OMBYGGEDE BILER OG MOTORCYKLER 19. december 2014 (kom. 14. april 2015) TS

Transkript

1 OMBYGGEDE BILER OG MOTORCYKLER 19. december 2014 (kom. 14. april 2015) TS Indkomne høringssvar (orange) og kommentarer (blå) fra Trafikstyrelsen (TS). Den begrænsede høring, som blev udsendt kort før jul 2014, var et led arbejdet med at komme frem til et endeligt udkast omkring ombyggede køretøjer, som kan sendes i en bred, afsluttende høring. Det er et særdeles omfattende regelsæt, og derfor har vi haft flere høringer undervejs for at komme frem til fornuftige, accepterede regler. Vi havde først en brainstorming, dernæst en udsendelse af matrix og endelig denne her høring, hvor de påtænkte regler (sammenskrivning af alle de kendte regler samt justeringer) er medtaget, men hvor systematikken ikke er fuldt færdig, og hvor emnet anerkendt prøvningslaboratorium og GI, Godkendt Instans behandles i en separat sag. Det udsendte udkast inkluderede også hjælpe-kommentarer til mange af punkterne. Vi havde også en workshop i tankerne, men vi måtte indse, at emnet simpelthen er for omfattende, og at der vil komme for mange til en workshop, og at man vil fortabe sig i detaljerne og næppe nå en gennemgang, selv om en workshop skulle vare en hel dag. Derfor gik vi videre med den skriftlige behandling og arbejde med reglerne. Det kan være, at en workshop kan blive aktuel for at få løst de efterhånden færre udeståender. Sagen er tempomæssigt sat lidt ned, idet der har vist sig juridiske problemer med ansvarsflytningen til GI. Det kræver ændring af færdselsloven at uddelegere myndighedsopgaver. Vi vil dog prøve at køre videre med en inkludering af nærmere beskrevne betingelser for at kunne anses som anerkendt prøvningslaboratorium et tidligere brugt, men aldrig fast defineret begreb. Reglerne vil derfor i første omgang blive sat i værk med en erstatning af GI med anerkendt prøvningslaboratorium ( AP ) og med justering af ansvarsreglerne. Det foregår i et arbejde separat fra arbejdet her med de tekniske regler. Generelle kommentarer Claus W. Sørensen, Sagamotors: Kommentarer til Notat omhandlende kommende regler, vedr. om/opbyg af biler og motorcykler. Det kan siges meget enkelt Vi vil have mulighed for at bygge om/op! - Vi vil have vejledning i dette! - Vi vil kunne køre til en kompetent myndighed for godkendelse og syn. Dette er årsagen til, at der skal udpeges nogle (p.t. kaldet GI), som har den fornødne viden, men hvor man må betale for hjælpen. Myndighederne har ikke kapacitet til at hjælpe og vejlede i enkeltsager. - Vi vil gerne betale en omregistreringsafgift/gebyr på linie med omregistrering af alm. bil/mc. Reglerne om afgift hører under Skatteministeriet og SKAT. Reglerne her handler om ombygning og er af ren teknisk karakter og har ikke noget at gøre med afgiftsbetaling. Opbygning(nybyg) ligger vel lige for: En forhånds henvendelse til Trafikstyrelsen/GI/SKAT, med en præsentation af projektet. Side 1 (63)

2 Som nævnt ovenfor har TS ikke kapacitet til at blive involveret i hvert enkelt projekt. Reglerne skal være udformet, så undersøgelser m.v. håndteres af en GI. Herefter en byggeproces, med tilsyn af GI. Herefter kontrol og køretest af projekt, med efterfølgende godkendelse. Præsesentation for Toldsyn/Skat Afgift efter Vægtningstal. Reglerne handler ikke om afgift. Vægtningstallene for en evt. ny afgift er et godt bud. Men kunne afprøves på et test bygge!!! Der skal/må skelnes mellem Enkeltstyksgodkendelse og Flerstyksgodkendelse = produktion. Nej, ethvert køretøj, der er ombygget, skal opfylde de bestemmelser, der fastsættes. Hvis man har fået undersøgt og dokumenteret et køretøj, kan undersøgelsen anvendes af GI som dokumentation for efterfølgende helt identiske køretøjer uden gentagelse af undersøgelserne når det i stedet af GI undersøgels og konstateres, at det næste køretøj er helt identisk med det tidligere undersøgte køretøj. Dette svarer til almindeligt princip for prøvningsrapporter. Der bør skeles til Sverige i forhold til GI. - der ligger klare retningslinier fra Trafikvärket og en anderkendende tilgang til SFRO. SFRO har udarbejdet en håndbog, som giver meget klare tilrettevisninger om hvordan man ser arbejdet udført. Situationen er lidt anderledes i Sverige. De meget lempelige regler med SFRO vedrører kun køretøjer, som ejeren selv har (om)bygget til eget brug. Disse regler er altså beregnet på et køretøj, som man selv har bygget (og dermed har et særligt forhold til, så man er lidt ekstra påpasselig). De svenske regler kan f.eks. ikke bruges til at få godkendt et brugt importeret, ombygget køretøj. TS har dog skelet til de svenske regler, men de danske regler skal også kunne bruges på andre køretøjer end dem, der er (om)bygget af ejeren selv, f.eks. importerede køretøjer og køretøjer, som ombygges af et firma. På SFRO`s hjemmeside kan man se priser for en sådan godkendelse. Bil/MC mellem 3000kr. og 5000 kr. Der kan oprettes 3-4 GIèr henover landet, bemandet med medarbejdere (evt. frivilige) der udfører godkendelsen af konstruktion og køreegnethed. Aflønnes evt. pr. gang. + div. kørsel ect. som afholdes af kunden. TS kan ikke fastsætte pris og afløning hos GI. Det vil være et marked, hvor GI erne selv bestemmer pris for deres ydelser. Der kan oprettes en arbejdsgruppe under Trafikstyrelsen til udformning af grundlag for GI. Der kan arbejdes på at uddanne en gruppe der kunne forestå arbejdet i GI. TS skal ikke uddanne GI er. Firmaer, der i forvejen har tilstrækkelig teknisk ekspertise og kan læse og forstå regler, kan blive godkendt som GI. For ordensskyld skal det nævnes at Ombygning er et hobbyprojekt, et forehavende over vinteren og som sagtens kan forekomme år efter år. Det vil i det værste scenarie betyde, at den enkelte ville skulle betale afgift/ny afgift efter hver ombygning. For de fleste er ombygning en dynamisk proces hvor håndværket er i højsædet. Det er IKKE som det måske har været fremstillet som et af utallige forsøg på at snyde staten for penge. Grundet vores afgiftssystem har der jo altid været basis, for nogle at forsøge at snyde men dette er IKKE drivkraften, i Chopperkulturen. At bygge om er mange ting, afhængig af trenden og hvem du er. Det kan handle om at man forsøger at finde en stil fra tidligere tider, der indebærer skift til ældre dele forgaffel, stel hjul..det handler først Side 2 (63)

3 og fremmest om stil udtryk, det er ikke noget problem at henvende dig i en forretning og pege i kataloget eller tage ned fra hylden. Det er der selvfølgelig nogle der gør og de er så samtidig med til at holde disse virksomheder kørende, altså arbjdspladser!! Det kan handle om at man gerne vil optimere sit køretøj, ud fra sit eget billede af perfektion. Et er sikkert det er prisen for en sådan godkendelse der afgør om dette projekt bliver en succes, eller om det vil føre til mange flere retssager!!! De her samlede regler vil generelt give muligheder for flere godkendelser end hidtil. Formålet har bl.a. været, at det næsten altid skal kunne lade sig gøre at få lavet nødvendige undersøgelser/prøver i Danmark. Prisen bestemmes af den, der laver undersøgelserne. SKAD: Vi takker for udsendte mail og høring. Det er glædeligt at Trafikstyrelsen har så positiv en holdning og har investeret ressourcer i de nye regler, der gør det muligt at ombygge på samme måde, som det er muligt også i andre EU-lande og Norge, under kontrollerede forhold. Det bemærkes, at det ikke er i alle EU-lande, at reglerne er lempeligere end i Danmark. Ifølge TS s begrænsede kendskab til de udenlandske regler er det ret umuligt at få godkendt ændringer i f.eks. Italien, Frankrig og Belgien. Man kan ikke konkludere, ved at se hvad der rent faktisk kører på vejene, at alting er godkendt efter reglerne. Hvis det danske udkast bliver en realitet, vil det betyde, at Danmark har det bedst beskrevne regelsæt for at ændre på biler. I ingen andre EU-lande er der en så nøje beskrivelse ikke engang i Tyskland. Ofte er det udefineret, hvad der skal til at dokumentation for de forskellige ændringer. Vedlagt fremsender SKAD vores notater til udsendte høring. Der henvises til de forskellige bilag i vores høringssvar, som består af rød tekst i selve oplægget. Bilag der er vedlagte denne mail: - OmbyggedeBilerMC2014Kkomm med SKAD tilføjelser - VdTUEV-Merkblatt SKAD Koeretoejsteknisk beskrivelse 2014 V1 - Dream-Machines-Bremsetest Den foretagne bremsetest er mindre seriøs. Eneste kriterie er lav håndgrebstryk. Jo mindre kraft, man skal benytte på håndtaget, jo bedre karakter får bremseskive/caliper. - Køreprøve motorcykel SKAD Vi vil gerne gøre opmærksom på, at vi mener at anvendelse af Merkblatt 762 ifm. Komponenter (bagsvinger/gaffel) konstruktioner ikke er korrekt, da dette Merkblatt ikke omhandler disse komponenter, og at Merkblatt 762 kan finde anvendelse ved udskiftning af fjedre og fjederben, også ifm. ombygning til luftaffjedring. Ja, noteres under det konkrete punkt senere. Vi vil, som anført i vores høringssvar, rette særlig fokus på DMR, der efter vores mening kan påvirke retssikkerheden i negativ retning, da DMR ikke er udstyret med en egentlig historikfunktion, men fungerer som en gammeldags klassetavle skal man skrive noget nyt på den, så skal man slette det der står først. Dermed kan vigtige data gå tabt, når der er tale om løbende customisering ifm. vedligeholdelse uden afgiftstab (3-års reglen), som betyder tab af afgift, beslaglæggelse af køretøjer og Side 3 (63)

4 tab af køretilladelsen. Det er vores håb om, at Trafikstyrelsen kan påvirke dette relativ store manko i DMR. Køretøjets afgiftsmæssige historik er primært noget, som interesserer SKAT og ejeren. Reglerne, som TS her arbejder med, er af teknisk karakter. Hvis der i DMR s felt for konstruktive ændringer står de ændringer, der rent faktisk er på det omhandlede køretøj, er sikkerheden tilgodeset. Hvis TS skriver til SKAT, at TS vil have historik på feltet, vil SKAT formentlig kræve, at TS betaler for ændringerne i DMR, og det vil TS ikke. Hvis vi får udvidet feltet til lidt flere tegn (er teknisk mere ukompliceret), vil vi kunne lave administrativ forskrift til synsvirksomhederne om, at de skal gentage de tidligere foretagne ændringer med angivelse af dato, når de tilføjer nye ændringer. Det ville glæde os såfremt Trafikstyrelsen finder vores notater brugbare, og vi står naturligvis til rådighed, måtte der være behov for yderligere drøftelser. Harley Davidson Europa (HDE): Hermed fremsendes respons på vegne af undertegnede og Harley-Davidson Europa for ovennævnte notat. Allerførst er det med forundring, at der er fremsendt et notat, som vil tillade så omfattende konstruktive ændringer på køretøjer, som tilsigtes dokumenteret igennem etablering af Godkendt Instans. Ligeledes at dette udsendes pr. d. 22. December 2014 med en svarfrist den 26. januar vel vidende at mange er på jule/nytårs ferie til ind i begyndelsen af Januar måned Denne responsfrist var ikke mulig for os at overholde og den korte frist kan undre, idet det tog Trafikstyrelsen mere end et år at svare på vort tidligere fremsendte svar på notat fra Trafikstyrelsen af 18. december Et svar, hvor Trafikstyrelsen ikke ser de af Harley-Davidson vigtige punkter vedr. identitet, varemærkebeskyttelse etc. for væsentlige. TS har efter høringssvaret haft separat møde med HDE især vedrørende varemærkebeskyttelse m.v. (navngivning efter ændringer af motorcyklen). Vi er bekendt med at Trafikstyrelsen har indgået en resultatkontrakt med den tidligere afgåede Trafikminister Henrik Dam Kristensen omkring undersøgelse for etablering af procedurer for håndtering/godkendelse af ombyggede køretøjer. Der er ikke indgået resultatkontrakt med en tidligere minister om dette emne. Ved et møde ved Trafikstyrelsen med Benny S. Carlsen, BSCTECH (H-DE) og Claus Just, BMW MC import på vegne af MIF(Motorcykel Importør Foreningen i Danmark) og undertegnede som repræsentant for Harley-Davidson Europa, blev der fra vores side klart gjort indsigelse mod Trafikstyrelsens projekt for at finde regler/procedurer for lovliggørelse i Danmark af ombyggede køretøjer (for os specifikt motorcykler). At HDE gør indsigelser mod projektet betyder ikke, at projektet bliver opgivet. Reglerne skal blot være trafiksikkerhedsmæssigt og miljømæssigt fornuftige. Siden er Trafikministrene skiftet flere gange og hvad er deres nuværende holdning til den igangværende resultatkontrakt? Ministeren er som nævnt ovenfor ikke involveret i ændringerne på anden måde end, at borgere har klaget til ministeren over, at det er umuligt/svært at få godkendt ændringer af køretøjer i Danmark ændringer som kan godkendes i andre lande. Ministeren har blot henvist til, at TS arbejder med ændrede regler. Ministeren vil ikke skulle godkende ændrede regler, da kompetancen for udstedelse af regler er uddelegeret til Trafikstyrelsen. Side 4 (63)

5 Vi, samt en gruppe repræsentanter af fabrikanter/fabrikantrepræsentanter/importører/rådgivere overvejer at gå direkte til Trafikministeren omkring problemerne om Trafikstyrelsens tiltag/notat. Der er i notatet så mange principielle/overordnede punkter og detaljer, som gør at det fremsendte notat ikke er egnet for grundlag for en videre regel/procedure udarbejdelse. Grundlæggende virker notat som et forsøg på at udfærdige regler/procedurer for konstruktivt ændrede køretøjer, der allerede er indregistrerede i Danmark eller som bygges fremadrettet af privatpersoner/firmaer. Desuden har vi som fabrikantrepræsentanter/importører/rådgivere igennem de seneste år for motorcykler set følgende: - Voksende antal af inkompetente synshaller som følge af privatiseringen Dette er én af grundene til, at kontrollen i et vist omfang skal overgå til nogle, der har tilstrækkelig kompetence (GI er). - Manglende progressiv kontrol af disse fra Trafikstyrelsens side - Mange sager med SKAT, Politi, synshaller vedr. køretøj med falsk identitet, teknisk dokumentation (svindel med dokumenter, kloning etc.) vedr. en bred kreds af køretøjs opbyggere/parallelimportører (customizing firmaer) Opsamling omkring reglerne skulle mindske problemerne. Det skal dog ikke være forbudt at ændre på et køretøj, hvis det fortsat er sikkerhedsmæssigt forsvarligt. - SKAD organisationens lobby arbejde for lovliggørelse af medlemmers aktiviteter - Sjællandsk konsulentfirma, der med samarbejde med TÜV Nord har udført en del konsulent tjeneste for godkendelse/indregistrering af parallel importerede/ombyggede motorcykler hvoraf en del har været godkendt/indregistreret af synshal/skat på trods af følgende: - Manglende valid identitet jf. oprindelig køretøjsproducent Den oprindelige køretøjsproducent har ikke hånds- og halsret over køretøjet, når det er solgt. Men han kan naturligvis i relevant omfang fraskrive sig ansvaret, hvis der efterfølgende er ændret på køretøjet uden hans tilladelse. - Ukorrekt/ikke valid tidligere dokumentation (Title of Certificate, andet EU lands registreringsdokumenter/grundlag) Dette har ikke direkte noget med regler om ombygning at gøre. Det er noget med kontrol ved brugt import. - I strid med køretøjsproducents Trade Mark beskyttelse (WMI kode etc.), almindelig produktansvar/sikkerhed Medmindre køretøjsfabrikanten har lavet særlig aftale med hver køber, kan køretøjsfabrikanten ikke forhindre, at der bygges om på køretøjet også uden at mærket fjernes. Fabrikanten kan naturligvis fralægge sig sit produktansvar/garanti, for så vidt angår de punkter, hvor ombygningen har en betydning for køretøjets egenskaber. Harley-Davidson har per den 26. januar 2015 indført en Corporate standard gennem de autoriserede Harley-Davidson forhandlere for check og dokumentation af parallelt importerede motorcykler. I relation til denne, er der bl.a. fokus på de afvigelser af Harley-Davidson varemærke definition/beskyttelse. Det er med forundring, at Trafikstyrelsen ikke tidligere har taget imod vores tilbud om et møde med Harley-Davidson Europa Trade Mark/Legal Department som angivet i vores respons af 27. Januar 2014 fremsendt på vores vegne af Benny S. Carlsen, BSCTECH. Side 5 (63)

6 Der har nu været afholdt et møde med HDE. Ved dette møde kunne tiltagene i det udsendte notat være diskuteret med fokus på nedennævnte punkter: Identitet af køretøj i relation internationalt gældende regler - Identitet af køretøj i relation internationalt gældende regler - Beskyttelse af køretøjsproducenters Trade Mark - Produktsikkerhed/ansvar iht. gældende internationale regler - Trafiksikkerhed, forbrugerbeskyttelse, værdi/holdbarhed af køretøj - Forsikringsmulighed for køretøj i relation til klart erstatningsansvar - Mulighed for eksport til andre lande iht. EU lovgivning etc. - De krav som en køretøjsproducent stilles overfor for både WMI kode, erfaring, test/dokumentation ikke kan erstattes af en dansk Godkendt Instans for ombyggede køretøjer når man ser på de resurser er der ellers kræves ved køretøjskonstruktion, test/dokumentation TS interesserer sig for trafiksikkerheden og miljøet. Hvis disse ting kan tilgodeses ved et rimeligt antal undersøgelser, vil TS tillade dette. Dette er i overensstemmelse med, hvad der sker i det store flertal af lande omkring os nogle på endnu lempeligere vilkår og nogle på lidt skrappere vilkår. Under alle omstændigheder vil TS være tvunget EU-mæssigt til at godkende alt, hvad der er godkendt i et andet EU-land efter veldefinerede krav, medmindre TS kan bevise, at godkendelsen er foregået med væsentligt dårligere krav til trafiksikkerhed og miljø. Dette vil i praksis være umuligt at påvise for de fleste ting, der f.eks. er godkendt i Tyskland. Der er ingen grund til, at TS skal presse alle, der ønsker godkendelse af ombygninger, til at få godkendt og registreret køretøjet i Tyskland for a få nogle ændringer godkendt på et dansk køretøj, hvis TS kan opstille et fornuftigt regelsæt i Danmark, baseret på principper fra andre EU-lande. Vi har for Trafikstyrelsens notat af 19. December 2015 ikke fremsendt kommentarer idet vi kraftigt anmoder om et møde med Trafikstyrelsen om dette. Der er nu afholdt møde, men primært omhandlende varemærke m.v. som anført ovenfor. Ligeledes vil Dansk Godkendt instans vel blot være endnu en kilde til yderligere problematikker omkring ombyggede køretøjer og parallelt importerede køretøjer idet der iht. Trafikstyrelsen vil kunne bibeholdes stelnummer identitet som oprindeligt køretøj selvom dette ombygges. Køretøjsproducenter og disse repræsentanter kan rådgive omkring, hvad der kan gøres uden at identitet/produktansvar er ændret og hvornår der er tale om nye køretøjskonstruktioner, der skal omfattes af WMI kode, køretøjskonstruktionserfaring/test/dokumentation og produktsansvar. Vi vil derfor anmode om, at der inden der påtænkes videre arbejde for udfærdigelse af procedurer, at Trafikstyrelsen: - Tager et møde med Harley-Davidson Europa i Danmark eller Oxford Der er nu afholdt møde med HDE om varemærke m.v. - Indkalder alle interessenter til workshop/møde ved Trafikstyrelsen i lighed med de tiltag, der tidligere er gjort i Center for Grøn Transport. Denne her særlige høring af interessenter var en for-høring. Herefter vil TS lave endeligt udkast til regler, og disse vil blive sendt i formel høring (på høringsportal osv.). På baggrund af de til den tid indkomne høringssvar vil TS vurdere, om det er formålstjenligt at indkalde til workshop. Se også indledning til dette høringsnotat. Side 6 (63)

7 DSRA (Danish Street Rod Association): Tak for det fremsendte. Alt i alt stor ros til et vel gennembearbejdet materiale, som virkeligt samler kravene og giver et godt overblik. Langt det meste er let forståeligt og let at anvende. Jeg har skrevet kommentarer ind i teksten, og håber at I vil tage så mange som muligt af vores kommentarer med i en rettet version. Har du spørgsmål eller kommentarer, er du yderst velkommen til at kontakte mig. Helt kortfattet, er der flere områder som glæder os rigtigt meget. Men der er især 4 områder, som virkeligt betyder meget for os, at I overvejer en ekstra gang (se kommentarerne i selve dokumentet): - Meget omfattende tests af køreegenskaber fro Hot Rods bliver meget dyrt vores absolut største bekymring i disse regler Det er ikke væsentligt anderledes end før. Se kommentarer under de aktuelle punkter. - Støjkrav med GI rapport for alle biler med selv den mindste modificering Der er oftest kun tale om en standmåling. Det er ikke dyrt. - Test af fading på lige strækning unødigt skrapt krav til decceleration Det kan justeres. - Stort ønske om, at der kan regnes på uoriginale bære- og stræberarme for nybyggede/ Hot Rods biler Der er lagt op til, at der skal ske spændingsmålinger som i Merkblatt 751 ved kørsel på forskelligt underlag og maks. bremsning m.v. Man kan altså ikke altid bare regne. Problemet er her, at det er vanskeligt at indsætte relevante kræfter (derfor bruges spændingsmåling). I det pågældende afsnit om hjulophæng på nybyggede biler har DSRA kommenteret: Super godt afsnit. TS påtænker dog at indføje (se de relevante afsnit), at der bliver mulighed for at udføre en ingeniørmæssig beregning. Autoconsult: Generelt ser Autoconsult meget positivt på Trafikstyrelsens arbejde om emnet, og det er godt, at der kommer et samlet sæt regler for ombyggede biler og motorcykler. Der er mange gode idéer og inititiver i det fremsendte høringsnotat. Autoconsult har følgende forslag og ønsker: Det ønskes overordnet set, at man følger de generelle europæiske/internationale standarder og normer, så man ikke laver for mange særregler i Danmark. Der er benyttet alle de normer/standarder, der eksisterer på området. Der er i øvrigt ikke ret mange normer/standarder for ombyggede køretøjer, for så vidt angår de to afgørende emner, nemlig styrke og køreegenskaber. For alle andre punkter eksisterer der normer (oftest ECE-regulativer). Dog er de foreslåede krav vedrørende bremsning justeret, idet de eksisterende normer ikke er tidssvarende, og ingen fabrik vil bygge køretøjer med så dårlige bremser, som normerne giver mulighed for. Autoconsult foreslår, at en GI kan lave beregninger for montering af anhængertræk. Dette er ikke en ombygning af et køretøj. Reglerne for, hvad der kan godkendes af tilkoblingsanordning, er et særligt emne. For at begrænse omfanget af reglerne for ombyggede køretøjer vil sådanne regler ikke indgå her. Der kører anden sag i TS om regler vedrørende E-godkendelse af Side 7 (63)

8 tilkoblingsanordninger. Overvejelser om afvigelser fra reglerne (så man i stedet kan regne ) må gøres i den forbindelse. Autoconsult foreslår, at en GI må fastsættte et køretøjs 1. reg. dato samt tildele stelnummer. Det vil GI i praksis komme til at foretage, da de jo skal lave det foreskrevne regnestykke, og den resulterende årgang vil skulle indgå i rapporten. Synsvirksomhederne vil respektere denne beregning. Om stelnummer, se sidst i dokumentet omkring dette emne. Autoconsult foreslår, at der kan anvendes støjmåling foretaget af GI, selvom målingen ikke er foretaget i henhold til gældende bestemmelser vedrørende fx verificeret målestrækning, kalibreret måleudstyr m.m. Det vil fremgå af den tilladelse, som man vil få som GI, hvad GI kan foretage af afprøvninger. Her vil blive bedømt, om udstyr og påtænkte målestrækninger er accepteret. Teknologisk Institut (Århus): Vedr GI og TT Vi synes måske nok at adgangskravene til GI er høje, men der må vel være lidt kompensation for den håndfuld af aktører som har arbejdet med dette område i adskillige år. (?) Såfremt EN17020 skal følges 100% vil det f.eks. koste Teknologisk Institut, anslået, kr. i opstartsomkostninger hvilket skal stå mål med evt. indtægtskilde/antal. Vedrørende krav til GI er dette et andet dokument. Men TI er de eneste, der reelt er kommet med nogle kommentarer til vores dokument om GI og godkendelse af disse. Grundet den opdagede problematik med hjemmel og GI vil der i stedet blive beskrevet noget om anerkendte prøvningslaboratorier, og her kommer til at indgå noget om krav og standarder. De, som laver det nye udkast, må tage hensyn til ovenstående kommentar. Vedr nyt regelsæt Kunne man foreslå en form for forsyn af køretøjet hos en bilsynsvirksomhed som kan være gældende i evt. 6 mdr.? På den måde kunne man afsløre de helt banale fejl/mangler mht skævbremsning, lygteføring m.m. inden den skal videre til en evt. GI er. Det bør være unødvendigt. Hvis ejeren er usikker på, om de helt simple ting, som kan kontrolleres ved syn, er i orden, så bør han alliere sig med nogle, der kan finde ud af det. GI er kan blot kræve betaling for den tid, som de bruger unødigt på grund af dårlig forberedelse af køretøjet fra ejerens side. Efter GI skal den selvfølgelig til det endelige syn igen. Måske kunne det også være formålstjenelig at Hotrod biler skulle synes hvert andet år. Det vil betyde at konstruktive ændringer som udføres EFTER en godkendelse ikke vil være attraktiv længere. Der bør ikke gøres forskel på køretøjerne i den forbindelse. Ejere af ikke-ombyggede køretøjer kan også finde på at lave ændringer på køretøjet (uden syn). Biler skal normalt til syn hvert andet år (veteranbiler hvert 8. år). Motorcykler skal ikke til periodisk syn. Er der større fare for, at en motorcykel, der allerede er godkendt med konstruktive ændringer, får lavet flere ændringer på denne, end der er for, at der bliver lavet ændringer på en ikke-ombygget motorcykel? TS vil nødigt skulle ansætte særlige krav om periodisk syn ud fra sådanne mistanker. Det bemærkes, at Autoconsult har foreslået (se senere i dokumentet), at der for f.eks. Hotrod-biler sættes krav om en efterfølgende kontrol hos en GI nogle km og/eller år efter første godkendelse for at se, om der er kommet revner i konstruktionen eller lignende. Altså en ekstra kontrol af styrken af køretøjet. Side 8 (63)

9 Teknisk årgangsfastsættelse: Kunne man foreslå en mere eller mindre fast afgift ud fra en reel handelsværdi på hotrod en i stedet for den noget ulige formel der anvendes i dag, og som SKAT i øvrigt heller ikke selv altid kan finde rundt i? Reglerne om afgift henhører under SKAT. TS kan ikke foreslå noget om afgiftsbetaling i forbindelse med konstruktive ændringer eller nyt/nyere, amatørbygget køretøj. Typegodk. biler: Er det helt ok at lave konstruktive ændringer på et køretøj som der er typegodkendt? Stort set alle køretøjer er typegodkendte, og dette forhold skal ikke bevirke, at det er forbudt at lave de omhandlede ændringer på disse køretøjer. Hotrod komponenter: Svejsninger på styretøj. En god reklame for Force Tech. J måske det kunne indføres at såfremt disse svejsninger udføres skal det være af folk som har svejsecertifikat. Vi (Teknologisk Institut) plejer selv at henvise til Force med sådanne opgaver, da vi ikke føler vi kan lave netop disse undersøgelser til samme lave pris. Hjælper det med et krav om udførelse af folk, der har svejsecertifikat, når komponenten alligevel skal kontrolleres af f.eks. Force? Det kan jo alligevel kun vanskeligt kontrolleres, hvem der har lavet svejsningen. Man kan sætte det som et krav, men hvordan skal man kontrollere? GI s ansvar: Der bør være punkter hvor en GI kan fraskrive sig ansvar for det kontrollerede. GI kan ikke stå inde for skjulte fejl, herunder om en chassisramme oprindeligt er fra f.eks Den kan jo være udskiftet i 1952 eller 2005 (hvis den har stået ude i regnvejr) hvilket vil blive meget svært at vurdere. En GI kan dog sagtens vurdere om rammen er udført som den oprindelige mht mål, dimensioner og materialer ud fra de originale optegnelser fra dengang. GI kan kontrollere dimensioner m.v., men det er korrekt, at med hensyn til årgang må GI forlade sig på ejerens oplysninger og kun kontrollere, at den pågældende del (dimensioner og materiale) KAN være fra den oplyste årgang. Som udgangspunkt kan GI en ikke fraskrive sig ansvaret altså på forhånd. Men hvis det skulle komme til en retssag, hvor en skjult fejl har bevirket noget fatalt for køretøjet, så må man juridisk søge at komme uden om ansvar/straf i den konkrete sag. Og slutteligt, vil du mene at en bane på 1200 m er tilstrækkelig til test af Hotrod biler, eller skal det være små 3 km som Karup? GI vil med ingeniørmæssig viden skulle give et kvalificeret gæt på en realistisk topfart, og køretøjet skal kunne opnå 90% af topfarten ved testen. Langt de fleste biler vil kræve 2-3 km strækning for at opnå 90% af topfarten. Nogle hotrods og motorcykler vil kunne nå 90% af topfarten indenfor en kilometer. Motorhistorisk Samråd: Med tak for det tilsendte materiale, vil vi først og fremmest henvise til vores kommentarer af henholdsvis 20. februar 2014 og 22. september Motorhistorisk Samråds fokus på konstruktive ændringer af køretøjer ligger hovedsageligt på de ombygninger og konstruktive ændringer, som er foretaget igennem et køretøjs normale brugsperiode, hvilket vi ser som en del af den motorhistoriske kultur i Danmark, og vi ønsker at disse bevares for eftertiden. Motorhistorisk Samråd anerkender at nogle ejere af køretøjer ønsker at fortage ændringer på deres køretøjer, nye som gamle, og vil som organisation for de danske veterankøretøjsklubber ikke stå i vejen for de ejere eller organisationer, som ønsker dette. I forhold til det tilsendte materiale med forslag til kommende regler på området for ombyggede biler og motorcykler, har vi nogle specifikke kommentarer og nogle overordnede betragtninger, som vi ikke mener, at der er taget højde for i materialet. Side 9 (63)

10 Som udgangspunkt mener Motorhistorisk Samråd, at for historiske køretøjer bør der ikke stilles krav, der er strengere end da køretøjet blev konstrueret, i lighed med andre steder i lovgivningen. Veterankøretøjer og historiske køretøjer defineres internationalt som alle køretøjer over 30 år, hvilket også bør være den definition som anvendes i Danmark. I dag anvendes en løbende grænse på 35 år, som vi anser som utidssvarende i forhold til den udvikling, der har været på bilområdet, hvor bilers levetid i dag er væsentlig kortere end for blot få år siden. Det er vores ønske at den nuværende veterangrænse erstattes af en løbende 30 års grænse. De 35 år som grænse for en veteranbil findes i stort set alle danske regler. Det vedrører vægtafgift, registreringsafgift, periodisk syn samt en masse udstyrskrav. Der er ikke nævnt noget om veteranbiler i det aktuelle udkast vedrørende ombyggede biler, og det er ikke det rette forum til at forsøge at få ændret definitionen af veteranbil. Hvis køretøjet ikke ændres (væk fra det af fabrikanten udførte), så vil der naturligvis ikke stilles krav, der er strengere, end da køretøjet blev konstrueret. Når man ændrer på et (gammelt) køretøj, vil der som udgangspunkt ej heller blive stillet skærpede krav vedrørende de regler, der er objektivt fastsatte. Men for så vidt angår områder, hvor der nu godkendes ting, som køretøjsfabrikanten ikke vil sige god for, kan man godt som betingelse for bortfald af fabrikantansvar kræve lidt mere, end man ellers ville have gjort for at godkende ændringen. Det vil dog kun vedrøre køre-/bremse-egenskaber og styrke, hvor der ikke på forhånd er sat krav. Motorhistorisk Samråds kommentarer: Køretøjer med eksisterende ombygninger I materialet mangler der en forklaring på, hvad der skal ske med køretøjer, der allerede nu er ombygget i den ene eller anden grad. De køretøjer, som er ombygget, er forhåbentlig blevet godkendt og registreret ( konstruktive ændringer ) med de foretagne ændringer. Det er jo ikke noget nyt, at man skal køre til syn og få godkendt tingene, hvis man f.eks. laver om på bremsesystem m.v. Derimod er der ikke synspligt ved f.eks. overgang fra 6 til 12 volt. Der vil altså ikke blive givet generel amnesti for alle gamle køretøjer. I Motorhistorisk Samråd savner vi en forklaring på, hvordan man dokumenterer et køretøj med ombygninger af ældre dato, hvad enten disse ombygninger er mindre, eller køretøjet ifølge de nye regler har mistet sin tekniske identitet. Det er vores holdning, at køretøjer med allerede eksisterende ændringer ikke alle bør gennemgå ny godkendelsesproces. Se ovenfor. Hvis der er bevis for, at ændringerne tidligere er godkendte, vil de fortsat være godkendte. Et bevis er imidlertid ikke, at det er lykkedes at slippe igennem et periodisk syn uden, at der blev gjort anmærkninger. Det kan være køretøjer der er ombygget de senere år, eller det kan være de ombygninger som er foretaget for mange år siden da køretøjet var i almindeligt brug, Det kan eksempelvis være luksusbiler fra tyverne og trediverne der fik nye karrosserier, efter nogle år, fordi det gamle var blevet umoderne, eller af mange andre grunde. Der er ikke tekniske problemer i godkendelse af andet karrosseri på selvbærende rammer for gamle køretøjer. Det er alene et afgiftsmæssigt problem, og det ændrer den nye sammenskrivning af regler for ombyggede køretøjer ikke ved. Det er tænkeligt, at køretøjer er registeret i DMR som "originale" eller uden registrering af eventuelle ændringer, da disse kan være foretaget i en periode, hvor man ikke foretog registrering af disse ændringer. Hvordan håndterer man deres godkendelse i fremtiden? Der sker ingen ændringer for disse køretøjer. Ændringer foretaget før 1987 (hvor det blev muligt at registrere konstruktive ændringer) vil både før og efter sammenskrivningen af de tekniske regler for Side 10 (63)

11 ombyggede køretøjer udgøre en udfordring. Det nuværende projekt har ikke til formål at forsøge at rette op på disse gamle ting. Køretøjets alder Regelsættet opererer med 'første registreringsdato', som udgangspunkt for et køretøjs alder. Der kan dog være situationer, hvor registreringsdatoen ikke er korrekt. Det kan være køretøjer, der har stået usolgt i en længere periode eller lignende og derfor først er registret senere end produktionsåret. Dette har der igennem tiden været mange eksempler på. Der kan ligeledes være køretøjer, der har været indregistreret til politi, brandvæsen, hæren, staten mv. og derfor har første registrering til private flere år efter de er produceret. I Motorhistorisk Samråd opfordrer vi til at man bruger produktionstidspunktet for et køretøj som udgangspunkt for et køretøjs alder, da man her undgår tvivlstilfælde om årgang og får en mere korrekt registrering. Dette har ikke noget med ombygning at gøre. Det har altid været sådan, at køretøjets første faktiske registreringsdato er den, der kommer til at stå i registeret. I enkelte situationer er der konkret blevet ændret dato. Det er det forkerte forum at forsøge at få ændret regler om registreringstidspunkt. I Motorhistorisk Samråd vil vi kunne løfte opgaven med at blive en godkendt instans (GI) i forhold til at datere et køretøjs første produktionsdato. Det er en opgave, som Motorhistorisk Samråd har løst ved flere tilfælde tidligere via de medlemsorganisationer, som er i vores paraplyorganisation. Som ovenfor. Der skal ikke ændres i allerede registrerede, originale køretøjers første registreringsdato. Ved virkelig store ændringer vil der blive fastsat en ny første registreringsdato baseret på et vægtet gennemsnit som foreslået til sidst i dokumentet. Konstruktionsmetoder Det er vores holdning, at hvis fabrikanter har anvist metoder til ombygningen, må disse metoder fortsat kunne træde i stedet for en ny godkendelse og kravet om godkendt instans (GI). Et eksempel på dette er hvis en fabrikant har anvist konstruktionsprincipper for ombygning til eksempelvis en rallybil, buggy, montering af skivebremser eller lignende dele, så bør disse konstruktionsprincipper og metoder træde i stedet for ny godkendelse og kravet om godkendt instans (GI). Køretøjsfabrikantens anvisninger og godkendelser accepteres altid, så der ikke skal foretages yderligere undersøgelser, hvis ombygningen er foretaget efter fabrikantens anvisning. Af hensyn til kontrollen vil det i nogle tilfælde være fornuftigt, at det er en GI, der kontrollerer, at ombygningen faktisk er foretaget, som fabrikanten siger (men det vil ikke være altid er f.eks. foreslået ved afkortning af VW, som ikke er så ligetil for synsvirksomheden at kontrollere). Det skal fastsættes, hvornår en ændring er så omfattende, at det er nødvendigt at få en GI ind over for at kontrollere, at ombygningen faktisk er foretaget i henhold til en foreliggende dokumentation. Formentlig vil alle ændringer, der går ud over udskiftning af fjedre og hjul, skulle via en GI til kontrol af korrekt foretaget ombygning. Dokumentationskrav Flere steder i forslagsmaterialet henvises der til at søge dokumentation hos køretøjsproducenten. Som vi tidligere har gjort opmærksom på, så savnes der en generel stillingtagen til køretøjer, hvor køretøjsfabrikantens virksomhed for længst er ophørt og hvor dokumentation fra denne er ikkeeksisterende eller utidssvarende. Vi opfordrer til, at man i regelsættet nærmere forklarer, hvilke krav der stilles til dokumentation i disse tilfælde. Det er uden betydning, om fabrikanten er ophørt, eller om fabrikanten ikke vil udtale sig om en konkret ombygning. Resultatet bliver så, at man må benytte én af de andre muligheder for at få godkendt den Side 11 (63)

12 ønskede ændring. Det vil ikke blive sådan, at der er der frit slag for ændringer, hvis køretøjsfabrikanten er ophørt. Udskiftning af dele Som det fremgår af en tidligere besvarelse, så opfordrer vi til, at der tages højde for, at der kan være veterankøretøjer (ældre end 30 år), hvor der skal kunne dispenseres, når det ikke er muligt at reparere de oprindelige dele, eller udskifte til identiske dele. Hvis køretøjet ikke kan repareres på en måde, uden at det bagefter vil skulle anses som ombygget, må det følge reglerne for ombyggede køretøjer. Man kan ikke skelne og lempe reglerne, fordi man f.eks. ikke kan skaffe en fungerende bremsecaliper svarende til den originale. Såfremt ændringerne på et køretøj fjernes og køretøjet atter returneres til fabrikkens specifikationer, bør det være muligt at køretøjet i DMR atter registreres som værende uden ændringer. Det er naturligvis ikke noget problem. Den lille udfordring består kun i, hvem der kan kontrollere, at køretøjet faktisk er bragt tilbage til original stand. Det må være synsvirksomhedens opgave, men synsvirksomheden kan bede om, at ejeren fremskaffer materiale, der kan illustrere, hvordan en original bil ser ud. Efterfølgende sletter synsvirksomheden så alle angivelser i DMR om (de tidligere) ombygninger. ERFA-gruppen-bilsyn: ERFA-gruppen-bilsyn ser positivt på de kommende regler for ombyggede biler og motorcykler og synsvirksomhederne skal have indgående kendskab til de mere logiske og enklere regler. De overordnede mål: - Det skal være nemt og sikkert håndterbart for synsvirksomhederne Det er netop ét af formålene med reglerne. I de fleste tilfælde vil en ansvarlig GI stå bag en rapport, hvor synsvirksomheden blot skal kontrollere oplysningerne på forsiden af rapporten (kontrollere at køretøjet, der står foran dem, også er det, som er blevet afprøvet). - Publiceres i form af nyt underafsnit i synsvejledningens afsnit 18 Ja, det vil blive et sammenhængende afsnit. - En logisk ligefrem indledning. TS forsøger så godt som muligt. Indhold: 1. Afsnittet om Ombyggede biler og motorcykler får sit eget underafsnit i vejledningen. Må ikke blandes ind i eksisterende tekst i synsvejledningen, så det bliver uoverskueligt og giver anledning til fejlfortolkninger. 2. Notatet Godkendte Instanser og Tekniske Tjenester bliver indledningen til Ombyggede biler og motorcykler. Det bliver noget selvstændigt, som ikke kommer til at stå i Vejledningen. Synsvirksomheden skal kun vide, at den aktuelle GI, som har leveret en rapport, er godkendt. 3. At afsnittet Ombyggede biler og motorcykler bliver læsbart for alle, man kan overskue konsekvensen af ombygningen. Måske en revideret matrix som tidligere fremsendt. 4. Synsvirksomheden direkte kan aflæse hvad synsvirksomheden kan godkende jf. Ombyggede biler og motorcykler. Det kan overvejes om dette indhold skal implementeres i vejledningens afsnit? Side 12 (63)

13 5. Rapporternes første side skal som foreslået af Trafikstyrelsen tydeliggøre, hvad det er, der kan godkendes, og allerede her bør desuden findes såvel en beskrivelse til DMR, som en henvisning til de yderligere rapportsider, der er nødvendige for at kontrollere overensstemmelse ved syn. Ja, første side i rapporten skal identificere køretøjet og ombygningerne, og der skal være lavet forslag til, hvad der skal indskrives i DMR. ERFA-gruppen-bilsyn er åben for evt. ændringer og rettelser og vil meget gerne medvirke med opklarende svar på ovenstående punkter. FDA (Forenede Danske Amerikanerbilklubber) Vedr. ombygning af bil/motorcykler, vil jeg hermed knytte en lille kommentar. Med det oplæg I lægger frem, kan jeg godt se, at der er nogle ting der bliver nemmere, men der er også nogle ting der bliver rigtig sværere. En køretest af en bil i dag, ligger fra 0 til kr. og det er alt efter hvor omfattende ombygningen har været. Når man bygger flere instanser på, og sætter større krav til ombygningerne, så vil der alt andet lige gøre omkostningerne meget mere bekostelige. Nu når I selv nævner det, at I har kigget på Sverige med hensyn til hvordan de håndtere ombygninger af biler, er de jo slet ikke oppe i samme kategori som det der kræves fra jeres side. Der er ingen væsentlige ændringer i forhold til gældende regler for amatørbyggede biler. Også disse skulle have test af køreegenskaber, dels nogle meget velspecificerede prøver og dels en mere subjektiv test, som nu er blevet beskrevet en smule mere. Bilerne skal f.eks. ikke længere testes helt til topfarten. Jeg må også sige, at synsstederne slet ikke er gearet til dette. Allerede nu, selv om man kommer med en helt original bil, er der mange i vores forening, der få besked på at køre et andet sted hen. Man kunne jo også risikere, at synsstedet mener at ens bil ikke er helt original og henviser til en godkendt instans (GI), når sådan en nu bliver oprettet. Så selv en original bil kan risikere at koste penge ved at en GI er skal ind over, for at konstatere om den er original, og hvem skal så betale for det. Det bliver alt for nemt for synsstederne at frasige sig at syne en bil de er i tvivl om og det er jo ikke meningen med det forslag I fremlægger. En GI skal ikke ind i billedet for overfor en synsvirksomhed at bevise, at et køretøj er originalt. For uombyggede køretøjer medfører de nye regler ingen ændringer. De nye regler handler ikke om at uddanne synsvirksomhederne i, hvordan køretøjer generelt ser ud (når de ikke er ombyggede). Jeg er jo selv murer og når jeg skal bygge et hus, får jeg en tegning / byggetilladelse som er godkendt på kommunen og så bygger jeg huset. Dette er bare en kort beskrivelse, men hvis man skulle bygge huse efter samme regler som biler, så tror jeg aldrig der ville blive bygget huse i Dk. og der bor jo trods alt folk i disse huse. Det jeg mener med dette er, at jeg synes, at regler for ombyggede biler og MC er er så strenge i forvejen og dette gør det kun endnu sværere. Det virker som om, at man slækker lidt på noget og strammer dobbelt op på andet. Det der også kunne være sjovt at vide, er om de køretøjer der er ombygget har så stor ulykkesfrekvens at man er nødt til at stramme op. Der findes ingen statistik, hvoraf man kan skelne ombyggede fra originale køretøjer, for så vidt angår ulykker. Man kan således hverken udlede det ene eller det andet af ulykkesstatistikken (om ombyggede køretøjer er mere eller mindre farlige). Der er stort set kun tale om lempelser i de nye regler. I nogle tilfælde vil en del kontrol dog blive lagt over til en GI, hvilket kan anses som at overgå til brugerfinansiering. Dette er bare et lille udpluk af de besværligheder man kan komme ud for. Vi ønsker at det præciseres tydeligere, at dele uanset om det er bremsekomponenter, styrtøjsdele, hjulophæng, såfremt de er af typen bolt-on og leveres af en i forvejen anerkendt producent, skal kunne Side 13 (63)

14 synes i Danmark. Vi har jo på almindelige personbiler i Dk. muligheder for at købe uoriginale dele til dem og nogle gange er de af en sådan beskaffenhed, at de rent faktisk er dårligere fremstillet end de originale, men de bliver brugt og godkendt alligevel. Hvis den uoriginale del har samme karakteristika som den originale, er der kun spørgsmål om tillid til kvaliteten. Hvis man derimod monterer ændrede dele eller dele fra andre køretøjer, kan de resulterende egenskaber ikke nødvendigvis påregnes at være sikre. Derfor vil de skulle godkendes på et eller andet niveau. Der findes yderligere en stor del af færdige KIT, som er direkte bolt-on hvor man er i stand til at ændre styretøj, hjulophæng for og bag, som er udviklet specifikt til biler med selvbærende karrosseri, og disse DOT godkendte komponenter ønsker vi en større forståelse for kan anvendes, godkendes og synes i DK. TS kender ikke til noget system med DOT-godkendelse. TS har tillid til, at komponentfabrikanter har en rimelig kompetence vedrørende styrken af deres produkter (hvilket også er reflekteret i udkastet), men TS mener, at selve køretøjets (køre)egenskaber er nødt til at blive afprøvet. En leverandør af en ny foraksel har med garanti aldrig prøvet denne foraksel i alle de kombinationer, som den tænkes anvendt. GENERELT Reglerne omhandler personbiler, varebiler og to-hjulede motorcykler. Reglerne vil blive indsat som et særligt afsnit i Vejledning om syn af køretøjer. Dertil vil der blive udstedt en bekendtgørelse (se nedenfor om Godkendt Instans og Tekniske Tjenester). Teknisk egnethed Generelt gælder, at ombygningen umiddelbart kan teknisk godkendes (teknisk egnethed, styrke/køreegenskaber), hvis - bil-/motorcykelfabrikanten tillader den omhandlede ombygning, eller - køretøjet ombygges, så det kommer til at svare til en original kraftigere variant af køretøjet. I begge tilfælde skal konkrete krav til støj og luftforurening for den pågældende årgang være opfyldt. Årgang Når der angives, at et køretøj skal opfylde reglerne for den pågældende årgang, menes i disse regler ikke modelårgang eller lignende, men præcist tidspunktet for køretøjets første registrering. Tilsvarende menes, hvis der f.eks. angives før 10/1990, at køretøjet er registreret den 30. september 1990 eller før. Hvis der angives nyere end 10/1990 eller efter 10/1990, menes, at køretøjet er registreret den 1. oktober 1990 eller senere. Godkendt Instans og Tekniske Tjenester I det følgende omtales en GI. En GI er forkortelsen for en Godkendt Instans. En GI vil selv skulle have en vis teknisk viden og vil have ansvaret for den korrekte og sikre opbygning af køretøjerne. En rapport (af større eller mindre omfang) vil skulle udfærdiges og afleveres til synsvirksomheden i forbindelse med ændringer, som GI er involveret i. Rapporterne vil skulle uploades til et site hos Trafikstyrelsen, hvor Trafikstyrelsen kan udvælge rapporter til stikprøvekontrol. En GI kan få hjælp af en Teknisk tjeneste. Det kan f.eks. være nogle, der kan foretage støjmåling, luftforureningsmåling eller afprøvning af køreegenskaber. I reglerne i det følgende omtales en enkelt af disse Tekniske tjenester, nemlig en GT ( Godkendt Testkører ). Side 14 (63)

15 Autoconsult: Der efterlyses definition af, hvad en godkendt testkører (GT) er. Det skal findes i det andet dokument om GI (som entreprenør samt underentreprenører ). SKAD: hvordan vil værksteder have mulighed for at se om et køretøj er lovligt synet med relevante ombygninger, så de kan sikre sig at køretøjet også er lovligt at sælge? Alle har adgang til SKAT vedrørende oplysning om de enkelte køretøjer. Det inkluderer, hvad der er skrevet i feltet med konstruktive ændringer i forbindelse med syn. Der vil blive udstedt en særlig bekendtgørelse om kravene til en Godkendte Instanser og Tekniske Tjenester. SKAD: ville det være muligt at et værksted udfylder relevante køretøjsbeskrivelser iht. EU direktivets regler se vedlagt/tidligere indsendt formular. Nej, det er synsvirksomhederne, der er de eneste, som kan indsætte tekniske oplysninger om køretøjet i DMR. I reglerne foreskrives, at når en GI er involveret med en rapport for et køretøj, skal han også foreslå den tekst, som synsvirksomheden skal indskrive i DMR. MOTORTUNING Ved motortuning skal følgende dokumenteres: 1. Køretøjet er teknisk egnet til effektforøgelsen (eventuelt efter ombygning). 2. Kravene vedrørende luftforurening er opfyldt. Lauge Jensen: EURO normer (CO/NOX/HC) kan ikke testes i Danmark, så køretøjet skal til Tyskland.. testen er over 2-3 dage og koster over 25,000 kr for MC. Det skal heller ikke testes netop fordi det ikke kan gøres i Danmark. Se under de mere specifikke bestemmelser herom. 3. Kravene vedrørende støj er opfyldt. Kravene til teknisk egnethed er forskellige i afhængighed af effektforøgelsen. Kravene til luftforurening og støj er forskellige i afhængighed af køretøjets årgang. Motortuning, hvor det er tydeligt, at hele udlægningen er beregnet til langt større motoreffekt end den, der aktuelt hentes ud af motoren (ladetrykket er ekstraordinært begrænset, eller omdrejningstallet er begrænset til en værdi, hvor drejningsmomentet endnu ikke er begyndt at falde), kan ikke godkendes. Dette kontrolleres af GI eren og indbefatter kontrol af, at en turbolader/kompressor ikke ifølge turbolader/kompressorfabrikanten er beregnet til mere end 40% større effekt, end den, der godkendes til køretøjet, eller at de mekaniske dele og rørføring (indsugning og udstødning) med sikkerhed ikke er dimensioneret til en større yderligere effektforøgelse (mere end 40% over den godkendte). En ilagt motor kan ikke godkendes med drosling (lavere effekt end oprindeligt for den pågældende motor), hvis droslingen er en forudsætning for at komme ned i ydelse, så køretøjet kan godkendes efter en lempeligere regel. Teknisk egnethed, generelt Hvis fabrikken bygger en kraftigere variant af en given model, kan man uanset udgangspunkt gå ud fra den kraftigste variant. Det er en forudsætning, at karrosseri/chassis, hjulophængsdele, hjul og bremser er de samme, eller ombygges, så de bliver det (dele må dog udskiftes ud fra i øvrigt gældende regler om f.eks. fjedre og hjul). Side 15 (63)

16 Derudover må der benyttes en anden udgave, uanset den ikke findes originalt. Der må således benyttes f.eks. en 5-dørs udgave eller en st.car, uanset fabrikken kun byggede den aktuelle motorvariant som f.eks. 3-dørs. Man må dog ikke benytte reglen på en cabriolet eller pick-up, hvis bilen kun fandtes i lukket udgave med den effekt, som man vil anvende som udgangspunkt. Autoconsult ser positivt på, at man kan anvende flere karrosserivarianter i samme modelserie, men der bør altid foretages køretest. TS mener ikke, at det er nødvendigt at lave ny køreegenskabstest, hvis man allerede har testet f.eks. den 3-dørs hatchback, og sagen drejer sig om en 5-dørs hatchback, en sedan eller en stationcar. Disse små ændringer kan ikke have afgørende betydning for bilens køreegenskaber. Luftforurening, generelt For biler fra før 10/1990 er der ikke krav om Euro-norm og tilsvarende for motorcykler fra før 7/2004. Motoren kan således for så vidt angår luftforurening skiftes frit, når den blot opfylder de almindelige p-synskrav til luftforurening. For nyere biler/mc end ovennævnte må der benyttes en motor fra et andet mærke eller en anden model forudsat, at den pågældende motor har samme Euro-norm eller nyere end den, som originalt ligger i køretøjet. Køretøjet må for så vidt angår luftforurening godkendes uden afprøvning af luftforurening, forudsat at motorens indsugningsmanifold, udstødningsmanifold og motorstyring inkl. følere er uændrede, og forudsat at en eventuel katalysator er placeret i cirka samme afstand til motoren. Køretøjet skal opfylde de almindelige p-synskrav (CO-procent, røgtæthedstal og eventuelt lambda-tal i afhængighed af motortype (benzin/diesel) og årgang). Hvis den anden motor medfører en øget effekt, gælder de øvrige regler herom (Teknisk egnethed og krav til støj). Der må frit skiftes gearkasse (uanset dette kan have en mindre indflydelse på luftforurening, støj og forbrug). Miljøstyrelsen: I overensstemmelse med den europæiske strategi for luftkvalitet har Den Europæiske Union hele tiden strammet emissionsstandarderne for motorkøretøjer, især med hensyn til carbonhydrider, kulilte, nitrogenoxider og partikler. Miljøstyrelsen støtter klart de intentioner, der er i notatet om at skærpe synskravene for så vidt angår kulilte (CO), idet det må forventes at sikrer en god vedligeholdelsestilstand af de ibrugtagne omfattede kørertøjer og motorcykler. Styrelsen ser dette initiativ som en god foranstaltning mod sundhedsskadelig luftforurening. I notatet lægges der endvidere op til en lempelse af prøvningskravene for luftforurening ved ombyggede køretøjer. På EU-niveau, især for at løse grænseoverskridende spørgsmål på EU-plan med hensyn til de negative sundheds- og miljøvirkninger af luftforurening, søges reglerne på området generelt at blive harmoniserede. Konsekvenserne af denne lempelse er ikke kvantificeret og Miljøstyrelsen har ikke indblik i, hvilket omfang af køretøjer det drejser sig om samt om der er en særlig geografisk udbredelse således at en eventuel øget emission udledes i bynære områder, hvor en større befolkningsandel kunne udsættes for forureningen. Miljøstyrelsen kan have en bekymring for denne lempelse, men anerkender samtidig behovet for at lette de administrative omkostninger forbundet med reglerne og at der antagelig vis er tale om en mindre del af markedet. I den henseende bør en markedsovervågning af dette segment overvejes. Trafikstyrelsen glæder sig over, at Miljøstyrelsen har indtaget en pragmatisk holdning og anerkender vores forslag, hvor der som modvægt til lidt lempelige regler er ekstra skrap kontrol af tunede biler ved syn. Der vil være nogle, der bliver værre end standard, men forværringen vil være begrænset, og antallet vil ikke være så stort, at det betyder noget i det store regnskab. TS kan lave statistik vedrørende antallet, da hvert ændret køretøj vil blive indberettet til Trafikstyrelsens database (opload). Side 16 (63)

17 Lauge Jensen: HUSK: at gearkassen (gearing) skal være den samme, som på det godkendte køretøj. Det kan IKKE lade sig gøre, hvem har sagt at det??? Det er korrekt, at når man søger en EU-godkendelse, så skal alting inkl. gearing være helt fastlagt. Og hvis man ønsker en ændring i produktionen, så kræver det ny vurdering og måske også test for, at EU-godkendelsen kan opretholdes. Men her handler det om godkendelse af enkeltkøretøjer, så det er urealistisk at kræve fornyet måling for enhver lille ændring, og en ændring af gearkassen vil kun give minimal ændring af motorens udslip under kørsel. Derfor skal der ikke tages hensyn til ændring i gearing. Støj, generelt Køretøjet skal efter ombygningen opfylde de for den pågældende årgang gældende støjkrav. For køretøjer fra før 7/1969, hvor der ikke var objektivt fastsatte støjkrav, gælder ved tuning, at de skal opfylde kravene til køretøjer umiddelbart efter 7/1969 (alternativt ikke støje mere end originalt). Autoconsult: Dette er en unødig skærpelse, som vel ikke løser et problem som reelt ikke findes. Kan fordyre et syn for rigtig mange borgere. Desuden er tuning formuleret uden nogen bagatelgrænse. Før i tiden blev støjniveauet for sådanne gamle biler bedømt ved syn uden egentlige krav. Det kan man ikke så godt i en tid med private syn, idet synsvirksomhederne er meget utilbøjelige til at afvise et køretøj alene på en vurdering af støjniveauet og dermed uden faste regler. En sådan subjektiv vurdering af støjniveau vil under alle omstændigheder føre til uensartede afgørelser, og vi er på vej til at lave mere præcise regler. Det kan i visse tilfælde betyde en nødvendig skærpelse af praksis, og det kan medføre brugerbetaling for de ejere, der ønsker at ændre køretøjet. TS kan formulere en bagatelgrænse for tuning, nemlig de 20%, som også tillades uden anden dokumentation. Den nødvendige støjmåling kan i øvrigt ikke være så forfærdelig dyr, da den kun tager nogle få minutter (man skal ikke ud på prøvebane med opstilling af måleudstyr mv.). Hvis standstøjmåling for et køretøj, der skal opfylde krav til kørselsmåling (nyere end 10/1982), ikke er tilstede, skal der foretages fornyet kørselsmåling (og standmåling). Miljøstyrelsen: Notatet giver ikke anledning til bemærkninger for så vidt angår de reviderede støjregler. DSRA: Dette er en unødig skærpelse, som vel ikke løser et problem som reelt ikke findes. Kan fordyre et syn for rigtig mange borgere. Desuden er tuning formuleret uden nogen bagatelgrænse, Den nuværende praksis, hvor synsvirksomheden vurderer at køretøjet ikke støjer unødigt, bør fint kunne fortsætte for disse gamle biler. Der er kun tale om en skærpelse for effektforøgelser på under 20%, og de ændrede regler vedrører primært større effektforøgelser. Men TS kan formulere en bagatelgrænse på de tidligere 20%. Autoconsult mener, at skærpelserne vedr. støj vil medføre unødige omkostninger og besvær. En støjmåling koster typisk mellem kr. at få lavet, og omkostningerne vurderes at være for høje i forhold til det opnåede resultat. Den nuværende praksis, hvor en synsvirksomhed kan vurdere støjniveauet subjektivt, menes at være tilstrækkelig til at sikre, at et køretøj ikke støjer unødigt. Autoconsult foreslår dog, at man som minimum kræver, at der forefindes en lyddæmper på køretøjet. Autoconsult må have misforstået. Der er ikke generelt tale om, at synsvirksomhederne i dag kan vurdere selv. Det gælder kun ved effektforøgelser på under 20%. Men TS kan formulere en bagatelgrænse på de tidligere 20%. Autoconsult foreslår, at der kan anvendes støjmåling foretaget af GI, selvom målingen ikke er foretaget i henhold til gældende bestemmelser vedrørende fx verificeret målestrækning, kalibreret måleudstyr m.m. Side 17 (63)

18 I de tilfælde, hvor der skal udføres støjmåling, må det overvejes, om støjmålingen skal forlanges udført i henhold til direktivets krav (støjmålestrækning m.v.), eller om der kan anvendes en orienterende måling udført på sammenlignelig strækning. I forbindelse med godkendelse af GI kan TS tillade, at disse laver støjmåling på en selvvalgt målestrækning, men udstyret skal være kalibreret. TEKNISK EGNETHED Køretøjet skal være teknisk egnet til den aktuelle effekt. Det handler om hjul, hjulophæng, bremser, aerodynamisk stabilitet og generelt køreegenskaber. Når der i det følgende angives effektforøgelse, er det i forhold til udgangspunktet, jf. det under Teknisk egnethed, generelt, anførte. Effektforøgelse kan ske ved tuning eller udskiftning af motor. Hvis motoren udskiftes, er det en forudsætning, at den nye motor højst er 50 kg tungere end den originale, for motorcykel højst 25 kg tungere. Hvis den nye motor er tungere end dette, skal der foretages fornyet køreegenskabstest som anført under Effektforøgelse over 40%. Effekten måles på motoren eller ved hjælp af rullefelt og bedst mulig korrektion til korrekt motoreffekt. Hvis der foreligger en komplet TÜV Merkblatt 751-godkendelse med den aktuelle ombygning (tuning/bremser/undervogn), kan bilen anses for egnet til den aktuelle effekt. Effektforøgelse, op til 20%: Der skal ikke foretages undersøgelser af teknisk egnethed. Effektforøgelse, over 20% men højst 40%: Bremserne skal opfylde ét af følgende tre punkter: 1. Test for bremsefading, lige strækning Køretøjet accelereres maksimalt fra stilstand over en strækning på 800 m (motorcykler 400 m). Straks derefter bremses maksimalt uden ABS-indgreb (min. 8 m/s 2, pedaltryk noteres) til stilstand. Efter fem sekunder (benyttes eventuelt til en vending) gentages øvelsen. Der foretages fem nedbremsninger, og ved den femte nedbremsning skal køretøjet kunne præstere mindst 8 m/s 2 (pedaltryk højst 50% over det ved anden opbremsning anvendte pedaltryk og højst 50 kg. For motorcykel; kraft på håndgreb højst 20 kg, og for køretøjer ældre end 1980 er kravet min. 7 m/s 2 ) DSRA: Det er et særdeles skrapt krav at kunne bremse og vedholde 8 m/s2, hvilket yderst få ældre køretøjer kan overholde. Uforståeligt at her ikke blot fokuseres på, om køretøjet faktisk fader. Krav til decceleration er jo formuleret i afsnittet Udskiftning af bremsesystem. TS kan godt nedsætte kravet til f.eks. 6 m/s2 for bremsningen. Det vigtige er blot her, at der er et krav om en rimelig kraftig opbremsning, så man ikke fedtbremser og dermed forlænger målecyklus væsentligt. Det afgørende er de FEM nedbremsninger, og hvor vi forinden endelig fastsættelse af antallet skal have lavet nogle målinger på eksisterende, uændrede køretøjer. Autoconsult: Vedrørende krav til bremser mener Autoconsult, at præstationskravene på både 7 og 8 m/s2 er unødigt høje. Praktiske målinger har vist, at fx gamle ombyggede biler med relativt moderne bremser sagtens kan klare fadingkravene, mens de har sværere ved at præstere over ca. 7 m/s2 uden hjulblokade. Bremsepræstationen vurderes ofte at være begrænset af dækkenes greb i vejbanen pga. fx dækkenes alder (de er blevet lidt hårdere end da de var nye), vejbanens beskaffenhed samt bremsekraftfordelingen. Hvis der kan opnås hjulblokade på tør vej, må det antages, at bremserne har et Side 18 (63)

19 tilstrækkeligt præstationsniveau forudsat, at dækkene er gode (og har korrekt dæktryk), hjulindstillingerne er hensigtsmæssige (fx camber og toe-in eller toe-out) samt ikke mindst, at bremsekraftfordelingen er hensigtsmæssig. Se bemærkning til DSRA ovenfor. Autoconsult foreslår, at der for køretøjer med ombyggede bremser evt. indføres et krav til dækkenes alder samt evt. dokumentation for bremsekraftfordelingen (bagbremser skal kunne præstere fx % af forbremsernes præstation ved samme pedaltryk). Det vil være relativt simpelt at måle på en bremsestand. Målingen foretages evt. med og uden last. Nej, man kan ikke lave en sådan regel. Kravene til bremsekraftfordeling er stærkt afhængig af bilens vægtfordeling (forhjulstræk kontra en Porsche). Om bremsekraftfordelingen er fornuftig, skal kontrolleres ved, at der opnås en virkelig god deceleration og uden baghjulsblokade. I uhelsstatistikkerne ser man næppe, at biler, som kun kan præstere fx 6 m/s2, oftere optræder i uheld, end biler, der kan præstere fx 9 m/s2, og det underbygger, at der reelt sandsynligvis ikke er et problem med at beholde de nuværende krav til bremsepræstation, som er 5 m/s2 (5,8 m/s² efter fra ). Man kan ikke lave en sådan konklusion, for man indhenter ikke oplysning om faktisk bremseevne for ulykkesbilerne. Autoconsult foreslår, at der i samarbejde med Trafikstyrelsen udføres et antal målinger på køretøjer af varierende alder, teknisk opbygning osv. og med fx både nye og gamle dæk for at få et reelt vidensgrundlag Hvis TS nedsætter opvarmningsbremsningen til 6 m/s2, burde der ikke være problemer. Når Trafikstyrelsen kræver at der måles en afbremsning på 8 m/s2 på tør vej, for en bil som jf. direktiv 98/12/EF ikke skal kunne præstere mere end 5,8 m/s2, nægter Styrelsen reelt godkendelse af (nye) biler som i øvrigt ville kunne godkendes i henhold til direktiv 98/12/EF. Ja, men der er ingen bilfabrik med respekt for sig selv og ønsket om fortsat at kunne sælge biler der sætter biler på markedet, der kun kan præstere 5,8 m/s2. TS skal bemærke, at de krav, som nu sættes for ombyggede biler, skal ses i lyset af, at der ikke længere er en bilfabrikant, der vil stå inde for den ombyggede bils præstationer. Derfor er kravene fastsat med skelen til, hvad der er almindelig praksis for uombyggede biler. Det må således være et krav, at bilen kan godkendes med hensyn til fading, såfremt der opnås en deceleration på 5,8 m/s2 med kolde bremser og en aktiveringskraft på 500 N som anført i VoSaK pkt og direktiv 98/12/EF punkt Det må ligeledes være et krav, at varmbremsning af bilens bremser kan foretages med en deceleration som ikke er større end krævet i henhold til direktiv 98/12/EF, hvilket vil sige 80% af krævet præstation svarende til 0,8*5,8 = 4,6 m/s2 ved pedaltryk på 500 N. Endeligt må det være et krav at bilen kan godkendes såfremt den med varme bremser har en bremsepræstation på 60% af bremsepræstationen med kolde bremser, som anført i direktiv 98/12/EF punkt Vi kan acceptere at dette svarer til samme afbremsning med et pedaltryk som er 1/0,66 = 1,5 gange så stort som det pedaltryk der blev anvendt ved kolde bremser, uagtet at det faktisk er en mindre skærpelse i forhold til direktiv 98/12/EF. Se bemærkning ovenfor om ansvar for det ombyggede køretøj. Det bemærkes også, at direktiv 98/12/EF er udgået og erstattet af Regulativ 13H, hvorefter biler skal kunne decelerere 6,4 m/s2, hvilket dog stadig er langt, langt under, hvad uombyggede biler kan klare i praksis. SKAD: kan Trafikstyrelsen være mere konkret omkring afprøvning af forhjuls håndbremse på motorcykler? De alm. Pedaltryksmålere, som forefindes hos synsvirksomheder, er ikke egnet til sådanne Side 19 (63)

20 afprøvninger. Vi vedlægger materiale fra en tysk bremseproducent, der har foretaget konkrete afprøvninger. De vedlagte bremseafprøvninger er mindre seriøs og vedrører kun, at man kontrollerer, hvad bremserne kan præstere ved et tryk på 20 bar i hydraulikken. Afprøvningerne skal ikke foretages af synsvirksomhederne med disses udstyr. Firmaerne, der udpeges som GI, må investere i nødvendigt udstyr. Lauge Jensen: HUSK at teste bremserne når de er RIGTIGT varme og så med vand på.. Det er ikke påtænkt at udføre testen med vand på bremserne, der i øvrigt ifølge ECE R78 ikke udføres med brændvarme bremser. 2. Test for bremsefading, bane Køretøjet køres på bane (skal være Jyllandsringen, Ring Djursland, Padborg Park, Sjællandsringen, Ring Knutstorp eller Sturup Raceway), hvor der køres 10 min. med maksimal acceleration på strækninger, hvor det er muligt, med kraftig opbremsning før sving (min. 8 m/s2, pedaltryk noteres) og med hurtig kørsel i sving (min. 0,75 g). Efter de 10 min. kørsel skal køretøjet kunne præstere mindst 8 m/s 2 (pedaltryk højst 50% over det ved første sving på anden omgang anvendte pedaltryk og højst 50 kg. For motorcykel; kraft på håndgreb højst 20 kg, og for køretøjer ældre end 1980 er kravet min. 7 m/s2) Belastningen under bremseprøven skal være to personer i en bil og én person på en motorcykel. Hvis lasteevnen for en bil er stor (overstiger 50% af køreklar vægt), skal afprøvningen dog foretages ved minimum halv last. DSRA og Autoconsult: Belastning gælder vel også for test på lige strækning, altså foregående afsnit? Ja, belastningen er tiltænkt alle situationerne, så teksten skal også anføres for test på lige strækning (nr. 1.) Lauge Jensen: Motorcykler skal ALTID testes med max tilladt vægt, altså med 2 personer eller lignende. Ja, det er når der foretages den mildere EU-test, men her skal der foretages en skrappere test (nedbremsninger fra større hastighed og til næsten stilstand), men med kun fører af hensyn til omkostningerne. Det bliver lige så skrapt, for antallet af nedbremsninger, henholdsvis tiden, der skal kunne køres, skal fastsættes efter forsøg med uombyggede køretøjer. Afprøvningen skal logges, så det kan eftervises, at kørslen er foregået som krævet. Autoconsult er tvivlende overfor, om testen er reproducerbar. TS vurderer, at metoden er tilstrækkeligt reproducerbar, når der kun anvendes de nævnte, kendte baner. Muligheden er indsat for at mindske omkostningerne ved godkendelse. Det kan være billigere at få en halv time på en racerbane end en halv time på en lufthavn (både på grund af prisen og på grund af geografien, altså hvor langt der er til stedet). 3. Bremseskiverne overstiger visse mål DSRA: Glimrende afsnit, som giver en ny fornuftig mulighed. Dog virker det som om, at der er en relativ stejlt forhold mellem diameteren på bremsen og effekt. For meget store bremser ser det ok ud, men for mindre er her ikke meget hjælp at hente. F.eks. vil der for en 11 bremseskive (en standart bremseskive på stort set alle amerikanske GM biler fra 60erne og 70erne) kun tillades 87 hk. Side 20 (63)