VVM-redegørelse - Brændselsomlægning - Skærbækværket BAGGRUNDSRAPPORT

Transkript

1 DONG Energy A/S VVM-redegørelse - Brændselsomlægning - Skærbækværket BAGGRUNDSRAPPORT Luftbåren støj, undervandsstøj samt påvirkning af natur August 2010

2 DONG Energy A/S VVM-redegørelse - Brændselsomlægning - Skærbækværket BAGGRUNDSRAPPORT Luftbåren støj, undervandsstøj samt påvirkning af natur September Endelig udgave_rev HKD JEK HKD Udgave Betegnelse/Revision Dato Udført Kontrol Godkendt A/S Åboulevarden 80 Telefon Postboks 615 Fax Tilsluttet F.R.I DK-8100 Århus C niras@niras.dk

3 Baggrundsrapport Side i 1. INDLEDNING OG BAGGRUND Formål Baggrund Støjgrænser Luftbåren støj Undervandsstøj EKSISTERENDE FORHOLD Områdebeskrivelse STØJPÅVIRKNING Anlægsarbejder Driftsfasen Skibstrafik anlæg og drift Eksisterende forhold Anlægs- og driftsfasen Støj fra anlægsarbejder Luftbåren støj Undervandsstøj Støj i driftsfasen alternativ Hovedforslag samt biomasse max. drift REFERENCER... 19

4 Baggrundsrapport Side 1 1. INDLEDNING OG BAGGRUND 1.1 Formål I forbindelse med VVM-redegørelse for brændselsomlægning på Skærbækværket har DONG Energy anmodet om at udarbejde en baggrundsrapport, der skal belyse følgende forhold: Støjpåvirkning af natur i området (luftbåren støj) i såvel anlægsfasen som i driftsfasen. Støjpåvirkning af natur i området (undervandsstøj støj) i såvel anlægsfasen som i driftsfasen. 1.2 Baggrund DONG Energy ønsker at udvide Skærbækværkets eksisterende muligheder for valg af brændsel. Værket kan i dag fyres med gas og letolie, og det er ønsket, at der i fremtiden også kan fyres med biopiller. Ønsket om at fyre med biopiller udspringer af regeringens energiforlig fra 2008, hvor der lægges op til en større biomassefyring på de danske kraftværker for at begrænse udledningen af CO 2. Som led i ombygningen på Skærbækværket er det nødvendigt at etablere modtagefaciliteter til biopiller på havnen, herunder kranspor, kran og transport- og lagersystemer til biopiller. Desuden bliver det nødvendigt at uddybe bassindybden for, at større skibe og pramme kan anløbe anlægget med biopiller. Skærbækværkets centrale placering gør, at værket egner sig godt til transitterminal for transport af biopiller (lastbil eller skib) til andre af DONG Energys værker, hvor anvendelsen af biomasse som brændsel også øges. Der etableres derfor faciliteter til oplag af biopiller ud over, hvad der er nødvendigt for Skærbækværkets eget forbrug. Fra skibe eller pramme losses biopillerne med kran og flyttes til siloanlæg, hvor de lagres, indtil de skal bruges på Skærbækværket, eller transporteres til et andet kraftværk. Sejlads til og fra området fra syd går igennem Lillebælt, hvor der er et internationalt naturbeskyttelsesområde ved området omkring Fænø.

5 Baggrundsrapport Side 2 Skift af brændsel på Skærbækværket samt etablering af transitmuligheder til andre biofyrede værker vil medføre en øget transport af biopiller til og fra værket. Transporten af biopiller til værket vil foregå med skibe og pramme. I anlægsperioden vil der være øget transport til området i form af materialetransport, ligesom entreprenører, håndværkere, etc., som vil have daglig transport til Skærbækværket i anlægsfasen, vil øge trafikbelastningen af området midlertidigt. 1.3 Støjgrænser I dette afsnit omtales støjgrænser (tålegrænser) for såvel luftbåren støj som for undervandsstøj i forhold til natur og dyreliv Luftbåren støj Der er ikke fastsat danske støjgrænser for naturområder. Kun områder, der fx er udlagt til rekreative formål i kommuneplanen kan der gælde specifikke støjgrænser for. Her gælder der for Sommerhusområder og offentligt tilgængelige arealer en vejledende støjgrænse på 40 db(a) i dagtimerne samt 35 db(a) i aften- og natperioden (Miljøstyrelsen, 1984). Denne grænseværdi er dog fastsat i forhold til mennesker, og ikke i forhold til dyreliv. Ved vurdering af støj i naturområder må der således søges oplysninger om mulige genekriterier for dyr og fugle i litteraturen Fugle Effekten af støj på fugle er generelt ringe kendt, da der kun i meget begrænset omfang er forsket på området. Fugle ser oftest ud til at fortsætte deres aktiviteter upåagtet af selv meget høje støjniveauer, og oplagte problemer med støj er derfor tilsyneladende sjældne. Resultaterne af den forskning, der er foretaget, har som regel ikke ført til entydige konklusioner. Der hvor der i første omgang ses en reaktion på en ny støjkilde, lærer fuglene gerne hurtigt at ignorere støjen. Der, hvor der i første omgang ses en reaktion på en ny støjkilde, lærer fuglene gerne hurtigt at ignorere støjen. Dooling (2006) har identificeret mindst fire potentielle negative effekter af støj på fugle: 1. Støj kan i værste fald irritere fugle, så de vælger at forlade deres reder og opgive deres æg eller unger. 2. Støj kan virke stressende og føre til forhøjet niveau af stress-hormoner og påvirke fouragering, søvn og andre aktiviteter, hvilket på længere sigt

6 Baggrundsrapport Side 3 kan reducere fuglebestandes trivsel, ungeproduktion, overlevelse og bestandsstørrelse. 3. Støj kan skade hørelsen permanent på individuelle fugle. 4. Støj kan besværliggøre den akustiske kommunikation mellem fugle. Dooling foreslog feltstudier til at afdække punkt 1 og 2 samt laboratorieforsøg til at afdække punkt 3 og 4, men så vidt vides er disse studier ikke blevet gennemført. Dooling har imidlertid efterfølgende påvist, at visse fuglearter får midlertidig nedsat hørelse efter konstant påvirkning af støj på over 93 db(a) (Dooling og Popper, 2007). Kommunikationen mellem fugle er imidlertid allerede besværliggjort ved lavere støjniveauer. Støjniveauer på under db(a) har dog ikke påviselig indflydelse på kommunikationen. Det første tegn på at fugle påvirkes er, at de selv ændrer på tonelejet i deres kald og sang. Selvom velfunderet videnskabelig baggrund således mangler på området, er 60 db(a) en almindeligt anvendt grænse for acceptabel støj i områder med følsomme fuglearter. Højere støjniveauer menes muligvis at have en negativ indflydelse. Kriteriet på 60 db(a) bygger på en antagelse af, at fuglenes akustiske kommunikation bliver besværliggjort ved støjniveauer højere end, hvad man normalt finder i naturen. Når effekterne af støj på fugle bliver bedre forstået, er det sandsynligt, at en højere grænse for støj kan anvendes. Chambers Group (2008) konkluderede således, at fugle har god ynglesucces i trafikstøj, der når langt over 85 db(a). I nogle situationer og visse lande anvendes 85 db(a) derfor som grænsen for et acceptabelt støjniveau for fugle. Der er kun foretaget få studier af, hvordan støj influerer på fuglearter. Hirvonen (2001) fandt, at støj over 56 db(a) betød ringere ynglesucces for vadefugle nær en trafikeret vej. I kontrast hertil var sangfugles ynglesucces imidlertid uændret ved samme støjniveau. Hirvonen (2001) mener, at habitatændringer og ikke støjen var årsag til, at arter som rørdrum og rørhøg forsvandt fra det pågældende område. Andre undersøgelser af støj på hejre og flere arter rovfugle viser betydelig tolerance overfor støj. For eksempel havde fiskeørn uændret ynglesucces selv ved støj fra fly på db(a) (Trimper et al., 1998). I forbindelse med opførelsen af en vindmøllepark i England blev det vurderet, at nedramning af fundamenter til havvindmøller kunne påvirke og udløse flugtrespons hos fugle i en afstand af 2 km fra ramningsområdet (DONG, 2006). Det er således ikke muligt at fastlægge en grænseværdi for støj for fugle. Men et støjbidrag på 60 db(a) må som udgangspunkt ud fra litteraturstudier - vurderes at være en bedste bud på et acceptabelt støjniveau.

7 Baggrundsrapport Side Pattedyr Effekter af støj af pattedyr afhænger af frekvens, styrke og varighed. Konsekvenser af støj kan omfatte bortskræmning, kommunikationsbrist mellem dyr eller udvikling af stress. Der er eksempler på, at vilde dyr kan tilpasse sig støjpåvirkede områder for eksempel militære øvelsesområder og lufthavne. Dette kan forklares med, at dyrene vænner sig til en given perioditet og forudsigelighed i forstyrrelsen. (Olesen, C. R., 1994) Havpattedyr (Marsvin og sæler) Marsvin er tolerante over for en vis mængde støj fra bådmotorer, hvilket kan illustreres af, at der findes levedygtige bestande i relativt trafikerede områder, og at dyrene kan have høje tætheder i områder med tæt trafik for eksempel ved Storebæltsbroen og i Lillebælt (Teilmann et al., 2008). At marsvin er i stand til at klare sig i områder med trafik betyder dog ikke, at dyrene ikke påvirkes af skibstrafikken, eller at der ikke findes et øvre niveau for, hvor meget trafik dyrene kan klare, inden de forsvinder fra et område. På land blev der i forbindelse med nedvibrering af spunsplader ved havvindmølleparken ved Rødsand, i et enkelt tilfælde observeret reaktioner hos spættet sæl på en sandbanke 10 km fra anlægsområdet. Der blev i perioden med nedvibreringer observeret et reduceret antal sæler på banken. Det er uklart om effekten skyldes luftbåren støj eller vibrationer (Tougaard, 2007). Anlægsområdet ved Rødsand lå 4 km fra et hvileområde for sælerne. I alle andre tilfælde end det, der er beskrevet ovenfor havde støjen fra nedvibrering af spuns og nedramning af stålrør med en diameter på 4 m i projektet ikke nogen målbar effekt på antallet af sæler på land (Teilmann et al., 2006b; Tougaard, 2007) Undervandsstøj For undervandsstøj er der ikke fastsat danske støjgrænser. Der er stigende fokus på menneskeskabt støj som et forureningsproblem i havet. Baggrundsstøjen i verdenshavene har været støt stigende siden introduktionen af motorskibe for mere end 100 år siden. De præcise effekter af undervandsstøj på havpattedyr og fisk er dårligt kendt, men spænder fra nedsatte kommunikationsafstande og undvigeadfærd til deciderede høreskader Havpattedyr (Marsvin og sæler) Det er specielt dyr som marsvin og spættet sæl, der kan blive påvirkede af undervandsstøj. Der kan ved fx nedramning af spuns forekomme meget høje støjniveauer, der i værste fald kan give høreskader hos marsvin og sæler. Derfor anvendes der i sådanne tilfælde såkaldte pingere, der skræmmer dyrene bort

8 Baggrundsrapport Side 5 inden selve ramningen påbegyndes. Marsvin er følsomme over for lyd og vil kunne høre undervandsaktiviteter, f.eks. nedvibrering af spunsvægge, meget langt væk (Teilmann 2007). I forbindelse med nedramning af vindmøllefundamenter på Horns Rev observerede man kortvarige reaktioner hos marsvin op til 15 km fra nedramningsstedet (DONG, 2006). Baseret på undersøgelser foretaget ved anlæg af vindmøllefarme vurderes det, at støj på mere end 200 db kan give fysiske skader på sæler og marsvin. Det vurderes, at støjen i værste fald kan overskride 200 db inden for 500 meter fra et nedramningssted (DONG, 2006). Uden for det område, hvor støjen kan være skadelig vil der være et område, hvor havpattedyrenes adfærd kan påvirkes. I forbindelse med nedramning af vindmøllefundamenter ved Rødsand observerede man ændringer i adfærd hos marsvin 10 km fra nedramningsstedet (Teilmann et al., 2006a). I forbindelse med ramningen af vindmøllefundamenter ved Horns Rev blev det registreret, at marsvinenes aktivitet vendte tilbage til det oprindelige niveau få timer efter ramningens ophør (E:ON, 2007). Tougaard et al. (2009) studerede marsvineaktivitet med akustiske dataloggere under konstruktionen af en havbaseret vindmøllepark og kunne påvise, at marsvin reagerer på pæleramning ud til en afstand af mindst 21 km. I modsætning til sæler er marsvin ikke afhængig af, at ungerne kan hvile på land. Både de voksne dyr og ungerne befinder sig hele tiden i vandet og kan derfor nemt søge væk fra eventuelle forstyrrelser. I vandet vurderes det, at spættet sæl kan påvirkes af støjen i en radius af ca. 2 km fra et nedramningsområde (DONG, 2006). I en undersøgelse fra Alaska blev det konkluderet at støjen fra nedramning af stålrør var hørbar for ringsæler (Phoca hispida) i vandet i en afstand på op til 3 km fra anlægsområdet. Det blev dog samtidig påvist, at sælerne ikke reagerede på støjen, selvom de befandt sig ned til 46 m fra rørene (Blackwell et al., 2004). I forbindelse med VVM-redegørelse for havmølleparken på Anholt er der dels foretaget undersøgelser af baggrundsstøjen i området og dels foretaget vurderinger/beregninger af undervandsstøjen fra nedramning af pæle i forhold til marsvin og sæler (Energinet.dk, 2010). Overordnet kan influenszoner for havpattedyr inddeles i 4 zoner. Den inderste zone er den zone, hvor der kan opstå høreskader, tab af høreevne hos dyrene. Denne afstand er typisk mellem få hundrede meter og op til ca. 1 km. Den næstinderste zone er den zone, hvor støjen kan virke generende, idet den direkte

9 Baggrundsrapport Side 6 kan påvirke adfærden, idet støjen vil overdøve dyrenes signaler eller kan påvirke dyrenes fysiologi. Den afstand er i forbindelse med havmølleparken på Anholt vurderet til ca. 20 km. I større afstande kan støjen påvirke dyrenes kommunikationsevne, idet støjen kan gå ind og maskere kommunikationen. Denne zone dækker et område på mere end 20 km fra kilden. Hørezonen dækker et område på op til 50 km. (Energinet.dk, 2010). Hørezonen dækker det område, hvor støjen er hørbar for dyrene Fisk For fisk varierer følsomheden overfor støj fra art til art. Arter med svømmeblære er særligt følsomme. I uheldige tilfælde kan en pludselig opstået voldsom støj medføre døden for individer i umiddelbar nærhed af støjkilden (DONG, 2006). I VVM for Rødsand 2 havmøllepark (E:ON, 2007) angives, at fisk kan udvise undvigereaktioner i en afstand af 1,6 5,5 km fra nedramningsstedet (nedramning af møllefundamenter). I forbindelse med opførelsen af vindmølleparker ved Horns Rev og Nysted er der ikke fundet varige effekter på fiskesamfundene (Danish Offshore Wind, 2006). Engelske litteraturstudier (McCauley, R. D. and Salgado Kent, C. P., 2008) viser, at fisk typisk påvirkes i et område på mellem 100 og 500 meter fra ramningssteder ved nedramning af pæle.

10 Baggrundsrapport Side 7 2. EKSISTERENDE FORHOLD 2.1 Områdebeskrivelse Skærbækværket er beliggende i Skærbæk ved Fredericia. Værket hed oprindeligt Den Sydøstjydske Fællescentral, Skærbækværket og blev idriftsat i I henholdsvis 1964 og 1971 blev værkets blok 1 og 2 idriftsat. Begge var kulfyrede. Blokkene er ikke længere i drift, men anlægsbygningen står stadig urørt tilbage. I 1997 blev kraftvarmeanlægget SKV3 idriftsat med en gasfyret kedel, der også kan fyres med olie, og der er ikke længere kulfyring på værket. Værket er beliggende ud til Kolding Fjord, og der er mulighed for anløb af skibe, der kan losse brændsel til værket eller olie til de nærliggende tanke. Sejlads til og fra området fra syd går igennem Lillebælt, hvor der ligger et internationalt naturbeskyttelsesområde (Natura 2000 i luftlinje mere end 7 km fra værket, midt i Lillebælt). Det er henholdsvis fuglebeskyttelsesområde nr. 47, Habitatområde nr. 96 og Ramsarområde nr. 15. Nærmeste beskyttede naturtyper (i henhold til naturbeskyttelseslovens 3) ligger ca. 300 m fra blok 3.

11 Baggrundsrapport Side 8 Figur 2-1 Placering af Skærbækværket ved Kolding Fjord samt de nærmeste Natura 2000 områder

12 Baggrundsrapport Side 9 3. STØJPÅVIRKNING I dette afsnit er støjpåvirkningen vurderet i forhold til dels undervandsstøj og dels til luftbåren støj i forhold til naturområder og dyreliv. 3.1 Anlægsarbejder De væsentligste arbejdsprocesser ved anlægget kan inddeles i 3 faser (DELTA, 2010a): 1. I denne fase vil der ske en uddybning af havnen langs den østlige kaj foretaget med et spandkædefartøj. Materialet vil blive transporteret væk med enten selvsejlende pramme eller med pramme trukket af slæbebåde. Samtidig med uddybningen vil der blive foretaget spunsning og gravearbejde ved havnekaj. 2. I fase 2 vil der blive foretaget spunsning og gravearbejde ved havnekaj. Endvidere vil der blive foretaget ramning og gravearbejde ved træpillesiloer samt betonstøbearbejde. 3. Der vil primært blive foretaget etablering af bygninger med betonstøbning og materialekørsel til og fra byggepladsen. I alle faser vil der være transport af materialer på værkområdet og parkering for bygningsarbejdere ved den nordlige port til værket. I anlægsfasen vil det hovedsagelig være nedbringelse af spuns, pilotering, kørsel med entreprenørmaskiner og lastbiler og uddybning med spandkædemaskine/sandsuger eller lignende, der bidrager til det eksterne støjniveau. Uddybningen skal foretages i et område, der ligger umiddelbart op til kajarealet ved Skærbækværket. Figur 3-1 viser havnen ved Skærbækværket og det område, hvor der skal foretages uddybning.

13 Baggrundsrapport Side 10 Figur 3-1 Oversigt over uddybningsområdet samt havnen (DONG Energy, 2010) Uddybningsaktiviteterne vil som det eneste kunne foregå hele døgnet. De øvrige støjkilder vil alene kunne forekomme i dagperioden og aftenperioden. I forbindelse med anlægsarbejderne skal der ske nedramning/vibrering af spuns. Dette vil udover den luftbårne støj kunne give anledning til undervandsstøj, der potentielt kan påvirke fisk og havpattedyr. Nedramning/vibrering af spuns vil foregå over en periode på 1-2 måneder. Etablering af spunsen vil ske ved nedvibrering, såfremt sedimentet består af sand og/eller gytje. Hvis der er ler eller andre meget faste sedimenter kan det blive nødvendigt at ramme spunsen ned. Nedramning af spuns vil være den metode, der genererer mest undervandstøj og vil resultere i meget høje støjniveauer tæt på nedramningsstedet. Engelske undersøgelser ved nedramning af spuns giver kildestyrker omkring 192 db re 1 µpa, mens nedvibrering giver kildestyrker på mellem 132 of 152 db re 1 µpa. (Edwards, B & Nedwell, J, 2002). Der er desuden en stor sammenhæng mellem målte støjniveauer og havdybde. Ved store havdybder (mere end 10 meter) ses en betydelig større lydudbredelse end ved få meters havdybde (Parwin et al, 2006). Dette skyldes lydabsorption fra havbunden. Undersøgelser udført af ovenstående samt Nedwell et al (2003) viser, at nedvibrering af spuns støjer i størrelsesordenen 50 db(a) mindre end nedramning, ligesom nedram-

14 Baggrundsrapport Side 11 ning på dybt vand giver en betydelig større støjudbredelse end nedramning på lavt vand i en flod. Ved undersøgelser, der kan sammenlignes med forholdene i Kolding Fjord blev der fundet en afstandsdæmpning på ca. 7 db pr. 100 meter (Edwards & Nedwell, 2002). Andre undersøgelser rapporter om en afstandsdæmpning på 15 db pr. 100 meter (Nedwell et al, 2003). Baseret på engelske målinger på nedvibrering af spuns vil støjen ikke nå over 200 db som kildestyrke. (Edwards & Nedwell, 2002) samt (Nedwell et al, 2003). Dette betyder samtidig, at der ikke kan forventes påvirkninger af havpattedyr i et område på mere end ca. 1 km såfremt spunsen nedrammes. I en sådan afstand vil støjen forventeligt ligge på et niveau på omkring 130 db svarende til baggrundsstøjen. Baggrundsstøjen ligger typisk på et niveau omkring db i området, hvor der er skibstrafik (Energinet, 2010). Med dette taget i betragtning vurderes det således, pba. tal fra de engelske undersøgelser. (Edwards & Nedwell, 2002), at der næppe vil optræde skadelige støjniveauer for fisk eller havpattedyr i afstande på mere end 300 meter fra støjkilden, såfremt nedvibrering anvendes som spunsningsmetode idet støjbidraget her vil være omkring 130 db under forudsætning af en afstandsdæmpning på 7 db pr. 100 meter og en kildestyrke på max. 152 db. Da det imidlertid ikke kan udelukkes, at spunsen skal rammes ned vil miljøpåvirkningerne tage afsæt i dette scenario. Pilotering på land vurderes ikke at give anledning til undervandsstøj. Selv meget meget kort afstand mellem anlægsarbejderne og vandet vil jorden virke som en effektiv støjskærm, der vil sikre, at der ikke transmitteres støj til vandet. Vurderingen af virkninger på marin fauna er behandlet i særskilt baggrundsrapport. 3.2 Driftsfasen I driftsfasen øges støjbidraget fra Skærbækværket som følge af en række nye støjkilder, der etableres. For nærmere oplysninger om disse henvises der til støjrapport udført af DELTA (DELTA, 2010a). Desuden øges støjen fra trafik med lastbiler i forbindelse med transit af biomasse. Støj fra forøgelse af skibstrafikken er omtalt i afsnit Skibstrafik anlæg og drift Eksisterende forhold Der sker en forøgelse af skibstrafikken til og fra Skærbækværket, som følge af brændselsomlægningen. I dag ankommer der kun få skibe om året til Skærbækværket.

15 Baggrundsrapport Side 12 Skibstrafikkens påvirkning kan dels stamme fra støj (luftbåren og undervandsstøj), dels fra selve forstyrrelsen i, at et skib passerer fx et naturområde. Skibstrafikken i området stammer dels fra sejlads i selve Lillebælt, der kan påvirke habitatområder og dels skibstrafik ind gennem Kolding Fjord til Skærbækværket og Kolding Havn. Beskrivelsen af den nuværende skibstrafik i og omkring projektområdet er foretaget på baggrund af AIS-data (Automatic Identification System) fra Alle skibe over 300 BT (bruttoton) skal have installeret en AIS-sender, der løbende sender informationer om bl.a. hastighed, størrelse, placering, skibstype mv. til modtagere placeret på land. Disse data opsamles og opbevares hos Farvandsvæsenet. Af udtrækkene fremgår desuden skibenes destination og på baggrund af registreringerne kan det beregnes, hvor mange der gennemsejler Lillebælt. For 2008 er der registreret følgende trafik, jf. Tabel 3-1. Sted Antal skibe Lillebælt nord (nord for Fredericia) Lillebælt syd (ved Assens) Skibe der gennemsejler Lillebælt Skibe til Kolding Havn 883 Tabel 3-1 Skibstrafik i Lillebælt og Kolding Fjord (Farvandsvæsenet, 2010)

16 Baggrundsrapport Side 13 Figur 3-2 Steder hvor skibstrafikken er registreret i Lillebælt Skibstrafikken til Kolding Havn ligger på ca skibe om året, jf. havnens hjemmeside. ( Kolding Havn er en af de 10 største erhvervshavne i Danmark og havnen har i 2008 udarbejdet en masterplan, der har det klare sigte at fastholde og udbygge havnens position, som en af Danmarks betydende godshavne. Det må således forventes, at trafikken til og fra havnen vil være af størrelsesordenen skibe pr. år Anlægs- og driftsfasen Havnen skal uddybes, der skal etableres ny spuns (ca. 200 m), forankring af spuns, etablering af kajudstyr (fender, pullerter, kajstiger mv.), og der skal transporteres sediment væk til klapplads, og der skal transporteres materiale til opfyld bag spunsvægen. Mellem den eksisterende kaj og den nye spuns skal der fyldes op med sand (ca m 3 ), som enten vil blive kørt til med lastbiler fra en grusgrav eller blive sejlet til værkets havn fra en indvindingsplads til vands. Hvis opfyldet skal

17 Baggrundsrapport Side 14 sejles til værket vil det betyde at mellem 3-10 pramme (250 m m 3 pr pram). Havneuddybningen kan overlappe med etableringen af kajen, hvis uddybningen startes udefra og slutter tættest ved kajen. Uddybningen foretages af en spandkædemaskine, 1-2 pramme og 1 slæbebåd. Der vil altid ligge en pram ved spandkædemaskinen, så den kan være i drift mest muligt. Mens den ene pram fyldes bugseres den anden ved egen motor eller ved hjælp af en slæbebåd til klappladsen og retur. Hvis klappladsen etableres så langt væk, at det ikke er muligt at bugsere prammen frem og tilbage for at klappe sedimentet, vil der sandsynligvis blive benyttet yderligere en pram og slæbebåd. Hele anlægsperioden for etableringen af havnen, vil vare omtrent 1-1½ år. Uddybningen vil vare i omegnen af 1-2 måneder. Der skal uddybes ca m 3 sediment. I driftsfasen skal der sejles træpiller og flis til Skærbækværket. Brændselsomlægningen på Skærbækværket vil resultere i følgende skibstrafik: I alt skibe/pramme/år Anlægsfase tilførsel af materialer ca. 10 Anlægsfasen uddybning ca ) 0-alternativ 1 Driftsfase. Hovedforslag 145 Driftsfase. Biomasse max. drift 247 Tabel 3-2 Skibstrafik i anlægsfasen og i driftsfasen 1) Fordelt over ca. 2 måneder. I anlægsfasen vil skibstrafikken i en kort periode under uddybning øges med op til måske 5 pramme om dagen, der skal transportere opgravet slam fra uddybningsområdet til klapplads i området. Skibstrafikken i den ydre del af Kolding Fjord vil i driftsfasen således stige med mellem ca. 15 og 25 %. I Lillebælt vil forøgelsen svare til mindre end 10 % set i forhold til de skibe, der gennemsejler Lillebælt. Til ovenstående skal ligeledes lægges trafik med lystbåde m.v. i området. I Kolding ligger Kolding Lystbådehavn med ca fortøjningspladser ( og i Skærbæk ligger Skærbæk Lystbådehavn med ca. 75 pladser samt en mindre fiskerihavn samt et bådeværft. (

18 Baggrundsrapport Side 15 Den øgende skibstrafik til og fra Skærbækværket i driftsperioden vil hovedsagligt bestå af langsomtgående fartøjer som fx pramme. Der skal en fordobling af støjen for at give en forøgelse på 3 db(a). Eksempelvis vil en 10 % forøgelse af trafikken alt andet lige give en forøgelse af støjbidraget på 1 db(a). En ændring af støjbidraget på 1 db(a) er den mindste ændring som det menneskelige øre kan registrere. Forøgelsen af trafikken til Skærbækværket vil således ikke give anledning til væsentlige ændringer i støjudbredelsen fra skibstrafikken. Forøgelsen vil være på mindre end 2 db(a). Støj fra skibe på havet er ikke reguleret. Der findes heller ingen faste krav til acceptable støjniveauer i naturområder i forhold til forstyrrelse af fx fugle. 3.4 Støj fra anlægsarbejder På land skal der etableres diverse bygninger og siloer som skal funderes, kedlen skal ombygges, der skal etableres hjælpeanlæg mm. På havneområdet skal der etableres kranskinner, transportbånd, omkasterstationer mv. Hvorvidt alle bygninger vil blive pælefunderet, eller der vil blive udgravet til fundament under nogen af bygningerne, er ikke endelig fastlagt. På baggrund af tidligere undersøgelser antages, at alle bygninger skal pælefunderes. Nedramning af fundamentspæle, udgravning og vibrering af fundament vil tage 2/3 af byggefasen (juni 2011 februar 2012). Anlægsarbejdet forventes at køre fra kl Aktiviteter i forbindelse med nedramning af spuns og fundament vil ikke ske efter kl Luftbåren støj Der er foretaget beregninger af støjbidraget for anlægsaktiviteterne DELTA 2010a). Figur 3-3 viser støjudbredelsen fra anlægsarbejderne i aftenperioden for en af flere driftssituationer. I baggrundsrapporten (DELTA, 2010a) er der vedlagt flere kort med forskellige driftssituationer for anlægsfasen. Som det fremgår, vil støjen udbrede sig ud over Kolding Fjord, men vil ved nærliggende naturområder omkring værket ligge på et niveau under 55 db(a) og i en afstand af ca. et par km være mindre end 40 db(a). Støj fra anlægsarbejderne vurderes således ikke at påvirke fx fugle i området, set i relation til, at der for fugle må forventes en tålegrænse på op til 60 db(a) før der kan registreres en forstyrrelse. Det vurderes heller ikke, at der med det beregnede støjbidrag vil være risiko for at andre dyr kan blive forstyrret af anlægsaktiviteterne.

19 Baggrundsrapport Side 16 Figur 3-3 Støj fra anlægsarbejder (aftenperioden) (DELTA, 2010a) Undervandsstøj Nedramning/vibrering af spuns vil foregå over en periode på 1-2 måneder. Etablering af spunsen vil ske ved nedvibrering, såfremt sedimentet består af sand og/eller gytje. Hvis der er ler eller andre meget faste sedimenter kan det blive nødvendigt at ramme spunsen ned. Nedramning af spuns som i forhold til undervandstøj vil være denne metode, der genererer mest undervandstøj vil resultere i meget høje støjniveauer tæt på nedramningsstedet. Det må således forventes, at der i nærområdet omkring Kolding Fjord vil være risiko for, at der kan optræde påvirkninger af havpattedyr såfremt de befinder sig i nærområdet. Det vil således være nødvendigt at anvende såkaldte pingere, der kan skræmme eventuelle dyr i nærområdet væk inden selve nedramningen påbegyndes. 3.5 Støj i driftsfasen alternativ Figur 3-4 viser støjudbredelsen omkring Skærbækværket ved fuld drift. Som det fremgår, er støjudbredelsen størst udover fjorden, og er under 35 db(a) ved fx

20 Baggrundsrapport Side 17 naturområderne syd og vest for værket. Støjudbredelsen i dag- og aftenperioden er stort set identisk med støjudbredelsen i natperioden. Figur 3-4 Støjudbredelse omkring Skærbækværket for natperioden eksisterende forhold (DELTA, 2010a) Hovedforslag samt biomasse max. drift Støjmæssigt er der ingen forskel på de to driftsscenarier, idet de beregnede støjbidrag angiver de maksimale støjbidrag ved fuld drift. Dog vil der pga. flere driftstimer være en større periode med det maksimale støjbidrag. Figur 3-5 viser støjudbredelsen omkring Skærbækværket ved fuld drift. Som det fremgår, er støjudbredelsen størst udover fjorden, og er under 35 db(a) ved fx naturområderne syd og vest for værket. Støjudbredelsen i dag- og aftenperioden er stort set identisk med støjudbredelsen i natperioden. Støjudbredelsen er i forhold til 0-alternativet lidt større mod syd og øst ud over vandet.

21 Baggrundsrapport Side 18 Figur 3-5 Støjudbredelse omkring Skærbækværket for natperioden fremtidige forhold Skibene der sejler biomasse til Skærbækværket vil desuden når de ligger ved kaj kunne give et støjbidrag i området. Dette bidrag er ikke indregnet i støjudbredelsen på Figur 3-5. Beregninger viser, at støjbidraget fra skibene er af mindre betydning set i forhold til de øvrige støjkilder. Støjbidraget vil ved de mest støjende skibe være ca. 60 db(a) i en afstand af ca. 150 meter fra skibet ved udbredelse over vand (DELTA, 2010b). Støjen vurderes ikke at blive kunne påvirke fx fugle eller dyr i området omkring Skærbækværket.

22 Baggrundsrapport Side REFERENCER Blackwell, S.B.; Lawson J.W. & Williams, M.T (2004) Tolerance by ringed seals (Phoca hispida) to impact pipe-driving and construction sounds at an oil production island. Journal of Acoustical Society of America (115) Chambers Group (2008): Results of the Baseline Breeding Bird Nesting Survey and Noise Assessment for the Los Angeles County Department of Public Works Oxford Basin Low Flow Diversion Project Site in the City of Marina del Rey, Los Angeles County, California. Danish Offshore Wind (2006): Key Environmental Issues. DONG Energy, Vattenfall, Danish Energy Authority and Danish Nature and Forest Agency. DELTA (2010a): Miljømåling ekstern støj. Skærbækværket - Brændselsomlægning. Udført for DONG Energy Power A/S. DELTA (2010b): Skibsstøj. Skærbækværket. 21. juli Udført for DONG Energy Power A/S. DONG (2006): Walney Offshore Windfarm. Environmental Statement. DONG Walney (UK) Ltd. DONG Energy (2010): Diverse oplysninger fra DONG Energy vedr. brændselsomlægning på Skærbækværket. Dooling, R.J. (2006): Estimating effects of Highway Noise on the Avian Auditory System. In Proceedings of the 2005 International Conference of Ecology and Transportation. Eds. C.L. Irwin, P. Garrett, and K.P. McDermott. Center for Trans-portation and the Environment, North Carolina State University, Raleigh, North Carolina. Pp Dooling, R.J. & A.N. Popper (2007): The Effects of Highway Noise on Birds. Pre-pared for: The California Department of Transportation, Division of Analysis. Pre-pared by: Environmental BioAcoustics LLC, Rockville, MD.

23 Baggrundsrapport Side 20 Edwards, B & Nedwell, J (2002): Measurements of underwater noise in the Arun River during piling at County Wharf, Littlehampton. Dr. Jeremy Nedwell, Mr. Bryan Edwards, 1. August Energinet.dk (2010): Anholt Havmøllepark. VVM-redegørelse. Januar E:ON (2007): Rødsand 2 Havmøllepark. Vurdering af virkninger på miljøet. Resumé af VVM redegørelse. E:ON Sverige AB. Farvandsvæsenet (2010): Data modtaget fra Farvandsvæsenet for skibstrafik i 2008 ved Lillebælt. Hirvonen H. (2001): Impacts of highway construction and traffic on a wetland bird community. In: Proceedings of the 2001 International Conference on Ecology and Transportation, Eds. Irwin CL, Garrett P, McDermott KP. Center for Transportation and the Environment, North Carolina State University, Raleigh, NC. Pp Kolding Havn (2008): Masterplan for Kolding Havn Fremtid for en aktiv erhvervshavn. Udarbejdet af Niras Konsulenterne. Kolding Havn (2010): McCauley, R. D. and Salgado Kent, C. P. (2008): Pile driving underwater noise assesment, proposed Bell Bay pulp mill, wharf development. Report prepared for Dunns Limited. June Miljøstyrelsen (1984): Miljøstyrelsens vejledning om ekstern støj nr. 5/1984. Nedwell et al (2003): Measurements of underwater noise during piling at the Red Funnel Terminal, Southampton, and observations of its effect on caged fish. Dr. Jeremy Nedwell, Dr Andrew Turn-penny, Mr. John Langworthy & Mr. Bryan Edwards. Olesen, Carsten Riis (1994): Fauna og friluftsliv. En litteraturudredning om menneskeskabte forstyrrelser af større pattedyr. Faglig rapport fra DMU nr Danmarks Miljøundersøgelser. Teilmann, J. (2007): Personlig kommentar (telefonisk), juni Seniorforsker ved Danmarks Miljøundersøgelser. Teilmann, J., Sveegaard, S., Dietz, R., Petersen, I.K., Berggren, P. & Desportes, G. (2008): High density areas for harbour porpoises in Danish waters. National

24 Baggrundsrapport Side 21 Environmental Research Institute, University of Aarhus. 84 pp. NERI Technical Report No Teilmann, J.; Tougaard, J. & Carstensen, J. (2006a): Summary on har-bour porpoise monitoring around Nysted and Horns Rev Offshore Wind Farms. Report to Energi E2 A/S and Vattenfall A/S. Teilmann, J.; Tougaard, J.; Carstensen, J.; Dietz, R. & Tougaard, S. (2006b): Summary on seal monitoring around Nysted and Horns Rev Offshore Wind Farms. Technical report to Energi E2 A/S and Vattenfall A/S. Tougaard, J. (2007): Personlig kommentar (telefonisk), november Seniorforsker ved Danmarks Miljøundersøgelser. Tougaard J, J Carstensen, J Teilmann, H Skov (2009): Pile driving zone of resonsiveness extends beyond 20 km for harbour porpoises (Phocoena phocoena (L.)). Journal Acoustic Society America 126(1): Trimper, P.G., Standen, N.M., Lye, L.M., Lemon, D., Chubbs, T.E. and Humphries (1998). Effect of low-level jet aircraft noise on the behavior of nesting Osprey. J. Applied Ecol. 35: