Indsigelse til VVM-redegørelse for Enghave Brygge

Transkript

1 Indsigelse til VVM-redegørelse for Enghave Brygge Sagsnr: Indsendt af Foreningen til Hovedstadens Forskønnelse, formand Jakob Lange Friluftsrådet København, formand Flemming Hansen Havnelauget, formand Claus Rasmussen Husbådeforeningen Skibbroen, formand Mogens Steffensen Københavns Roklub, formand Niels Holmquist Roklubben SAS, formand Jan Peter de Baan Vesterbro Trafik- og Byrumsgruppe, formand Bruno Schwede Kontaktperson: Susanne Bro, Indledning Krav til undersøgelsen fremgår af Dokument nr. 12/00636, Kystdirektoratet og Dokument nr , Københavns Kommune. VVM-redegørelsen er udarbejdet af det private firma Orbicon, på vegne af grundejerne Nordic Property Vision (repræsentant for ejer Mr. Khaldoun Tabari, Dubai), JM Danmark og By & Havn. By & Havn er største grundejer. 55 % af By & Havn ejes af Københavns Kommune, forventeligt snart 95 %. VVM-redegørelsen skal godkendes af Trafikstyrelsen (der for nylig har overtaget ressortområdet fra Kystdirektoratet) og Københavns Kommune. Københavns Kommune og grundejeren By & Havn er således i fællesskab nøgleaktører for det hele, altså både for udarbejdelse, bedømmelse og godkendelse af VVM, hvilket er et klart habilitetsproblem. Sammenfatning / Hovedkonklusion Enghave Brygge projektet omfatter komplekse problemstillinger vedr. forurening, påvirkning af vandkvalitet og vandgennemstrømning, flora og fauna, kulturhistoriske værdier, og rekreative muligheder for Københavnerne. Vi har gennemgået VVM-redegørelsen med udgangspunkt i kravene fra Kystdirektoratet og Københavns Kommune. Rapporten konkluderer, at der slet ikke er nogen problemer i forhold til forurening, oversvømmelsesrisiko, kulturarv, rekreative interesser. Vi finder imidlertid, at VVM- redegørelsen er præget af alvorlig mangelfuldhed i forhold til kravene fra Kystdirektoratet. Der er også andre mangler.

2 Vi er især bekymrede over den øgede risiko for forurening, som ikke kan udelukkes på baggrund af VVMredegørelsen. Og for effekten af kommende klimaforandringer, specielt oversvømmelsesrisiko, som ikke er blevet undersøgt. Kystdirektoratet bad om belysning af alternativt forslag, helt specifikt etablering af byggeprojekt uden inddragelse af areal på søterritoriet. Dette krav er ignoreret, hvilket er meget beklageligt, da et byggeprojekt på land vil være Kanalby projektet klart overlegent mht. bæredygtighed (miljømæssigt, økonomisk og socialt). Derudover bemærker vi, at der hverken i nye lokalplanforslag (som aktuelt er i begrænset høring) eller i VVM-redegørelsen er taget hensyn til kommende metrobyggeri på Enghave Brygge. Der er heller ikke taget hensyn til driftsændringer for H.C. Ørstedværket, som forventes at blive implementeret inden for få år, da værket ikke er tidssvarende. Lukning af H.C. Ørstedværket vil få afgørende betydning for mulighederne for byggeri på Enghave Brygge, da sikkerhedszonen kan ophæves, når værket lukker. Herudover er vi forundrede over den manglende hensyntagen i VVM-redegørelsen til rosport og husbåde, rekreative muligheder for borgerne og kulturhistoriske værdier. Vi opfordrer til, at Trafikstyrelsen, Københavns Kommune og politikerne på baggrund af indsigelserne til VVM-redegørelsen, stiller Enghave Brygge projektet i bero, mens der undersøges mindre risikable og mere bæredygtige alternativer til nuværende lokalplanforslag. Som ovenfor nævnt må det være indlysende at medinddrage kommende metrobyggeri på Enghave Brygge og forestående lukning af H.C. Ørstedværket i et nyt lokalplanforslag og en ny udførlig VVM-redegørelse. Nedenfor: Gennemgang af nogle væsentlige mangler i VVM-redegørelsen, herunder mangler i forhold til krav stillet af Kystdirektoratet og Københavns Kommune. Vandgennemstrømning og vandkvalitet Dansk Hydraulisk Institut (DHI) indleder deres rapport (bilag 8) med at skrive, at By & Havn den 10. marts 2014 anmoder DHI om hurtigst muligt at gennemføre en hydraulisk vurdering af virkningerne relaterende til en udbygning af Enghave Brygge, Teglholmen og Sluseholmen. Det fremgår af DHI s rapport og er bekræftet ved telefonisk henvendelse den til DHI, at man ene og alene har undersøgt ændringer i vandgennemstrømning ved havneopfyldning/kanaludgravning i forbindelse med påtænkte Enghave Brygge projekt. Ved mødet med By & Havn blev DHI ikke bedt om at undersøge effekt af kommende klimaforandringer (højere temperaturer, hyppigere forekomst af ekstreme vejrsituationer, vandstandsstigninger), som kan få betydning for oversvømmelsesrisiko i forhold til eksisterende og kommende beboelsesejendomme i området. DHI blev heller ikke bedt om at undersøge variationer i vandgennemstrømning i forhold til dybden, hvilket har betydning for marinbiologiske forhold. Dette til trods for at begge forhold var krævet undersøgt af Kystdirektoratet. Disse vigtige spørgsmål er derfor fortsat ubesvarede.

3 Forurening Målinger Der er indsamlet 60 sedimentprøver fra havneslammet i omkredsen af Enghave Brygge (Fig side 117), som er puljet til 17 prøver til analyse. Analyseresultaterne viser, at havnesedimentet er stærkt forurenet af bl.a. kviksølv (Hg), Cadmium (Cd), kobber (Cu), tributyltin (TBT), bly, zink og polyaromatiske hydrocarboner (PAHer). Et af de mest forurenede områder er Tømmergraven, hvor der er meget høje koncentrationer af Hg, Cd, Cu, TBT. Der er udført 25 boringer indenfor det areal, der skal udgraves til kanaler og havnebassiner. Prøver er udtaget som blandprøver for hver halve meter indtil 5 m (men prøver fra > 4 m s dybde er ikke analyseret). I alt 209 prøver er analyseret svarende til 1 prøve per kg jord. Der er udført i alt 31 boringer til 2 m s dybde i kommende byggefelter. I alt 124 prøver svarende til 1 prøve per kg jord. Det skal bemærkes, at kort over boreplaceringer i VVM redegørelsen Figur 10.1 (side 102) ikke er korrekt. Efter henvendelse til Københavns Kommune blev der udleveret et andet kort fra Orbicon, som heller ikke var korrekt. Efter endnu en henvendelse til Kommunen blev der udleveret et tredje kort, som var korrekt, og efter anmodning blev placering af borehullerne på land fremvist på tilfredsstillende vis af ingeniør og tekniker fra Orbicon. Analyseresultaterne tyder ifølge rapporten på, at 63 % er ren jord, 26 % er lettere forurenet (klasse 2-3), og 9 % er svært forurenet (klasse 4). Hvad angår lokalisation af boringer på land, så er disse planlagt i forhold til placering af kommende kanaler og byggefelter. Ikke målrettet ud fra kendskab til forureningskilder. Dette kan betyde, at kraftige forureningskilder er overset, da tætheden af boringer som anført er meget lav. På baggrund af, at der kun er analyseret 1 prøve per kg jord, må det konkluderes, at VVMundersøgelsen udelukkende er en grov screeningsundersøgelse, hvad angår forurening. Sortering af jord Ved forespørgsel i kommunen er det telefonisk oplyst, at sortering af jord, der opgraves, skal foregå efter nye undersøgelser med tæt prøvetagning: 1 prøve per 30 tons. Iflg. Tabel 3.2 side 47 skal der udgraves tons jord fra kommende kanaler, havnebassiner og byggefelter, og der skal opfyldes tons jord i havnen. Det vil sige, at der fra den jord, der skal opgraves, skal tages prøver (1 prøve per 30 tons) til analyser for at kunne sortere jorden! Disse undersøgelser, der skal til for at kortlægge forureningen mere detaljeret, vil først blive foretaget efter at VVM-redegørelsen er godkendt. Praktiske metoder til sortering af jorden, herunder en beskrivelse af, hvor præcist sorteringsarbejdet vil blive udført, er ikke beskrevet i VVM-redegørelsen. Bortskaffelse af forurenet materiale Man forventer at ren og lettere forurenet jord (klasse 0-3) kan genanvendes til opfyld i boligøerne i havnen (VVM side 109). Boligøerne vil i så fald blive defineret som deponeringsanlæg (side 126). Der søges om tilladelse til også at indbygge forurenet flyveaske i boligøerne i havnen (VVM side 112). Klasse 4 jord skal bortskaffes til godkendt modtageanlæg. I VVM (side 130) skriver man, at det kan blive aktuelt at uddybe

4 det lavvandede område udfor Tømmergraven. Da sedimentet her er stærkt forurenet, og derfor ikke kan klappes, foreslås det, at uddybningsmaterialet genanvendes som opfyld i midten af en boligø. Der skal naturligvis søges om tilladelse til opfyldning af havnen med forurenet materiale. Dette gøres imidlertid først på et senere tidspunkt i processen. Det betyder, at spørgsmålet om hvorvidt der kan tillades opfyldning i havnen med jord af klasse 0-3, flyveaske, og svært forurenet havnesediment, først afgøres efter at VVM-redegørelsen er godkendt. Risiko for spredning af sediment til vandmiljøet under anlægsfase I VVM (side 129) står følgende: Etablering af spuns ved konventionelle metoder forventes ikke at give anledning til sedimentspredning af betydning. Erfaringer fra f.eks. Kalvebod Bølge har vist, at selv omfattende ramning, tæt på Islands Brygge havnebadet, ikke gav problemer med spredning af sediment og vandkvalitet. Man skulle tro, at ovenstående udsagn bygger på aktuelle målinger. Aktindsigt viser imidlertid, at dette ikke er tilfældet. Der er kun tale om, at en person har kigget efter om der kom synlige sedimentskyer i vandet i forbindelse med ramning! At der bruges dokumentation på et så lavt evidensniveau i en VVM-redegørelse er overraskende! VVM (side 128): Tilstedeværelse af metalskrot, biler, cykler o.lign. på havnebunden er beskrevet, og der står, at det skal fjernes, men det er ikke beskrevet, hvorledes man vil undgå spredning af forurenet sediment i forbindelse hermed. Der er meget lavvandet udfor kommende boligø B og C (Kort- og Matrikelstyrelsens Søkort). Visse steder er vanddybden kun 0,2 meter. Det er helt overvejende sandsynligt, at der skal uddybes her, når der skal spunses og fundamenteres. Dette er imidlertid helt ubeskrevet i VVM-redegørelsen. Ligeledes mangler beskrivelse af metoder til uddybning af forurenet havneslam, herunder beskrivelse af risiko for spild og spredning. Risiko for udsivning af forurenet materiale fra boligøerne til vandmiljøet VVM (side 130): De skitserede metoder (afsnit 3.6 og 3.7), hvor der bl.a. benyttes jordpuder og cellefangedæmninger i forbindelse med opfyldning af boligøerne, vil begrænse udsivning af forurenet materiale fra boligøerne til det omgivende vand i havnen. Spunsvægge er imidlertid aldrig 100 % tætte. Der sker nedbrydning af spunsvægge og spunslåse med tiden, de kræver vedvarende vedligeholdelse. Selv moderne spunslåsematerialer giver ikke 100 % sikring mod udsivning. Metode til tætning af spunsvæggene og ændringer i materialerne og dermed permeabiliteten over tid er ikke beskrevet i VVM-redegørelsen. Hvor sikre kan vi være på, at der ikke sker udsivning fra kunstige boligøer til havnevandet, når der anvendes forurenet materiale, herunder svært forurenet havnesediment, til opfyldning i boligøerne? Hvor sikre kan vi være på, at der ikke sker udsivning fra sider og bunde i kanaler fra forurenede industrigrund? Her er der ikke planlagt dæmning med ren jord på indersiden af spunsvæggen, som det tilstræbes på boligøerne, og det er slet ikke beskrevet, hvorledes man vil beskytte mod udsivning fra kanalbunde.

5 VVM-redegørelsen prøver at bagatellisere risiko for spredning af forurenet sediment under anlægsfasen og risiko for udsivning af forurenet materiale fra boligøerne, der bliver depoter for forurenet jord og havneslam, samt fra de kunstige kanaler, der skal udgraves i stærkt forurenet industrigrund. Man kommer imidlertid ikke uden om, at forundersøgelser og afværgeforanstaltninger har svagheder, og at der vil være en reel risiko for forværring af forurening af havnemiljøet, hvis projektet bliver gennemført. Dette kan få betydning for mulighederne for at bade i havnen i fremtiden. Arealanvendelse og rekreative interesser Det er vigtigt at slå fast, at Københavns Roklub og husbådene, begge placeret i Tømmergraven, udgør et væsentligt aktiv i området i forhold til det rekreative miljø og bidraget til en forskellighed i oplevelsen af området omkring Havneholmen og Enghave Brygge. Derfor er det beklageligt, at Enghave Brygge projektet forringer forholdene for både roere og husbåde. Den kommende Enghave kanal udmunder lige ud for yderstykket af broen, hvor husbådene i Tømmergraven ligger til (se vedhæftede tegning udarbejdet af Jesper Frølund Hansen fra Skibbroen). Vilkårene for husbådene i Tømmergraven er ikke illustreret i hverken lokalplan eller VVM-redegørelse. På stykket mellem Tømmergravens kaj på Enghave Brygge Nord og yderste husbåd på broen, er der lige præcis 18 meter. Her skal der være plads til passage af robåde fra og til Københavns Roklub (mange daglige passager, mange unge uøvede roere) og her vil der på tværs af trafikken fra og til roklubben blive indsejling til og udsejling fra nordre ende af den bredeste af de kommende kanaler, Enghave Kanalen, hvis projektet bliver realiseret (er illustreret på tegningen). Lige indenfor udmundingen af nordre ende af Enghave Kanalen skal der etableres en marina til motorbåde (se tegning). Mange af motorbådene vil jævnligt have ærinde ind i bunden af Tømmergraven (lige forbi Roklubbens område) for at hente brændstof (se tegning). Den forventede kraftige øgning af især motorbådstrafikken i Tømmergraven ved etablering af Enghave Kanalen vil forringe forholdene væsentligt for roerne i Københavns Roklub og for husbådene i Tømmergraven. Dette er slet ikke drøftet i VVM-redegørelsen. Forholdene for roerne forringes også generelt. Sydhavnen er et meget attraktivt område for rosport. Derfor er der mange ro- og kajakklubber i området og mange gæsteroere fra andre klubber. Der er også en livlig trafik i Sydhavnen af havnebusser og turistbåde samt mindre motorbåde. Trafikken, især motorbådstrafikken, må forventes øget med etablering af nye byområder (med flere nye motorbådsmarinaer) på Enghave Brygge og Teglholmen. Af Kort og Matrikelstyrelsens Søkort fremgår det, at der er et lavvandet område udfor planlagte kunstige boligøer benævnt B og C (Iflg. søkort er vanddybden her nogen steder 0,2 meter). På nuværende tidspunkt kan der sejles både på københavnersiden og Amagersiden af dette lavvandede område, som er afmærket med gule bøjer. Hvis de kunstige boligøer B og C etableres, vil der kun kunne sejles på Amagersiden. Sejlrenden forsnævres til ca. 60 % af aktuelle bredde. Dette vil medføre endnu mere trængsel i sejlrenden og øget risiko for kæntring og sammenstød. Vi frygter at ulykkesfrekvensen vil stige. Vores bekymring gælder især de unge utrænede roere.

6 Den projekterede Enghave Kanal måler 18 meter i bredden, de tværgående kanaler 8 meter. Det bemærkes, at der planlægges både træbrygger og bådfortøjningspladser i kanalerne. Længden af en robåd med 4 årer er ca. 10 meter, en robåd med 8 årer ca. 17 meter. Bredden af en robåd med årerne i vandet er ca. 6 meter. En kanal, der er velegnet til rosport, og hvor robåde kan passere hinanden i god fart og med en acceptabel sikkerhedsafstand, skal være minimum 30 meter bred. Dette forudsætter at der ikke er parkering langs kajen af andre både. Hvis dette er tilfældet, bør bredden være 50 meter. Enghave Kanalen er derfor ikke egnet til rosport. Forringelsen af forholdene for rosporten har roklubberne gjort opmærksom på i indsigelser til lokalplanforslag for Enghave Brygge og senere til Kystdirektoratet. Også ved et såkaldt dialogmøde den med Orbicon og grundejerne på Enghave Brygge gjorde repræsentanter for roklubberne opmærksom herpå. Desværre er der ikke blevet lyttet til kritikken. Lokalplanen for Enghave Brygge bevirker, at den sunde rosport føler sig enormt klemt. Dette er særdeles beklageligt, da netop rosportsklubberne i København spiller en stor rolle for rekruttering af unge talenter til dansk rosport og medvirker til at øge interesse for rosport som motionsform for borgere i alle aldre. Hvis boligøerne etableres i havneløbet, vil der ikke længere være plads til at afholde regattaer i Sydhavnen. Dette er også eksempel på et punkt, som Kystdirektoratet havde anmodet om blev belyst. VVM-redegørelsen har ikke redegjort fyldestgørende for den negative effekt af projektet på forholdene for roerne og husbådene, og opfylder dermed ikke Kystdirektoratets krav. Landskabelige forhold Gennemføres lokalplanforslaget vil kun skorstenene på H.C. Ørstedværket fremover være synlige fra vandsiden. Kampestensbygningen (Uniscrap), det hvide Pumpehus samt H.C. Ørstedværkets bygninger vil blive skjult bag højhuse, og ikke længere være synlige fra vandsiden.

7 H.C. Ørstedværket, hvis store røde bygningsanlæg med de 4 skorstene er et vigtigt pejlemærke for Sydhavnen, er udpeget som nationalt industriminde. Kulturarvsstyrelsen har i en rapport ( Industrisamfundets kulturarv ) skrevet, at de bærende bevaringsværdier er det samlede bygningsanlæg samt sammenhængen mellem værket og dets infrastruktur i form af kajanlæg, jernbane- og kranspor samt kulplads, der fortæller om værkets produktionsflow. På Enghave Brygge Nord er der placeret 3 bygninger med høj bevaringsværdi. Dels Uniscrap-bygningen fra med facade i kampesten og bindingsværk. Kulturarvsstyrelsen har vurderet, at bygningen har høj arkitektonisk bevaringsværdi, og at også de eksterne aftryk i form af sporene i gaden og kajanlægget er bevaringsværdige, da de i høj grad er en del af historien om bygningen. Herudover er der på den nordøstlige spids af Enghave Brygge det lille hvide Pumpehus. Fra Pumpehuset er der en undersøisk tunnel med rørføring til Islands Brygge. Endelig er der Københavns Roklub, som er placeret for enden af Tømmergraven. Københavns Roklub blev stiftet i 1866, og er en af Danmarks ældste roklubber. Enghave Brygge projektet i sin nuværende form medfører som det står i figurteksten ovenfor, at bygningerne ikke længere vil kunne ses fra vandsiden. Herudover fjernes H.C. Ørstedværkets bevaringsværdige infrastruktur i form af kajanlæg, jernbane- og kranspor samt kulplads, der fortæller om værkets produktionsflow. Uniscrap bygningen mister sit kajanlæg og jernbanesporene fjernes. Pumpehuset mister sin beliggenhed ved vandet og muligvis sin forbindelse til den undersøiske tunnel (se senere). De bevaringsværdige bygningers historie og egenart vil forsvinde. De sidste rester af det historiske industrihavnemiljø i Sydhavnen vil forsvinde. Det undrer, at VVM-redegørelsen forholder sig helt ukritisk til lokalplanforslaget for Enghave Brygge, selvom forslaget er i direkte modstrid med anbefalinger fra Kulturarvsstyrelsen (nu Kulturstyrelsen). Alternativer Kystdirektoratet bad om belysning af alternativt forslag, dvs. etablering af byggeprojekt uden inddragelse af areal på søterritoriet. Dette er ignoreret i VVM-redegørelsen, hvor der kun er anført 0-alternativet, dvs. intet byggeprojekt, men fortsat forfald af området. Dette virker absurd. I hele procesforløbet er der indkommet mange alternative forslag til byggeprojekt uden inddragelse af søterritoriet, f.eks. Hans Peter Hagens De hængende haver, men også mange andre forslag. Juridisk set er der intet til hinder for at ændre kommune- eller lokalplan. Politikerne er ikke bundet heraf. Alternativt byggeprojekt uden inddragelse af søterritoriet Ved nytænkning af alternativt byggeprojekt uden inddragelse af søterritoriet vil det være oplagt at tage nyligt vedtagne Sydhavnsmetro samt kommende driftsændringer for H.C. Ørstedværket med i betragtning. H.C. Ørstedværket er ikke tidssvarende og forventes lukket inden for en kortere årrække. Lukning af H.C. Ørstedværket vil få afgørende betydning for mulighederne for byggeri på Enghave Brygge, da sikkerhedszonen kan ophæves, når værket lukker. Når der kan bygges tættere på H.C. Ørstedværket, kan der etableres endnu flere boliger end de planlagte 2400.

8 Den kommende Sydhavnsmetro med en station ved Frederiksholmsløbet skal krydse Enghave Brygge. Eftersom anlæg af byggeri på Enghave Brygge og metroprojektet er indbyrdes afhængige på flere forskellige måder, bør en VVM-redegørelse for Enghave Brygge komme ind på de dermed forbundne aspekter, f.eks. den tidsmæssige koordinering, støj og miljøpåvirkning fra metroboringen, planer for det udgravede materiale (skal det anvendes i Enghave Brygge projektet?), m.m. Kanalby projekt versus alternativt byggeprojekt Kanalby projektet giver ikke giver flere kvadratmeter at bygge på, snarere tværtimod, da der skal etableres brandveje rundt om samtlige 10 øer. Kanalby projektet bliver langt dyrere pga. omfattende jordflytningsarbejde og spunsning. VVM (side 47): Der skal udgraves tons jord fra kommende kanaler, havnebassiner og byggefelter, og der skal opfyldes tons jord i havnen. Inden flytning skal jorden kategoriseres ved analyser (ca prøver til analyse alene fra udgravede jord), og sorteres. Ved alternative byggeprojekt skal der ikke udgraves til kanaler/havnebassiner, men der skal udgraves til 2 m s dybde i byggefelter (estimeret tons ud fra tabel 3.2, VVM side 47), og denne jord skal analyseres (1 prøve per 30 tons, dvs. anslået prøver til analyse). Ved Kanalby projektet skal der spunses over et meget stort område (5.389 m). Ved alternative byggeprojekt, bliver der kun tale om reparation, visse steder muligvis erstatning, af eksisterende spunsning. Kanalby projektet medfører langt større risiko for forurening af havnemiljøet: Dels risiko for spredning af stærkt forurenet sediment i forbindelse med spunsning og udgravning til fundament af boligøer i lavvandede områder. Dels risiko for udsivning fra boligøer, der opfyldes med forurenet jord, flyveaske, og havnesediment, samt risiko for udsivning fra kanaler, der udgraves i forurenet industrigrund. Kanalbundene er ikke skærmet mod udsivning. Ved alternative byggeprojekt er risiko for forværring af forurening af havnemiljøet minimal. Øget CO 2 belastning i såvel anlægs- som driftsfase ved Kanalby s projektet: Alene flytning af tons jord kræver lastbil kørsler (1 lastbilfuld = 30 tons). Da ikke al opgravet jord kan genanvendes, er lastbil kørsler lavt sat. Maskiner, der skal anvendes til opgravning og opfyldning, øger også CO 2 belastningen. Det samme gælder maskiner, der skal anvendes til den omfattende spunsning. Fragt til landet af store mængder stål og træ fra tropisk regnskov øger også CO 2 belastningen. I driftsfasen er CO 2 belastningen øget, fordi bilerne skal køre frem og tilbage af snirklede veje til og fra boligøerne. Ved alternative byggeprojekt vil CO 2 belastningen være langt mindre i anlægsfasen, da udgravningen er mindre, og der ikke skal opfyldes i havnen, og der heller ikke skal spunses i samme store omfang. I driftsfasen vil CO 2 belastningen også være betydeligt mindre, idet udkørsler fra parkeringskældre vil kunne lægges tættere på henholdsvis Tømmergravsgade, Landvindingsgade og Elværksvej, således at bilkørsel i selve boligområdet minimeres.

9 Kanalby projektet indebærer at store mængder stål (4.537 tons) og træ fra tropisk regnskov til brygger og friholderværker (808 tons) (VVM side 49) skal fragtes fra udlandet til Danmark. Ved alternative byggeprojekt er træk på verdens naturressourcer langt mindre pga. mindre forbrug af stål og træ fra tropisk regnskov, hvilket vil være gavnligt ud fra en global bæredygtigheds synsvinkel. Hvis Kanalby projektet skal gennemføres i henhold til tegninger i lokalplanforslaget, bliver det sandsynligvis nødvendigt at flytte det hvide Pumpehus (Enghave Brygge Nord) og rørføringen hertil. Dette ønsker Københavns Kommune imidlertid hverken at be- eller afkræfte på nuværende tidspunkt. Det vil formentlig koste mange millioner kr., hvis Pumpehus og adgang til teknikken i rørsystem, der er placeret 20 meter uden jorden, skal flyttes. Ved alternative byggeprojekt er det ikke nødvendigt at flytte Pumpehuset og adgang til den underjordiske teknik. Kanalby s projektet indebærer som anført omfattende spunsningsarbejde og omfattende transport aktivitet pga. jordforflytning. Dette betyder en markant øgning af støjpåvirkningen af bygningsarbejdere og beboere i naboområder (Tømmergraven, Havneholmen og Islands Brygge). Det er veldokumenteret, at langvarig støjpåvirkning øger risikoen for forhøjet blodtryk, blodprop i hjerte og hjerne og graviditetskomplikationer. Ved alternative byggeprojekt er risikoen for støjrelaterede helbredsproblemer langt mindre. Kanalby projektet medfører en øget risiko for katastrofe ved brand eller eksplosioner. I tilfælde af brand/eksplosion, hvor broerne til boligøerne evt. spærres, kan brandbiler/ambulancer ikke komme uhindret frem. De mange snævre enkeltbroer til øerne er et problem. Adgangen til boligø B kræver passage af 3 snævre broer, til boligøerne C, E og L 2 broer og til de øvrige boligøer 1 bro. Ved alternative byggeprojekt er der ikke problem med adgang for redningskøretøjer. Kanalby projektet medfører som ovenfor beskrevet markant ringere forhold for rosport og husbåde. Herudover er projektet kendetegnet ved en eklatant mangel på rekreative grønne områder med tanke på fysiske udfoldelsesmuligheder for børn og unge. Der er planlagt 3 pladser: De to er i forbindelse med motorbådsmarinaer. Den tredje plads er Kraftværksparken med en temmelig trist placering klods op ad H.C. Ørstedværket, og uden adgang til vandet. Ved alternative byggeprojekt bevares de gode forhold for roere og husbåde. Herudover vil der være mulighed for nytænkning, herunder overvejelse af mulighed for etablering af grøn havnepark for borgerne. Kanalby projektet bliver meget dyrere (flere hundrede millioner kr.) pga. store omkostninger i forbindelse med udgravning/opfyld, mange analyser, omfattende spunsning, meget transport m.m. Dvs. at boligerne der bygges, fordyres tilsvarende. Pga. kompleksiteten er det anslået, at byggeriet vil vare 5-10 år. Dette er uheldigt, da der i København netop er akut mangel på boliger, som kan betales af borgere med almindelige indkomster. Ved alternative byggeprojekt vil der kunne bygges betydeligt billigere og hurtigere, anslået projektperiode 3-5 år. Hertil kommer, at Kanalby projektet er risky business, fordi der i løbet af den planlagte projektperiode kan dukke uforudsete hindringer op. Der kan f.eks. komme nye skærpede lovkrav

10 omkring miljørisici, således at senere nødvendige ansøgninger om tilladelse til fortsat byggeri bliver afvist.