Femern Bælt forbindelsen gør Danmark større: Lolland får et helt nyt natur- og fritidsområde

Transkript

1 Nyhedsbrev nr. 38 juli 2014 Indhold Femern Bælt forbindelsen gør Danmark større: Lolland får et helt nyt natur- og fritidsområde 1 Femern skaber viden i verdensklasse 3 Tyske eksperter bekræfter trafikvækst på Femern Bælt 4 Femern-tunnelen bliver tryg og sikker 5 Offentlig høring i Tyskland slut 7 Livlig debat om Femerntunnel 8 Ny Storstrømsbro er vigtig for trafikken 9 Besøg femern.dk for flere informationer om den faste forbindelse over Femern Bælt eller find os på facebook. facebook.dk/ femern Vester Søgade 10 DK-1601 Kopenhagen V T F E info@femern.dk Femern Bælt forbindelsen gør Danmark større: Lolland får et helt nyt natur- og fritidsområde Den kommende Femernforbindelse betyder at Lolland får sin egen "Amager Strandpark" i megastørrelse. Det er et eksempel på, hvordan miljø og natur efter god dansk tradition er tænkt ind i alle faser af arbejdet med verdens længste sænketunnel Danmark vokser i takt med at Femern tunnelen bliver bygget. Ud for Lollands sydlige kyst vil et 7 km langt og 500 m bredt landområde gro frem de kommende år. Dermed får Lolland en helt ny attraktion i form af et kæmpestort stykke land, hvor der dels skabes nye naturområder for dyr og planter, dels etableres rekreative områder for fritidsaktiviteter. Området kan sammenlignes med en kombination af Amager Strandpark ved København og Køge Bugt Strandpark syd for København blot meget større. Det nye land på Lolland bliver nemlig 10 gange større end Amager Strandpark. Det samlede areal for det nye land ved Rødbyhavns kyst bliver ca m 2, svarende til 3 km 2 eller 300 hektar. Der bliver tale om to forskellige landområder, som bygges op på hver side af den eksisterende færgehavn i Rødbyhavn. På den vestlige del etableres badestrande, stisystemer og parkeringspladser, mens den østlige del primært er et Side 1/10

2 naturområde, som bl.a. erstatter de områder, der bliver inddraget til tunnelprojektet. Færgehavnen opretholdes samtidigt fuldt funktionsdygtig. Det er en af vor tids største landindvindinger og det bliver et helt unikt naturområde. Udformningen af området har været en del af VVM-redegørelsen og vil ligge til grund for vores bidrag til anlægsloven for Femern-projektet, som Folketinget skal behandle om et halvt år, siger projektdirektør i, Claus Dynesen. Det nye land ved Rødbyhavn bliver bygget af jord, der graves op fra havbunden i forbindelse med tunnelbyggeriet. I alt op til 19 mio. km3 havbund. Langt det meste kommer fra udgravningen af den omkring 100 m brede og ca. 12 m dybe rende, der skal graves på den næsten 18 km lange strækning mellem Rødbyhavn og Puttgarden. Vest for færgehavnen opbygges et strandparkområde med tre strande, hvor der bliver rig mulighed for at bade og nyde naturen og livet på stranden. Den eksisterende badestrand ændres til en soppestrand, som bliver forbundet til Femern Bælt via en kanal og en ny strand anlagt i en lagune. På den vestlige del af det nye land anlægges endnu en ny strand og hele området knyttes sammen via et net af stier for gående og cyklister. I forbindelse med lagunestranden etableres der 100 parkeringspladser og ved den vestlige strand 40 parkeringspladser. Der bliver naturligvis offentlig adgang til hele området, og den nye strandpark og de grønne rekreative områder få hundrede meter fra feriecenteret Lalandia vil give gode muligheder for alle, der gerne vil dyrke friluftslivets glæder. Øst for færgehavnen bygges portalen til tunnelen. Det omkringliggende land på det ny indvundne område udformes som en fælled med græsarealer, som eksempelvis kan afgræsses af kvæg og får. Hertil kommer vådområder til gavn for flora, fauna og fugle samt en 7 m høj klint længst mod øst. I dette område etableres en del af den erstatningsnatur, som anlægger i forholdet 1:3, dvs. der genskabes tre gange så meget ny natur, som tunnelprojektet beslaglægger. Diget langs den eksisterende kystlinje vil stort set være uforandret og vil fortsat fungere som højvandssikring ind mod land. De ny indvundne områder vil på størstedelen af de udsatte strækninger blive beskyttet med stenkastninger mod havet. Side 2/10

3 De kommende år vil vi sammen med miljømyndighederne og interesserede naturorganisationer udvikle planerne for det ny indvundne land yderligere, så områderne kommer til at leve op til alle krav og ønsker fra interessenter og kommende brugere. Vi ved fra erfaringerne med både Peberholm og Sprogø, samt Strandparkerne ved Køge Bugt og Amager Strand, at det kan lade sig gøre at etablere nye landområder i havet og ved kysten, så der skabes både velfungerende naturområder og rekreative muligheder for befolkningen, siger Claus Dynesen. De nye landområder er placeret på hver sin side af den eksisterende færgehavn ved Rødbyhavn og strækker sig ikke længere ud end til færgehavnens moler, dvs. ca.500 m fra den eksisterende kystlinje. Femern skaber viden i verdensklasse dokumenterer nu i en serie videoer, hvordan Danmarks byggeri af verdens længste sænketunnel skaber ny viden, der også kan bruges i andre sammenhænge. Tunnelprojektet rummer mange tekniske udfordringer og har med hjælp fra nogle af verdens bedste eksperter fra mange forskellige faggrupper genereret enorme mængder data blandt andet om Danmarks undergrund. Selvom Femern-tunnelen bygger på kendt teknologi, har projektets størrelse krævet nytænkning og kreative løsninger, og både forskere, virksomheder og studerende kan allerede nu få gavn af den nye viden, som Femern-projektet har skabt. Geoteknisk viden deles Takket være Femern-projektet hører undergrunden mellem Rødbyhavn og Puttgarden til én af de bedst dokumenterede i Danmark. Forud for projektet er der gennemført meget omfattende geotekniske undersøgelser baseret på flere tusinde prøver og målinger i havbunden i Femern Bælt. De store mængder data og viden har stillet frit til rådighed for institutioner, forskere, erhvervsliv og ikke mindst studerende. I hver boring har vi målt egenskaberne for hver anden centimeter i dybden, så der er millioner af data, man kan uddrage forskellige relationer imellem. I den forbindelse har vi skabt en database med alle de indhentede informationer. Alle interessenter, der henvender sig, kan frit få adgang til de data. Vi ser det som en enestående mulighed for at få adgang til yderst værdifuld viden, siger Jens Kammer, der som geoteknisk Side 3/10

4 chef i har ledet undersøgelserne siden begyndelsen i Femern hjælper Lillebælt Erfaringerne fra de geotekniske forundersøgelser til Femerntunnelen bliver allerede nu brugt i praksis. Den største udfordring i Femern Bælt er jordlag af det såkaldte Palæogene ler, der har meget specielle egenskaber. Den gamle Lillebæltsbro mellem Jylland og Fyn er bygget på et tilsvarende jordlag. Det specielle ler har gjort, at broen er skredet en smule hvert år, siden den blev bygget i Den viden, der er blevet indsamlet i Femern Bælt, har Banedanmark inddraget i undersøgelser af den gamle Lillebæltsbro. Man nåede frem til en løsning, hvor bropillerne stabiliseres med stenrev, så de ikke længere skrider, og derfor kan broen holde mange år endnu. Høje betonkrav kræver eksperter Én af de store tekniske udfordringer på Femern-projektet er udviklingen af beton, der skal holde vand ude af tunnelen. Femern-tunnelen er beregnet til en levetid på 120 år og Østersøen er et aldeles fjendtligt miljø for beton, da saltene i vandet langsomt nedbryder beton. Der er derfor stillet meget skrappe krav både til betonen og de entreprenører, der har ansvaret for at støbe elementerne. Civilingeniør Christian Munch-Petersen, som er konsulent og beton-ekspert for, fortæller i videoen mere om den beton, der skal bruges til at bygge Femern Bælt-forbindelsen. Tyske eksperter bekræfter trafikvækst på Femern Bælt To tyske trafikeksperter og medforfattere til en tysk trafikprognose bekræfter, at trafikvæksten er større over landegrænser, end den er på indenlandske veje i Tyskland. I danske medier har det været fremme, at den forventede trafikstigning på Femern Bælt ikke stemmer overens med den tyske prognose. Men det er ikke korrekt, siger både økonom Stefanos Kotzagiorgis fra BVU Beratergruppe Verkehr + Umwelt GmbH i Freiburg og ingeniør Dr. Markus Schubert fra Intraplan Consult GmbH i München: Flere danske medier har viderebragt misfortolkede tal fra en trafikprognose, som vi har udarbejdet for det tyske Side 4/10

5 transportministerium. Prognosen viser en højere trafikstigning i Femern Bælt-korridoren, end det fremgår af medierne. De forventede væksttal for hele Tyskland, som fremgår af den aktuelle trafikprognose, kan ikke anvendes som dokumentation for enkelte strækninger. Det skyldes, at tallene er meget forskellige, afhængigt af region og korridor. For eksempel viser prognosen en større vækst i trafik på tværs af landegrænser og trafik over større afstande. På sådanne strækninger ligger trafikprognosen over gennemsnittet. I forbindelse med Femern Bælt-korridoren er især person- og godstrafikken til og fra Sverige og Sjælland interessant. Her viser prognosen en vækst i godstrafikken på 2,1 procent årligt, dvs. næsten tre gange så meget som den samlede tyske vækst i godstrafikken på 0,8 procent om året. Der forventes tilsvarende forskelle i trafikvæksten for personbiler i Tyskland og over Femern Bælt-forbindelsen. På Femern Bælt forventes således en større trafikvækst end den gennemsnitlige vækst i Tyskland, som for personbilers vedkommende er på 0,5 procent om året. Trafikvæksten på færgeruten Rødbyhavn-Puttgarden har de seneste 40 år i gennemsnit været på mere end 3 pct. om året. Trafikprognosen for den faste forbindelse er baseret på et forsigtigt skøn, så når Femern tunnelen åbner, forventes der kun en trafikstigning på 1,7 pct. om året. 25 år efter tunnelen er åbnet er det i prognosen forudsat, at der er nulvækst i trafikken ud i al fremtid. Femern-tunnelen bliver tryg og sikker Trafikanterne i den kommende Femern tunnel skal føle sig helt trygge i de 10 minutters tid, det tager at køre den ca. 18 km lange strækning. Netop sikkerheden har været en meget vigtig del af det arbejde, der ligger til grund for tunnelens design. Femern-tunnelen er designet til at forhindre ulykker, begrænse deres omfang og sikre let adgang for redningsmandskab. Der bliver ingen modkørende trafik eller til- og frakørsler. I modsætning til det åbne land er der ingen vind, regn, sne, is tåge, og mørke. Skulle en ulykke alligevel ske, er det nemt at bringe sig i sikkerhed. Side 5/10

6 I 2013 blev Femern-tunnelen kåret til Europas mest innovative tunnel af et hold internationale eksperter. Tunnelen kommer til at opfylde - og på flere punkter overgå - de høje sikkerhedsniveauer, der kræves af Danmark, Tyskland og EU. Det gælder for både vej- og jernbanetunnelen. Det er dokumenteret i risikoanalyser og bekræftet af uafhængige eksperter, at Femern-tunnelen bliver mere sikker end en tilsvarende strækning motorvej eller jernbane på land. Det har været fremme i medierne, at nogle trafikanter udtrykker, at de er usikre ved at køre gennem tunneler. Men vi har ingen grund til at tro, at tunnelskræk skulle være mere udbredt end broskræk, flyskræk eller færgeskræk. Ikke desto mindre har vi naturligvis en stor interesse i at designe tunnelen, så det bliver en god og tryg oplevelse for alle rejsende at benytte den, siger kontraktansvarlig i, Kim Smedegaard Andersen, som er civilingeniør og ansvarlig for designet af tunnelen. Norske forskere har undersøgt fænomenet tunnelskræk og konkluderer, at afvekslende omgivelser kan være med til at øge trygheden og sikkerheden. Mange norske tunneler er karakteriseret ved at have dobbeltrettet trafik, de er som oftest dårligt belyste og mange af dem er meget stejle og dybe. I Femern-tunnelen er der netop taget højde for det ved at give indersiden af tunnellen en farverig, afvekslende og god belysning, der skal være med til at gøre følelsen af den ti minutter lange tur kortere. Hvis man kører igennem en lang, grå og kedelig betontunnel, vil man føle, at det er uendeligt, og at man aldrig kommer ud. Derfor har vi arbejdet meget med at lave en bred, lys og imødekommende tunnel med et visuelt udtryk. Det får folk til at slappe mere af, når de oplever en konstant ændring af omgivelserne, siger Kim Smedegaard Andersen. Mia Attle, formand for angstforeningen i Danmark, støtter planerne for Femern-tunnelen: Hvis omgivelserne viser noget andet end en lang og mørk tunnel, som for eksempel illustrationer af fugle, tuner hjernen ikke ind på de klaustrofobiske tanker, har hun udtalt til Netavisen.dk. Femern tunnelen er designet med fire parallelle tunnelrør med ensrettet trafik og nødspor i hver vejretning. Hertil kommer et servicerør uden trafik, så der altid vil være et sikkert sted at søge hen i tilfælde af en ulykke eller brand. Kraftige ventilatorer sikrer, at røg kan blæses ud i kørselsretningen. Adgangsdørene mellem tunnelrørene befinder sig med 100 meters afstand. Mandskabet i tunnelens kontrolcenter vil kunne følge trafikken 24 timer i døgnet og vil straks reagere, hvis en bil Side 6/10

7 stopper eller der opstår andre hændelser, hvor der er behov for hjælp. Læs mere om sikkerheden i Femern-tunnelen her: publikationer/en-sikker-femern-balt-tunnel Offentlig høring i Tyskland slut Den offentlige høring i Tyskland om byggeriet af Femern tunnelen mellem Rødbyhavn og Puttgarden slutter nu endeligt. Den10. juli 2014 har Østersø-landene sidste frist for at aflevere kommentarer til myndigheden i Kiel, der behandler ansøgningen om byggetilladelse fra. For få dage siden udløb svarfristen for myndigheder, organistationer og private borgere. Så snart godkendelsesmyndigheden LBV Kiel har registreret alle henvendelserne får til opgave at gennemgå høringssvarene ét for ét. Vi vil i henhold til arbejdsplanen bruge de kommende måneder på en grundig gennemgang af samtlige tyske høringssvar efter en nøje tilrettelagt proces, som fastlægges af den tyske godkendelsesmyndighed, LBV i Kiel. Femern-projektet er et af Europas både største og mest velforberedte anlægsprojekter nogensinde. Men vi er naturligvis opmærksomme på alle indsigelser og forslag i processen," siger administrerende direktør i, Claus F. Baunkjær. Den overståede høring er en stor milepæl for Femern-projektet og et vigtigt skridt frem mod godkendelsen i Tyskland, så det store anlægsbyggeri kan gå i gang i Vi er godt forberedt til at behandle høringssvarene og både vi og den tyske godkendelsesmyndighed i Kiel (LBV Kiel), har gjort et meget grundigt arbejde for at forberede modtagelsen af materialet og håndteringen af de mange kommentarer. Hver eneste kommentar vil blive gennemgået nøje, og vi skal se, om der er reelle bekymringer, som vi skal tage hånd om, siger Claus F. Baunkjær, og fortsætter: Vi er ydmyge, men tillidsfulde i forhold til den videre proces. Vi har ikke kendskab til, at noget andet europæisk Side 7/10

8 transportinfrastrukturprojekt er blevet så grundigt forberedt som samlet pakke med en innovativ teknisk løsning, maksimal sikkerhed, historisk høj prioritet til miljøvaretagelse, en gennemafprøvet finansieringsmodel og fuld transparens i alle beslutninger. I løbet af efteråret vil der blive afholdt møder mellem de direkte berørte parter i Tyskland og, og dermed har godkendelsesmyndigheden grundlaget for at iværksætte arbejdet med at udfærdige selve byggetilladelsen. forventer at få byggetilladelsen på tysk side i maj Nogenlunde samtidig forventes det danske Folketing at vedtage en anlægslov for projektet, hvorefter byggeriet kan gå i gang, så snart byggekontrakterne er underskrevet, dvs. i eftersommeren Livlig debat om Femern-tunnel Interessen for Femern-tunnelen stiger i takt med at byggestarten nærmer sig. Det kan konstatere efter den seneste tids mange spørgsmål og kommentarer fra borgere, medier og debattører. Det er helt naturligt, at store infrastrukturprojekter skaber en livlig debat. Mange er interesserede og vil vide, hvad projektet betyder og det kræver meget og tidlig information. Den bedste måde at imødekomme bekymringer på, er at sørge for åbenhed om projektgrundlaget og beslutningsprocesserne. Derfor har vi løbende lagt alt åbent frem på vores hjemmeside, siger kommunikationsdirektør i, Ajs Dam. Senest har fremlagt følgende notater: Notat af 25. juni 2014 "Svar på aktuelle spørgsmål til Femernprojektet" samt Notat af 19. juni 2014 "Femern-projektets økonomi er robust" "Men vi er også taknemmelige for, at opinionsundersøgelser viser, at opbakningen til projektet er støt stigende i både Danmark og Tyskland. Der er naturligvis fortsat mange, der ikke har taget stilling, men i Danmark har projektet opbakning fra 55 pct. af befolkningen, mens kun 12 pct. er imod. I hele Nordtyskland er der opbakning fra 41 pct. af befolkningen, mens Side 8/10

9 kun 20 pct. er modstandere af projektet. Det viser den seneste opinionsundersøgelse fra april 2014," forklarer Ajs Dam. "Tallene fortæller os flere ting. Myten om udbredt modstand mod projektet i Tyskland holder simpelthen ikke. Og i både Danmark og Tyskland er opbakningen til projektet faktisk langt stærkere, end den var i samme fase af Storebæltsprojektet i sin tid," understreger Ajs Dam. Ny Storstrømsbro er vigtig for trafikken Femerntunnellen står ikke alene. Vejdirektoratet er i fuld gang med at planlægge en helt ny, fast forbindelse mellem Sjælland og Lolland-Falster med både vej og jernbane. Det bliver en del af den nye korridor, som også kan forbedre forholdene for pendlerne på Lolland. Storstrømsbroen, der er fra 1937, er udslidt, og den vil ikke kunne holde til den øgede trafik, som Femern-forbindelsen vil medføre. Selv hvis Femern-forbindelsen ikke var på vej, var Storstrømsbroens dage talte. Det siger projektchef i Vejdirektoratet, Erik Stoklund Larsen. Broen er nedslidt og udtjent. Der blev konstateret revner i broen i 2011, der skyldes metaltræthed i stålkonstruktionerne. Det vil være alt for dyrt at renovere broen. Derfor er den bedste løsning en helt ny bro, siger Erik Stoklund Larsen. Broen bliver cirka fire kilometer lang og forventes anlagt som en kombineret vej- og jernbanebro med gang- og cykelsti. Den nuværende bro har kun ét jernbanespor samt en to-sporet landevej. Den nye Storstrømsbro får to elektrificerede jernbanespor og to landevejsspor. Storstrømsbroen bliver en vigtig del af infrastrukturen for den kommende Femern-forbindelse, men den har også meget stor regional betydning. Med den nye bro får vi hurtigere afvikling af jernbanetrafikken, fordi vi udligner den S-kurve, som togene nu må køre med over Masnedø. Det alene sparer et par minutter. Når den nye bro står færdig, kan man rejse fra Nykøbing Falster til København på én time. Det giver helt nye muligheder for Sydsjælland, siger Erik Stoklund Larsen. Side 9/10

10 Det forberedende arbejde med den nye Storstrømsbro er godt i gang. VVM-undersøgelsen ventes at blive sendt i høring til september. Arbejdet med Storstrømsbroen vil skabe mange lokale arbejdspladser. Ikke mindst i Nakskov, hvor Vejdirektoratet anbefaler, at fabrikken til broelementerne skal bygges. Folketinget forventes at blive præsenteret for et forslag til anlægsloven i løbet af foråret I Vejdirektoratet har vi mange meget store projekter, også en del der er større og mere komplicerede styringsmæssigt, men det er nu alligevel noget særligt, at være med til at bygge en ny Storstrømsbro. Det er meget sjældent, at man bygger broer i den her størrelsesorden, så jeg ser det som lidt af et privilegium at være med til, siger Erik Stoklund Larsen. EU har netop bevilget 112 mio. kr. (15 mio. Euro) til projekteringsfasen svarende til halvdelen af projekteringsomkostningerne for en ny Storstrømsbro. Støtten kommer fra programmet for det transeuropæiske transportnet (TEN-T), som har til formål at styrke det indre europæiske marked, blandt andet ved at fremme mere effektive, grænseoverskridende transportkorridorer. Den nye Storstrømsbro vil koste cirka fire milliarder kroner, og den forventes at stå klar i 2021, hvor arbejdet på Femerntunnelen også er færdigt. Læs også Transportministeriets pressemeddelelse fra d. 8. juli 2014, "Ny Storstrømsbro får 112 millioner fra EU" Side 10/10