DANSK VEJTIDSSKRIFT. REDAKTION: Professor ved den polutekniske Læreanstalt A. R. Christensen (ansv.) AFDELINGSINGENIØR EDVARD SUHR

Transkript

1 DANSK VEJTIDSSKRIFT REDAKTION: Professor ved den polutekniske Læreanstalt A. R. Christensen (ansv.) Østervoidgade 10, Opgang G, KØbenhavn IC. Telefon Palæ Amtmand P. Chr. v. Sternann og Kontorchef i Ministeriet for offentlige Arbejder S. Garde. EKSPEDITION: Klosterstræde 23. København K. Telefon Centr NUMMER 3 JUNI l AARGANG AFDELINGSINGENIØR EDVARD SUHR 8. September December 1944

2 70 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1945 AFDELINGSINGENIØR EDVARD SUHR 8. September December Med Afdelingsingeniør Suhr har den danske Civilingeniørstafld og i Særdeleshed Vejteknikernes Kreds mistet en fin og dygtig Per sonlighed. Tabet rammer dels den Kommune, Gentofte, hvori Suhr havde haft sin Gerning siden 1917, fra 1919 som Afdelingsingeniør for Vejafdelingen dels >Vejkomiteen<, i hvilken Suhr havde været Sekretær siden 1923 (Komiteen dannedes i 1922). I >Ingeniøren for d. 20. Januar d. A. har Stadsingeniør Vester gaard skænket sin Medarbejder gennem 27 Aar en smuk, af dyb Taknemlighed præget Omtale og nærmere redegjort for Suhrs Ind sats. Men ogsaa de mange, som er kommet i Forbindelse med Suhr gennem hans Virksomhed i Vejkomiteen, vil sande, at Suhr ved sin saglige Indstilling overfor de Problemer, han blev stillet overfor, og sit venlige og imødekommende Væsen overfor de Personer, han kom i Berøring med, var en Mand, som man følte sig tryg og glad ved at kunne være sammen med, og som man gerne vilde tælle blandt sine Venner. Som den i sit Arbejde dygtige og trofaste Mand og som det elskelige Menneske vil Suhr med Taknemlighed blive mindet af os, der kendte ham. Axel Riis. ÆSTETISKE SYNSPUNKTER VED VEiBYGNING Af Ciiiingenior Mogens Selsoe Sorensen. (Fortsat fra S. 56 og slulte [,) Hvad der ovenfor er sagt om en Automobilists Synsvinkel under KØrslen har ogsaa Betydning, naar det gælder Fældning af Træer for at aabne en smuk Udsigt. Hvis Træerne er fældet, san Føreren af Bilen skal se lige til Siden for at se Udsigten, har han ingen Glæde deraf. Træbæltet skal netop være afbrudt, hvor man helst vil se ud, i en Retning, der meget nær falder sammen med KØrsels retningen. Naar to lige Vej strækninger mødes i en Kurve med lille Radius, virker det som et Knæk i Vejlinien. Jo længere de lige Strækninger er, og jo mindre deres Retninger divergerer, des større Radius kræ ves der. Helst burde Vinkeldrejningen ikke gøres mindre end 10, da Indtrykket trods stor Kurveradius ellers bliver, at Vejen har et Knæk. Særligt vigtigt er dette i aabent Terræn, hvor man kan over se Vejens ForlØb.

3 H IFig DANSK VEJTIDSSKRIFT 71 I Vejreglerne er der ikke foreskrevet Overgangskurver. Set fra et æstetisk Synspunkt vilde Benyttelsen af Overgangskurver ved Kur ver med mindre Radier være Ønskelig, da Overgangen fra den lige Strækning til Kurven ellers virker haard. Ved Kurver med Radius 1000 m og derover er Overgangskurver æstetisk set overflødige, da Overgangen fra ret Linie til Kurve her er tilstrækkelig blød til at eliminere Indtrykket af Knæk i Vejen. UttTik..r. = I le Fig. 6. For Vertikalkurver gælder stort set de samme Regler som for Horisontalkurver. Saaledes maa Radien i Knækpurikter i Længde I)rofilet gøres større, jo mindre Stigningsvariatiorierne er, da Ver tikalkurven ellers vil virke som en Pukkel paa Vejen. Som tidligere omtalt er det Samspillet mellem Vejens Plan og Længdeprofil, der er afgørende for Udseendet af Vejens Forløb. Heri ligger da, at man maa tage Hensyn til Horisontal- og Verti kalkurvers Samvirken og Indvirken paa hinanden. I kbnveks Terræn ses Vejen i Forkortelse, saaledes at selv en meget vid Kurve ser ud som et Knæk. Omvendt virker Kurven i konkavt Terræn mere aaben, end den i Virkeligheden er. Begynder en Horisontalkurve umiddelbart før eller efter en Ver tikalkurve, kan det medføre højst uheldige Virkninger. Fig. 6 viser perspektivisk Billede af en Vej, hvor en konkav Vertikalkurve be gynder lige før en Horisontalkurve. Denne Kombination fremhæver Verlikalkurven meget stærkt. Fig. 7 viser de samme Kurver, men

4 rffig DANSK VEJTIDSSKBIFT 1945 saaledes, at Vertikalkurven begynder umiddelbart efter Horisontalkurven. Dette giver et usammenhængende Indtryk af Vejen, der især virker forstyrrende, naar det gentages indenfor den Vej stræk ning, der kan overskues. Paa Fig. 8 begynder de to Kurver i sam me Punkt. Selv om Fig. 8 er optegnet med altfor lille Radius (300 m) og lille Kurvevinkel (5 ), giver den dog Indtryk af, at denne Løsning er bedre. Hvor det kan lade sig gøre, bør man lade Hori sontalkurve og Vertikalkurve begynde i samme Punkt. Fuldstæn dig sikker paa Virkningen bliver man dog først, naar man har [eg net perspektivisk Billede af Vejen. Naar en Horisontalkurve lægges paa en Bakketop, kræver dette selvfølgelig, at der anvendes store Radier for saavel Horisontalkur ver som for Vertilkalkurver, da det ellers gaar stærkt ud over Færdselssikkerheden. Ved at lægge en Horisontalkurve paa en Bakketop opnaas en rent praktisk Fordel. Ved KØrsel i Mørke over en Bakketop ad en Vej, der i Planbillede forløber som en ret Linie, kan det ikke und gaas, at man bliver blændet af modgaaende Bilers Lygter. Dette undgaas, naar Bilen samtidigt med, at den passerer Bakketoppen, kører i en Horisontalkurve. Hvor en Vej føres retliniet gennem et svagt bølget Terræn, med smaa Former, i for nær Tilslutning til Terrænet, indtræffer der dels som nævnt i Vej reglerne den Ulempe, at Blændingen fra mod gaaende Automobiler ved Kørsel om Natten øges, og dels faar Vejen et grimt Udseende paa Grund af den Maade, hvorpaa de perspek tivisk forkortede Vejs tykker bygger sig op paa hinanden. Dette kan enten undgaas ved, at man indlægger Horisontalkurver, der, naar de gøres passende lange, bevirker, at man kun ser en Del af Vejen foran sig, mens Resten ses mere fra Siden og da indgaar som en Del af Landskabet. Forløber Vejen i Skov, skjules dens videre Forløb paa denne Maade. Denne Metode kan udnyttes saaledes, at man faar mindre Stigninger og mindre Afgravninger. Eller ogsaa kan det undgaas ved, at man tager det større Jord-

5 skal følges. En Fremgangsmaade, der gør Vejen mere interessant at færdes Tilfælde 3,50 m). I Følge Vejreglerne gøres Midterabatten 2,50 m bred (eller i visse Bliver Midterabatten bred, behøver man kun at planere en smal lere Rabat langs KØrebanerne, mens Resten ligger uberørt. bevares, eller det kan gøres i en Skov, hvor et Bælte med Træer blive staaende paa Midterabatten. dette gøres for at give Plads for nogle store, gamle Træer, der skal ad, er at lade Midterahatten brede sig ud visse Steder. F. Eks. kan rænet. I Almindelighed bliver det den sidste Fremgangsmaade, der arbejde, der fremkommer, hvis Vejen kun i store Træk følger Ter 1945 DANSK VEJTIDSSKRIFT 73 Længde og begynder bedst ved Overgangen fra ret Linie til Kurve. Økonomisk og æstetisk Henseende en Fordel. For denne Adskillelse Terræn, opnaar man at faa mindre Afgravninger, altsaa baade i gælder, at den saa vidt muligt baade i Plan og Længdeprofil skal et harmonisk Forhold mellem HØj deforskellen og Længden af Ad udgaa fra en Kurve. Skal et smukt Resultat opnaas, maa der være tes som to forskellige Veje med ensrettet Færdsel. at de to Vejhalvdele er skilt helt ud fra hinanden og altsaa benyt skillelsen mellem de to Vejhalvdele. batteret. Set fra et æstetisk Synspunkt vilde (let være Ønskeligt, Fordybninger (eventuelt i Forbindelse med Dræn). En GrØft mel om Grøfterne i hvert Fald kunde ersattes af svage trugformede lem KØrebane og (Gang- og) Cyklesti vil maaske kunne udføres pan denne Maade. endnu mere fremtrædende end de vilde være uden, og GrØfterne faar Vejen til at staa meget haardere i Landskabet. En blød og følsom Overgang fra Vej [ii Natur kan ofte opnaas, naar Grøfter ud i Naturen. Det vilde være ønskeligt om Cyklesti (og Gangsti), udelades og Skraaninger afrundes. Sommerdage kører Cyklister lange Strækninger for at komme hvor det kan lade sig gøre, allerede pan et tidligt Tidspunkt skilte KØrebanen. Natur saa stor en Del af Vejen som muligt. Hvor Vejen f. Eks. sig ud fra KØrebanen, saaledes at Cyklister (og gaaende) færdes i følger et Skovbryn eller gaar gennem en Skov, vil det altid være naturligt og let at opnaa, at Cyklesti (og Gangsti) viger ud fra Udbredningen af Midterabatten skal foregaa paa en ikke for kort Lægges de to Vejhalvdele i forskellig Højde gennem vanskeligere Det skal nævnes, at man ved nyere Vej anlæg er gaaet san vidt, SpØrgsmaalet om den Nytte, GrØfter gør, er altid noget ombe Kombineres en Afgravning med en GrØft, bliver Skraaningerne

6 opnaa, at Stien skyder Genvej, er meget vundet. ger viger af fra KØrebanen og følger Terrænet. Herved opnaar man veksling og dels, at de bliver fri for Bilerne. Kan man yderligere En god Virkning kali ofte naas, naar en Gangsti ved Afgravnin Ved disse saakaldte Cykleveje opnaas dels, at Cyklister faar Af Eks. Røn, passer som Regel godt ind i Landskabet. Kun maa det som er markeret ved de to Træer. Som nævnt i det foregaaende spiller Beplantningen langs Veje Den almindelige Plantning af Vejtræer med smaa Arter, som f. fremt de ikke paa anden Maade tydeligt er angivet. Ofte er det kun hvide Striber paa Stammerne, øger Sikkerheden ved Kørsel i Træer med regelmæssig Afstand og den egentlige Alléplantning. De mere bundne Former for Plantning langs Veje er Plantning af en meget stor Rolle for disses Udseende. Ogsaa for Vejen set ude som den kan faa Vejen til at passe ind i og uriderordne sig Land Mørke. I nogle Tilfælde vil Plantning af Træer med lyse Stammer skabet paa en smuk Maade, kan den faa Vejen til at dommere, eller (Birk) være naturlig. Veje. Den har omfattet Plantning paa Skraaninger, Plantning af ved Vejindmundinger m. ni. i flade, kedelige Lanciskaber, Plantninger til at mildne eventuelle den kan paa en uheldig Maacle fremhæve dens Forløb. under alle Forhold, idet man ikke nemt overser en Vejindmundirig lige Bestemmelse vel har været at vise Vej i Mørke og stærkt Snevejl, men nu gavner de tillige den hurtigere Trafik ved KØrsel fra Landskabet er Beplantningen af stor Betydning. Lige saa vel enkeltstaaende Træer eller Trægrupper til at danile >MaaI< for Veje Stammer med hvidmalede Bælter, eller for Udseendets Skyld helst løb. Til Sikring for Færdslen kan anbringes et Sikkerhedsrækværk. Et Træ, der er plantet i en Kurve lige midt i Korselsretningen, an paa en Bakketop, idet Trærækken saa angiver Vejens videre For en Advarsel. Særlig Betydning kan dette faa, hvor Kurven ligger giver bedre end Afmærkningssten, at der skal ændres Korselsret Enkeltstaaende Træer kan ogsaa have færdselsmæssig Betydning. Mindre vigtige Vej indmundinger skal afmærkes med Sten, saa Hidtil har der kun været talt om den mere frie Beplantning langs Skaar, hvor Veje er ført gennem Skove, Plantning af et Par Træer Der skal yderligere gøres opmærksom paa den fine Virkning, tillige en Besparelse i Jordarbejdet. sket, at der er plantet et Par Pile eller andre Træer, hvis oprinde nogle faa enkeltstaaende Træer kan have, naar det gælder om at skabe et smukt Vejbillede. ning. En Trærække i Ydersiden af en Kurve giver paa lang Afstand 74 DANSK VESTIDSSKRIFT 1945

7 195 DANSK VEJTIDSSKRIFT 75 huskes, at meget lange Strækninger med regelmæssige Plantninger af Træer virker lige saa kedsommelige og trættende som lange Strækninger uden Træer. I alle Tilfælde er det Afveksling, der skal til for at gøre en Vej interessant at færdes ad. Ved regelmæssige Plantninger langs Veje bør Træerne staa overfor hinanden og ikke i Zig-Zag, da dette sidste virker mere forstyrrende under Kørslen. Alléer egner sig kun for Kulturlandskabet. De fordrer store Fla der med vidt Udsyn og et Udgangspunkt, som f. Eks. en Landsby eller en større Bebyggelse, en Kirke eller en Herregaard, en større Beplantning eller en lille Skov. En Allé maa aldrig begynde midt i et aabent Landskab. Smukke gamle Alléer bør ved Vejudvidelser søges bevaret. I nogle Tilfælde kan det gøres ved at lægge Cykle- dg Gangsti uden for Trærækken. I andre Tilfælde kan der lægges en ny Kørebane ved Siden af Alléen, saaledes at denne kun benyttes af Cyklister og Fodgæn gere eller saaledes, at den nye Korebane benyttes til Færdsel i den ene Retning, mens den gamle Kørebane i Alléen fører Færdsel i den anden Retning. Er ingen af disse Løsninger mulige, kan man maaske nøjes med at fælde den ene Trærække og san udvide Kørebanen til denne Side. Løber Alléen i Retning Øst-Vest, bør man fælde den nordlige Trærække, da man herved bevarer Skygge paa Vejen og samtidig gavner Marker Nord for Vejen ved at skaffe mere Lys. Virker en Vejs Linieføring uharmonisk i Landskabet, maa dette ikke understreges ved en ensartet Beplantning, men mildnes ved af vekslende Plantning af Buske paa én Strækning og Træer pan en anden Strækning. Er der en smuk Udsigt til den ene Side for en Vej, planter man her mindre tæt. Omvendt kan en grim Udsigt f. Eks. til en Bakke, der er taget Fyld fra, skjules ved tæt Plantning langs Vejen. Frugttræer langs Veje ser smukke ud, men giver ikke saa stort Udbytte. De beskadiges ofte, mens de er mindre, af Folk, der pluk ker Frugt. I Sverige har man for at undgaa disse Skader forsøgt langs Veje at plante Æbletræer, der er selvsterile. Det vil sige, at de kun kan befrugtes af Støv fra andre Æbletræer. De staar san i 15 Aar, blomstrer, men bærer ingen Frugt, da de ikke bestøves med andet Støv end Støv fra de andre Træer af samme Art langs Vejen. Naar de 15 Aar er gaaet, skæres Ca. hvert 5. Træ ned, og der podes en Æblesort paa, hvis Støv kan befrugte de først plantede Træer. Skal der af Hensyn til Ledningsføring langs Veje skæres af Vej træers Kroner, skal det gøres af Fagmænd. Ved Plantning langs Veje, hvor der er ført, eller skal føres Ledninger, er det bedst, om man vælger Træer eller Buske, der i Højde ikke vil naa Ledningerne. Ved Beplantning langs Veje maa der tages saadanne Hensyn, at

8 76 DANSK VEJTTDSSKRIFT 1945 Færdseissikkerheden ikke nedsættes. Faren for Pankørsel af Træ erne modvirkes ved den Mindsteafstand fra Træer til Kørebanekant, der er fastsat i \rejreglerne under Hensyntagen til Vejens Trafik og ved Bestemmelsen om Mindsteafstanden mellem de enkelte Træer i Rækken. Herved er ogsaa sorget for, at Udsynet fra Vejen ved Vej indmundinger og Kurver ikke hindres af Træerne. Paa særlig farlige Steder kan man anbringe Afviserværker foran Træerne. Ted passende Valg af Træarter kan den Ulempe, der forvoldes af vissent Løv og væltede Stammer, begrænses meget stærkt. For de Marker, der ligger umiddelbart ved Siden af \Tejen, volder Vejtræer Ulempe ved at kaste Skygge og ved at tage Næring fra Jorden. Ved nye udenlandske Vejanlæg spiller Hvilepladser langs Veje en stor Rolle. De anlægges med passende Mellemrum, hvor der findes Skygge, Vand og Udsigt eller i det mindste een af disse 3 Ting. Det gælder herved om at finde de Steder, hvor Trafikanterne helst vil stoppe op. Et Hvilepladsanlæg maa betragtes som mislykket, hvis Trafikanterne hellere standser ved andre, efter deres Mening smuk kere Steder. Ved store Broer anlægges ofte Hvilepladser for Enderne, lidt til Siden for Broen, saa man derfra faar et Indtryk af Broanlægget. I mange Tilfælde vil det være en god Anvendelse af de Arealer, der ved mange Vejudretninger afskæres mellem den gamle og den nye Vej, at beplante dem og indrette dem til Hvilepladser. Om den svenske Viigvårdskonsulents Virksomhed skal til Slut blot anføres en meget karakteristisk Udtalelse af Friherre Herme lin:»naar vi har været der, skal der se ud, som om der intet var sket. Vi skal paa i Aar gøre, hvad Naturen gør paa 100 Aar.<

9 1945 DANSK VEJTIDSSKRIFT 77 FREMTIDENS TRAFIKSPØBGSMAAL Landstingsmand Gudiksen har i Skive Folkeblad om dette Emne skrevet nogle Artikler, hvoraf vi tillader os at gengive folgende: Vi vil gerne nedenfor omtale et Fremtidsspergsmaal, hvor Tidens særlige Forhold gør det p r a k ti s k at fastlægge Retningslinierne a 11 e r ø d e n u. Vi tænker her paa den kommende Ordning af Trafikforhol dene. I det Danmark, der var før 1939, gik store Værdier til Spilde som Følge af hej Udvikling af to sideløbende Trafikformer, der hver for sig søgte at løse de samme Trafikproblemer og hvor»tom Returkorsel» ko stede uhyre Mængder af Benzin, der hjemkebtes til Landet for dyr frem med Valuta. Vi regner alle med, at Fremtidens Danmark vil faa en haard økonomisk Konkurrence at bestaa, og at det derfor vil være n ø d v e n d i g t a t r a t i o n a Ii s e r e Erhvervslivet, saa unedigt Kraftspild undgaas. Et af de Omraader, hvor dette kan opnaas, er utvivlsomt Trafikvæsenet, og hvis Planerne herfor lægges nu, kan der rationaliseres, uden at ret meget slaas i Stykker for nogen. Statsbanerne gør i Tiden gennem sine Takster og ved de ringe Rejsemuligheder, der bydes Publikum, alt for at vænne Folk af med at rejse. Ru t e b i 1 e r n e er ved at gaa i Staa paa Grund af Gummimangel og sorger samtidig for at lægge deres Kereplaner saaledes, at de ikke kan benyttes til gennenigaaende Trafik. Af L a s t b i 1 e r n e er vel de halve gaaet i Staa eller overgaaet til»anden Anvendelse», medens den private Bilkørsel helt er standset og Hyrevognenes Tal er reduceret til et Minimum. Med andre Ord: Trafikkapaciteten er i Dag vel den laveste, den har været siden Bilerne kom til efter forrige Verdenskrig. Dette er B a g gr u n d e n for det følgende. Med saa ringe og saa»gam meldags» en Trafik, som vi nu er kommet ned paa, har vi netop Mulig hed for at bestemme, hvorledes vi vil have Fremtidens Trafikvæsen lagt til Rette. Hvis der ikke lægges en saadan Plan n e t o p nu, vil den van skeligt senere kunne realiseres, da der i saa Fald straks vil opstaa nye Erhvervsinteresser og Kapitalinteresser, som det bliver dels v a n s k e ligt, dels dyrt at afvikle, naar de er til Stede, men som vi er saa at sige helt frie for, hvis vi benytter T i d e n nu til at udarbejde vore Planer. Alt dette bedes erindret, naar vi beskæftiger os med denne Sag. Vi har haft K o m m is s i o n e r nok om Trafikspergsmaalene, først Vejkommissionen af 1933, derefter Trafikkommissionen af 1937, som arbej dede i 3 Aar, og endelig Trafikministeriets Vejudvalg af 1940, saa nu maa

10 bande og at og 78 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1945 det blive B i g s d a g e n s Sag paa Grundlag af de skete saglige Under søgelser og Overvejelser at træffe A f g ø r e i s e n. Trafikkommissionen af 1937 var sikkert den af de nævnte, der vakte størst Interesse, bl. a. ogsaa derved, at den ved Afholdelse af store Moder i hvert eneste Amt Landet over søgte at skaffe sig et Indtryk af, hvad de Mennesker disse Planer i første Række berørte, selv mente om Spørgs maalet. Paa disse Møder talte de lokale Vejmyndigheder, Motorfolkene og Repræsentanter for de lokale private Baner til Kommissionen, og deres Svar var et aldeles enslydende Krav om de de T ra Ingen vilde forsvare det bestaaende Kaos. Alle ønskede P 1 a n. Men den daværende Trafikminister gik udenom, og da Hr. G u n n a r L a r s e n senere blev Trafikminister, fjernede han sig endnu mere fra Amtsmødernes Krav. H a n s Kommission af 1940 blev nærmest et Forsøg paa at lade nogle store Ingeniørfirmaer og andre kapitalstærke Firmaer faa en dominerende Indflydelse paa Trafikkens praktiske Udformning. Det var i hvert Fald C e n t r a 1 e i Renkultur, det pan et Omrande, hvor hver Egns Befolkning kunde have sine egne specielle ønsker, som intet Centralstyre nogensinde vilde være i Stand til at finde ud af eller imødekomme, men som netop skulde tages i Betragtning, hvis Tra fikplanen skulde give et godt Resultat og Trafikvæsenet et passende øko nomisk Udbytte. Amts r a a d s f o n gav imidlertid ved et stort Vejmøde for hele Landet disse Tanker Dødsstedet. Amtmændene H e r s k i n d, Vejle, og 5 t e ni a n n, Bornholm, var her Ordførere for en Kritik af Centralstyre paa dette Omraade, der ikke blev mindre vægtig, fordi de begge var ud gnaede netop af Centraladministrationens øverste Ledelse. En Snes Amtmænd i Forsamlingen nikkede bifaldende til denne Kritik, og ingen pro testerede. Dermed maattte disse Planer skrinlægges, det var kun godt. Færdselstællingen i 1939 viser, at næsten al Landevejstrafik her i Lan det er Lokalt raf1k. Den Langtrafik, der foregaar ad Landevejene, drukner i Forhold til den uhyre Masse Loknitrafik, der betjener sig af Landevejene. Dette taler afgjort i m o d alle Planer om A u to a d a ø r i vort lille Land. De vil ikke faa en trafikal Betydning, der pan nogen Maade kan modsvare deres overordentlig bekostelige Anlæg. Tilsvarende gælder det for Banerne de private og de Statsbaner, der af Hr. Knutzen var dømt til Nedlæggelse, de væsentligst har Betydning i L ø k a 1 t r a f i k k e n, kun i anden Række som Fede færdselsaarer til Hovedbanen mellem Landsdelene. Alt dette taler for at lade saavel Vejvæsenet som de lokale Baner administrere eller bestyre af de 1 o k a i e, 5 t e d g e Myndigheder, der helt anderledes end et Generaldirektorat eller et Ministerium kan imøde- mellem forskellige ren inge styr fikarter. fornuftigt Samarbej ii str

11 for vort Vejstyres Karakter (Lokalstyre i Stedet for Landsstyre) og for vore Vejes Udbygning (gode Veje for Lokaltrafikken i Stedet for dyre Vi har omtalt, at Landevejstrafikken i Danmark saa altover mest økonomiske Drift. komme det naturlige Trafik-Behov paa Stedet, hvorved der opnaas den vejende er L o k a 1 t r a f i k, og at dette maa være bestemmende baade 2 give Banerne mere at bestille og dermed et bedre Driftsresultat. Det er Mere Hensyntagen til den store L o k a i t r a f i k vilde ganske afgjort Det næste Tog kommer til Skive 13,22, den ellers skulde b ø t j e n ø. bygges op omkring Hovedruterne tilsyneladende uden mindste Flensyn til det Trafikbehov, der dog er det mest n æ r ii g g e n d e for Banerne at overvejende Interesse for Dagen for L an gtrafikken og her igen næsten til Aarhus og Kobenhavn. Dette Tog er omtrent u a n v e n d e ii g t i for atvære Foderute til Toget paa Hovedlinien Skive Langaa og videre ii n g b a n e n til Skive. Der kommer Tog til Skive Kl. 6,06 om Morgenen Tag som Eksempel paa, hvad denne Trafikpolitik betyder, N o r d s a 1- Men noget lignende omend et udmærket Tog for Lokal aaret er dette Tog u d e i u k k e n d e for de ganske faa Langtursrejsende. endogsaa inden man kan faa Morgenkaffe noget Steds. I hele Vinterhaiv Et Tog, der kom til Skive ved 8 9-Tiden, vilde selvsagt imødekomme et Autostradaer, der kun har Interesse for Trafik mellem Landsdelene). i mindre Grad gør sig gældende for Banetrafikken. Den nuværende Statsbaneledelse har imidlertid lagt en aldeles udelukkende for P e r s o ntrafikken. (Lyntogene og Lokaltrafikkens Ind stilling paa at være Føderuter for Landstrafikkens Hovedaarer). kommer de til Skive længe for nogen Butik eller Kontor er aaben, ja Atter her er det L a n gr e j s e-forbindelsen, der bevirker, at det sidste fra Banen, I første Fald er der kun 2 Timers Ophold i Byen, gerej sen skal ske fra Skive allerede Kl. 15,35, ellers først sent om Aftenen. byerne, Koreplanen til Det samlede Resultat af en saadan Køreplans-Politik er, at alle, der De har faktisk ingen Mulighed for I-I a i v d a g s t u r e ud til Stations lidt, i sidste Fald maa de rejsende spise til Aften ude, hvilket er dyrt. Lokaltrafikken. Dels skal de rejsende hjemmefra m e g e t tidligt, dels langt større Trafikbehov trafikken, men dets Betydning forringes ganske væsentligt ved, at Tilba Skade for den og til Skade for det Opland og den By, t v i n g ø r dem til at bruge h e I e Dagen. og for de fleste altfor Aftentog til Nordsalling gaar saa sent, saa det ellers saa velplacerede Middagstog til Skive ikke faar den Trafikbetydning, det kunde have. For Rejsende fra Skive til Oplandet er Koreplanen ogsaa yderst slet. kan, tager deres Cykle, naar de skal til Skive, og Trafikken gaar bort Lignende Eksempler kan fremdrages mange andre Steder. Koreplanen imødekomme. give D. 5. B. en langt større Indtægt DANSK VEJTIDSSKRIFT 79

12 formentlig og baade 80 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1945 uforsvarligt af Flensyn til de faa Langturs-Rej sende at ødelægge enhver Rejsemulighed for de mange Lokalrejsende. De Langturs-Rejsende maa saa enten befordre sig selv til nærmeste Station paa Hovedbanen eller overnatte undervejs, men Banens samlede Nytte vilde dog blive langt større. Hvis man lod Privatbanerne og de»lokale«statsbaner komme ind under Fællesdrift af A m t e r n e, saa vilde man utvivlsomt faa Korepla ner at se, som paa en helt anden Maade imødekommer det faktisk fore liggende Trafikbehov. Det maa være en of Hovedpillerne i Fremtidens Trafikordning at Lo kaltrafikken faar Lokalstyre. Det vilde give disse Baner en Renæssance til Gavn og Glæde for Befolkningen. I-I i ø r r i n g b an e r n ø realiserede dette for nogle Aar siden til almindelig Tilfredshed for alle Kredse. For V i b o r g Amt vilde det altsaa sige, at Silkeborg Kjellerup -Red kjærsbro Banen, Faarup Viborg Banen, Vestsalling Banen, Nordsalling Banen og Herning Viborg Aalestrup Banen kom under f æ 11 e s Drifts ledelse med A m t s r a a d e t som bestemmende Myndighed. Ingen kan tvivle om, at en saadan Ledelse nok skulde give en bedre Service for Befolkningen, hvis Krav og ønsker langt lettere naaede frem til de b e s t e m m e n d e Myndigheder, end naar Styrelsen gemmer sig dels i Selvgadens Kaserne (D. 5. B.s Hovedkvarter) og dels i Trafikmini steriets allerinderste Kontorer. For Statsbanerne vilde det forøvrigt være en Lettelse økono misk, hvor de ikke magter at styre disse smaa lokale Baner og i almin delig administrativ 1-lenseende, og de vilde a 11 i g e v e 1 beholde n ø j a g ti g den samme trafikale Forbindelse med disse Baner og Indtægten deraf, som de har nu. Vi har i det foregaaende udelukkende beskæftiget os med P e r s o n T r a f i k k e n, hvor den væsentligste Ændring, vi foreslaar, er en Ind dragning af bestaaende leveclygtige Privatbaner og sekundære Statsbaner under 1 o k a 1 Ledelse, ved Amtsraadene, der jo i Forvejen har Rutebiltrafikken, som i det store og hele var godt tilrettelagt i Tiden før Krigen. Det er dog sandsynligt, at en Del Bilruter, der løber langs Banerne vil blive o v e r f 10 dl g e naar disse faar 10 k al Ledelse og der med en Koreplan, der imødekommer det naturlige Trafikbehov. I hvert Fald er det naturligt, at dette Spergsmaal henlægges til d ø n s a m m e M y n d i g h e d, idet det drejer sig om Trafik for de samme Kunder til de samme Maal. (Oplandsbeboernes Besøg i Omraadets Kebstad og om vendt). Men væsentlig vanskeligere er Sporgsmaalet om G o d s t r a f i k ke n. Lad os herom straks sige, at af alle Trafikmidler er d e n 1 i 11 e L a s t v o g n utvivlsomt det mest populære, med Rette. Den lille Lastvogn kan komme overalt og alle Vegne. Den henter Varerne ved Havn, Pak-

13 ja ude DANSK VEJTIDSSKRIFT 81 hus, Købmand eller Godsbanegaarcl, og bringer det til Modtagerens Der, selv om han bor langt fra Alfarvej. Og omvendt henter den Svin og Krea turer og Korn, hvadsomhelst hos den fjernestboende Pro ducent og fører det frem til Afsætningsstedet, saaledes at tidligere Tiders Ulempe og Bekostning ved at bo»afsides næsten var ved at være op hævet, takket være den raske, lille Vognmand. Han er paa talrige Om raader, hvad M æ 1k e k u s k e n er paa et enkelt. Han kan vi ikke undvære i det stærkt producerende danske Landbrug, der i højeste Grad har Interesse i og sparer Tid og Penge ved at have Adgang til en saadan let og hurtig Forbindelse mellem det enkelte Land brug og Afsætnings- eller Indkøbsstederne. Der bør dog sikkert ogsaa for disse Vognmænd indføres en Konces sionsordning med de kommunale Raad som bestemmende Myndighed. Hverken Befolkningen eller Vognmændene er interesserede i, at dette Erhverv ødelægges ved at enhver, der ikke kan finde paa andet, giver sig til at køre Lastbil. Der er saa store offentlige Interesser knyttede til en s u n d Udvikling af dette Trafikmiddel, at man med samme Ret som for Rutebilernes Vedkommende kan kræve, at de undergives Konces sionernes nærmere Bestemmelse. Disse»smaa Vognmænd< er da heller ikke egentlig Konkurrenter til Banernes Godsbefordring. Deres Virkeomraade er ikke særligt stort. De fleste opererer væsentligt inden for een eller to, højst tre Byers Omraade, og de foraarsager ikke ekstra Vejudgifter af nævneværdigt Omfang. Der vil derfor sikkert forholdsvis let kunne opnaas Enighed baade om deres fortsatte Eksistens og om Vilkaarene herfor. Et betydeligt v an s k e 1 i g e r e Problem møder os naar vi kommer til Godstrafikken over længere Strækninger og større Mængde. De smaa Vognmænd har som Hovedopgave at forsyne den enkelte Kunde med Varer til hans eget Forbrug i Bedriften, hvorimod der er Tale om et helt andet Trafikbehov, naar man tænker paa Raastoffer til en Fabrik, Leve ring af Færdigvarer fra en Fabrik, Afhentning af større Mængder af Grovvarer (Korn, Gødning, Foderstoffer, Kul osv.) fra Grossist til Detail forretning, fra Havn i Østjylland til Pakhus i Vestjylland, fra Mølle paa Fyn til Kornhandel i Salling osv. Fjer udspandt der sig i Aarene op mod den anden Verdenskrig et Kon kurrenceforhold i alleregentligste Forstand mellem Banerne og Lastbiler af største Format med Paahængsvogne saa der kunde tales om»lande vej stog». Disse Kæmpe-Lastbiler var i Modsætning til deres oven for omtalte smaa»brødre» ikke populære. De var for store til de Landeveje vi havde. Selv paa de bredeste danske Veje skulde man s n i g e sig forbi et saa dant Uhyre, og kom man bagefter et saadant Tog paa en Middel-Landevej,. saa maatte man værsgod pænt holde sig tilbage indtil Mammuthen stand-

14 82 DANSK VEJTIDSSKRIFT 1945 sede op for at»drikke Benzin d. v. s. for at forbruge fremmed Valuta i Tøndevis. Men de tog med Lethed deres Sække Gødning eller Kraftfoder fra en stor Havn i Østjylland til en Købmand i Skive eller en Brugsforening i Salling, hvorved de ikke blot tog Trafikken fra Stats banerne, men ogsaa berøvede Skive Havn en Kunde og begrænsede den lille Vognmands Opgave. Disse Vognmænd var før Krigen ved at være en saadan Plage paa Vejene, at det kun var et Tidsspørgsmaal, naar Amterne maatte gaa til meget bekostelige Udvidelser og Forstærkninger af Vejene, og hvem tjente Pengene derved? Som Regel finansieredes disse Landevejstog af store, o f t e u d e n 1 a n d s k e, Gummi- og Benzinfirmaer, der sugede Penge til sig, Penge, som Bilernes Kunder maatte betale, s a m t i d i g m e d, at de afdrog Statsbanernes uforrentede Anlægskapitaler og nu maaske ogsaa skulde i Gang med Millionlaan til Vej-Forstærkninger. Stillet overfor dette maa det være rimeligt at spørge, om der dog ikke er andre Veje frem, Veje, der kan give os en lige saa god Trafik-Service som disse Kæmpe-Lastbiler, og hvorved vi kan undgaa»dobbelt-trafik kens» uhyre Bekostelighed. Naar de saakaldte»landevejstog» har kunnet naa den Udbredelse, de havde før Krigen, er Aarsagen den, at de byder Kunderne en bedre Betjening, end Statsbanernes Godstrafik, Et Eksempel: En industriel Virksomhed i Skive, der sælger sine Varer over hele Landet, modtager Mandag Middag en telefonisk Ordre paa et større Kvantum Varer, der skal leveres i Odense»snarest». Fabrikanten i Skive har nu Valget mellem at sende Varerne med B. 5. B., hvilket tager et Par Dage og kræver e k s t r a Indladning og Udlæsning af Jernbanevogne, e 11 e r at entrere med en Vognmand, som kommer til Fabriken straks og faar læsset Mandag Eftermiddag, starter i Løbet af Natten og er hos Modageren Tirsdag Morgen ved Arbejds tidens Begyndelse. Det sidste er en Service, som Kunden sætter Pris paa, og som bidrager til, at ogsaa Industrien i de smaa Byer, der ikke ligger ved Alfarvej, kan konkurrere over hele Landet. Dette sidste er vigtigt, da mange Grunde taler for den størst mulige 5 p r e d n i n g af Indusrien. Eller et andet Eksempel: En Fabrikant i Skive skal bruge Baastoffer fra oversøiske Pladser, der kommer her til Landet over en af de større Havne i Jylland, mest Aarhus og Esbjerg. Hvis han nu vil have Varen vid&rebefordret med D. 5. B., saa maa han entrere med ø n 5 po d i tø r i Havnebyen, der kan besørge Varen fra Havn til Banevogn, hvorefter det i Løbet af nogle Dage ankommer til Skive, og saa har Fabrikanten igen Udgifter paa at faa Varerne fra Banevogn til Oplagsplads. Et»Lan devejstog» derimod henter Varen >ved Skibsside», og Vognmandens egne

15 ikke heller 1945 DANSK VEJTIDSSKRIFT 83 Folk forestaar Paalæsningen, saa Speditør-Udgifterne, der ingenlunde er smaa, kan helt undgaas. Han kører endvidere Varen lige til Fabri kens Oplagsplads, saa Ladning og Aflæsning af Jernbanevogne helt undgaas. Statsbanerne v i 1 i k k e paatage sig Speditørforretningen og tvinger derved Fabrikanten til at sætte et fordyrende og iøvrigt overflødigt Mellemled ind i Fragtbesørgelsen. Det samme er Tilfældet ved Varers Forsendelse via København til Bornholm. Det kan ikke ske ved direkte Overførsel fra D. 5. B. til Bornholmerdamperen. Der kræves en Speditør i København. Det siger sig selv, at saalænge Statsbanerne opretholder en saa i a n g s o m og saa u s m i d i g Godsekspedition, som her skildret, giver man Landevejstogene et altfor let Spil. Midlet mod den»dobbelt-trafik, som Landevejstogene er Udtryk for, er da hurtigere og mere moderne Trafik-Service fra D. 5. B.s Godsbe fordrings Side. Generaldirektør K n u t z e n reformerede dygtigt Statsbanernes Per sonbefordring, og det ei ogsaa denne Side af Virksomheden, det store Publikum lægger mest Mærke til, fordi det angaar os alle, men Gods befordringen lader stadig meget tilbage at ønske. I Fremtidens Trafik maa vi imidlertid ind paa en Linie fra Statsba nernes Side paa dette Omraade, der kan o v ø r f 1 ø d i g g ø r e Lande vejstogene, ved at forbyde dem og saa lade D. 5. B.s Godseks pedition sove videre, men ved at indføre hurtiggaaende Godstog, der om Natten kan besørge Gods-Trafikken med tilsvarende Fart som Persontrafikken før Krigen afvikledes om Dagen med Lyntogene. Skulde det ikke være muligt for D. 5. B. i ovennævnte Eksempel om Skivefabrikantens Salg af Varer til Odense at modtage en saadan Vognladning Gods Mandag Eftermiddag og i Løbet af Natten føre den frem til Odense? Hvis D. 5. B. igen kunde erobre Godstrafikken, saa skulde der nok blive V o g n e nok til et Gods-Eksprestog ned gennem Jylland hver Nat. Og hvorfor skulde D. 5. B. i det andet Eksempel ikke kunde paatoge sig Speditør-Forretningen? D. v. s. modtage Varerne ved Skibssiden og aflevere dem i Skive? Vil man f o r A lv o r tilbageerobre Godstrafikken, saa maa man præstere en lige saa god Service, som de store Vognmænd kan give. Det kan gøres, hvis man etablerer et forstandigt Samarbejde mellem D. 5. B. og»de smaa Vognmænd». De store Landevejstog er velegnede for de store Lande, med Auto stradaer og lange Afstande, men de passer ikke i vort lille Land med de korte Afstande, ikke ø k o n o m i s k passer de for os, og det er kun manglende Smidighed og manglende Samarbejde mellem de

16 84 DANSK VEJTID55KRJFT 1945 øvrige Trafikmicller, der før Krigen var ved at give dem en Plads her. Det vigtigste Problem i Fremtidens Trafikspergsmaal er en Etable ring af et saadant forstandigt og smidigt Samarbejde. Landstingsmand Gudiksen samler saa til Afslutning de Krav, der hør stilles til Nyorganiseringen af Fremtidens Trafik, naar Krigen slutter, og vi staar med alle Trafikarter nedskaaret til det absolutt Minimum, med Veje, der vil kræve store Reparationsarbejder, før de er lige saa gode som før Krigen, med en Bilpark, der næsten kun bestaar af gamle Vogne, der dels er opslidte, dels forældede, med et Vognmateriel ved Statsbanerne, der ogsaa vil trænge til Fornyelse, ved at sige: Hele denne Situation er som skabt til en v i r k e ii g Nyorganisering, bygget op paa Erfaringerne fra Mellemkrigsaarene og tagende Flensyn til Landets økonomiske Bæreevne saavel som til en rimelig Service overfor det Erhvervsliv, som det dog først og fremmest er Trafikkens Opgave at betjene. Et Program vil da tegne sine I-I ove d punkter saaledes for os: 1. Persontrafikken mellem Landsdelene beserges af Lyntog, eventuelt tillige af nye indenlandske Flyveruter. Begge disse Trafikmidler undergives Statens Ledelse gennem den valgte Eigsdag. 2. Den lokale Persontrafik besørges af bestaaende Privatbaner og de sekundære Statsbaner suppleret med Rutebiler i fornødent Omfang. Alle disse Trafikmidler underlægges Amternes Styre med det Formaal at lægge Kereplaner, der ser det som Hovedopgaven at betjene Lo k alt r a f i k k e n fremfor b b t at være Federuter for de lange Rejser. Det vil de altid være til ii g e, men det store Trafik-Krav ligger paa de korte Rejser, og de maa betjenes, saaledes som navnlig Rutebi lerne har vist, at det kan gøres med Fordel. 3. I Tilslutning og som Supplement til saavel den lokale Persontrafik som navnlig til Landsdels-Persontrafikken vil der være god Plads for I-I y r e v 0 g n e, men disse bør undergives Koncessionsbestemmelse til Sikring for Publikums Betjening paa en god og solid Maade. 4. Godstrafikken paa de lange Strækninger søges bibe holdt for Statsbanerne gennem en smidigere og navnlig en h u r ti g e r e Betjening samt en nøjere direkte Forbindelse med saavel Køber om Sælger af den transporterede Vare og Udskydelse af alle overflødige Mellemled. 5. Go dstrafikken paa de korte Strækninger overlades til de populære smaa Lastvogne i intimt Samarbejde med de øvrige Tra fikarter og paa Grundlag af Koncession for Kerselen.

17 1945 DANSK VEJTIDSSKRIFT 85 1-Ivorledes skal saa denne Trafik styres, og hvem skal give Konces sionerne? Som nævnt i det foregaaende, maa der lægges megen Vægt pan et lokalt Styre for den samlede lokale Trafik. Det er naturligt at henlægge dette til de kommunale Rand, særlig Amtsraadene suppleret med Amts -nævri, hvori de forskellige Trafikarter kan blive direkte repræsenteret. Tilsvarende bør der etableres et Trafikraad for hele Landet med Re præsentanter for Statsbaner, Privatbaner, Omnibusser og Lastbiler samt for Rigsdagen og Centraladministrationen. Et saadant Trafikraad vil have de bedste Muligheder for at kunne lede Udviklingen hen imod den samlede Trafikplan, der stilledes i Udsigt allerede da Kommissionen al 1937 nedsattes. Det er muligt, at der tillige bør gennemføres særlige Bestemmelser til at hindre Monopoldannelser i Trafikvæsenet, f. Eks. en Bestemmelse om, at ingen maa have mere end 2 eller 3 Vogne, i hvert Fald ikke uden s æ r Ii g Tilladelse. Hidtil har der været stillet meget store Krav til Rutebilmændene, men ret beskedne Krav til Lastvogne og Flyrevogne. Effer ovenstaaende vil der gennem Koncessions-Systemet blive stillet stærke Krav til dem alle, men til Gengæld bør der ikke gives flere Koncessioner, end der svarer til naturlig Dækning af det foreliggende Trafikbehov, lnorved Vogn mændene sikres et passende Vederlag for deres Arbejde. Og san slu Iler Landstingsmand Gndiksen sine interessante Udtalel ser med at spørge: 1-Tvad er saa alt dette værd f o r 5 a m f u n d e ti Overordentligt meget. Vi undgaar Opbygningen af et dobbelt Trafiknet (Baner og Landeveje). Vi undgaar et umaadeligt Spild ved to ens artede Trafikmidlers j æ v n s i d e s Kørsel (Tog og de store Lastbiler), hvilket sluger en Mængde fremmed Valuta, som vi nok skal faa god Brug for til andre Formaal. Vi faar System i Trafikken i Stedet for Kaos, og som Følge deraf mindst mulig Tomgang og billigst mulig Fragt. Og rigtigt lagt til Rette vil en saadan Trafik kunde byde os alle den sam me Service som vi var vant til før Krigen, men for meget færre Penge. Alt dette var vanskeligt gennemførligt i 1939, da store Kapitaler var investeret i den daværende Bilpark og i en Række Anlæg til Betjening deraf. At gribe haardt ind i alt dette vilde være næsten som at skære i levende Kød. De sidste 4 5 Aar har imidlertid næsten helt fjernet disse Vanskelig heder. Nu gælder det at benytte den givne Lejlighed. Det er R i g s d a g e n, der maa b e s t e m m ø Vejen, men som Forholdene er nu bør det over-

18 hvis vi skal faa noget ud af den særlige Situation paa dette Omraade. Langhalm derpaa, naar Tiden er inde. vejes og lægges til Rette, saaledes at Rigsdagen ikke behøver at tærske Thi saa snart Krigen er forbi, vil der kræves h u r ti g Handling af os, Overvejelser kunde komme i Gang. Disse Betragtninger el tænkt som et beskedent Bidrag til, at disse und Reich Verlag, 1939 (3. Oplag), Tavle I. Ponts et Chaussées, 1919, I, Side 332. bibringer de kørende nogen generende Usikkerhedsfølelse. a) Hensynet til Passagerernes Komfort. Vinklen p maa ikke blive san stor, at Centrifugalpaavirkningen under Hensyntagen til følgende 3 Punkter: retningen. Fastsættelsen af den maksimale Værdi af tg 92 maa ske Regning paa mellem Vejbane og Automobil paa tværs af Kørsels tg -p angiver Størrelsen af den Friktionskoefficient, der gøres a) Vinklen maa ikke blive saa stor, at Centrifugalpaavirknin b) Vognen maa ikke skride. Den første af disse 3 Fordringer er i Reglen den skarpeste, og le de 3 Fordringer hver for sig. sikre sig, at man ved dens Opfyldelse faar tilstrækkelig stor Sik den, der reelt bestemmer Størrelsen af tg p. Den bør derfor blive sætter snævrere Grænser for Hastigheden). (DBt forudsættes, at Oversigten i Kurven er saa god, at den ikke c) Vognen maa ikke vælte. tomobilets Fører vilde da instinktivt sætte Farten ned. afgørende for Fastsættelsen af R min, idet man dog samtidig maa kerhed mod Udskridning og Væltning. Vi vil i det følgende behand gen bibringer de kørende nogen generende Usikkerhedsfølelse. Au (Fortsat fra Sird.e 68.) Af Civilingeniør Ingvard Christiansen. I VEJES PLANE FIGUR STUDIER OVER KURVERADIENS STØRRELSE 86 DANSK VEJTIDSSKRIFT ) Vorläufige Richtlinien für den Ausbau der Landstrassen (RAL 1937). Volk 10) G. F. Royal-Dawson: Curve design. London 1932, Side ) G. F. Royal-Dawson: Road curves. London 1936, Side ) Ch. Galatoire Malegarie: Tracés de routes â courhure continue. Annales des

19 19i5 DANSK VEJTIDSSKRIFT 87 3) følgende sammenhørende Udtryk for p og Couprie opstiller Passagerernes Bekvemmelighed: tg ç 0,05 Passagen gennem Kurven mærkes næppe. 0,05 tg, 0,10 Passagen gennem Kurven er ikke forbundet med Ubehag. tg ç = 0,30 øvre Grænse, naar Talen ikke er om Mortor sport. tg q = 0,80 Tilsvarende Hastigheder, (der forudsætter me get ru Vejbane og lavtliggende Tyngdepunkt) er undertiden maalt ved Væddeløb. og anbefaler at indføre: Ig p = 0,05 i let Terræn tg = 0,10 i vanskeligere Terræn i Formien for Minimurnsradius. Disse Talværdier ligger dog væsentlig under, hvad andre Forfat tere anser for passende. Örleg ) angiver saaledes, at man erfaringsmæssigt kan regne med Hastigheder i Kurver, der svarer til en Værdi af tg paa: ig 0,20 0,25 og han anfører, at særlig hastighedselskende Bilister gaar betyde lig videre med Hensyn til Udnyttelsen af Kørebanens Ruhed. I Frankrig har Buré foretaget Forsøg I et Forsøgsautomobil indbyggedes et Pendul, der kunde svinge om en vandret Akse anbragt i Vognens Længderetning. Udsvingets Stør relse, naar Vognen kørte i en Kurve (= ) kunde maales paa en Skala. Forsøgsresultaterne korrigeredes for Vognchassisets Hæld ning i Forhold til Vejoverfladen, og angiver saaledes direkte den Værdi, som skal indføres i Formien for Minimumsradius, men en noget mindre Værdi, end den Passagererne i Virkeligheden udsæt tes for. Paa Grundlag af Forsøgene angiver Burés 15) til direkte Maaling af ç,. ig q, 0,15 Følelse af fuldkommen Stabilitet og Sikkerhed. tg l 0,20 Begyndende Ubehag. Ig q = 0,30 øvre Grænse, naar Talen ikke er om Motorsport. 13) Coizprie: Note sur les caractéristiques des routes modernes. Annales des Ponts et Chaussées, 1938, I, Side ) Leopold Örley: ühcrgangsbogen hej Strasscnkrdmmungen. Volk und Reich, 1937, Side ) Buré: Determination des distances de visihilité å ménager dans les cour bes, fondée sur la sensation d iusuffisance de dévers, Annales des Ponts et Chaussées, 1937, II, Side 232.

20 mel (1 a) Tabel i giver de Værdier for Minimumsradius, som faas ved i For i Formien for Minimurnsradius. tgq 0,15 0,20 Man skulde altsaa kunne indføre: 1 1,0 2,0 4,0 0,9 1,0 2,0 3,9 0,2 ym/k# I I ime Ig q 0,1fg = 0,2tq = q O,1Lg q 0,2ig = km/ Hastig- For Tværfald 60 0/00 For Tværfald 15 / hed Minimunisradier i Meter. Tabel 1. syn til Udskridningsfaren, men uden Hensyntagen til Passagerernes Bekvemmelighed. / (tg+tg) (1 ftga). s_l/(f+_tgcl (1 tgcr tgq) blive vist, at hvis man kalder Friktionskoefficienten mellem Gum Til Sammenligning er for de samme to Sidehældninger anført de dierne for B er beregnet for tga = 0,06 og tg a 0,015, hvilket ef at sætte tgcp = 0,1 (Couprie) eller tgcp = 0,2 (o leg og Buré). Vær hældning for en Betonvej. ter de danske»vejregler er største og mindste tilladelige Side Minimuinsradier, man faar ved at sætte tg = 0,4; det vil senere mihjul og Beton for f, og hvis man kræver en Sikkerhed mod Ud skridning paa S, kari tg beregnes af Formien: Indsættes heri f = 0,5 og S = 1,1, faas for begge de nævnte Side hældninger tg 0,4. Denne Værdi giver altsaa Rmjn under Hen tgc+tgq DANSK VEJTIDSSKRIFT 1945