede situationer. Det gør vi ved at tilbyde onkelflyvninger. Vi har hængt et opslag op på klubbens tavle, hvor vi er nogle stykker, som gladelig tager med på en flyvetur som onkel og støtter piloten i radiokommunikation, brug af korrekt fraseologi og tilbagelæsninger. Døren til klubhuset åbnes, en pilot kommer ind efter en lokal flyvning og straks går snakken ivrigt om turen, flyet og vejret. Når det er så klart vejr, er det ofte muligt at se til Nykøbing, Hundested, Sj. Odde og mange gange helt til Kullen og Jylland. Folk kommer tit forbi pladsen for en kort bemærkning, enten for at snakke eller for lige at flyve en lille tur rundt i lokalområ-det, og det er egentlig lidt af en naturoplevelse. Om sommeren sker det ofte, at vi får en kop kaffe under parasollen på terrassen udenfor klubhuset eller tænder grillen. Vi har et stort socialt netværk. Holbæk Flyveplads Privat, ikke godkendt plads (Godkendt til skole- og rundflyvning) Baneforhold: græsbane, 565m lang, 21m bred (bane 10/28) Radiofrekvens 123,5 Elevation 27 feet 1800 tilladte operationer pr. år Pladsen drives af klubben i samarbejde med Air Holbæk I/S Hjemmeside http\\ Klubbens medlemmer tæller alt lige fra privatpiloter, professionelle piloter og andre med interesse for flyvning, men flysikpiloterne betragter ikke kun klubben som et socialt samlingssted, den har også et ansvar for at præge medlemmerne. Vi har alle et ansvar for at formidle nye tiltag, yde al mulig form for støtte og forsøge at præge og få medlemmerne til at arbejde med sig selv. Piloter skal gerne have en holdning til, at det ikke er en skam at blive ved med at lære 19

20 brevkasse indlæg Mangel på og uddannelse af PPL-instruktører BREVKASSE Den uddannelsesansvarlige i Fyns Flyveklub, har spurgt SLV, om det legale i at flyve med som erfaren pilot, sammen med en der føler sig rusten, og fået det afvisende svar at Landinger tæller kun, hvis piloten er fartøjschef eller det er en instruktør, der sidder i højre side. Der kan altså ikke sidde en anden pilot i højre side, da piloten ikke må medtage pax. Hvis han føler sig rusten må han tage lektioner med en instruktør. Vi er i Fyns Flyveklub i færd med at udvide vores Registred Facility, til også at omfatte praktisk skoling. I den forbindelse har vi et stærkt ønske om at have vor egne klubinstruktører. Som jeg tidligere har nævnt, er det jo i praksis umuligt at uddanne en af vore erfarne PPL(A) piloter til instruktør, som følge af kravet om CPL teori, samt at dette modul er umuligt at opnå særskilt. Jeg kan og vil ikke forstå, at klubinstruktører kun kan fungere i UL- og svæveflyveregi. Specielt hos svæveflyvepiloter, er niveauet særdeles højt, og det skal kunne overføres til motorflyvning. Det har fungeret flere steder i udlandet, og det skal kunne lade sig gøre i Danmark. Hvis SLV, som der i flysikgruppen er givet udryk for, er villige til at lave tiltag, der kan løfte flysikkerheden, mener jeg at problemet skal gribes ved roden, og sikre piloterne et højt niveau gennem let tilgængelig og økonomisk overkommelig uddannelse f.eks. via klubinstruktører. Dette tillige med holdnings-bearbejdning, som disse instruktører skal være medvirkende til. I de år JAR reglerne har eksisteret, har der fra DMU, KDA, AOPA og SLV mv. kun været snak, men ingen handling vedr. instruktørsituationen. Ingen har tilsyneladende lyst til at gøre noget ved problemet. Sker der ikke snart noget, bliver privatflyvningen aflivet. Men det er måske også meningen fra SLV s side. Flysikprojektet har mulighed for at påvirke dette, og bør gøre det nu. Oplysning med plakater, video mv. er fint nok, men der mangler handling. Jeg, og formodentlig mange flere, skal gerne være foregangsmand og tage en instruktøruddannelse og rejse land og rige rundt, for at bearbejde piloternes holdninger og færdigheder, men det skal snart være, og der skal være opbakning for sagen, ikke mindst fra SLV, der skal levere værktøjerne hertil. Jeg beklager tonen i mit brev, og den er naturligvis ikke personligt ment, men jeg har bare ikke længere tålmodighed til at vente og samtidig fortsat se på at situationen forværres for privatflyvningen. Med venlig hilsen Erling Hansen, Fmd. for Fyns Flyveklub SLV er bestemt ikke ude på at aflive privatflyvningen dels har rigtig mange mennesker for-nøjelse af denne form for flyvning, dels er det fra privatflyvernes rækker de kommende års trafikpiloter skal hentes. 20