Åben dagsorden. til mødet i Bestyrelsen for Midttrafik 19. maj 2017 kl Søren Nymarks Vej 3, 8270 Højbjerg

Transkript

1 Åben dagsorden til mødet i Bestyrelsen for Midttrafik 19. maj 2017 kl Søren Nymarks Vej 3, 8270 Højbjerg

2 Indholdsfortegnelse Pkt. Tekst Side 1 Årsregnskab Indtægtsdeling og fremover 3 3 Aftale med Aarhus Letbane I/S om køb af letbanetrafik 6 4 Principgodkendelse af Takst Vest 8 5 Omlægning af områdebaseret teletaxa og videreudvikling af rutebaseret teletaxa 11 6 Orientering om Danske Regioners udspil, Fremtidens Transport 14 7 Orientering om driftsstart på Aarhus Letbane 16 8 Orientering om mobilitetsinitiativer i NT og muligheder i Midttrafik 18 9 Tilbagebetaling af klippekort Orientering om årsberetning fra Ankenævnet for Bus, Tog og Metro Passagerpulsens undersøgelse af danskernes holdning til kollektiv transport Medarbejdertilfredshedsmåling 1. halvår Siden sidst 28

3 Indholdsfortegnelse 14 Eventuelt 32

4 Årsregnskab 2016 Resumé På baggrund af de registrerede udgifter, omkostninger og indtægter opgjort pr. marts 2017, er der udarbejdet årsregnskab for Regnskabet er revideret af Midttrafiks revision, og revisionsberetningen er vedlagt. Der er givet en blank revisionspåtegning for årsregnskabet. Den endelige byrdefordeling i 2016 som følge af regnskabet er vedlagt som bilagssamling til årsregnskabet. Sagsfremstilling Årsregnskabet er det formelle grundlag, som bestyrelsen skal forholde sig til, og det grundlag, revisionen reviderer regnskabet på baggrund af. Årsregnskabet er udarbejdet på baggrund af gældende lovgivning på området. Årsregnskabet forelægges bestyrelsen til godkendelse, samtidig med forelæggelse af revisionsberetningen til efterretning. Der er ikke ændret regnskabspraksis i forhold til tidligere år. Det udgiftsbaserede resultat for 2016 er samlet set et underskud på 0,5 mio. kr. der opstår ved overskud på Letbanesekretariatet på 0,2 mio. kr., renteindtægter på ansvarligt lån svarende til 0,9 mio. kr. og et underskud på Trafikselskabet på 1,6 mio. kr. Årsagen til underskuddet skyldes finansiering af projekter med tidligere års akkumulerede overskud. Det omkostningsbaserede resultat er et underskud på 3,7 mio. kr. der skyldes, at de store investeringsprojekter som rejsekort og realtid nu er afsluttede og indregnes som afskrivninger. På baggrund af regnskab 2016 er der byrdefordelt mio. kr. til Midttrafiks bestillere, mod de budgetterede mio. kr. Resultatet af byrdefordelingen indenfor de enkelte områder fremgår af vedlagte bilagsmateriale. Administrationen overførte i 2015 et akkumuleret overskud på 18,6 mio. kr. som hovedsagligt var disponeret til realtidsprojekter og budgetværn. Trafikselskabet har i 2016 haft et forbrug på 116,7 mio. kr. ud af et samlede budget på 115,1 mio. kr. hvilket resulterer i, at det akkumulerede overskud nedskrives til 17 mio. kr. efter Dette akkumulerede overskud ønskes overført til 2017, hvor endnu ikke afsluttede projekter videreføres. Nedenstående oversigt viser, hvorledes det akkumulerede mindreforbrug ønskes anvendt i 2017:

5 2 Formål Ikke afsluttede projekter, heraf Nyt Flextrafik IT-system (2 mio. afsættes i 3,0 mio. 2018) Realtid, tællesystem, internet mm. 2,8 mio. Rådgivningskapacitet og kompetence vedr. 1,3 mio. busfremkommelighed Videreudvikling af appen 1,5 mio. Ny kontrakt IT-hosting 1,1 mio. Beløb 12,6 mio. Budgetværn Samlet til overførsel 4,4 mio. 17,0 mio. I henhold til almindelig praksis for årsregnskaber, skal alle bestyrelsesmedlemmer underskrive årsregnskabet, revisionsberetningen samt byrdefordelingen. Revisionen og ledelsen af Midttrafiks økonomifunktion deltager ved behandlingen af sagen. Direktøren indstiller, at Bestyrelsen godkender årsregnskab 2016 for Midttrafik at Bestyrelsen tager revisionsberetning nr. 15 af 19. april 2017 til efterretning at Bestyrelsen godkender endelig byrdefordeling for 2016 at Bestyrelsen godkender overførslen af årets merforbrug og videreførelsen af det akkumulerede mindreforbrug Bilag Bilag 1 - Årsregnskab Bilag 2 - Revisionsberetning nr Midttrafik Bilag 3 - Bilagssamling til Regnskab

6 Indtægtsdeling og fremover Resumé Midttrafiks indtægtsdeling har i regnskabsårene 2015 og 2016 været udfordret på grund af de store omlægninger i Midttrafiks salgssystem afskaffelse af klippekort, indførelse af mobilapp. og Rejsekort hvilket har medført at man i de pågældende regnskabsår i al væsentlighed har fordelt indtægterne i forhold til de budgetterede indtægter. Bestyrelsen og Komunaldirektørgruppen har i juni 2016 drøftet spørgsmålet og der har været enighed om, at der i perioden 2017 til 2020 arbejdes med en indtægtsdelingsmodel med fokus på budgetsikkerhed. Det skal ikke mindst ses i lyset af fortsatte store ændringer i takstsystem i form af Takst Vest, samt etablering af letbane i Aarhus. Fra 2020 har ønsket været at lave en indtægtsmodel, der fordeler indtægterne så korrekt det er muligt mellem bestillerne. Midttrafik har nu i samarbejde med et konsulentfirma udarbejdet mere præcise forslag til 2 modeller for indtægtsdeling en model gældende i perioden og en anden model efter De 2 modeller er beskrevet i vedlagte notater. Sagsfremstilling Modellen i perioden baserer sig på 2 primære forudsætninger. Det er: 1. Modellen skal give maksimal budgetsikkerhed til bestillerne. 2. Det skal sikres at økonomien på letbanen udelukkende er et anliggende mellem Aarhus Kommune og Regionen. På den baggrund er udarbejdet et forslag til indtægtsdelingsmodel, der låser indtægterne for alle kommunale bestillere med undtagelse af Aarhus Kommune på det indtægtsmæssige niveau i Regnskab Det samme er tilfældet for Regionens kørsel udenfor Aarhus. Dette er sket med baggrund i analyse af, at indtægterne i disse områder har været nogenlunde stabil de senere år. Indtægterne vil dog blive reguleret, hvis der sker væsentlige ændringer. Det kan f.eks. være køreplanændringer i opad- eller nedadgående karakter, det kan være indførelse af gratis kørsel eller det kan f.eks. være indførelse af billige pensionistkort, som det er tilfældet i Holstebro. De relevante bestilleres indtægter vil således blive reguleret i forhold hertil. Samtidig vil indtægterne hos disse bestillere generelt blive fremskrevet i forhold til det udmeldte takststigningsloft, så kommunerne vil modtage merindtægter ved takstjusteringer.

7 4 Modellen medfører, at den største indtægtsmæssige risiko i perioden pålægges Aarhus Kommune samt Region Midtjylland for så vidt angår den del af regionens kørsel der har udgangspunkt i Aarhus. Baggrunden herfor er at de største indtægtsmæssige ændringer forventes at ske i Aarhus-området som følge indførelse af letbanen og deraf følgende reduktioner i såvel regional som kommunal buskørsel. I Aarhus-området skal der ske en fordeling af de samlede indtægter mellem Aarhus Kommunes buskørsel, Regionens buskørsel samt letbanen. Dette kan ske på 2 måder, idet letbanens andel enten kan fastlægges i forhold til de direkte budgetterede indtægter i perioden eller der kan anvendes den fordelingsnøgle, der er forudsat ved budgetlægningen. Det foreslås, at stillingtagen til dette overledes til de 2 finansieringsparter i letbanen nemlig Aarhus Kommune og Region Midtjylland. Modellen har været drøftet på administrativt niveau med Aarhus Kommune og Region Midtjylland. Begge parter har administrativt accepteret forslaget. Det skal bemærkes, at modellen er teoretisk beskrevet, og at det ikke kan afvises, at der opstår forhold ved regnskabsaflæggelsen, der medfører uhensigtsmæssige skævheder for indtægterne til nogle parter. I så fald håndteres dette konkret i forbindelse med regnskabsaflæggelsen for pågældende år. Modellen fra 2020 er baseret på en forudsætning om, at indtægtsdelingen mellem bestillerne udarbejdes så korrekt, som der er datamæssig mulighed for. Det medfører, at alle indtægtskilder fordeles til udførende bestiller. I de tilfælde hvor indtægten kan henføres direkte til en rute, så går indtægten til den part der finansierer ruten. Det gælder f.eks. indtægter på Rejsekort og kontantsalg i busserne. I en række tilfælde er det ikke muligt. Man kan f.eks. ikke altid vide på hvilke ruter et periodekort er brugt. I så fald sker indtægtsfordelingen på baggrund af den fordeling, der er på tilsvarende rejsekortrejser. Et periodekort solgt fra en zone til en anden og hvor der både er mulighed for at bruge en lokal bybus eller en regionalbus, vil således indtægtsfordeles i forhold til hvordan Rejsekortrejser fordeles mellem bybusser og regionalbusser på den tilsvarende strækning. Således er det tilfældet for flere billettyper, hvor man ikke umiddelbart ved hvilket transportmiddel, der anvendes. Modellen forudsætter at andelen af Rejsekortrejser er tilstrækkelig stor til at give en rimelig fordelingsnøgle. Det vurderes, at dette er tilfældet på nuværende tidspunkt. For Midttrafiks mobilapp er der i de kommende år en opgave med at sikre et bedre datagrundlag for hvilke rejser de anvendes til, for at sikre en bedre indtægtsdeling af disse. Modellen fra 2020 forudsætter indførelse af nye IT-værktøjer, som kan fodres med data fra de forskellige salgssystemer og på den baggrund udarbejde en korrekt og retvisende indtægtsdeling. Generelt gælder det for modellen for 2020, at der skal ske en yderligere analyse af det foreliggende datagrundlag. Dette kan medføre ændringer i de forudsætninger der er beskrevet i notatet, hvis det viser sig at de ønskede data ikke er tilgængelige.

8 5 Også dette forslag har været drøftet administrativt med Aarhus Kommune og Region Midtjylland. Region Midtjylland har foreslået en overgangsperiode på 3 år fra gammelt til nyt system, for at minimere de konsekvenser en ny model kan medføre for bestillerne. Aarhus Kommune har administrativt foreslået modellen indført hurtigst muligt efter Midttrafiks administration foreslår på den baggrund en overgangsordning på 1 år, hvor indtægtsdelingen sker 50/50 efter gammel hhv. ny model det første år. Dette skal ses i lyset af, at jo længere tid, der går desto mindre korrekt vil modellen fra være da den baserer sig på regnskab Samtidig vil en begrænset overgangsordning give bestillerne mulighed for at agere i forhold til evt. færre indtægter i den nye indtægtsdelingsmodel. Direktøren indstiller, at indtægtsdeling i perioden sker på baggrund af det udarbejdede notat Indtægtsdeling mellem bestillerne at Aarhus Kommune og Region Midtjylland anmodes om konkret stillingtagen til indtægtsdeling mellem Aarhus Kommune, Region Midtjylland og Letbanen. at indtægtsdelingen efter 2020 sker på baggrund af det udarbejdede notat Indtægsdelingsmodel 2020, og med en overgangsordning på 1 år mellem gammel og ny model. Bilag Bilag 1 - Indtægtsdeling mellem bestillerne Bilag 2 - Indtægtsfordelingsmodel 2020

9 Aftale med Aarhus Letbane I/S om køb af letbanetrafik Resumé Midttrafik har i samarbejde med Aarhus Letbane, inden for de rammer der er afstukket af Aarhus Kommune og Region Midtjylland, herunder interessentskabsaftalen mellem kommunen og regionen, udarbejdet aftale om køb af letbanetrafik. Sagsfremstilling Aftalen fastlægger omfanget af og rammerne for Aarhus Letbanes leverancer til Midttrafik vedrørende drift og vedligehold af Aarhus Letbane. Aftalen fastlægger kvalitet, betaling og betingelser for trafikleverancen, samt definerer opgave og ansvarsplacering mellem Midttrafik og AAL. Aftalen vedlægges i bilag 1. Midttrafik varetager i forhold til letbanetrafikken de sædvanlige trafikselskabsopgaver på bestilling fra Aarhus Kommune og Region Midtjylland. Ifølge interessentskabsaftalen mellem regionen og kommunen skal letbanetrafikken, og hermed også budgettet for driften af Aarhus Letbane, leveres gennem Midttrafik og dermed også indgå i Midttrafiks budgetlægning. Midttrafik forestår: Indkøb af letbanetrafik fra Aarhus Letbane Trafik- og køreplanlægning for letbane og koordinering med bustrafikken Kundekontakten og kundeinformationen, herunder dialog med pendler-, cyklist- & handicaporganisationer Kundetilfredshedsmålinger Drift og vedligehold af billetsystemer og billetkontrol Drift og vedligehold af kundeinformation på perroner Erstatningskørsel ved sporarbejde m.v. Udvikling af kundevendte initiativer og markedsføring Aarhus Letbane er ansvarlig for drift og vedligehold af Aarhus Letbane, herunder kontraktstyring af underleverandører. Aarhus Letbane har desuden ansvaret for drift, vedligeholdelse og forvaltning af infrastrukturen på Aarhus Letbane Aarhus Letbane forestår: Dialog med Midttrafik om muligheder for afvikling af kørsel på Aarhus Letbane og rapportering til Midttrafik Letbanekørsel efter bestilt køreplan Trafikstyring af letbanetrafikken Udkald og ruteinformation i og på letbanetogene Vedligehold af infrastrukturen, infrastrukturforvaltning på Aarhus Letbane, jf. Jernbaneloven Vedligehold af letbanetog

10 7 Udarbejdelse af driftsbudgetter for Aarhus Letbane. Aftalen og dens bilag beskriver det nærmere samarbejde om løsning af opgaverne. Direktøren indstiller, at bestyrelsen godkender aftalen. Bilag Bilag 1 - UDKAST Aftale om køb af letbanetrafik

11 Principgodkendelse af Takst Vest Resumé Bestyrelsen er af flere omgange blevet orienteret om proces og fremdrift i forbindelse med Takst Vest. Takst Vest er overordnet et nyt takstsystem og takstaftale mellem togoperatører og trafikselskaber vest for Storebælt, der har til formål at lave et mere enkelt og gennemskueligt takstsystem, som svar på den kritik Statsrevisorerne har rejst af det eksisterende. Parterne er nu så langt i arbejdet, at der er grundlag for en godkendelse af principperne i Takst Vest hos de enkelte selskaber. Sagsfremstilling De væsentligste konsekvenser af Takst Vest i Midttrafik er følgende: Der etableres et fælles zonesystem, som er gyldig for både bus og tog. Bus og togtakster adskilles dog med et fælles periodekort, der kan bruges i båder busser og tog. Midttrafiks 4 lokale takstområder afskaffes og bliver til et stort. Off-peak rabatten udvides fra kun at gælde rejser internt i et takstområde til nu at gælde rejser i hele Midttrafik. Rabatten på rejsekort forenkles der er nu 3 rabattrin i stedet for 7. Der etableres en sammenhæng mellem Rejsekorttakster og periodekorttakster, der gør det lettere at kommunikere overfor kunder, hvornår det kan betale sig at købe et periodekort. Børn får altid 50 % rabat på enkeltbilletter, periodekort og rejsekort. Pensionister får 25 % rabat på periodekort og rejsekort. Principperne bag Takst Vest medfører ændringer på en række takster for de enkelte billettyper. De væsentligste ændringer er : Enkeltbilletter Stort set uændrede enkeltbillettakster for buskunder. Togrejser indenfor nuværende takstområder bliver dyrere, da det ikke længere bliver til Midttrafiks takster. Rejsekortrejser vil aldrig være dyrere end enkeltbilletter. Det kan forekomme i dag, og har været genstand for kritik. Kombinerede rejser, hvor der både indgår en togrejse og en busrejse, bliver til togtakster. Kunden kan dog vælge at købe 2 billetter i stedet en til togrejsen og en til busrejsen. Det bemærkes, at rejser med Letbane og Lemvigbane sker til bustakst.

12 9 Det nuværende gratis omstigningsområde på togbilletter i stationsbyerne indskrænkes til kun at omfatte den zone stationen ligger i. I dag er det i nogle tilfælde hele kommunen, som betjenes af bybus. Dermed bliver regler for gratis omstigning identisk for enkeltbilletter og rejsekort. Den særlige Viborg-billet kan fastholdes. Rejsekort Prisen for de første rejser på et rejsekort falder en smule. Mængderabatten ændres og forsimples. Der er nu 3 rabattrin mod 7 i dag med rabatsatser i forhold til normalpris på rejsekort på hhv. 10, 25 og 40 % - som træder i kraft afhængig af hvor ofte kunden bruger sit rejsekort. Pensionister får minimum 25 % rabat på Rejsekortrejser. Rejser i off-peak perioden får 20 % rabat i hele Midttrafik off-peak perioden er hverdage fra og efter 18, samt i weekender. Klippekort Klippekort kan fortsat købes i Midttrafiks mobilapp. Klippekort gælder kun til busrejser (incl. Lemvigbanen og Letbanen) ikke til togrejser. Klippekorttaksterne vil stige væsentligt. Trafikministeriet har forlangt at klippekorttaksten ikke må være lavere end Rejsekort-taksten uden rabat. Det betyder f.eks. at et 2-zoners klip stiger fra 14 til 18 kr. Periodekort Der etableres fælles periodekort for busser og tog. Takster aftales mellem Midttrafik og togoperatørerne. Der er et krav fra Transport-, Bygnings- og Boligministeriet om nogenlunde fast relation mellem Rejsekorttaksten og Periodekorttaksten. Ved mere end 36 rejser pr. måned bør periodekortet være billigst. Periodekort til længere rejser bliver dyrere, da togoperatørerne i dag har højere takster på disse end Midttrafik. Ungdomskort vil have samme gyldighed som i dag dog sammenlægges Midttrafik Øst og Midttrafik Syd for Ungdomskort. Pensionister får 25 % rabat på periodekort. Nuværende aftale om billige pensionistkort i Randers og Holstebro (på vej) kan fortsætte. Samme tilbud vil også kunne indføres i andre kommuner. Børn får 50 % rabat på periodekort. Dette medfører en besparelse på kommunernes køb af Skolekort og tilsvarende mindreindtægt for Midttrafik. Samlet set er det forudsætningen for Takst Vest, at det er provenuneutralt for de enkelte selskaber. Beregning af de endelige provenukonsekvenser pågår pt, og de endelige takster vil kunne fastlægges, når det er på plads. Det skal dog bemærkes, at beregninger af provenukonsekvenser er forbundet med stor usikkerhed. Største fordel ved Takst Vest er efter administrationens opfattelse, at nuværende takstområder nedlægges. Takstområderne har skabt begrundet forvirring hos kunder,

13 10 om hvordan takster beregnes. Med afskaffelsen bliver det lettere at forstå. En konsekvens af dette er at bus- og togtakster adskilles, så det som regel vil være dyrere at rejse med tog end med bus. Administrationen finder dette ganske naturligt, når der tænkes på, at tog oftere er hurtigere og mere komfortable og har højere driftsomkostninger end busser. Største ulempe er efter administrationens opfattelse kravet om, at klippekorttakster skal svare til rejsekorttakster uden rabat. Administrationen har vanskeligt ved at se det faglige argument for denne beslutning, som er truffet af Transport-, Bygnings- og Boligministeriet. I det videre arbejde vil administrationen forfølge muligheden for at påvirke og ændre denne beslutning, som efter administrationens opfattelse medfører unødigt store og negative kundekonsekvenser i Midttrafik. En anden ulempe er, at der med Takst Vest indføres en række regler for, hvordan takster skal fastlægges. Et eksempel på dette er Transport-, Bygnings- og Boligministeriets krav om fast relation mellem prisen på rejsekort og på periodekort så det for alle rejselængder er nogenlunde samme break-even punkt for, hvornår det kan betale sig at købe periodekort. Administration ville finde det naturligt, at et sådant break-even punkt var højere for korte rejser, da et periodekort til 2 zoner i et bybusområde som oftest anvendes meget mere af kunderne end f.eks. et 5-zoners kort. Sidstnævnte anvendes typisk kun til rejser mellem bolig og arbejdssted mens et 2- zoners kort også anvendes til mange lokale rejser til besøg, fritidsaktiviteter, indkøb m.m. En alvorlig udfordring i sidste del af projektet har været togoperatørernes ønske om manuelle zonekorrektioner på udvalgte strækninger, på grund af store takststigninger for togrejser på enkelte relationer. Togoperatørerne har nu fundet andre løsninger på denne udfordring i Midttrafik, så de manuelle zonekorrektioner ikke længere er aktuelle. Det samlede forslag til Takst Vest forventes fremlagt for de Transportpolitiske ordførere primo juni., og det er forventningen, at Takst Vest kan træde i kraft den 18. marts Direktøren indstiller, at principperne for Takst Vest godkendes, idet der dog fortsat arbejdes på en mere hensigtsmæssig løsning for så vidt angår prisfastsættelsen af klippekort.

14 Omlægning af områdebaseret teletaxa og videreudvikling af rutebaseret teletaxa Resumé Administrationen indstiller til en forenkling af den samlede produktportefølje inden for variabel kørsel, så der fremadrettet kun findes to typer af kørselsordninger: Rutebaseret teletaxa og Flextur. Administrationen ønsker at omlægge områdebaseret teletaxa til rutebaseret teletaxa, og videreudvikle produktet, så det er integreret i kollektiv trafik. Sagsfremstilling Det kommende arbejde med trafikplanen medfører et stigende behov for at skabe forbindelser fra opland til trafikale knudepunkter, hvor der er sammenhæng og omstigningsmulighed til den øvrige kollektive bustrafik. Her kan en løsning med variabel kørsel spille en afgørende rolle for, at flere kunder kan opleve større mobilitet. Parametrene for at finde det mest egnede produkt har været: Betalingsmuligheder: Kan der skabes betalingssammenhæng? Muligheder for korrespondance: Hvilket produkt har bedst mulighed for at skabe mindst korrespondance tid? Information: Hvilket produkt har samme informationskanaler? Genkendelighed: Hvilket produkt er mest sammenligneligt med den øvrige kollektive trafik? Rutebaseret teletaxa bør anvendes, fordi produktet bedst kan skabe direkte sammenhæng med kollektiv bustrafik, og samtidig opfylde ovenstående spørgsmål, når det er blevet videreudviklet. Administrationen vil som følge heraf omlægge områdebaseret teletaxa til rutebaseret teletaxa. Videreudviklingen indebærer særligt en forbedring af betalingsmulighederne og øget mulighed for korrespondance. Midttrafik tilbyder i dag kunderne teletaxa, ifølge aftale med de enkelte bestillere, i to produkttyper; rutebaseret teletaxa og områdebaseret teletaxa. Områdebaseret teletaxa: Kan bestilles i bestemte tidsrum inden for et defineret geografisk område. Rutebaseret teletaxa: Kan bestilles fra stoppesteder på angivne tider i køreplanen. En omlægning til rutebaseret teletaxa betyder, at i alt 19 ruter, fordelt på 9 kommuner/region (bilag 1) i Midttrafiks område, skal omlægges. Administrationen vil analysere kørselsmønsteret på de 19 ruter, og forelægge bestillerne de bedst mulige alternativer inden for Midttrafiks produktportefølje.

15 12 Videreudvikling af rutebaseret teletaxa Informationerne om alle teletaxa-ruter kan fremover findes på de samme kanaler, som den øvrige kollektive trafik: Hjemmeside, køreplaner, afgangstavler og rejseplanen.dk. Det bliver muligt for kunden at benytte Midttrafiks app, som betalingsmulighed, og Midttrafik vil forbedre mulighederne for korrespondance, således kunden har mindst unødig ventetid. Administrationen indstiller dermed til at videreudvikle rutebaseret teletaxa på følgende områder: Betalingsmuligheder Midttrafik kan fremover gøre det muligt for kunden at betale via Midttrafiks app: Enkeltbillet, klippekort og på kort sigt periodekort. I dag er det kun muligt at benytte fysisk periodekort, og at betale kontant ved indstigning i vogn. Information om kørsel Det er på nuværende tidspunkt ikke muligt for kunden at finde alle teletaxa-ruter på afgangstavler og via rejseplanen.dk. Det kan fremover blive muligt ved omlægge områdebaseret teletaxa til rutebaseret teletaxa. Genkendelighed Midttrafik kan skabe genkendelighed, fordi teletaxaruter fremover bliver ensrettet, og kører på samme vilkår, som den almindelige kollektive bustrafik. Muligheder for korrespondance Det er i dag ikke muligt at overholde det præcist angivne tidspunkt i køreplanen. Rutebaseret teletaxa planlægges i planlægningssystemet, Planet, som planlægger efter servicevinduerne: søge, afhentning og aflevering. Kunden kan risikere at blive afhentet op til 30 minutter efter det angivne afgangstidspunkt i køreplanen, og desuden risikere at blive afleveret op til 25 minutter før angivet ankomsttidspunkt i køreplanen ved ønske om at være senest fremme. Administrationen indstiller til, at teletaxa-ruterne bliver planlagt manuelt, således kunderne i højere grad bliver afhentet jævnfør tiderne angivet i køreplanen, og dermed har mindst mulig omstigningstid ved korrespondance. Økonomi En i højere grad manuel planlægning kan påvirke samkørselsgraden negativt, da afhentnings og afleveringstiderne på teletaxa skal tilpasses i nogle tilfælde. Det vil sandsynligvis betyde en mindre meromkostning for bestillerne, da andelen af samkørte ture formodentlig vil falde, fordi muligheden for at planlægge på billigste vogn indskrænkes. I forbindelse med bestillingsmodtagelsen vil der være en mindre forøgelse af tidsforbruget; dels på grund af manuel planlægning i flere tilfælde; dels på grund af ny procedure ved betaling via Midttrafiks app. Administrationen vurderer, at administrationsomkostningerne samlet stiger med ca ,00 kr. pr. år med det nuværende turantal. Med indførsel af ny betalingsmulighed og øget mulighed for korrespondance kan Midttrafik forvente flere ture fremadrettet.

16 13 Kundemæssige konsekvenser Fordele Det vil være muligt for kunden at benytte Midttrafiks app, og kunden vil opleve mindre unødig ventetid ved omstigninger, fordi Midttrafik i videst muligt omfang planlægger kørslen i overensstemmelse med køreplanen. Ulemper Kunder, der i dag benytter områdebaseret teletaxa, kan opleve den nye løsning, som en forringelse, fordi kunden førhen kunne rejse fra adresse til adresse i visse område med områdebaseret teletaxa. Kommunikation Midttrafik vil kontakte bestillerne med henblik på at omlægge områdebaseret teletaxa. Administrationen vil informere om den nye betalingsmulighed via hjemmesiden og via nyhedsbrev til leverandører. Desuden vil Midttrafik sørge for, at chaufførerne får tilstrækkelig information til at foretage billetkontrol ved indstigning, ligesom FlexDanmark, Sydtrafik og Fynbus vil blive orienteret. Rutebaseret teletaxa vil på alle køreplaner fremgå tydeligt med afgange og guide til bestilling. Direktøren indstiller, at administrationen omlægger områdebaseret teletaxa og videreudvikler rutebaseret teletaxa. Bilag Bilag 1 - Faktaark - Områdebaseret teletaxa 2016

17 Orientering om Danske Regioners udspil, Fremtidens Transport Resumé Danske Regioner har 6. april 2017 fremsendt udspillet Fremtidens transport - disruption kræver ny fleksibel planlægning. Oplægget sætter fokus dels på aktuelle mobilitetsudfordringer som øget trængsel, og dels på nye teknologiske muligheder og tendenser, der kan ændre transportformer og transportmønstre fundamentalt. Sagsfremstilling Udgangspunktet for Danske Regioners udspil er, at vækst, arbejdspladser og gode levevilkår forudsætter en velfungerede infrastruktur og en effektiv kollektiv trafik. Effektiv mobilitet skal være en konkurrencefordel for Danmark i den skærpede globale konkurrence om investeringer og talenter. Alle regioner oplever store udfordringer i forhold til effektiv mobilitet. Samtidig sker der en hurtig teknologisk udvikling i transportsektoren, bl.a. med udsigt til selvkørende biler og busser. De selvkørende biler vil skabe mere trafik og trængsel, hvis de ikke kombineres med effektiv kollektiv trafik og samkørsel. Danske Regioner fastslår, at det kræver en ny fleksibel transportplanlægning, der sikrer mere sammenhængende mobilitet for borgere og virksomheder og løser de aktuelle udfordringer i trafikken, herunder tager hånd om indførelsen af de nye teknologier. Regionerne vil fremover udarbejde mobilitetsstrategier i tilknytning til den regionale vækst- og udviklingsstrategi. Mobilitetsstrategierne skal beskrive de tiltag, regionen og kommunerne selv kan gennemføre, og dels de tiltag, staten er ansvarlig for. Strategierne vil, som nu, blive udarbejdet i samarbejde med kommunerne. Mobilitetsstrategierne foreslås opbygget om 4 indsatsområder. 1. Påvirkning af behovet for trafik og valget af transportmiddel 2. Effektiv udnyttelse af den eksisterende infrastruktur 3. Forbedring af den eksisterende infrastruktur 4. Nyanlæg I udspillet gives eksempler på tiltag under de 4 indsatsområder. Med publikationen vil Danske Regioner lægge op til debat om, hvordan vi i fællesskab kan udforme en ny transportplanlægning, hvor regionerne - i samarbejde med kommunerne - udarbejder regionale mobilitetsstrategier, som kan indgå i en ny sammenhængende statslig transportplan.

18 15 Oplægget er stærkt inspireret af svensk og norsk transportplanlægning. I Norge har man siden 2009 gennemført et forpligtende samarbejde om planlægning for trafik og miljø mellem kommuner, fylker og staten i udvalgte byområder. Danske Regioner foreslår, at staten med inspiration fra Sverige og Norge vedtager en langsigtet transportplan på tværs af vej og bane, så de danske vækstbetingelser understøttes bedst muligt, og de finansielle midler, der er til rådighed, anvendes mest effektivt. Planen skal følges op af en investeringsplan. Det foreslås, at den statslige transportplan udarbejdes efter dialog med regioner og kommuner samt på baggrund af de regionale mobilitetsstrategier. Direktøren indstiller, at Bestyrelsen tager orienteringen til efterretning. Bilag Bilag 1 - Fremtidens Transport - Rapport pr

19 Orientering om driftsstart på Aarhus Letbane Resumé Aarhus Letbane I/S har meddelt at 23. september åbnes der for letbanetrafik på strækningen fra Aarhus H til Universitetshospitalet i Skejby. I uge 48 følger strækningen til Odder, mens sidste del af letbanen til Grenaa først forventes klar i Udsættelsen af driftsstarten til 23. september betyder at den planlagte udfasning fra 7. august af bybuskørslen i Aarhus må udskydes, og at der skal være buserstatningskørsel på Odderbanen og Grenaabanen i en længere periode i 2017 end budgetteret. Sagsfremstilling Fra 23. september vil der være begyndende drift på den indre strækning mellem Aarhus H og Aarhus Universitetshospital i Skejby med tre afgange i timen. Aarhus Letbane I/S oplyser, at fra uge 48 forventes strækningen fra Aarhus til Odder og den sidste del af den indre strækning fra Skejby til Lisbjerg at åbne. Aarhus Letbane I/S har ikke oplyst dato for hvornår den sidste strækning fra Aarhus til Grenaa tages i brug. Banedanmark skal gennemføre en hastighedsopgradering af strækningen fra Ryomgård til Grenaa. Aarhus Letbane I/S forventer at strækningen først vil være på fuld kraft med to afgange i timen i myldretiden fra anden halvdel af Idriftsættelse af letbanen vil ske gradvist, begyndende med et begrænset antal tog i opstartsfasen og herefter stigende kørsel frem mod fuld drift. Perioden med opstartskørsel kan være af varierende længde på de enkelte strækninger. Forsinkelsen på Aarhus Letbane betyder, at den planlagte udfasning af bybustrafikken i Aarhus udskydes og vil først kunne ske, når der er fuld drift og stabil drift på letbanen. Den præcise dato for udfasningen skal drøftes med Aarhus Kommune og Aarhus Letbane I/S. Udskydelsen af driftsstarten på letbanen betyder meromkostninger til bybusdriften for Aarhus Kommune. Til gengæld vil en senere idriftsættelse af letbanen udskyde kommunens bidrag til finansiering af letbanetrafikken. Administrationen er i dialog med Aarhus Kommune om de økonomiske konsekvenser. Buserstatningskørsel på Odderbanen og Grenaabanen er planlagt frem til 1. oktober Nu ligger det fast, at perioden bliver længere. Da der ikke er fuld klarhed over de endelige opstartsdatoer og varighed af opstartsfasen for letbanetrafik på Odderbanen og Grenaabanen, er der usikkerhed om de økonomiske konsekvenser. Region Midtjylland finansierer buserstatningskørslen og vil få en højere nettoudgift i 2017 end forventet. Til gengæld vil en senere idriftsættelse af letbanen udskyde regionens bidrag til finansiering af letbanetrafikken. Administrationen er i dialog med Region Midtjylland om de økonomiske konsekvenser.

20 17 For at afdække de økonomiske konsekvenser vil administrationen vil sammen med Aarhus Letbane I/S, Aarhus Kommune og Region Midtjylland søge at præcisere varigheden af letbanens opstartsfase inden bustrafikken endeligt kan udfases. Direktøren indstiller, at orienteringen tages til efterretning.

21 Orientering om mobilitetsinitiativer i NT og muligheder i Midttrafik Resumé Nordjyllands Trafikselskab har i april 2017 sendt sit forslag til en trafikplan ( Mobilitetsplan ) i høring. Mobilitetsplanen fokuserer ikke blot på et trafikselskabs kerneydelser, men også på de fysiske rammer, ligesom trafikselskabet åbner op for i højere grad at samarbejde med private firmaer om andre mobilitetsformer som samkørsel, taxa og delebiler. Sagsfremstilling Ligesom Midttrafik skal Nordjyllands Trafikselskab (NT) hvert fjerde år udarbejde en strategisk plan, som udstikker de overordnede retningslinjer for den fremtidige kollektive trafik i regionen. NT har i slutningen af april 2017 sendt sit forslag til Mobilitetsplan i høring. NT har med mobilitetsplanen valgt ikke blot at fokusere på kerneydelserne (bus, tog og flextrafik), men også på de fysiske rammer. Målet for NT er at skabe attraktive knudepunkter, der samler alt fra tog, bus og flextrafik til samkørsel, delebiler osv. i en fysisk kontekst. Dette er et led i, at NT ønsker at synliggøre brugernes transportmuligheder og øge deres lyst til at benytte og skifte mellem forskellige transportformer. Midttrafik vil have et lignende fokus på den fysiske sammenkobling af trafikken i den kommende trafikplan for Midttrafik. Udover et øget fokus på de fysiske faciliteter har NT med mobilitetsplanen også åbnet op for et samarbejde med private firmaer, der tilbyder mobilitetsformer som fx samkørsel, taxi og delebiler, for at skabe god mobilitet i hele regionen. Et af forsøgsprojekterne er udvikling af Den Multimodale Rejseplanlægger, hvor formålet er at tilbyde kunderne rejser og kombinationsrejser, som ikke kun indeholder de kollektive transportprodukter, men også delebil, flextur, plustur (NT s flexløsning for kørsel fra adresse til bus og tog), samkørsel og taxa. NT har i dette forsøg lavet et samarbejde med taxabranchen i Nordjylland, så kunderne via Den Multimodale Rejseplanlægger (en udvidet version af Rejseplanen) vil kunne få en fast pris på taxaturene direkte fra A til B eller til og fra den kollektive trafik. Et andet forsøgsprojekt er i et samarbejde mellem NT og GoMore og Frederikshavn, Hjørring og Aalborg Kommuner om samkørsel. Forsøget blev igangsat i marts 2017 og har til formål at øge udbud og efterspørgsel efter samkørsel uden for de større byer i Nordjylland ved at tilbyde borgerne muligheden for samkørsel via GoMore s etablerede koncept. Konkret betyder det, at borgerne i Nordjylland vil kunne søge samkørselsmuligheder direkte på NT s hjemmeside, hvorefter bliver de ledt over på GoMore s hjemmeside for at booke og betale den ønskede GoMore rejse. Kunden sørger

22 19 selv for transport frem til det aftalte pick-up-sted. I samarbejde med kommunerne er der etableret egentlige samkørselsstoppesteder, som ligger i tilknytning til nuværende stoppesteder, så det er muligt at kombinere samkørselsturen med kollektiv trafik. Næste skridt i forsøget er at få samkørselsmuligheden integreret i Den Multimodale Rejseplanlægger. Et tredje forsøgsprojekt omhandler delebiler og er stadig i udviklingsfasen. Tanken med forsøget er at udrulle et delebilskoncept, som kan sammentænkes med anden kollektiv trafik, og som vil fremgå i Den Multimodale Rejseplanlægger som et tilbud på lige fod med andre mobilitetstilbud. I dette forsøg er samarbejdspartnerne NT, Aalborg Kommune og en delebilsleverandør. Administrationen i Midttrafik følger forsøgsprojekterne i NT mhp. at vurdere, om lignende initiativer bør iværksættes i Midttrafiks område eller på tværs af trafikselskaberne og øvrige aktører. Midttrafik deltager også allerede i forsøgsprojekter om mobilitetsinitiativer. Bl.a. er der i regi af Business Region Aarhus igangsat i et forsøgsprojekt, som fokuserer på samkørsel og borgernes incitament til at vælge samkørsel. Ideen er, at samkørsel kan være et supplement til den kollektive transport, særligt i de områder, hvor tilbuddene med kollektiv trafik er mere begrænsede, og at en organiseret samkørselsplatform vil give borgerne en forbedret mobilitet, uden at det nødvendigvis kræver flere biler per husstand. For Midttrafik er det væsentligt at få afdækket, hvad et sådant projekt vil have af betydning for nuværende og potentielle kunder i den kollektive trafik. Herudover deltager Midttrafik i Djurs Mobilitet sammen med Norddjurs og Syddjurs Kommuner og regionen../. NT s forslag til Mobilitetsplan ave_3._april_2017_v2.pdf Direktøren indstiller, at orienteringen tages til efterretning.

23 Tilbagebetaling af klippekort Resumé Midttrafik stoppede salget af klippekort august 2016 og udfasede brugen af kortene den 15. januar Status ultimo april er en foreløbig tilbagebetaling på kort svarende til 4,3 mio. kr. I samme periode har Midttrafik modtaget kort. Sagsfremstilling Midttrafik har udfaset brugen af klippekort den 15. januar Kunderne kan fra denne dato og 3 år frem få tilbagebetalt deres klippekort. Kunderne har fået mulighed for at få overført enten til deres konto, eller via Midttrafiks app, hvor de ville få to ekstra klip hvis de valgte denne løsning. Der er indtil ultimo april modtaget klippekort hvoraf er blevet udbetalt svarende til 4,3 mio. kr. Udbetalingen er foregået til kundernes konto eller til Midttrafiks App. Der er dog kun ganske få som har valgt at få udbetalt via appen, svarende til 0,2 mio. kr. Refusionsbeløbet er ikke med i Midttrafiks budget for 2017, da udfasningsdatoen først blev vedtaget november Midttrafik forventer på nuværende tidspunkt at tilbagebetalingen bliver omkring 6 mio. kr. i Antal breve modtaget: Kort modtaget Udbetalte Måned Antal Antal Januar Februar Marts April I alt

24 21 Midttrafik har i perioden benyttet et vikarbureau til at kunne håndtere den store mængde klippekort, og forventer at fortsætte med dette et stykke tid endnu, dog med reduceret styrke. Der har i perioden været en del henvendelser fra kunderne, om hvornår de kan forvente at få deres penge, da sagsbehandlingstiden har været ca. 4 uger inden Midttrafik har kunnet tilbagebetale klippekortene. Henvendelserne har dog været uproblematiske. Midttrafik har i perioden registreret 1 kunde, hvor klippekortene har manglet i kuverten, herudover har der været en politianmeldelse vedrørende kort som var taget fra en arbejdsplads af en medarbejder. Midttrafik har desuden modtaget en del kort som er fra DSB, Movia eller andre, disse er blevet videresendt. Direktøren indstiller, at orienteringen tages til efterretning.

25 Orientering om årsberetning fra Ankenævnet for Bus, Tog og Metro Resumé Administrationen orienterer om årsberetningen 2016 fra Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, samt data om ankesager i Midttrafik Sagsfremstilling Midttrafik er omfattet af Ankenævnet for Bus, Tog og Metro, som behandler klager fra kunder over problemer oplevet i bus, tog og metro. Det giver kunderne i den kollektive trafik mulighed for at gå videre med deres klage, hvis de ikke er tilfredse med den afgørelse, som bl.a. Midttrafik har truffet. I marts 2017 fremlagde Ankenævnet for Bus, Tog og Metro deres årsberetning for Årsberetning fra Ankenævnet for Bus, Tog og Metro Af årsberetningen fremgår, at Ankenævnet gennem de sidste år har oplevet et fald i antallet af henvendelser. I 2016 modtog de 299 henvendelser mod 313 i Dette skyldes, ud fra Ankenævnets egen vurdering, at de tilsluttede trafikvirksomheder er blevet bedre til at informere kunderne via elektronisk uddybende vejledninger. Størstedelen af alle klager knytter sig til kontrolafgifter, hvilket stemmer overens med de tidligere år. I 2016 har Ankenævnet oplevet en stigning i engelske henvendelser fra turister, der efter egen opfattelse, ikke har modtaget en tilstrækkelig vejledning. Disse klager har Ankenævnet vurderet ud fra engelsk information på billetten, samt på den platform billetten er købt. I de sager, hvor kunden ikke har fået tilstrækkelige informationer på engelsk, har klager fået medhold. Det kan forventes, at antallet af turister stiger i Midttrafiks område i 2017 grundet Kulturby På alle Midttrafiks stationære billetautomater, samt de billetautomater der opstilles ved Letbanen, kan kunden vælge dansk eller engelsk sprog. På Midttrafiks nye hjemmeside fremgår informationer på engelsk om priser, billettyper og anbefalinger. I løbet af foråret/sommer 2017 vil det også være mulig at få Midttrafiks billet App med engelsk tekst. En sag med relevans for Midttrafik, knytter sig til en klage ved DSB. Her har klager en Windows Phone, og klagede over, at denne ikke kunne opnå det samme rabatgrundlag som andre kunder grundet manglende mulighed for at installere billet app. Klager fik ikke medhold i sin sag. Argument for afslag var mulighed for at bruge Rejsekort, der vil give samme rabatniveau, samt antallet af Windows Phone brugere.

26 23 Ankesager ved Midttrafik Årsrapporten viser, at der er indsendt 8 klager over kontrolafgifter udstedt af Midttrafik til Ankenævnet i Af de fremsendte klager i 2016 er der 5 sager, der endnu ikke er færdigbehandlet. Derudover er der 4 sager blandt de afgjorte sager, der blev optaget til behandling i Ankenævnet i 2015 og 1 sag tilbage til Af de 8 sager vedrørende Midttrafik, som blev behandlet i 2016, fordelte afgørelserne sig som følger: Medhold til Midttrafik i 5 sager: - 2 sager vedrørende straksbillettering fra sager vedrørende straksbillettering fra sag vedrørende rejsegaranti fra 2015 Midttrafik imødekommet/afgjort inden ankenævnsbehandling i 3 sager: - 1 sag vedrørende straksbillettering/dokumentfalsk fra sag vedrørende rejsegaranti fra sag vedrørende rejsekort fra fra 2015 Midttrafik afventer afgørelse i 5 sager tilbage fra 2016: - 3 sager vedrørende straksbillettering - 1 sag vedrørende manglende billet - 1 sag hvor klageren ikke vil vedkende sig kontrolafgiften. De 8 sager som Midttrafik kunder har valgt at indbringe for Ankenævnet svarer til 2,6 % af det samlede antal klager behandlet i Ankenævnet i Internt i Midttrafik svarer det til 0,04 % ud af det samlede antal kontrolafgifter der er udstedt i Dette er et fald på 0,02 % fra Direktøren indstiller, at orienteringen tages til efterretning.

27 Passagerpulsens undersøgelse af danskernes holdning til kollektiv transport 2016 Resumé Forbrugerrådet Tænk har gennem Passagerpulsen gennemført en undersøgelse om danskernes holdning til kollektiv transport Passagerpulsen gennemførte seneste en lignende undersøgelse i Sagsfremstillingen gennemgår undersøgelsens primære resultater med fokus på de regionale forskelle samt kommentarer til resultaterne. Sagsfremstilling Passagerpulsen har gennemført undersøgelsen i perioden december januar Der er forsøgt at danne en respondentgruppe, der repræsenterer et bredt udsnit af befolkningen for også at sætte fokus på de borgere, der ikke bruger den kollektive transport så tit har svaret på undersøgelsen, herunder 397 i Region Midtjylland i en uvægtet fordeling. Administrationens vurdering er, at resultaterne af undersøgelsen skal tages med et vist forbehold, da respondentskaren ikke er særlig omfattende. Til sammenligning kan nævnes, at Midttrafiks egen kundeundersøgelse i 2016 omfattede respondenter. Dertil kommer, at undersøgelsen er gennemført udelukkende som et webpanel, hvilket kan give en udfordring i forhold til at sikre repræsentativiteten for den ældre aldersgruppe, som Passagerpulsen også selv bemærker i sin metodebeskrivelse. Antallet af respondenter er dog en væsentlig forbedring i forhold i undersøgelsen i 2014, som talte 991 respondenter i alt. Undersøgelsen beskæftiger sig med følgende forhold: Adgang til den kollektive transport (bus, tog og metro) Brug af kollektiv transport (bus, tog og metro) Kan kollektive transport opfylde transportbehov Tilfredshed med kollektiv transport Holdninger til kollektiv transport Adgang til kollektiv transport På spørgsmålet om, hvor langt der er fra respondenternes bopæl til nærmeste stoppested, vurderer passagererne i hovedstaden ikke overraskende, at de har kortest til stoppestederne med 88 %, der angiver, at de har under 500 meter og 9 % meter. Blandt Midttrafiks kunder er de tilsvarende vurderinger 69 % og 14 %, som dermed lægger sig tættest på hovedstaden sammen med Region Sjælland. Det samme gælder afstanden til nærmeste busstoppested fra arbejde/uddannelsessted, hvor 62 % af Midttrafiks kunder vurderer, at der er under 500 meter og 12 % vurderer, der er meter.

28 25 Brug af kollektiv transport På samme måde er det ikke overraskende, at det er i hovedstadsområdet man finder de mest højfrekvente brugere af den kollektive transport med 30 % to dage ugentligt eller oftere og 42 % ugentligt eller månedligt. Til sammenligning er tallene tilsvarende 12 % og 24 % i Midttrafiks område, som ligger næsthøjest. Kan kollektiv transport opfylde transportbehov Det er også i hovedstadsområdet flest mener (43 %), at kollektiv transport kan opfylde deres transportbehov i høj eller meget høj grad. Midttrafiks område ligger på en delt 2.- plads med NT med 24 %, i øvrigt samme resultatet som i Hertil kan bemærkes, at Movia er gået 3 procentpoint tilbage siden undersøgelsen i 2014 og NT er gået 7 procentpoint frem. Passagerpulsen har også stillet spørgsmålet med særligt fokus på transportformål og delt besvarelserne op i til og fra arbejde/uddannelse og lange rejser. Her viser der sig regionale forskelle, da der blandt passagererne på de kortere rejser uden for hovedstadsområdet er mellem 51 % og 59 %, som mener, at kollektiv transport i lav grad eller slet ikke kan opfylde deres transport behov i dag til og fra arbejde/uddannelsessted. I Midttrafiks område er tallet 53 %. Når det gælder de lange rejser er billedet dog et andet. Her mindskes afstanden i vurderingen blandt kunderne i hhv. hovedstandsområde og resten af landet 32 % i hovedstadsområdet mener, at kollektiv transport kan opfylde behovet i dag ved lange rejser, i Midttrafiks område er det 25 %. Tilfredshed med kollektiv transport I Midttrafiks område er 38 % tilfredse eller meget tilfredse med den kollektive transport, i hovedstadsområdet er det 62 % og i NT 42 %. Passagerpulsen påviser også, at den højeste tilfredshed er at finde blandt dem, som har kortest til nærmeste togstation, busstoppested mv. Tilfredsheden med den seneste rejse er lige stor uanset hvor ofte, man rejser, og den er højere end den generelle tilfredshed med kollektiv transport. Holdninger til kollektiv transport Ser man på respondenternes holdninger til kollektiv transport, er der enighed om følgende fordele man kan bruge tiden, som man vil, det er trygt og det er nemt at finde information om afgangstider. Til gengæld efterlyser respondenterne bl.a. bedre information ved forsinkelser, bedre rettidighed, mere gennemsigtige priser og takstsystemer, mere attraktiv rejsetid og bedre forhold mellem pris og produkt. Midttrafik ligger pænt i resultaterne sammenlignet med de øvrige regioner hvad angår bl.a. rettidighed, information om afgangstider og antallet af busafgange, mens trafikselskabet ligger i den lave ende, når det gælder om det er pengene værd at rejse med kollektiv transport, parkeringsforhold for biler og cykler, information om driftsforstyrrelser og forsinkelser og korrespondancer. De unge er dog mere positive over for fx at finde information om afgangstider, at købe billet og at det er nemt at benytte den kollektive trafik end de ældre. Se hele resultatet (23 spørgsmål) og sammenligning mellem regionerne i tabel 12, side i Passagerpulsens undersøgelse. Ikke overraskende er de lavfrekvente brugere mindre positive over for kollektiv transport end de højfrekvente. Dette hænger også sammen med, at hovedstadsområdet generelt

29 26 scorer højere tilfredshed, da højfrekvente brugere hænger sammen med bl.a. flere afgange og flere korrespondancer. Passagerpulsen konkluderer, at den kollektive transport ikke kan opfylde de lavfrekvente brugeres behov, og at der er tale om strukturelle problemer, der kan løses med flere investeringer, herunder antallet af busog togafgange og afgangstider. Samtidig angiver respondenterne i undersøgelsen, at man på tværs af regionerne bruger kollektiv transport mindre i dag end tidligere fx 44 % i Midttrafiks område og 37 % i Movias område. Midttrafiks egne tal viser ikke en nedgang i antal kunder men en stagnation. Generelle bemærkninger Administrationen bemærker, at man med fordel også kan se på omstændighederne uden for den kollektive transport, som har ændret sig i perioden siden Passagerpulsens seneste undersøgelse. Bl.a. er der et voksende marked for mikrobiler, som selv gymnasielever anvender, generelt sælges der flere biler, og flere har flere biler. Disse vilkår bør inddrages, når man anbefaler investeringer i undersøgelsen. Derudover har Passagerpulsen nogle anbefalinger, hvoraf nogle præsenteres nedenfor: På landsplan er 12 % af kunderne, som ofte bruger kollektiv transport, utilfreds. Det bør løbende undersøges. Midttrafik undersøger de forhold, der er utilfredshed som opfølgning på egne kundeundersøgelser. Manglende tillid til bussernes rettidighed. En central opgave i Midttrafik, hvor et længerevarende arbejde for at forbedre rettidigheden er igangsat med realtidssystemer og den deraf følgende opfølgning over for busselskaberne. Digitaliseringen af køreplanerne og indførelsen af Midttrafiks live map er også redskaber, der kan give kunderne mere præcise afgangstidspunkter end tidligere. Information om forsinkelser og aflysninger på samme måde en centralt opmærksomhedspunkt for administrationen. Der arbejdes bl.a. på forbedring af information om forsinkelser i busserne og på stationerne ved at bruge data fra realtidssystem og indberetninger om forsinkelser mv. Manglende gennemsigtighed ved priser og takstsystemer det igangværende arbejde med Takst Vest har som hovedformål, at gøre pris- og takststrukturen mere logisk og gennemsigtigt. Sikre gode lokale køreplaner, sammenhæng mellem transportformerne og tilstrækkeligt med siddepladser disse forhold indgår altid i drøftelser mellem Midttrafik og bestillerne under hensyntagen til kundernes behov og bestillernes økonomi. Direktøren indstiller, at bestyrelsen tager orienteringen til efterretning. Bilag Bilag 1 - Rapport_danskernes_holdning_til_kollektiv_transport_2017_0 (1)