trans ARBEJDSRAPPORT Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S

Transkript

1 trans Demonstrationsprojekt: Miljømæssige og økonomiske benefits ved miljøstyring i godstransport ARBEJDSRAPPORT Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S Institut for Transportstudier International Transport Danmark Erhvervenes Transportudvalg

2 Forord Denne rapport er en af 8 arbejdsrapporter udarbejdet under transeco 2 projektet. Projektet er gennemført i årene med en følgegruppe med deltagelse fra: Trafikministeriet, Færdselsstyrelsen, Arbejdsgiverforeningen for Transport og Logistik, Miljøstyrelsen, International Transport Danmark, Erhvervenes Transportudvalg og Institut for Transportstudier (Sekretær). Bang & Olufsen A/S udvikler, producerer og markedsfører audio-video produkter, der markedsføres gennem datterselskaber og agenter verden over. Hovedparten af Bang & Olufsens produktion samt udvikling, administration og markedsføring er placeret i Struer, Danmark. I 1998/99 omsatte virksomheden for 3,38 mia. kr., og antallet af medarbejdere udgjorde 2.668, hvoraf hovedparten var beskæftiget i Struer. Schenker-BTL A/S er en speditionsvirksomhed, der tilbyder landtransporter og tilknyttede logistikydelser. Virksomheden er en del af Schenker-BTL koncernen i den tyske Stinnes Group og beskæftiger ca. 200 medarbejdere i Danmark på filialer i Hvidovre, Århus, Kolding, Padborg og Odense. Forretningsområderne er konventionel transport, spedition, lagerhotel og integrerede logistikløsninger, hvor Schenker-BTL A/S optræder som fragtfører eller formidler af landtransporter og formidler af bane-, fly- og søtransport. Schenker-BTL koncernen omsætter for ca. 3,5 mia. EURO og har ca medarbejdere i 30 lande.

3 Indholdsfortegnelse 1. SAMMENDRAG PROJEKTET OG DELTAGERNE EGET MILJØARBEJDE B&O A/S Schenker-BTL A/S PROJEKTBESKRIVELSE EMISSIONSOPGØRELSE FOR DISTRIBUTION AF B&O'S GODS Emissionsopgørelse for dansk lastbiltransport Emissionsopgørelse for færgetransport Frederikshavn-Göteborg Emissionsopgørelse for svensk lastbiltransport Samlede emissioner ved distribution af B&O's gods til Sverige Værktøjets anvendelighed på andre markeder Alternativberegning for transport til Finland Miljøzoner/Citylogistik KONKLUSION INDLEDNING FORMÅL MED TRANSECO PROJEKTORGANISATION RAPPORTENS OPBYGNING BANG & OLUFSEN A/S VIRKSOMHEDEN MILJØARBEJDE HOS BANG & OLUFSEN A/S B&O miljøpolitik Bang & Olufsen miljøstrategi B&O s planer for fremadrettede miljøaktiviteter BANG & OLUFSEN A/S MILJØPOLITIK PÅ TRANSPORTOMRÅDET ORGANISERING AF MILJØARBEJDET SCHENKER-BTL A/S KONCERNEN MILJØARBEJDET HOS BTL DELEN AF SCHENKER-BTL NETVÆRKET BTL s miljøpolitik BTL s strategier BTL s miljøarbejde SCHENKER-BTL A/S Forretningsgrundlag Kvalitets- og miljøpolitik: Væsentlige miljøpåvirkninger OPSTILLING AF EMISSIONSMÅLEPROGRAM BESKRIVELSE AF TRANSPORTERNE TIL SVERIGE Dansk biltransport Skibstransport Svensk biltransport EMISSIONER FRA TRANSPORT AF B&O S GODS TIL SVERIGE

4 5.3 BRUG AF EMISSIONSVÆRKTØJ PÅ ANDRE MARKEDER Det norske marked Det Hollandske marked Det finske marked Transportalternativer Struer - Helsingfors Konklusioner på modellens bredere anvendelighed MILJØZONER / GRØN CITYLOGISTIK STATUS FOR SVERIGE Virkemidler STATUS FOR GØTEBORG MILJØZONE VURDERING AF EFFEKTERNE FOR B&O S GODS I GØTEBORG STATUS FOR DANMARK KONKLUSION PÅ MILJØZONER I BYER ØKONOMISKE EFFEKTER AF MILJØARBEJDET EFFEKTER PÅ DET STRATEGISKE NIVEAU STYRINGSMÆSSIGE GEVINSTER GEVINSTER PÅ HELT KORT SIGT/BESPARELSER VURDERING AF DE SAMLEDE ØKONOMISKE EFFEKTER KONKLUSION PÅ PROJEKTET LITTERATURLISTE

5 1. Sammendrag 1.1 Projektet og deltagerne Formål: Med udgangspunkt i Bang & Olufsen og Schenker-BTL s igangværende samarbejde har det i transeco 2 -projektet været formålet at udvikle et ITbaseret værktøj, der sætter virksomhederne i stand til at opgøre data for miljøbelastningen fra transport af Bang & Olufsens produkter til Sverige. Værktøjets anvendelighed skal efterfølgende testes på andre markeder. Resultater: Deltagelsen i transeco 2 har gjort det muligt for Schenker-BTL at opgøre brændstofforbrug og emissionerne forbundet med transporter af Bang & Olufsens produkter. I første omgang stykgodstransporter fra produktionssted i Danmark til kunder i Sverige, Norge, Finland og Holland. Hermed er der tilvejebragt et datagrundlag, for kontrol og styring af emissionsmængderne, hvor man før famlede i blinde. transeco 2 -projektet har endvidere styrket samarbejdet mellem de to virksomheder, ligesom projektet har givet anledning til nye logistiske dispositioner med reduceret trafik af Bang & Olufsens produkter og dermed reducerede emissioner og omkostninger pr. transporteret enhed til følge. 1.2 Eget miljøarbejde Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S har begge tiltrådt ICC's 1 miljøcharter, der bl.a. stiller krav om løbende forbedringer på miljøområdet, og deltagelse i forskning rettet mod at minimere de negative virkninger på miljøet. Denne proaktive holdning genfindes i miljøarbejdet på transportområdet, der rækker langt ud over den blotte opfyldelse af lovgivningens krav B&O A/S Transport og distribution kan ikke udføres uden miljø- og sikkerhedsmæssige konsekvenser. Uden transport kan B&O ikke levere produkter til kunderne. I 1997 formulerede B&O miljøaspekter indenfor transport- og miljøområdet. Miljøaspekter (Transport og Miljø) for Bang & Olufsen: Det er Bang & Olufsens miljøpolitik, at vi fortrinsvis vil vælge leverandører, der kan dokumentere, at de overholder miljøkravene. Kundecenteret (hvor transportafdelingen hører under, red.) vil på transportområdet angribe miljøaspekterne ud fra to nøgleord: Ressourceudnyttelse 1 International Chamber of Commerce 4

6 Teknologianvendelse Valg af transportform sker ud fra en række behov, kvalitetskrav og økonomiske parametre. Når transportformen er valgt, f.eks. bil, skib, bane, fly, vil B&O se på de to nævnte nøgleord og stille krav til de udvalgte transportører. Ressourceudnyttelse betyder f.eks., at transportmidlets udnyttelsesgrad målt i % er tættest muligt på 100 at tomkørsel skal undgås ved anvendelse af bedre planlægning at chaufføren er trænet i miljørigtig kørsel at turplanlægningen gennemføres, så arbejdsregler kan overholdes at transportmidlet vedligeholdes med maksimal udnyttelse for øje Teknologianvendelse betyder f.eks., at de anvendte lastbiler overholder EURO II normerne at der kun anvendes miljørigtig diesel (drivmidler) at der anvendes Informations Teknologi at lasthåndteringen sker mekanisk Bang & Olufsen vil i transportaftalerne med de udvalgte leverandører indføre en pligt til at fremlægge dokumentation for, at de nævnte nøglepunkter behandles med vognmænd, chauffører og andre samarbejdspartnere. De to nævnte nøgleord gælder uanset det valgte transportmiddel. Transportselskaber, der er registreret med partneraftaler eller udvidet leverandørstatus, bliver ved halvårlige og årlige prisforhandlinger eller ved de strategiske samtaler afkrævet dokumentation for udviklingen på miljøområdet, dels ressourceudnyttelse dels anvendt teknologi. Holdningen i miljøpolitikken er ikke til debat, hvorimod dokumentationsformen kan aftales individuelt afhængig af leverandørens muligheder. Derudover omfatter miljøpolitikken på transportområdet også overvejelser omkring citylogistikkens betydning. Citylogistik En række byer og områder har foretaget begrænsning i trafik med motorkøretøjer. Begrænsningen kan gå på tid, bilstørrelse/akseltryk og fysiske hindringer kan inddrages i begrænsningsomfanget. Grundlæggende er kravene i Bang & Olufsens Miljøpolitik tilstrækkelige til at opfylde kendte krav til citylogistik. I overensstemmelse med transportstrategi og -politik har B&O valgt transportmidler ud fra: kundens (markedets) behov B&O s krav om præcision og kvalitet en økonomisk afvejning af de tilhørende omkostninger. Disse krav opfyldes bedst ved vejtransport til de europæiske markeder. B&O har aftaler med udvalgte transportører, herunder Schenker-BTL A/S, der i hyppige, tidsstyrede netværk leverer produkterne direkte til de europæiske forhandlere. 95% af salgsvolumen transporteres med lastbil, 4% med containerskibe til interkontinentale markeder og under 1% med fly. Heri indregnes reservedele og servicematerialer til Europa, der leveres med kurérservice indenfor 24 timer. 5

7 1.2.2 Schenker-BTL A/S Forretningsområderne er konventionel transport, spedition, lagerhotel og integrerede logistikløsninger, hvor Schenker-BTL A/S optræder som fragtfører eller formidler af landtransporter og formidler af bane-, fly-, og søtransport. Schenker-BTL A/S miljøarbejde i form af det ISO 9002/14001 certificerede kvalitets- og miljøledelsessystem, koordineres centralt. Arbejdet mht. miljøcertificeringen blev startet i 1996 og certificeringen fandt sted ultimo Miljøcertificeringen var den første i speditionsbranchen i Danmark. Schenker-BTL A/S har, som B&O A/S, tilsluttet sig ICC s miljøcharter. Deltagelsen i transeco 2 -projektet skal bl.a. sikre efterlevelse af charterets punkt 9 - forskning og udvikling. Alle filialer i Danmark har nedsat kvalitets- og miljøgrupper, som er ansvarlige for det lokale kvalitets- og miljøarbejde. Formålet med en central styring af miljøarbejdet er at kanalisere den indsamlede viden/erfaring ud til alle filialer, så der løbende sker en generel vidensopbygning på kvalitets- og miljøområdet i hele Danmark. Ovenstående kvalitets- og miljøorganisation skal sikre opfyldelse af den af Schenker-BTL A/S ledelse fastsatte ledelseserklæring. Denne har følgende indhold: Forretningsgrundlag: Schenker-BTL A/S skal udvikle og producere transporter samt logistik- og informationsydelser med mindst mulig miljøpåvirkning for at imødekomme markedets krav om kvalitet, effektivitet, enkelhed og miljøansvar. Kvalitets- og miljøpolitik: Schenker-BTL A/S skal opfylde sine kvalitets- og miljømål gennem anvendelse af et dokumenteret kvalitets- og miljøstyringssystem, som sikrer opfyldelse af gældende DS/EN ISO 9002/14001 standarder, myndighedskrav og andre bestemmelser, som Schenker-BTL A/S har tilsluttet sig. Schenker-BTL A/S forpligter sig til løbende at arbejde for kvalitets- og miljøforbedringer samt forebyggelse af forurening. Schenker-BTL A/S skal endvidere opfylde BTL AB s overordnede kvalitetsog miljøpolitik. Kvalitets- og miljømålsætninger: Schenker-BTL A/S ønsker at være kvalitets- og miljøførende inden for vore forretningsområder for derigennem at styrke vor position som udbyder af transport-, speditions-, lagerhotel- og integrerede logistikløsninger i Danmark. Schenker-BTL A/S definerer kvalitet som værende opfyldelse af kundens forventninger til produktet, og miljø som værende de omgivelser, hvori Schenker-BTL A/S arbejder. På miljøområdet har Schenker-BTL følgende mål for 1999: Indkøb Min. 80% kapacitetsudnyttelse på internationale trafikker. Min. 20% øget brug af EURO I-II godkendte lastbiler. 6

8 Papir- og emballageforbrug Min. 30% reducering af papirforbrug per sending/medarbejder. Energi- og vandforbrug Min. 3% reducering i elforbruget per m 2 /medarbejder. Min. 4% reducering af vandforbrug per medarbejder. Affaldshåndtering Min. 50% af samlet affaldsmængde til genbrug. Der udarbejdes årlige miljøhandlingsplaner på filialniveau for at opfylde ovenstående målsætninger og mål (1999). Schenker-BTL A/S væsentlige miljøpåvirkning finder sted i indkøbsfunktionen/bildisponeringen, hvorfor det centrale i Schenker-BTL A/S miljøstyringssystem er en miljøvurdering af vognmænd/underleverandører samt optimering af kapacitetsudnyttelsen af bilerne. Vognmændene vurderes bl.a. på baggrund af forhold som: Status for underleverandørernes arbejde på miljøområdet (bl.a. ISO 14001) Det teknologiske stade for vognmændenes vognpark (EURO-norm 0-III) Vedligeholdelsesprogram for vognparken (periodevise eftersyn) Uddannelsesprogrammer for chauffører (herunder miljørigtig kørsel) Drivmiddelanvendelse (svovlindhold i diesel). 1.3 Projektbeskrivelse På trods af det ovennævnte store miljøarbejde, som begge firmaer har udført på transportområdet, var det ikke ved projektets start muligt at opgøre emissionerne ved transport af B&O's gods. Det primære sigte med projektet er derfor at få udformet et værktøj til emissionsopgørelse, der er: retvisende, det er vigtigere at emissionsændringer vises korrekt, end at emissionerne er 100% korrekt anvendeligt i praksis, manuelle opgørelser er urealistisk med B&O's godsvolumen, derfor skal de foregå automatisk baseret på bestående transportdata, en selvstændig registrering til brug for emissionsopgørelse koster tid og penge. Værktøjet udvikles for transport af B&O s produkter til det svenske marked, og for at sikre at det er egnet som grundlag for en standardiseret metode, aftestes værktøjet for transporter til det norske, finske og hollandske marked. Miljøzoner/citylogistik er et andet tiltag på godsområdet, der påvirker emissionerne ved distributionen af B&O's gods. Det indgår derfor som et delprojekt i dette demonstrationsprojekt at få undersøgt, i hvilket omfang disse tiltag i 7

9 byerne arbejder med eller mod transeco 2 's primære mål, der er rettet mod reduktion i CO 2 -udledningerne. 1.4 Emissionsopgørelse for distribution af B&O's gods Grundlaget for at reducere emissionerne er at kunne måle dem, og derefter ud fra kendskabet til sammenhængene i systemet at iværksætte korrigerende tiltag. Derefter måles igen for at kontrollere, at de opnåede effekter svarer til de forventede. Behovet for retvisende målinger forstærkes af, at stykgodssystemerne er opbygget af mange delelementer, og at det derfor er vanskeligt at overskue et helt transportforløb, uanset hvor i systemet man befinder sig. Arbejdet med udviklingen af værktøjet er styret af denne kompleksitet. På figur 1 ses en skematisk fremstilling af transportforløbet i Schenker-BTL's transportsystem til Sverige. Der er tale om en række adskilte transportforløb med dansk lastbil, færge og svensk lastbil, der kræver adskilte opgørelser. Stockholm Butik Butik B&O Struer Frederikshavn Göteborg havn terminal Helsingborg Butik Butikker Malmö Århus terminal Øv. postregioner Figur 1. Skematisk fremstilling af B&O's transporter til kunder i Sverige. B&O har bevæget sig fra at massefremstille f.eks. fjernsyn til at fremstille enkelte fjernsyn efter kundespecifikation. Derfor er det ikke muligt at have lokale lagre, hvorfra levering kan finde sted. For at tilfredsstille kundens krav om kort leveringstid er det derfor nødvendigt hurtigt at producere det ønskede fjernsyn og transportere det til kunden. Schenker-BTL A/S er transportformidler/speditør og styrer et internationalt stykgodstransportsystem. Det er i dette system, at B&O's enkeltsendinger, sammen med andre virksomheders gods, bliver flyttet fra Struer via indsamling, omladning, hovedtransport, og distribution frem til butikkerne i Sverige. 8

10 Opbygningen af emissionsværktøjet følger transportopdelingen og afrapporteres i samme rækkefølge. Efter gennemgangen af emissionsopgørelserne for det svenske marked omtales overførslen af værktøjet til norske, finske og hollandske forhold. Den efterfølgende sammenligning af emissioner mellem landene medførte et ønske fra B&O's side om ved hjælp af emissionsværktøjet at få analyseret alternative transportforløb til det finske marked for om muligt at reducere emissionerne ad den vej. Dette omtales i et selvstændigt kapitel. Endelig omtales de indsamlede erfaringer omkring forskellige citylogistikløsninger i Norden, og der rundes af med en konklusion på projektets formål og forløb Emissionsopgørelse for dansk lastbiltransport Emissionsopgørelsen er baseret på en række variable, der beskriver godset, ruten og transportmateriellet. De væsentligste variable er kapacitetsudnyttelsen 2 - lastbilens tekniske stade (EURO-motornorm) - og transportafstanden. På baggrund af emissionerne for den pågældende EURO-motornorm og transportafstanden opgøres emissionerne for en tur på baggrund af emissionsskemaerne fra ITD/ETU (Miljø og sikkerhed - Håndbog for dansk vejtransport, 1997). Emissionerne fordeles efterfølgende til B&O's gods, ud fra dets andel af den samlede godsmængde Emissionsopgørelse for færgetransport Frederikshavn-Göteborg Der findes ikke generelle emissionsdata for færger. Derfor er emissionerne for turen Frederikshavn-Göteborg opgjort efter gennemsnitsmetoden (MariTerm AB, 1994) på baggrund af data fra Stena Line og Shell DK over energiforbrug og emissioner for hele Det afgørende er derfor, hvor stor en andel af den samlede godsmængde og dermed emissioner, der er B&O's. Til opgørelse heraf er det nødvendigt med data for færgens samlede kapacitet i lanemeter 3, hvor stor en del af denne der optages af lastbiler med B&O gods og endelig hvor stor en andel af lastbilernes samlede godsmængde, der er B&O's Emissionsopgørelse for svensk lastbiltransport Energiforbrug og emissioner ved transporter i Sverige bygger på emissionsdata pr. tonkm fra NTM 4. 2 Kapaciteten opgøres for stykgods i ladmeter, og/eller fragtpligtig vægt, ved overgangen til hovedtransport. 3 Længden af vognbanerne på færge; et sættevognstog optager f.eks. 16,5 m + 1,5 m mellemrum = 18 lanemeter. 4 Nätverket för Transporter och Miljön. Se f.eks. 9

11 Baggrunden for dette valg er, at en række forhold er anderledes i Sverige for så vidt angår landevejstransporten af gods. Det drejer sig bl.a. om, at de i Danmark anvendte trailere er 13,6 m lange men i Sverige op til 15,5 m og evt. med en anhænger. Endvidere er der forskel i dieseltype 5, to forhold, der betyder at det danske emissionsgrundlag afviger fra svenske forhold. Der er færre variable i NTM's model end i ITD/ETU s emissionsskemaer, idet kapacitetsudnyttelsen er lagt fast på 70%, og emissionerne opgives pr. tonkm. B&O's emissioner opgøres derfor som godsvægt pr. postregion multipliceret med afstanden til postregionen multipliceret med emissionerne pr. tonkm Samlede emissioner ved distribution af B&O's gods til Sverige Emissionerne ved distribution af B&O's gods opgøres pr. emissionskomponent pr. år. Dette tal kan bruges til en miljøredegørelse eller et grønt regnskab, men siger ikke så meget i sig selv. I de følgende tre tabeller er resultaterne perspektiveret. Tabel 1. Delstrækningernes miljødata i % for distribution til Sverige, 1998/99. % NO x HC CO PM CO 2 SO 2 Energi Transport-arb. Struer-Århus-Frederikshavn samt Göteborg Havn-terminal Göteborg Frederikshavn-Göteborg havn Terminal Göteborg-postregioner i Sverige Total I tabel 2 vises emissioner, energiforbrug og transportarbejdet i %, hvilket peger på, hvor de største effektiviseringsmuligheder ligger. Det er iøjnefaldende, at færgetransporten udgør 14% af transportarbejdet, men forbruger 32% af energien til transporten. 5 Svensk MK I diesel indeholder 0,001 % svovl, dansk diesel indeholder 0,005 % svovl. 10

12 Tabel 2. Miljødata pr tonkm for distribution til Sverige, 1998/99. g pr.1000 tkm NO x HC CO PM CO 2 SO 2 Energi kj Struer-Århus-Frederikshavn samt Göteborg Havn-terminal Göteborg Frederikshavn-Göteborg Havn Terminal Göteborg-postregioner i Sverige Gennemsnit pr tkm Tabel 3. Gennemsnitlige miljødata for distribution til Sverige pr. ton gods for 1998/99. g pr. ton gods NO x HC CO PM CO 2 SO 2 Energi kj Struer-Århus-Frederikshavn samt Göteborg Havn-terminal Göteborg 171 4,9 11 1, Frederikshavn-Göteborg Havn 121 2,1 10 7, Terminal Göteborg-postregioner i Sverige ,7 21 3, Total g pr. ton gods , , Opgøres emissionerne pr. ton gods, giver det mulighed for at fastslå, om reduktioner i de totale emissioner skyldes mindre salg, eller om de er forårsaget af effektiviseringer i transporten. Endvidere har man i kombination med salgsprognoser grundlaget for emissionsbudgetter Værktøjets anvendelighed på andre markeder For at undersøge emissionsværktøjets fleksibilitet i forhold til andre markeder er det efterfølgende tilrettet det norske, finske og hollandske marked. I hvert enkelt tilfælde er der på baggrund af en analyse af ligheder og forskelle udarbejdet et parallelt emissionsværktøj for hvert af markederne. Det er efterfølgende anvendt i praksis, hvorefter resultaterne er sammenlignet og vurderet med hensyn til niveau og validitet. 11

13 Tabel 4. CO 2 -emissioner og transportmiddelfordeling for alle markeder Sverige Norge Finland Holland g CO 2/tonkm 64,2 64,9 79,3 56,4 g CO 2/kg gods 46,1 62,9 104,2 41,9 Færgeandel af transportarbejde 14% 11% 41% 0% Færgeandel af CO 2 29% 23% 63% 0% De niveauforskelle i CO 2 -emissionerne, der fremgår af tabel 5, hænger nøje sammen med forskelle i de indgående variable. For forklaringens skyld er færgetransportens andel af transportarbejdet og CO 2 -emissionerne medtaget, da det giver en væsentlig del af forklaringen på niveauforskellene. Omfanget af emissionsniveauerne varierer også. For det finske og hollandske marked indgår distribution ikke. Dette er et forhold, man skal være opmærksom på ved sammenligning mellem markederne, men i forhold til opfølgningen på emissionsudviklingen på det enkelte marked har det ingen betydning. Validiteten af opgørelserne er også forskellig. Det har ikke været muligt at få emissionsdata for de færger, der sejler mellem Sverige og Finland. På disse færgeruter er emissionsdata fra Frederikshavn-Göteborg overfarten derfor anvendt. Da det i begge tilfælde er kombinerede passager- og godsfærger med store overbygninger og anseligt energiforbrug, der anvendes, anses det for en rimelig løsning. Men det er et forhold, man skal være opmærksom på ved sammenligninger mellem forskellige transportalternativer, og det er klart utilfredsstillende, at data ikke findes (eller er hemmelige) Alternativberegning for transport til Finland Når man betragter de samlede emissioner pr. ton gods, er de finske størst, hvilket ikke er overraskende, da det er det af de undersøgte markeder, der geografisk ligger længst fra Struer. Men ser man på emissionerne pr tonkm, er billedet det samme. Emissionsniveauet skyldes altså ikke alene den større afstand, men også den store andel af færgetransport med kombineret person- og godsfærge. Schenker-BTL betjener sig også af en alternativ transportkæde på strækningen, hvor der anvendes en mindre energiforbrugende Ro/Ro 6 færge, der sejler direkte mellem Århus og Helsingfors. Når den rute i dag ikke anvendes til B&O's gods, er det fordi den ikke lever op til de krav, B&O stiller til transporttid og -kvalitet. Der blev foretaget simulering af tre transportforløb fra Struer til Helsingfors. To af alternativerne gik via Frederikshavn-Göteborg og med lastbil tværs over 6 Ro-ro løstrailer emissionsdata ved Hans Otto Holmgaard Kristensens, Danmarks Rederiforening. (Kristensen, 1999). 12

14 Sverige. Derfra enten med færge direkte til Helsingfors fra Stockholm, eller via den kortere overfart Stockholm-Turku og lastbiltransport det sidste stykke til Helsingfors. Der benyttes i begge disse transportkæder kombinerede gods- og personfærger med et højt energiforbrug som følge af overbygningen, der er nødvendig af hensyn til passagerernes komfort. Det tredje alternativ var med Ro/Ro færge direkte fra Århus til Helsingfors. Tabel 5. Afstand og energiforbrug for B&O's gods fra Struer til Helsingfors Transportalternativer Samlet afstand km Total energiforbrug MJ Stockholm-Helsingfors Stockholm-Turku Århus-Helsingfors Som det fremgår af tabel 6, er der en væsentlig forskel i energiforbruget mellem de tre alternative transportkæder. Transportforløbet med færge direkte fra Stockholm til Helsingfors er i dag det mest benyttede. Det vil ved at skifte til Ro/Ro alternativet være muligt at reducere det samlede energiforbrug med næsten 20% og CO 2 -emissionerne tilsvarende. Sigter man mod minimalt CO 2 -udslip, ser det derfor umiddelbart ud til, at transporterne bør lægges om til Ro/Ro færgerne. Men der er mulighed for at reducere CO 2 -udslippet yderligere, hvis man kan påvirke færgerederierne til at indsætte Ro/Ro færger på overfarten Stockholm-Turku, hvilket vil give en reduktion på ca. 30%. En udviklingsorienteret tilgang til problemet i samarbejde mellem transportkøber og transportør kan således give større forbedringer end et rent fravalg af den p.t. ringeste løsning. Ved skift til det p.t. CO 2 -gunstigste alternativ med Ro/Ro færge vil emissionerne af NOx, partikler og SO 2 øges, hvilket rejser et nyt spørgsmål: hvilke emissioner er det vigtigst at få reduceret? eller hvordan sammenvejer man CO 2, NOx og de øvrige emissionskomponenter til et samfunds- og miljømæssigt korrekt beslutningsgrundlag? Endelig skal det understreges, at datagrundlaget for de forskellige transportformer, der indgår i kæderne, er af vidt forskellig kvalitet, hvilket naturligvis reducerer sammenligningens udsagnskraft. På baggrund af de ovennævnte spørgsmål og forbehold overfor datakvaliteten skal der derfor ikke fra 7 Struer lastbil Århus lastbil Frederikshavn færge Göteborg lastbil Stockholm færge Helsingfors 8 Struer lastbil Århus lastbil Frederikshavn færge Göteborg lastbil Stockholm færge Turku lastbil Helsingfors 9 Struer lastbil Århus Ro/Ro-færge Helsingfors 13

15 transeco 2 -projektet komme en anbefaling til omlægning af transporten på Finland Miljøzoner/Citylogistik Den frivillige citygodsregistrering i København har som mål at forbedre miljøet i den indre by gennem bedre udnyttelse af lastekapaciteten i vare- og lastbiler tungere end 2 ton og ved brug af lastbilmotorer, der er mindre end 8 år gamle. Reguleringen sker gennem oprettelse af 10 lastezoner i den indre by, hvor standsning for aflæsning mellem kl. 8 og 12 mandag til fredag kun er tilladt for certificerede lastbiler. De certificerede biler fra en tilmeldt vognmand/transportør er forpligtet til i gennemsnit pr. kvartal at udnytte lastekapaciteten med mindst 60% for gods enten ind eller ud af zonerne. Transitgods tæller dermed ikke med i regnskabet. Gennemsnittet beregnes som gennemsnit af kapacitetsudnyttelsen pr. bil. Udnyttelsesgraden opgøres på baggrund af godsets egenskaber. Er der tale om palletteret gods, opgøres udnyttelsesgraden i antal paller. Er det vægtgods, opgøres det i forhold til maksimal godsvægt. Flydende gods opgøres i forhold til volumen etc. Forsøgsordningen er udløbet pr. 29. februar 2000, men det har af tidsmæssige årsager ikke været muligt at inddrage resultater og konklusioner fra dette forsøg i demonstrationsprojektet. I Trafikministeriets Hovedrapport: CO 2 -reduktioner i transportsektoren angives en beregnet CO 2 -reduktion i størrelsesordenen 0,3-1% af sektorens samlede udslip ved brug af Citylogistik som reguleringsmiddel. Det anføres endvidere, at :...CO 2 -besparelserne må betegnes som sidegevinster ved begrænsning af trafikomfanget. (Trafikministeriet, 1997) I Sverige er der formelle miljøzoner i Göteborg, Stockholm, Malmø og Lund. For hver af disse zoner gælder, at adgang til miljøzonen kun tillades for lastbiler over 3,5 tons, der opfylder følgende kriterier: Fra 1996 gælder forbudet for dieseldrevne lastbiler og busser over 3,5 ton der ikke opfylder den svenske miljøklasse 3. Efter 2001 gælder det, at køretøjerne skal tilhøre den bedste gældende svenske miljøklasse. I perioden Alle lastbiler, der ikke er ældre end 8 år, har adgang til miljøzonen. Alle lastbiler der er ældre end 8 år, kan få adgang, såfremt de er udstyret med eftermonteret udstødningsrensning, som er godkendt af Svensk Bilprovning. Efter 2001 Generelt gives adgang for køretøjer, som er 8 år eller yngre, under forudsætning af at køretøjet ved den første registrering opfylder den på markedet bedste gældende svenske miljøklasse. 14

16 Konklusion: Miljøzonerne i Sverige retter sig alene mod køretøjets teknologiske stade og giver således ikke retningslinier for køretøjernes kapacitetsudnyttelse, som det er tilfældet med Citygods registreringsordningen i København. Effekterne af miljøzonen i Göteborg vurderes i en undersøgelse af Trivector AB fra 1997 for hhv. virksomhedernes omkostninger og de samfundsmæssige gevinster. (Trivector, 1997) Omkostningerne opgøres til SEK 128 mio. for perioden som følge af udskiftning af lastbilerne før økonomisk optimalt tidspunkt, køb af filtre og udskiftning af motorer. De samfundsøkonomiske gevinster ved den reducerede forurening for samme periode opgøres til SEK 101 mio. På trods af tallene er vurderingen fra Göteborgs side, at der er tale om en samfundsøkonomisk god løsning, idet der er afledte gevinster ved incitamentet til udvikling af filtre og bedre lastbiler, der kommer hele landet til gode. Miljøforbedringen i Göteborg må vurderes at være af lokal karakter. På emissioner med primært global betydning, f.eks. CO 2 er der formodentlig tale om en neutral eller beskeden negativ virkning. Dette er en følge af, at der må foretages isoleret ruteplanlægning med hensyntagen til zonerne, hvilket kan reducere kapacitetsudnyttelsen af bilerne. Endvidere kan adgangsbarrieren til bycentret betyde, at de nyeste biler foretager de korte ture i byerne, hvorimod de ældre og mindre energieffektive biler kører de længere ture. BTL AB vurderer, at miljøzonen i Göteborg har betydet, at en del lastbiler er udskiftet før det økonomisk optimale tidspunkt, men at der i øvrigt ikke har været væsentlige ændringer i godstransporten. Dvs. at den lokale forurening er reduceret, men de globalt betydende emissioner (CO 2 ) er uændrede. Endvidere har BTL AB valgt at anvende hybridbiler til distributionen i Göteborg, hvorfor de lokale emissioner i realiteten er 0. Det har i Göteborg været muligt for transportørerne at få dækket de ekstraomkostninger, som miljøzonen har medført, gennem højere fragtpriser. 1.5 Konklusion B&O har nu et værktøj og en metode til at opgøre emissioner og energiforbrug ved distributionen til kunderne. Der er dermed skabt et grundlag for et systematisk arbejde rettet mod reduktion af emissionerne. Værktøjet opfylder de stillede krav og er retvisende, beregningerne sker i et regneark på baggrund af få årlige indtastninger, og det er hovedsageligt baseret på nuværende produktionsstyringsdata. Når værktøjet ikke i fuldt omfang kan baseres på produktionsstyringsdata, skyldes det færgetransporten. Da der ikke findes standardiserede metoder eller 15

17 offentligt tilgængelige data for færgers emissioner, skal disse genberegnes hvert år, og transportkøber må forlade sig på færgeselskabets velvilje og formåen for at få data. For færgeruterne mellem Sverige og Finland var det ikke muligt. Det er et væsentligt problem, at der ikke findes emissionsdata eller mindstekrav til andre transportformer end lastbil, fordi det betyder, at opgørelse af emissioner for alternative transportforløb er besværlige og må baseres på data af forskellig valør. Dette svækker udsagnskraften af sammenligninger mellem transportkæder væsentligt. I dette demonstrationsprojekt indgår også en vurdering af forskellige citylogistikløsningers påvirkning af miljøet. Primært er konklusionen, at den type reguleringer indføres af andre grunde end for at reducere CO 2 -udslippet. Sigtet er bl.a. større trafiksikkerhed, reduktion i udslippet af partikler og mindre støj og visuel forurening. Hvilke reelle effekter citylogistikløsninger har på miljøet, herunder emissioner, er endnu ikke særligt godt belyst. Projektet har styrket samarbejdet mellem de deltagende virksomheder. Som følge af den øgede kommunikation i forbindelse med projektet er indsamlingen af gods fra B&O til Norge, Sverige og Finland, blevet ændret, således at der nu ikke anvendes en bil pr. marked men afhentningen foregår med samme lastbil. Fordelene for økonomi, trafik og emissioner er åbenbare. Alle listevirksomheder 10 (som f.eks. B&O, men ikke transportører) skal opgøre deres miljøbelastning, blot ikke for ekstern transport, bl.a. fordi det ikke hidtil har været muligt. Med den foreliggende metode er det nu muligt retvisende at opgøre transportemissioner. Det vil formodentligt fremme bevidstheden om transportens emissioner hos miljøbevidste transportkøbere, hvis de skal medtage data for transportemissionerne f.eks. i deres grønne regnskab 11. For de deltagende virksomheder var de følgende erfaringer og spørgsmål væsentlige for et målbevidst og effektivt arbejde med miljø i transportsammenhæng fremover: forudsætningen for at styre CO 2 -emissionerne er at kunne måle dem, det kan man nu for stykgodstransport med den beskrevne praktisk anvendelige metode den metode, der ligger under det udarbejdede værktøj er generel, men resultaterne er ikke almene, der vil være nye resultater for hver ny transportkæde 10 Jvfr. Bekendtgørelse nr. 794 af 9. december 1991 om godkendelse af listevirksomhed, hvorefter visse særligt forurenende virksomheder skal have tilladelse til etablering og udvidelse, evt, med specielle krav til driften. 11 Virksomheder der er omfattet af: Bekendtgørelse nr.975 af 13. december 1995 om visse godkendelsespligtige virksomheders pligt til udarbejdelse af grønt regnskab - og som derfor har pligt til at udarbejde grønt regnskab efter de nærmere angivne retningslinier i ovennævnte bekendtgørelse. 16

18 for at få udbredt systemer til opgørelse af miljødokumentation skal der være en efterspørgsel fra transportkøbere til at finansiere udviklingen, det er der i Sverige, men ikke i tilstrækkelig grad i Danmark i Sverige har staten igennem prioritering af sit transportkøb været med til at fremme emissionsmålinger og certificeringer. Det er ønskeligt med en tilsvarende aktiv deltagelse og statslig medfinansiering i Danmark det er vigtigt at opnå enighed om fælles standarder for at få målingerne taget alvorligt, så de bliver anerkendt og brugt der er i dette projekt påvist sammenhæng mellem effektiv og miljørigtig transport. Ændringer i de variable der reducerer emissionerne, forbedrer også kapacitetsudnyttelsen i transportsystemet simuleringer baseret på emissionsværktøjet viser, at brug af renere teknologi reducerer emissionerne markant. Blot ved at skifte fra EURO-II til EURO- III lastbiler kan partikelemissionerne falde med ca. 33%. For at opnå et tilsvarende resultat ved forbedret kapacitetsudnyttelse, skal den øges med 50%. Et forhold man bør have in mente ved design af citylogistikløsninger Der savnes en fælles målestok for de forskellige emissionstyper. Eventuelt opdelt på land-, vand- og byomkostninger for de enkelte emissionskomponenter, jf. problemerne med hvilket transportalternativ til Finland, der er det miljømæssigt bedste, det med mindst CO 2 -emission eller det med mindst NOx, SO 2 og partikler? 17

19 2. Indledning Regeringen udsendte i 1996 en handlingsplan for reduktion af transportsektorens CO 2 udslip. Af handlingsplanen fremgår, at Også på godstransportområdet er det en central politisk målsætning, at transportarbejdet skal foregå med et mindre CO 2 udslip, end det i dag er tilfældet. Transportørerne har en god mulighed for at påvirke den samlede logistik- og transportydelse i en mere miljøvenlig retning, f.eks. ved at udnytte kapaciteten bedre og vælge det rette mix af transportformer. Regeringen vil invitere godstransporterhvervet til dialog med henblik på en miljømæssig optimering af godstransporten. En mulighed er at indgå en frivillig aftale med godstransporterhvervet om målsætninger med hensyn til energieffektivitet. En anden mulighed kan være i samarbejde med erhvervet at sikre, at der udvikles et målesystem, som kan danne grundlag for et miljømærknings- eller miljøcertificeringssystem. Regeringen vil støtte demonstrationsprojekter m.m., hvor formålet er fremme af miljøvenlige transporter Som opfølgning på Trafikministeriets dialog med transporterhvervet er der fra Trafikpuljen afsat midler til gennemførelse af udviklings- og demonstrationsprojekter. I det følgende beskrives et af de 8 demonstrationsprojekter under paraplyen: Miljømæssige og økonomiske benefits ved indførelse af miljøstyring ved godstransport, også kendt som transeco 2, med deltagelse af B&O A/S som transportkøber og Schenker-BTL A/S som transportør. 2.1 Formål med transeco 2 Projektet tager udgangspunkt i, at transportvirksomheden kun er den ene part ved tilrettelæggelse af miljørigtig transport. Transportkunden varetager også dispositioner og planlægningsmæssige opgaver, som er af betydning for gennemførelsen af transporterne og hermed deres miljøkonsekvenser. Det er forventningen, at mere ressourcebevidst afvikling af transporter potentielt også indebærer økonomiske fordele. Det vil normalt være en 18

20 forudsætning for at opnå disse, at transportør og transportkunde samarbejder om tilrettelæggelse og styring af transportopgaverne. Projektets hovedformål er: at gennemføre demonstrationsprojekter hvor transportkøbervirksomheder i samarbejde med deres transportpartnere indfører metoder til i fællesskab at styre og nedbringe CO 2 belastningerne fra gennemførelsen af virksomhedens transportopgaver - hovedsageligt ved hjælp af eksisterende værktøjer. Delmål er herudover: Projekterne skal demonstrere effekten af tiltagene for reducerede CO 2 udslip. Desuden skal evt. sidegevinster (færdselssikkerhed, andre miljøbelastninger, økonomi ) belyses. Gennem formidling af erfaringerne fra demonstrationsprojekterne at udbrede kendskab i transportbranchen til best practise og de mulige benefits heraf. Opstilling af et erfaringskatalog som grundlag for andre virksomheders gennemførelse af lignende projekter. Udvikling af supplerende hjælpeværktøjer, som kan støtte virksomhederne i at udvikle og implementere tilsvarende principper for miljøstyring i deres virksomhed. Vurdering af muligheden og effekten for transportbranchen af at indføre en miljømærkningsordning. Det er målsætningen, at en evt. miljømærkningsordning skal kunne gennemføres så ubureaukratisk som muligt i den enkelte transportvirksomhed. 2.2 Projektorganisation B&O A/S - Schenker-BTL A/S demonstrationsprojektets organisering kan skitseres på følgende måde: Styregruppe Generel styring Strategisk input Overvåge projektudvikling Vurdere oplæg Beslutte og godkende Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S Viden om produkter Viden om processer Viden om databaser Erfaring fra miljøarbejde ARBEJDSGRUPPE transeco 2 Ideer Sekretariat Objektivitet Viden om metode Kendskab til andre set-up 19

21 Figur 2. Projektets organisering. Det centrale i projektorganisationen er arbejdsgruppen, der har været repræsenteret ved: Bang & Olufsen A/S Transportchef Knud Hjarsbæk Schenker-BTL A/S koncernen Kvalitets- og Miljøchef Frank Heide (Schenker-BTL A/S) Projektchef for Green Logistics Michael Björkman (BTL AB) transeco 2 Erik Boeshave (Institut for Transportstudier) Styregruppen har været bemandet med repræsentanter fra Bang & Olufsen A/S, Schenker-BTL A/S koncernen og transeco 2. Fra transeco 2 deltog Lars Dagnæs, Palle Egebjerg og Poul Bruun. Erik Boeshave fungerede som sekretær for styregruppen. Der blev afholdt styregruppemøde ved opstart af projektet, et midtvejsmøde og endeligt ved afslutningen af demonstrationsprojektet. 2.3 Rapportens opbygning Rapporten falder i 5 dele. 1. I kapitel 3 og 4 beskrives de to deltagende virksomheder og deres miljøarbejde. 2. Dernæst beskrives i kap. 5 arbejdet med opstilling af emissionsmodel for transporter fra Struer til kunder i Sverige og videre hvordan den opstillede model efter tilretning kan anvendes på Norge, Finland og Holland. 3. I delprojektet indgår også en beskrivelse af effekterne af miljøzoner / citylogistik / grøn distribution i byer. Det har dog vist sig vanskeligt at finde data for effekterne af denne type tiltag, hvilket der redegøres for i kap I kap. 7 opregnes de økonomiske effekter af delprojektet, både de der ligger i forlængelse af delprojektet, suppleret med effekter af den intensiverede kommunikation som følge af delprojektet. 5. Endelig konkluderes der på det samlede delprojekt i kap

22 3. Bang & Olufsen A/S 3.1 Virksomheden Bang & Olufsen er en internationalt anerkendt producent af audiovisuelt udstyr, som er kendetegnet ved høj kvalitet, avanceret design og gennemført funktionalitet. B&O har en vision. En eksistensberettigelse. En ledestjerne, der aldrig nås til perfektion - men som B&O altid stræber efter. En tro på, at virksomheden kan gøre en forskel for andre end virksomheden selv. B&O s vision: We believe in the power of excellence We have a philosophy that demands the synergy of unsurpassed technological excellence and emotional appeal We are determined that no other name will so enrich the world of domestic audio/visual entertainment Nøgletal for B&O: B&O havde i 1997/98 en nettoomsætning på 3,2 mia. kr., hvoraf ca. 3% lå i Sverige. B&O har et europæisk fokus og afsætter mere end 90% af omsætningen til de europæiske markeder Det er målet i løbet af 5 år at øge omsætningen til 5 mia. kr. Antallet af ansatte var 2615 i 1997/98, heraf 2165 ansat i Danmark. Årligt salgsvolumen på m 3 Vækstmarkeder er de sydlige europæiske lande, bl.a. Italien og Spanien. Men også Schweiz, Holland, Tyskland og England er i vækst. Derudover har B&O ambitiøse vækstplaner i Nordamerika samt Fjernøsten og Sydamerika. B&O har fabrikker i Struer hhv. Skive. Produktionen er opdelt i en montagefabrik, en mekanikfabrik, der bl.a. producerer aluminiums- og plastemner, og en elektronikfabrik, der monterer printplader. Desuden er der en telefonfabrik og en plastfabrik, som bl.a. producerer insulinpenne til Novo Nordisk. De to sidste fabrikker hører under B&O Telecom A/S hhv. B&O Technology A/S, som har til formål at udnytte og videreudvikle nye forretningsområder indenfor tele- og medicoområdet, baseret på B&O s kernekompetencer. De to anvender både egne salgs- og distributionskanaler og moderselskabets. Det europæiske Distributionscenter (DC) ligger nabo til montagefabrikken. Fra dette DC leverer B&O direkte til ca europæiske forhandlere og ca servicecentre (værksteder) i tidsstyrede koncepter. B&O leverer produkter i 21

23 Europa i tidsintervaller timer afhængigt af destination. B&O gennemfører levering efter behov og med en 0-lager politik (Lean Production), som bevirker at montagefabrikken får ordrer direkte fra de nationale salgsorganisationer. Driften gennemføres således med ca. 85% som ordreproduktion. De nationale salgsorganisationer i Europa har intet lager, hvorfor leveringspræcision overfor forhandlerne stiller krav til transportleverandøren. 3.2 Miljøarbejde hos Bang & Olufsen A/S Bang & Olufsen A/S miljøarbejde gennem tiden: Bang & Olufsen A/S påbegyndte sit egentlige miljøarbejde i 1973 ved bygning af et internt renseanlæg for metalholdigt spildevand fra galvanoafdelingen. Op gennem 80 erne blev iværksat forskellige miljøforbedrende projekter blandt andet omkring minimering af emission af opløsningsmidler. Desuden så også de første renere teknologiprojekter dagens lys. I 1991 tilslutter B&O sig det Internationale Handelskammer ICC miljøcharter 12 Samme år (1991) blev B&O miljøpolitik udarbejdet. For regnskabsperioden 96/97 udsendtes den første miljøredegørelse. Fra at være et spørgsmål om miljøforhold omkring fabrikkerne er miljøledelse i dag udvidet til et bredere miljøsyn, der både omfatter det ydre miljø, arbejdsmiljøet og produktmiljøet. For B&O s kunder er det en pligt- og forventningsegenskab, at virksomhedens produkter er udviklet og fremstillet under hensyntagen til miljøet. Miljøredegørelsen udgives frivilligt, idet virksomhedens hovedaktivitet (elektronikvirksomhed) ikke er omfattet af lovens krav om udarbejdelse af grønt regnskab. Fra Bang & Olufsen A/S informationscenter er oplyst, at virksomheden er ydmyg i forhold til at oplyse hvor langt man er nået med miljøarbejdet. Miljøarbejdet dokumenteres i Miljøredegørelsen. Generelt ønsker man at agere 12 Det Internationale Handelskammer, ICC, har i 1991 udformet en miljøpolitik, der på dansk er oversat til Erhvervslivets erklæring for en bæredygtig udvikling. December 1998 har 89 danske virksomheder/offentlige institutioner tilsluttet sig erklæringen, herunder Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S. 22

24 miljørigtig i alle henseender, men virksomheden er samtidig godt klar over at der er et langt stykke vej endnu. Virksomheden har deltaget i UMIP-projektet (Udvikling af Miljøvenlige Industrielle Produkter) i perioden Resultatet af denne medvirken er erfaringer og metoder, som sætter Bang & Olufsen A/S i stand til at lave vurderinger af produkter under udvikling. I 94/95 og 95/96 udarbejdedes en intern miljøredegørelse og som et naturligt videre forløb udgav virksomheden sin første officielle miljøredegørelse i 1996/97. Den rummede en status over aktiviteterne i produktionen B&O miljøpolitik Bang & Olufsen miljøpolitik: Enhver menneskelig adfærd medfører en belastning af det omgivende miljø. Det gælder også ved udvikling, fremstilling og anvendelse af virksomhedens produkter. Bang & Olufsen A/S ønsker at mindske denne belastning og at skabe en gensidig balance mellem hensynet til miljø, økonomi, levetid og æstetik. Virksomheden efterlever dette med udgangspunkt i produkternes livscyklus, dvs. under udvikling, fremstilling, anvendelse og bortskaffelse af et Bang & Olufsen produkt: Udvikling (idé, design og konstruktion) I denne skabelsesproces fastlægges alle egenskaber, som gør produktet miljøvenligt, og som er afgørende for miljøbelastningen i produktets livscyklus. Valg af materiale, fremstillingsprocesser og egenskaber afstemmes med miljømæssige hensyn med samme prioritet som økonomi, funktion mv. Fremstilling Foregår under betryggende arbejdsforhold med minimal belastning af det eksterne miljø Prioriterer et godt og sikkert arbejdsmiljø højt og minimerer egne fremstillingsprocessers miljøpåvirkninger B&O vil fortrinsvis vælge leverandører, der kan dokumentere at de overholder miljøkrav (som B&O stiller, red.). Anvendelse Kunder forventer at produkterne har kvalitet også i miljømæssig henseende Tilstræbe en lang og problemfri levetid, at produkterne er sikre at anvende og i øvrigt ikke belaster miljøet væsentligt i brugsperioden Bortskaffelse Kunder forventer, at bortskaffelse af produkterne kan ske problemfrit Virksomheden vil i vid udstrækning tilstræbe, at produkternes delkomponenter kan identificeres, så der kan sikres en miljøskånsom behandling ved bortskaffelse, f.eks. gennem oparbejdning til genanvendelse, afbrænding eller slutdeponering 23

25 Betragtes Bang & Olufsen A/S produkter i et livscyklusperspektiv medgår det største energiforbrug ved anvendelse af produkterne. Derfor har virksomhedens miljøindsats været koncentreret om at minimere energiforbruget i såvel standby som tændt funktion. Resultatet er, at Bang & Olufsen A/S produkter har det laveste energiforbrug på markedet. B&O s første miljøredegørelse omfattede kun transport i ord. Miljørevisorer og Ugebrevet Mandag Morgen har set på Bang & Olufsen A/S redegørelse og vurderet, at den kan styrkes på områder der ikke indeholder konkrete tal og målinger, herunder transportområdet. Bang & Olufsen A/S er interesseret i at måle miljøbelastningen fra transport under hele transportforløbet. Bang & Olufsen A/S har indtil dato ikke villet bruge ressourcer på at opstille et måleprogram, der kunne generere miljøinformationer omfattende hele distributionen fra fabrik til butik. Igennem arbejdet i transeco 2 bliver Bang & Olufsen i stand til, at medtage miljøbelastningen ved transport af varer frem til kunden, der udføres i regi af Schenker-BTL A/S Bang & Olufsen miljøstrategi For Bang & Olufsens kunder skal det være en selvfølge, at produkternes miljøkvaliteter er i orden. Produktets miljøegenskaber kan således regnes til forventnings- og pligtegenskaber i langt højere grad end til positioneringsegenskaber. Bang & Olufsen skal konstruere og producere vore produkter således, at vi lever op til de betingelser, der er for at opnå et grønt mærke, men vi vil ikke anvende et miljømærke som markedsføringsparameter B&O s planer for fremadrettede miljøaktiviteter B&O har fremadrettede miljøplaner indenfor følgende områder: 1. Miljøreferencegruppe Fortsat styrkelse af den tværfunktionelle miljøkoordineringsgruppe. 2. Miljøstyringsprojekt I forlængelse af indførelse af miljøstyringssystemet ISO på mekanikfabrikken, startes projekter op med det formål at forbedre miljøet på fabrikken. Fabrikken kræver kapitel 5-godkendelse 13 fra myndighederne. 3. Leverandørernes miljøforhold 13 Produktionsanlæg og/eller virksomheder, som er potentielt forurenende, skal miljøgodkendes efter reglerne i miljøbeskyttelseslovens kapitel 5. Disse virksomhedskategorier blev tidligere omtalt som særligt forurenende virksomheder, men nu omtales de som listevirksomheder. 24

26 Indkøbsafdelingen arbejder på en videreudvikling af specifikationssæt for leverandører. B&O s indkøbsafdeling har gennem de senere år arbejdet på at knytte de primære leverandører tæt på virksomheden i et integreret samarbejde, der allerede starter i produktets udviklingsfase. Ved udvælgelse af disse leverandører vurderer Indkøbsafdelingen de sædvanlige parametre som teknologi, økonomi, kvalitet og logistik, men også leverandørens holdninger til miljø (f.eks. miljøpolitik og evnen til at leve op til miljølovgivningen lokalt) og om der er opstillet målsætninger for produktmiljø, arbejdsmiljø og det ydre miljø omkring leverandørens virksomhed. 4. Industriel symbiose Udvide samarbejdet med et firma, der har specialiseret sig i industriel symbiose (dvs. genbrug af restprodukter fra produktionsindustrien). Dette betyder, at ca. 50% af de årlige mængder af olie- og kemikalieaffald vil blive genbrugt. 5. Arbejdsmiljø Gennemføre 2. runde af APV (arbejdspladsvurdering), hvor indsatsområdet med minimering af arbejdspladser med ensidigt gentaget arbejde skal have højeste prioritet. 6. Godkendelse af BST B&O s virksomheds-bst skal kvalitetsgodkendes af DANAK. 7. Transport B&O deltager i transeco 2 for at sikre en korrekt dokumentation af miljøbelastningen ved transport af virksomhedens produkter. 8. Produktmiljø En reduktion af effektforbruget/energiforbruget i standby tilstand for B&O s produkter 3.3 Bang & Olufsen A/S miljøpolitik på transportområdet I 1987 startede B&O et logistikprojekt, som havde til formål at øge B&O s indtjening ved: at øge serviceniveauet ved, at levere færdige produkter i takt med kundernes efterspørgsel, hvorved kapitalbindingen i lagrene reduceres. På produktionssiden er der foretaget væsentlige ændringer. Mekanik og elektronik er blevet samlet i hver sin fabrik, og gennemløbstiden i produktionen 25

27 er blevet reduceret kraftigt. Montagen er ordrestyret og baseret på forhandlerordrer, som via salgsselskaberne sendes direkte ind i produktionsplanlægningen. Målsætningen for logistiksystemet er, at 98% af alle ordrer skal leveres til aftalt leveringstidspunkt. Endvidere skal 85% af alle færdigvareordrer leveres inden for 3 dage i Europa. 85% af alle reservedelsordrer skal leveres på 24 timer i Europa, 98% på 48 timer og resten til aftalt tid. Transport og distribution kan ikke udføres uden miljø- og sikkerhedsmæssige konsekvenser. Uden transport kan B&O ikke levere produkter til kunderne. I 1997 formulerede B&O miljøaspekter indenfor transport- og miljøområdet. Miljøaspekter (Transport og Miljø) for Bang & Olufsen: Det er Bang & Olufsen miljøpolitik, at vi fortrinsvis vil vælge leverandører, der kan dokumentere, at de overholder miljøkravene. Kundecenteret (hvor transportafdelingen hører under, red.) vil på transportområdet angribe miljøaspekterne udfra to nøgleord: Ressourceudnyttelse Teknologianvendelse Valg af transportform sker ud fra en række behov, kvalitetskrav og økonomiske parametre. Når transportformen er valgt, f.eks. bil, skib, bane, fly vil B&O derefter se på de to nævnte nøgleord og stille krav til de udvalgte transportleverandører. Ressourceudnyttelse betyder f.eks., at transportmidlets udnyttelsesgrad målt i % er tættest muligt på 100 at tomkørsel skal undgås ved anvendelse af bedre planlægning at chaufføren er trænet i miljørigtig kørsel at turplanlægningen gennemføres så arbejdsregler kan overholdes at transportmidlet vedligeholdes med maksimal udnyttelse for øje Teknologianvendelse betyder f.eks., at de anvendte lastbiler overholder EURO 2 normerne at der kun anvendes miljørigtig diesel (drivmidler) at der anvendes Informations Teknologi at lasthåndteringen sker mekanisk Bang & Olufsen vil i transportaftalerne med de udvalgte leverandører indføre en pligt til at fremlægge dokumentation for, at de nævnte nøglepunkter behandles med vognmænd, chauffører og andre samarbejdspartnere. De to nævnte nøgleord gælder uanset det valgte transportmiddel. Transportselskaber, der er registreret med partneraftaler eller udvidet leverandørstatus, bliver ved ½- og 1-årlige prisforhandlinger eller ved de strategiske samtaler afkrævet dokumentation for udviklingen på miljøområdet, dels ressourceudnyttelse dels anvendt teknologi. 26

28 Holdningen i miljøpolitikken er ikke til debat, hvorimod dokumentationsformen kan aftales individuelt afhængig af leverandørens muligheder. Derudover omfatter miljøpolitikken på transportområdet også overvejelser omkring citylogistikkens betydning. Citylogistik En række byer og områder har foretaget begrænsning i trafik med motorkøretøjer, begrænsning kan gå på tid, bilstørrelse/akseltryk og fysiske hindringer kan inddrages i begrænsningsomfanget. Grundlæggende er kravene i Bang & Olufsens Miljøpolitik tilstrækkelige til at opfylde kendte krav til Citylogistik. Dokumentation for udviklingen på transport- og miljøområdet gøres på følgende måde: Ressourceudnyttelse: Transportenhedens udnyttelsesgrad måles i % af tilladt volumen/vægt. Udnyttelsesgraden skal fra startdato være tættes muligt på 100%. Efter 6. mdr. driftsperiode fastlægges udviklingsmål. Dokumentationsgrundlag kan være: pr. stk. eller totale transportenheder, faktisk udlastning ifht. godkendt lasteevne. Tomkørsel beregnes i stk. og km af transportørens samlede opgaver. Endelig dokumentationsgrundlag skal aftales. Udover sin faglige uddannelse forudsættes chaufføren at have gennemført kursus i miljørigtig kørsel både i henseende til sikkerhed og økonomi - ad sikkerhed (Skadesprotokoller m.v. bør fremlægges) - ad økonomi (Beregning sker ved sammenligning af antal kørte tonkm ifht. brændstofforbrug pr. udlastet enhed) Overholdelse af køre-/hviletidsbestemmelserne beregnes som gennemførte antal ture hhv. indenfor og udenfor planlagt tid. Efter 6 mdr. driftsperiode, fastlægges endeligt dokumentationsgrundlag. Forebyggende vedligeholdelsesprogrammer gennemføres og dokumenteres ved kørte tonkm. mod forbrugte drivstoffer, motorolie, servicematerialer m.v. Teknologianvendelse: Leverandørens produktion skal ske med køretøjer/transportmidler, som minimum overholder gældende lovgivning for tilladt emission, støj og vejslid. Nye køretøjer af standard EURO norm 1 & 2. Dokumentation sker ved vognregister. Samtlige landbaserede transportmidler anvender miljørigtige drivstoffer (grøn diesel og blyfri benzin) Ved benzinmotorer anvendes katalysatorer. Dokumentation sker ved vognregister. Brug af IT (Informationsteknologi) anses som en nødvendighed for i den daglige drift at kunne gennemføre en detailleret og optimal turplanlægning, i henseende til udnyttelsesgrad, ruteplanlægning med mindst mulig km- og køretidsforbrug. Oversigt med IT driftsanvendelse skal fremlægges. 27

29 Arbejdsmiljøet for chauffør og terminalpersonale kan forbedres ved anvendelse af hjælperedskaber som løftebagsmæk, sækkevogn og håndlifte. Mekaniske hjælpemidler skal altid anvendes ved tunge løft jvfr. Arbejdstilsynets bekendtgørelser. I overensstemmelse med transportstrategi og -politik har B&O valgt transportmidlet ud fra: kundens (markedets) behov B&O s krav om præcision og kvalitet en økonomisk afvejning af de tilhørende omkostninger. Disse krav opfyldes bedst ved vejtransport til de europæiske markeder. B&O har aftaler med udvalgte transportører, der i hyppige, tidsstyrede netværk leverer produkterne direkte til de europæiske forhandlere. 95% af salgsvolumen transporteres med lastbil, 4% med containerskibe til interkontinentale markeder og <1% med fly, heri indregnes reservedele og servicematerialer til Europa, der leveres med kurérservice indenfor 24 timer. B&O modtog i foråret 1997 Rådet for større Færdselssikkerheds hæderspris som erkendelse for indsatsen på trafiksikkerhedsområdet. B&O blev blandt andet hædret, fordi den er en af de første virksomheder i Danmark, der har udfærdiget og efterlever en decideret transportpolitik. 3.4 Organisering af miljøarbejdet Miljøarbejdet hos B&O er placeret i 3 områder, nemlig produktmiljø, ekstern miljø og arbejdsmiljø. Transportafdelingen er placeret under produktmiljø. Miljøafdelingen beskæftiger foruden en miljøchef 3 yderligere personer og afdelingen er organiseret under Business Development i Bang & Olufsen A/S. 28

30 4. Schenker-BTL A/S 4.1 Koncernen Schenker-BTL koncernen tilbyder landevejstransport og logistikløsninger på det europæiske marked og har et af Europas største og mest fintmaskede transportsystemer/netværk. Schenker-BTL koncernen har en total omsætning på ca. 3,5 milliarder EURO (inkl. associerede virksomheder) og beskæftiger ca medarbejdere i 30 lande. Schenker-BTL koncernen bygger på en sammenlægning i 1998 mellem det tyske Schenker Eurocargo AG og det svenske BTL AB. Figur 3 Schenker-BTL netværket i Europa. Prikkerne repræsenterer Schenker-BTL s kontorer. Miljøarbejdet er styret centralt fra BTL AB i Gøteborg, Sverige, og omfatter i dag kun transporter udført i BTL-regi. BTL s miljøafdeling er opmærksom på, at miljøarbejdet vil være påvirket af virksomhedssammenlægningen med Schenker. BTL AB arbejder derfor for, at 29

31 ambitionerne på miljøområdet videreføres i hele Schenker-BTL netværket og ikke kun for transporter i BTL-regi. BTL s politikker og strategier på miljøområdet er p.t. ved at blive integreret med Schenker-delen af Schenker-BTL netværket. 4.2 Miljøarbejdet hos BTL delen af Schenker-BTL netværket Siden 1992 har BTL-delen af Schenker-BTL netværket arbejdet aktivt med miljøet. Miljøarbejdet betragtes som en forudsætning for udvikling af forretningen samt nødvendig for succes både på kort og langt sigt. BTL AB s miljøpolitik ser i dag ud som følger: BTL s miljøpolitik Vi vil bidrage til løbende udvikling på miljøområdet ved at tilbyde og udvikle effektive transportløsninger med mindst mulig miljøpåvirkning. Vi skal derfor: 1. øge kendskab til og bevidstheden om miljøspørgsmål blandt vore medarbejdere, således at de har mulighed for at bringe miljømæssige aspekter ind i deres daglige arbejdsrutiner. 2. øve indflydelse på, sætte normer for og samarbejde med andre firmaer, myndigheder og organisationer på miljøområdet. 3. fortsat stræbe efter at forbedre udnyttelsen af vore ressourcer. 4. støtte og deltage i forskning og udvikling inden for brændstof, transportteknologi og logistik. 5. betragte miljøforanstaltninger som langsigtede investeringer. 6. stadigt forbedre vore miljømæssige præstationer og på bedste måde opfylde gældende miljølovgivning. 7. forebygge forurening af luft, jord og vand ved seriøst at tage hensyn til miljøpåvirkninger ved udvikling af enhver ny serviceydelse og ethvert nyt produkt BTL s strategier. For at føre miljøpolitikken ud i livet, har BTL valgt at arbejde med 5 strategiske retningslinier: 30

32 Teknik Målet er, i alle led af transportkæden, at reducere energiforbruget og løbende forsøge at erstatte ikke fornybare energiformer (som diesel) med fornybare brændstoffer. Fortsat deltage i udviklingen af og indførelse af afgasningsteknik (filtre, katalysatorer etc.). Øge brugen af vaskesystemer. Øge brugen af den kombinerede trafik. Kommunikation Miljøarbejdet skal være katalysator i diskussioner, både i og udenfor virksomheden Virksomhedens kunder, leverandører og andre interesserede parter skal kontinuerligt informeres, så de bliver mere involveret i BTL miljøarbejde. For at ovenstående kan lykkes, skal kommunikationssystemet være troværdigt, relevant og åbent. Uddannelse Alle medarbejdere gennemgår en basisuddannelse i miljø. Herved øges virksomhedens samlede kompetence på miljøområdet. Logistik Strategien for Green Logistics : Hvis BTL AB ved alle operationer overvejer de miljømæssige konsekvenser, kan virksomheden mindske miljøpåvirkningen. Green Logistics er mere omfattende og indebærer valg af det bedst mulige mix mellem transportformer, kapacitetsudnyttelse, kørselsrute, effektive returgodssystemer og kalkulering af den miljømæssige konsekvens ved forskellig transportoplæg. Hjørnestenen i Green Logistics : Det fundamentale princip er at optimere de økonomiske og økologiske muligheder og ved at gøre dette skabe en langsigtet logistisk løsning. Igennem Green Logistics vil det være muligt at levere informationer til virksomhedens kunder, så de bliver i stand til at opgøre miljøkonsekvenserne ved transport af netop deres varer. Ledelsessystem Arbejde mod fælles mål og opnå resultater. 31

33 4.2.3 BTL s miljøarbejde. Miljøarbejdet i BTL regi har haft følgende forløb: 1991 BTL AB tilslutter sig ICC s miljøcharter og formulerer sin miljøpolitik med udgangspunkt i dette BTL AB offentliggører sin første miljørapport BTL AB udpeger pilotenheder i Sverige og Danmark med henblik på ISO miljøcertificering. Erfaringerne herfra skal senere anvendes af øvrige afdelinger i Europa BTL AB modtager IFW Environmental Award Schenker-BTL AB s terminal i Helsingborg bliver certificeret i henhold til ISO Alle Schenker-BTL A/S afdelinger i Danmark bliver certificeret i henhold til ISO BTL har siden 1995 hvert år udarbejdet en miljøredegørelse, der dog endnu ikke omfatter emissionstal for de gennemførte transporter. BTL-koncernen modtog IFW (International Freighting Weekly) Environmental Award BTL var nomineret som den eneste transport- og logistikvirksomhed. Argumenterne for at modtage miljøprisen fra International Freighting Weekly var: BTL s arbejde med Green Logistics BTL s kontrol over emissioner BTL s styring af brændstoffer/arbejde med alternative brændstoffer BTL s samarbejde med Volvo om udvikling og test af lastbil(er) med hybridmotor (el/diesel). I 1996 blev bl.a. Danmark udtaget som pilotland for en ISO miljøcertificering, og i 1998 blev alle Schenker-BTL s afdelingerne i København, Aarhus og Kolding miljøcertificeret. I 1999 er nye afdelinger i Odense og Padborg kommet til. Afdelingerne er blevet miljøcertificeret i år Schenker-BTL A/S Schenker-BTL A/S er en del af Schenker-BTL koncernen, beskæftiger ca. 200 medarbejdere, og har filialer i Hvidovre, Århus, Kolding, Padborg og Odense. 32

34 Forretningsområderne er konventionel transport, spedition, lagerhotel og integrerede logistikløsninger, hvor Schenker-BTL A/S optræder som fragtfører eller formidler af landtransporter og formidler af bane-, fly-, og søtransport. Miljøarbejdet koordineres af kvalitets- og miljøchef Frank Heide, der er placeret i Hvidovre, og som også er ansvarlig for Schenker-BTL A/S ISO 9002/14001 certificerede kvalitets- og miljøledelsessystem. Arbejdet mht. miljøcertificeringen blev startet i 1996 og certificeringen fandt sted ultimo Miljøcertificeringen var den første i speditionsbranchen i Danmark. Schenker-BTL A/S har, som B&O A/S, tilsluttet sig ICC s miljøcharter. Deltagelsen i transeco 2 projektet skal bl.a. sikre efterlevelse af chartrets punkt 9 forskning og udvikling. Alle filialer i Danmark har nedsat kvalitets- og miljøgrupper, som er ansvarlige for det lokale kvalitets- og miljøarbejde. Formålet med en central styring af miljøarbejdet er, at kanalisere den indsamlede viden/erfaring ud til alle filialer, så der løbende sker en generel vidensopbygning på kvalitets- og miljøområdet i hele Danmark. Ovenstående kvalitets- og miljøorganisation skal sikre opfyldelse af den af Schenker-BTL A/S ledelse fastsatte ledelseserklæring. Denne har følgende indhold: Forretningsgrundlag Schenker-BTL A/S skal udvikle og producere transporter samt logistik- og informationsydelser med mindst mulig miljøpåvirkning for at imødekomme markedets krav om kvalitet, effektivitet, enkelhed og miljøansvar. Imagemål: Med baggrund i stærke ressourcer ønsker Schenker-BTL A/S at fremstå som en effektiv, lønsom, udviklings- og kundeorienteret virksomhed og frem for alt en troværdig samarbejdspartner for erhvervslivet og øvrige interessenter Kvalitets- og miljøpolitik: Schenker-BTL A/S skal opfylde sine kvalitets- og miljømål gennem anvendelse af et dokumenteret kvalitets- og miljøstyringssystem, som sikrer opfyldelse af gældende DS/EN ISO 9002/14001 standarder, myndighedskrav og andre bestemmelser, som Schenker-BTL A/S har tilsluttet sig. Schenker-BTL A/S forpligter sig til løbende at arbejde for kvalitets- og miljøforbedringer samt forebyggelse af forurening. 33

35 Schenker-BTL A/S skal endvidere opfylde BTL AB s overordnede kvalitets- og miljøpolitik. 34

36 Kvalitets- og miljømålsætninger: Schenker-BTL A/S ønsker at være kvalitets- og miljøførende inden for vore forretningsområder for derigennem at styrke vor position som udbyder af transport-, speditions-, lagerhotel- og integrerede logistikløsninger i Danmark. Schenker-BTL A/S definerer kvalitet som værende opfyldelse af kundens forventninger til produktet, og miljø som værende de omgivelser, hvori Schenker-BTL A/S arbejder. Kvalitets- og miljømål: Schenker-BTL A/S har opstillet kvalitets- og miljømål for følgende primære kvalitets- og miljøparametre: Kvalitet - Skader på gods - Forsinkelser - Manki og bortkomster - Fakturareklamationer Miljø - Indkøb - Papir- og emballageforbrug - Energi- og vandforbrug - Affaldshåndtering På miljøområdet har Schenker-BTL følgende mål for 1999: Indkøb Min. 80% udlastning på internationale trafiker. Min. 20% øget brug af EURO 1-2 godkendte lastbiler. Papir-og emballageforbrug Min. 30% reducering af papirforbrug per sending/medarbejder. Energi- og vandforbrug Min. 3% reducering i elforbruget per m 2 /medarbejder. Min. 4% reducering af vandforbrug per medarbejder. Affaldshåndtering Min. 50% af samlet affaldsmængde til genbrug. Der udarbejdes årlige miljøhandlingsplaner på filialniveau for at opfylde ovenstående målsætninger og mål (1999). 35

37 Dansk Standard foretager én gang årligt opfølgning på opfyldelse af ovenstående i forbindelse med Schenker-BTL A/S ISO certificering. Endvidere udføres interne revisioner hvert halve år Væsentlige miljøpåvirkninger. Schenker-BTL A/S væsentlige miljøpåvirking finder sted i indkøbsfunktionen/bildisponeringen, hvorfor det centrale i Schenker-BTL A/S miljøstyringssystem er en miljøvurdering af vognmænd/ underleverandører samt kapacitetsudnyttelsen af bilerne, så tomkørsel minimeres. Vognmændene vurderes bl.a. på baggrund af forhold som: Status for underleverandørernes arbejde på miljøområdet (bla. ISO 14001). Det teknologiske stade for vognmændenes vognpark (EURO-norm 0-3) Vedligeholdelsesprogram for vognparken (periodevise eftersyn) Uddannelsesprogrammer for chauffører (herunder miljørigtig kørsel) Drivmiddelanvendelse (svovlindhold i diesel) På baggrund af vognmændenes indberetninger om vognparkens EURO norm/indregistreringsår beregner Schenker-BTL A/S en gennemsnitlig EUROnorm for Schenker-BTL A/S. Jo højere EURO norm - jo mindre miljøpåvirkning. Schenker-BTL A/S er ikke i dag i stand til at foretage emissionsberegninger på indkøbsfunktionen. Med deltagelsen i transeco 2 projektet er det hensigten at opbygge know-how på miljøområdet, og derved blive i stand til måle miljøpåvirkningen i indkøbsfunktionen for de internationale trafikker, idet der p.t. ikke eksisterer internationalt accepterede emissionsmodeller på området. Endvidere er det hensigten evt. at tilbyde emissionsberegninger til internationale transportkunder, som en del af transportservicen. Da transportkøberne i Danmark p.t. ikke efterspørger emissionsberegninger, har Schenker-BTL ansøgt den Grønne Jobpulje om en Grøn Medarbejder da der, alt efter markedsefterspørgslen for emissionsberegninger, kunne blive tale om et varigt job på miljøområdet. Schenker-BTL A/S fik afslag på ansøgningen. Det var tanken, at denne medarbejder skulle have deltaget i transeco 2 projektet mht. vidensopbygning på transport-/emissionsområdet. Schenker-BTL A/S mener fortsat at afslaget har udskudt det tidspunkt hvor miljø på kommercielt plan kunne indgå i transportørvalget i Danmark. 36

38 5. Opstilling af emissionsmåleprogram Den oprindelige vision for projektet var: For transeco 2 er det målet, at demonstrationsprojektet gennemført hos Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S genererer erfaringer omkring udvikling og anvendelse af et konkret værktøj til måling af emissioner fra gennemførelsen af konkrete transporter, således at erfaringerne og værktøjerne kan offentliggøres til brug for andre virksomheder. For Schenker-BTL A/S og Bang & Olufsen A/S er det målet på baggrund af det udviklede værktøj, at måle miljøbelastningerne i forbindelse med gennemførelsen af transporter fra fabrikker i Struer og frem til butikker i Sverige således: at Bang & Olufsen A/S på sigt kan opgøre miljøbelastningerne ved transport og anvende disse i virksomhedens miljøredegørelse at Bang & Olufsen A/S i samarbejde med Schenker-BTL A/S kan gennemføre målrettede tiltag med henblik på at optimere gennemførelsen af transporterne med reducerede miljøbelastninger og øget effektivitet til følge. Denne målsætning er senere blevet operationaliseret til: Formålet med demonstrationsprojektet er: 1. Opstilling af måleprogram til måling af miljøbelastningen som følge af distribution af Bang & Olufsen A/S produkter fra fabrikken i Struer til butikker i Sverige. Målesystemet skal kunne måle emissionerne for hver enkelt transport 2. At evaluere det opstillede målesystem med henblik på at overføre måleprogrammet til andre markeder 3. At vurdere konsekvensen for miljøbelastningen og økonomien som følge af etableringen af miljøzoner i større byer. Det er hensigten, at måleprogrammet skal gøre Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S i stand til i fællesskab at gennemføre tiltag, der reducerer miljøbelastningen fra gennemførelsen af transportopgaverne. Det er denne målsætning dette projekt er udarbejdet udfra. Grundlaget for opgørelse af emissioner for transporterne er korrekte data. Det er i den forbindelse vigtigt at se på hvilke data der allerede i dag indsamles og i hvor høj grad de kan genbruges. Brug af de produktionsrelaterede data i miljøarbejdet sikrer at modellerne ligger så tæt op ad virkeligheden som muligt og dermed også at de registrerede forhold kan føre til korrekte ændringer af det fysiske vareflow. 37

39 5.1 Beskrivelse af transporterne til Sverige Det er målet at dataindsamlingen til emissionsberegningen baseres de bestående registreringer i forbindelse med transporterne. Dette har ikke været muligt at gennemføre 100 % idet der har været behov for inddrage transportafstandene i beregningerne af emissionerne samt færgedata. De øvrige data til brug for beregningerne for bil hentes i de registreringer, der gemmes i forbindelse med fakturering og transportstyring. Udvikling af en regnearksmodel til beregning af emissioner og energiforbrug ved transport af B&O s produkter tager udgangspunkt i den følgende stiliserede transportkorridor: Stockholm Butik Butik B&O Struer Frederikshavn Göteborg havn terminal Helsingborg Butik Butikker Malmö Århus terminal Øv. postregioner Figur 4. Skematisk fremstilling af B&O s transporter til kunder i Sverige. Fra produktionsstedet i Struer transporteres varerne via terminalen i Århus og videre via færgeforbindelsen Frederikshavn-Gøteborg. Herfra transporteres B&O s gods fra havnen i Gøteborg til omladeterminalen og via BTL AB s hubs and spokes system videre ud til kunderne i de enkelte postzoner i Sverige. Det inddrages dermed ikke i modellen at indsamlingen og distributionen ikke kører den direkte vej, men følger en rute afstukket af de kunder der er på turen. Denne afgrænsning er nødvendig for at bevare fokus på de emissioner den enkelte transportkunde kan påvirke, og for at holde modellen simpel og forståelig. Modellen opdeles i: Model for Dansk biltransport, der omfatter den del af ruten, der køres med dansk lastbil (Struer - Aarhus - Frederikshavn & Gøteborg havn - Gøteborg terminal) Model for Skibstransport (Frederikshavn - Gøteborg havn) 38

40 Model for Svensk biltransport, der dækker den del af transporten, der sker med svensk lastbil (Gøteborg terminal - kunde/postregion) Det er tilstræbt i modeludviklingen at holde sammenhængene enkle samtidigt med at ændringer i de indgående variable og i effektivitet i transporterne retvisende afspejles i emissionerne. Dette anses for en grundlæggende forudsætning for at emissionsværktøjet løbende kan medvirke til mere effektive transporter og dermed reducerede emissioner Dansk biltransport I delmodellen indgår en række variable, der beskriver godset, ruten og transportmateriellet. I den følgende tabel er vist hvordan ændringer i variablerne påvirker energiforbrug og emissioner for det transporterede gods. Emissionsændringer ved øgning af reduktion af udlastningsgrad 14 ladmeter pr. trailer EURO-motornorm transportafstand fragtpligtig godsvægt do pr. ladmeter Tabel 6. Ændring i totale emissioner for B&O s gods, som følge af ændringer i variable, alt andet lige. På baggrund af EURO-motornorm, og afstand beregnes emissionerne for en lastbil. Emissionerne fordeles efterfølgende på godset udfra dets andel af den samlede godsmængde, beregnet via udlastningsgrad, ladmeter pr. trailer, fragtpligtig godsvægt og fragtpligtig godsvægt pr. trailer Skibstransport Da der ikke findes generelle emissionsdata for færger er emissionerne for turen Frederikshavn-Gøteborg beregnet efter gennemsnitsmetoden på baggrund af aktuelle 1998 energiforbrugs- og emissionsoplysninger fra Stena line og Shell DK. 14 Skemaet læses således: Emissionsændringer ved - øgning af - udlastningsgrad = reduceres 39

41 Emissionsændringer ved øgning af reduktion af Antal ture pr. år energi og emissioner pr. år sejlafstand udnyttelsesgrad antal lanemeter do pr. lastbil Tabel 7. Ændring i totale emissioner for B&O s gods, som følge af ændringer i variable, alt andet lige. Med udgangspunkt i de samlede årlige emissioner og antal ture beregnes emissionerne pr. enkelttur. Emissionerne fordeles derefter via antal lanemeter, udnyttelsesgrad og antal lanemeter pr. lastbil til en lastbil. Emissionerne fordeles på godset som i modellen for Dansk biltransport Svensk biltransport Energiforbrug og emissioner ved transporter i Sverige bygger på emissionsdata pr. tonkm fra NTM 15. Baggrunden for dette valg er en forventning om at disse data ligger tættere på de virkelige forhold i Sverige, mht. bilstørrelse, udnyttelsesgrad, og dieseltype. Der er færre variable i NTM s model, idet udlastningsgraden er fast på 70 %. Emissionsændringer ved øgning af reduktion af EURO-motornorm transportafstand pr. postregion godsvægt pr. postregion Tabel 8. Ændring i totale emissioner for B&O s gods, som følge af ændringer i variable, alt andet lige. B&O s emissioner beregnes som godsvægt pr. postregion multipliceret med afstanden til postregionen multipliceret med emissionerne pr. tonkm. 15 Nätverket för Transporter och Miljön. Se f.eks. 40

42 5.2 Emissioner fra transport af B&O s gods til Sverige Emissionerne ved distribution af B&O s gods beregnes pr. emissionskomponent pr. år. Dette tal kan bruges til en miljøredegørelse eller et grønt regnskab, men siger i sig selv ikke så meget. I de følgende tre tabeller er resultaterne perspektiveret. % NO x HC CO PM CO 2 SO 2 Energi Transportarb. Struer-Århus-Frederikshavn samt Gøteborg Havnterminal Gøteborg Frederikshavn-Gøteborg havn Terminal Gøteborg - postregioner i Sverige Total Tabel 9. Samlede emissioner i % for distribution til Sverige i % for 1998/99. I tabel 9 vises emissioner og transportarbejdet i %, hvilket peger på hvor de største effektiviseringsmuligheder ligger. Her falder det i øjnene at færgetransporten udgør 14 % af transportarbejdet, men forbruger 32 % af energien til transporten. g pr.1000 tkm NO x HC CO P M Struer-Århus-Frederikshavn samt Gøteborg Havn-terminal Gøteborg CO 2 SO 2 Energi kj Frederikshavn-Gøteborg havn Terminal Gøteborg-postregioner i Sverige Gennemsnit pr tkm Tabel 10. Emissioner i gram pr tonkm for distribution til Sverige, 1998/99. I tabel 10 opgøres emissionerne i forhold til det udførte transportarbejde, derved fremhæves hvor effektiviseringspotentialerne er, igen er færgetransporten iøjnefaldende. g pr. kg gods NO x HC CO PM CO 2 SO 2 kj 0,17 0,005 0,011 0,001 16,6 0, Struer-Århus-Frederikshavn samt Gøteborg Havn-terminal Gøteborg Frederikshavn-Gøteborg havn 0,12 0,002 0,010 0,007 13,0 0, ,17 0,018 0,021 0,003 16,2 0, Terminal Gøteborg - postregioner i Sverige 41

43 Total pr. kg gods 0,46 0,025 0,042 0,012 46,1 0, Tabel 11. Gennemsnitlige emissioner for distribution til Sverige i gram pr. kg gods fragtpligtig vægt for 1998/99. Opgøres emissionerne pr. kg fragtpligtig gods giver det mulighed for at fastslå om reduktioner i de totale emissioner er uægte og skyldes mindre salg, eller om de er ægte og er forårsaget af effektiviseringer i transporten. Endvidere har man i kombination med salgsprognoser grundlaget for emissionsbudgetter. 5.3 Brug af emissionsværktøj på andre markeder. For at teste hvor bredt anvendelig modellen er, er det forsøgt at implementere den på tre andre markeder. 1. Norge, hvor problemstillingen er analog til Sverige 2. Holland, hvor der kun indgår biltransport og hvor der ikke haves distributionsdata, 3. Finland, med flere alternative ruter hvori indgår tre færgeforbindelser, eller et ro/ro skib fra Århus til Helsingfors og hvor distributionen sker fra to nationale centre Det norske marked Oslo terminal Frederikshavn B&O Struer Århus terminal Göteborg Havn Figur 5. Distribution af B&O gods til Norge. Det væsentligste arbejde med tilretningen af modellen til det norske marked er det rent praktiske, med fremskaffelsen af grunddata om postdistrikter, transportafstand og godsmængder. Da der bliver anvendt samme færge- 42

44 forbindelse Frederikshavn - Gøteborg og de nationale transportforhold antages at svare til de gældende i Sverige, kan modellen anvendes uden ændringer. Der anvendes dansk bil frem til Oslo terminalen, hvorfor den svenske emissionsmodel først bliver taget i brug for distributionen i Norge. Samlet set svarer emissionsberegningerne i omfang og kvalitet til de data der er for Sverige Det Hollandske marked Holland terminal Figur 6. Skematisk transportforløb frem til Holland terminal. B&O Struer Århus terminal N Transporten til det hollandske marked adskiller sig fra de foregående ved to forhold. For det første indeholde relationen ikke færgeforbindelse, og da forholdene for hele transporten antages at svare til de for ITD/ETU s Miljøhåndbog forudsatte kan beregningerne baseres alene på de danske emissionsdata i modellen. For det andet findes der ikke data for distributionen i Holland. Derfor ophører beregningerne ved den centrale Schenker-BTL terminal i Oldenzaal. Derved mangler emissionsdelen fra distributionen. Det er et mindre problem hvis der sammenlignes mellem forskellige år for det hollandske marked, men et forhold man skal være opmærksom på ved sammenligning af emissioner mellem forskellige markeder. Eneste forskel til den hidtidige brug af modellen er at emissionsskemaerne for Blandet kørsel er skiftet ud med skemaerne for Eksport/import incl. distribution pga. den store andel af motorvejskørsel til Holland. Dette medfører et lidt lavere emissionsniveau, da kørsel med konstant høj hastighed giver færre emissioner end ved blandet kørsel, med mange accelerationer. Da Schenker-BTL ikke har motornormen for alle biler (vognmænd) der kører gods til Holland kan den ikke fastlægges endeligt. Derfor er der jvfr. Schenker- BTL s forsigtighedsprincip på miljøområdet anvendt EURO-norm 0, hvilket overvurderer emissionerne og derved ansporer til at fremskaffe bedre data. 43

45 Omfanget af emissionsopgørelsen for Holland er mindre end for Sverige og Norge, og præcisionen af data vurderes at være knap så god som følge af den manglende EURO-norm Det finske marked Mariehamn Turku Havn Frederikshavn B&O Struer Århus terminal Göteborg Havn Stockholm Havn Helsingfors Ro - Ro færge, løstrailer b Figur 7. Skitse af de alternative ruter til Finland. Kompleksiteten i transporten til Finland overstiger de tidligere eksempler. Der er 2 alternative ruter og fem rederier involveret 16 : Via Frederikshavn - Gøteborg (1 rederi). Stockholm til: Turku (2 rederier) eller Helsingfors (2 rederier). Rutevalget foretages endvidere sent i forløbet og afhænger af de aktuelle forhold vedr. sejlplaner og plads, hvorfor det ikke registreres i Schenker-BTL s system hvilken færgerute de enkelte biler benytter 17. Da 95 % af alle Schenker-BTL s transporter går via Stockholm - Helsingfors er beregningerne foretaget for denne rute. Da der ikke kunne fås emissionsdata for færgeruten er der anvendt de samme emissioner pr. km og lanemeter som for Frederikshavn - Gøteborg overfarten. 16 En del af Schenker-BTL s gods går med løstrailer med RO/RO færge fra Århus til Helsingfors, med 2 forskellige rederier, en mulighed B&O vil overveje. (Benyttes ikke p.t.) 17 Valg af færgerute har en vis betydning, da der er 135 km eller 31 % forskel på de to ruter. 44

46 Som for Holland indgår der ikke distribution i emissionsberegningerne pga. manglende data. Emissionsberegningen stopper derfor i Helsingfors og er baseret helt på modellen for dansk biltransport. Omfanget af emissionsopgørelsen for Finland er mindre end for Norge og Sverige, men svarende til Holland, hvor der også mangler distributionsdelen. Præcisionen i beregningerne er dårligere end for de øvrige markeder, fordi der mangler data for hvilke færgeruter B&O s gods sejler med og korrekte emissioner for de pågældende færger Transportalternativer Struer - Helsingfors På baggrund af de nuværende data er det i bilag 5 forsøgt at lave en sammenligning mellem emissionerne fra den nuværende transport og overflytning af B&O s transporter til RO/RO færger direkte fra Århus til Helsingfors. MJ transportalternativer Struer - Helsingfors Færge SverigeStockholm - Helsingfors Ro-Ro RO/RO færge Århus - Helsingfors Færge Stockholm - Turku Åland Turku Helsingfors Struer Stockholm Göteborg Århus Frederikshavn km Figur 8. Samlet energiforbrug til transport Struer Helsingfors, 1998/ Figur 8 er er udarbejdet på baggrund ro-ro løstrailer emissionsdata fra Hans Otto Holmgaard Kristensens arbejde for Danmarks Rederiforening. (Kristensen, 1999) Som det fremgår er Ro-Ro løsningen totalt set den mindst energiforbrugende og dermed også den mindst CO 2 forurenende af de tre løsninger. For de øvrige emissioner afhænger forholdet af hvilket brændstof roro færgen anvender, men det vil antagelig ligge over for NOx, partikler og SO 2. 45

47 Det fremgår også af figuren at en løsning hvor der blev benyttet ro-ro færge mellem Stockholm og Helsingfors ville være mere miljøvenlig end ro - ro løsningen mellem Århus og Helsingfors, for så vidt angår energiforbrug, der er ca. 20 % lavere. Det er derfor vanskeligt at pege på hvilken politik B&O bør vælge overfor transportøren mhp. at fremme den mest miljøvenlige transport Konklusioner på modellens bredere anvendelighed Modellen er lavet til at kunne beregne emissioner i international (Dansk, Svensk) stykgodstrafik. Den har vist sig at kunne anvendes på andre geografiske markeder, under sammenlignelige forhold. Som eksemplerne fra Holland og Finland har vist skal modellen tilrettes, hvis der er væsentligt ændrede forhold vedr. godset, lastbærerne eller transporten. Da må der et nyt modelarbejde, nye emissionsskemaer eller beregninger til. Manglende adgang til generelle anerkendte emissionsdata for skibstrafik giver en del vanskeligheder når ny sejlads inddrages i et transportforløb. Det er uheldigt at der ikke er et ensartet datagrundlag når temaet i disse år er sammenligning af transportformer. Sammenligningen mellem lastbil - færge og ro/ro færge med løstrailer fra Århus til Helsingfors, er mere metodeudviklende end retvisende. Det arbejde, der ligger i denne rapport vedr. sammenligningen af transportalternativer er ikke fyldestgørende grundlag for et emissionsbegrundet transportvalg. Skal modellen anvendes bredere bør brugergrænsefladen ændres, således at alle inddata samles på en side, variable (transportafstand, godsmængde) på en anden og parametre (emissioner, ladmeter, lanemeter etc.) på en tredje. Derved kan nye firmaer og transporter inddrages alene ved at ændre i overskriften på modellen. Det vil styrke effekten af emissionsopgørelserne at de bliver anvendt bredere i erhvervet. Derved vil der være grundlag for horisontale sammenligninger af evt. anonymiserede data, som det ses i dag indenfor regnskabsresultater. 46

48 47

49 6. Miljøzoner / Grøn Citylogistik I demonstrationsprojektet har det været ønsket at inddrage den økonomiske, logistiske og miljømæssige betydning af miljøzoner. I analysen indgår Danmark og Sverige. Der er i Danmark taget initiativ til miljøzonearbejde i de fire største byer, men det er kun i København at arbejdet har udmøntet sig i en konkret forsøgsordning. I Sverige er man længere fremme, og har i bl.a. Gøteborg haft en ordning kørende i flere år. 6.1 Status for Sverige I Sverige er der formelle miljøzoner i Gøteborg, Stockholm, Malmø og Lund. For hver af disse zoner gælder, at adgang til miljøzonen for lastbiler over 3,5 tons kun tillades hvis der opfylder følgende kriterier: Fra 1996 gælder forbudet for dieseldrevne lastbiler og busser over 3,5 ton der ikke opfylder den svenske miljøklasse 3. Efter 2001 gælder det, at køretøjerne skal tilhøre den bedst gældende svenske miljøklasse. I perioden Alle lastbiler der ikke er ældre end 8 år har adgang til miljøzonen. Alle lastbiler der er ældre end 8 år kan få adgang såfremt de er udstyret med eftermonteret udstødningsrensning, som er godkendt af Svensk Bilprovning. Efter 2001 Generelt gives adgang for køretøjer som er 8 år eller yngre, under forudsætning af at køretøjet ved den første registrering opfylder den på markedet bedst gældende svenske miljøklasse Virkemidler Miljøzonerne i Sverige retter sig mod køretøjets teknologiske stade og giver således ikke retningslinier for køretøjernes kapacitetsudnyttelse. En høj kapacitetsudnyttelse vil altid være økonomisk attraktiv, men der lægges ikke i forsøgsordningen yderligere incitamenter til at fremme den. 48

50 6.2 Status for Gøteborg miljøzone Effekterne af miljøzonen i Gøteborg vurderes i en undersøgelse af Trivector AB fra 1997 for hhv. virksomhedernes omkostninger og de samfundsmæssige gevinster. (8) Omkostningerne opgøres til SEK 128 mill. for perioden , som følge af udskiftning af lastbilerne før økonomisk optimalt tidspunkt, køb af filtre og udskiftning af motorer. De samfundsøkonomiske gevinster ved den reducerede forurening for samme periode opgøres til SEK 101 mill. På trods af tallene vurderes det at der er tale om en samfundsøkonomisk set god løsning, idet der er afledte gevinster, i form af incitamenter til udvikling af filtre og bedre lastbiler, der kommer hele landet (lastbilindustrien) til gode. Miljøforbedringen i Gøteborg må vurderes at være af lokal karakter. På emissioner med primært global betydning, f.eks. CO 2 er der formodentlig tale om en neutral eller beskeden negativ virkning. Dette er en følge af, at der må foretages ruteplanlægning med hensyntagen til zonerne, hvilket kan reducere udnyttelsesgraden af bilerne. Endvidere kan adgangsbarrieren til bycentret betyde at de nyeste biler foretager de korte ture i byerne hvorimod de ældre og mindre energieffektive biler kører de længere ture. Er de ældre biler derimod blevet skrottet er der en generel positiv effekt. BTL AB vurderer at miljøzonen i Gøteborg har betydet at en del lastbiler er udskiftet før det økonomisk optimale tidspunkt, men at der i øvrigt ikke har været væsentlige ændringer i godstransporten. Dvs. at den lokale forurening er reduceret men de globalt betydende emissioner (CO 2 ) er uændrede. Endvidere har BTL AB valgt at anvende hybridbiler til distributionen i Gøteborg, hvorfor de lokale emissioner i realiteten er reduceret til 0. Transportørens øgede omkostninger ved miljøzonen i Gøteborg har det været muligt at overvælte på kunderne, i form af højere priser. 6.3 Vurdering af effekterne for B&O s gods i Gøteborg I regnskabsåret 1998/99 blev der distribueret kg B&O-gods i Gøteborg = 33,21 ladmeter. Den gennemsnitlige afstand som godset transporteredes i Gøteborg var 10 km. Hvis det antages at udlastningsgraden i distributionen 49

51 svarer til den der er lagt til grund i ITD/ETU s Miljøhåndbog kan virkningen bedømmes udfra forholdet mellem en Pre-EURO lastbil og en lastbil udstyret med EURO 2 motor. Der regnes for 18 ton solobil, 2 aksler, Bydistribution. 50

52 I værste fald kunne transporten være sket med en lastbil registreret 1985, med følgende emissioner til resultat: (i gram) NOx HC CO Partikler CO2 Diesel na Tabel 12. Beregnede emissioner før miljøzonens indførelse. I normalt fald sker transporten nu med en EURO 2 lastbil med følgende emissioner til resultat: (i gram) NOx HC CO Partikler CO2 Diesel Tabel 13. Beregnede emissioner efter miljøzonens indførelse. Reduktionen er anslået da dataene for pre-euro motorerne er lidt usikre, og da de fleste nye lastbilers motorer er bedre end EURO-minimumskravene. Det fremgår af tallene at de lokale effekter er store. De samlede globale effekter afhænger som tidligere nævnt også af hvad der er sket med de biler der ikke længere må køre i miljøzonen, er de skrottet eller kører de på landet eller i andre byer? BTL AB anvender i dag hybridbiler til distributionen i Gøteborg så i realiteten er de lokale emissioner reduceret til 0. De globale effekter er det jvfr. ovenstående betragtninger vanskeligt at sige noget endeligt om. 6.4 Status for Danmark Den frivillige citygodsregistrering i København, har som mål at forbedre miljøet i den indre by gennem bedre udnyttelse af lastekapaciteten i vare- og lastbiler tungere end 2 ton, og ved brug af lastbilmotorer, der er mindre end 8 år gamle. Reguleringen sker gennem oprettelse af 10 lastezoner i den indre by hvor standsning for aflæsning mellem kl. 8 og 12 mandag til fredag kun er tilladt for certificerede lastbiler. En spørgeskemaundersøgelse blandt transportørerne angiver at der er behov for 40 lastezoner, et ønske som Københavns Kommune ser positivt på. De certificerede biler fra en tilmeldt vognmand/transportør er forpligtet til i gennemsnit pr. kvartal at udnytte lastekapaciteten med mindst 60 % for gods enten ind eller ud af zonerne. Transitgods tæller dermed ikke med i regnskabet. Gennemsnittet beregnes som gennemsnit af udnyttelsesgraden pr. bil. 51

53 Udnyttelsesgraden opgøres på baggrund af godsets egenskaber. Er der tale om palletteret gods opgøres udnyttelsesgraden i antal paller, er det vægtgods opgøres den i forhold til maksimal godsvægt, flydende gods i forhold til volumen etc. Der er i løbet af forsøget registreret et behov for involvering af de forretningsdrivende, for at løse problemerne med det korte tidsvindue for varelevering i centrum, fra åbningstid kl til kl , hvor bilerne skal være ude af gågadesystemet. Dette korte tidsrum tvinger en række pakkedistributører til at køre ind med flere biler end godsmængden tilsiger, for at kunne nå at afvikle transporterne. Forsøgsordningen skulle være stoppet pr. 31. august 1999 men er forlænget til 29. februar 2000, med det formål at få et bedre beslutningsgrundlag for en obligatorisk forsøgsordning. Umiddelbart er det vanskeligt at redegøre for hvor meget det økonomiske incitament, der er til effektivisering af al godstransport, forstærkes af kravet om minimum 60 % udnyttelse, dertil kræves nøje før og efter undersøgelser af udnyttelsesgrad og transportmateriel. I Trafikministeriets Hovedrapport: CO 2 -reduktioner i transportsektoren angives en beregnet CO 2 reduktion i størrelsesordenen 0,3-1 % af sektorens samlede udslip, ved brug af Citylogistik som reguleringsmiddel. Det anføres endvidere at :...CO 2 -besparelserne må betegnes som sidegevinster ved begrænsning af trafikomfanget. (7) 6.5 Konklusion på miljøzoner i byer Der kan ikke på baggrund af det fundne materiale drages vægtige konklusioner. Så hvis man skal konkludere noget må det være: udnyttelse af teknologi, har store lokale emissionsreduktionspotentialer man kommer et stykke vej med et bredere tidsvindue for varelevering den samme løsning bør anvendes overalt (hvor det er nødvendigt) forbedret kapacitetsudnyttelse vil reducere de lokale emissioner der er brug for vidensopbygning omkring spørgsmålet 52

54 For at få et bedre datagrundlag er det nødvendigt at inddrage andre europæiske forsøg, med bl.a. samlastning, filterkrav og lette lastbiler i f.eks. Bremen, Amsterdam og Køln, for på den måde at få belyst mulighederne i forskellige citygodsløsninger. Dette ligger dog udenfor transeco 2 -projekts rammer. 7. Økonomiske effekter af miljøarbejdet De økonomiske effekter af transeco 2 miljøsamarbejdet mellem B&O og Schenker-BTL ligger på flere niveauer. Effekterne kan opdeles på tre niveauer: det strategiske niveau, styringsmæssige gevinster, helt kort sigt, besparelser. 7.1 Effekter på det strategiske niveau Schenker-BTL er gået ind i projektet og har allokeret ressourcerne med en strategisk horisont. Forventningen er at der vil komme den samme udvikling i Danmark som i Sverige, hvor miljø i stadigt stigende grad bliver inddraget i transportvalget. Ønsket er at være den transportør, der er bedst rustet og længst fremme, når miljø indgår i danske virksomheders transportvalg. Som en sidegevinst har projektet medvirket til at styrke det nordiske samarbejde indenfor miljøberegning for transport. Begge de deltagende firmaer har i dag et stærkere (nordisk) netværk på transportmiljøområdet, hvilket medvirker til at bevare fokus og få adgang til ny viden. B&O har lagt vægt på muligheden for at dokumentere sine emissioner fra godstransport. Tillige giver modellen mulighed for at vurdere alternative transportørers miljøperformance, en mulighed, der på lang sigt lægger grunden for det miljørigtige transportørvalg. 7.2 Styringsmæssige gevinster Det øgede samarbejde omkring miljø og den deraf følgende nye kontaktflade har givet anledning til em række styringsmæssige ændringer. Bang & Olufsen har i fællesskab med Schenker-BTL A/S besluttet at ændre godsopsamlingen til markederne Sverige, Norge og Finland. Godsopsamlingen foregik tidligere med 3 lastbiler - en lastbil til hvert land. Fra foråret 1999 køres 53

55 al B&O gods til Sverige, Norge og Finland til terminalen i Århus på samme bil. Dvs. alle transporter konsolideres i Århus. Ændringen betyder, at godsopsamlingen alene foregår med 1 lastbil og resultatet bliver en besparelse i diesel- og tidsforbruget. Ændringen berører ikke afregningen mellem parterne. En væsentlig del af den reducerede transport ligger i Struer, hvorfor de samlede direkte emissionspåvirkninger af personer reduceres med 2/3 og skadesrisikoen ligeledes reduceres. Et andet konkret resultat er at der rettet fejl i EDI-overførslen af transportdata mellem parterne, hvilket på kort og lang sigt giver et forbedret statistikmateriale, og dermed bedre muligheder for optimering af forretningsgangene. For Schenker-BTL indgår erfaringerne fra projektarbejdet i de nyudviklede emissionsberegningsværktøjer, der fra efteråret 1999 tilbydes kunder i Sverige. Det er tanken at beregningsmuligheden efter en testperiode skal tilbydes alle Schenker-BTL s kunder. 7.3 Gevinster på helt kort sigt/besparelser Der er ikke i projektet gået efter besparelser på kort sigt. Da der er tale om et samarbejdsforhold, der har bestået i en årrække og løbende er optimeret mellem to miljøinteresserede parter, er det også vanskeligt at forestille sig at der skulle ligge gevinster lige til at samle op. Koncentrationen af indsamlingen på en bil har dog nok betydet nogle besparelser på brændstofforbruget og dermed CO 2 udslippet, men har muligvis givet mere håndtering og en ændret styringsopgave ved konsolidering af eksportbilerne i Århus. Den samlede økonomiske effekt er dermed ikke entydig. 7.4 Vurdering af de samlede økonomiske effekter De største økonomiske effekter ventes at komme på det lidt længere sigt. Det er i den sammenhæng væsentligt at bemærke at der er tale om to store aktører, der har tid og råd til at tænke miljøinitiativer ind i andre rammer og kundeforhold. Effekten af projektet vil dermed sprede sig som ringe i vandet. 54

56 8. Konklusion på projektet Samarbejdet mellem transportkøber og transportør er blevet udvidet i transeco 2 projektet. Som alt udvidet samarbejde har også transeco 2 ført til ændrede/forbedrede arbejdsrutiner, forbedret kendskab til partnerens problemer i forbindelse med afvikling af transporterne og afsløring af problemer i beslægtede områder. Ved således at gå foran på miljøområdet, positioneres virksomhederne i forhold til samarbejdspartnere og konkurrenter, og det er lettere at forsvare en position end at indtage den. Det væsentlige bidrag fra dette projekt er, at der er udviklet et værktøj til opgørelse af emissionerne fra internationale stykgodstransporter. Forudsætningen for at styre emissionerne er at man kan måle dem. Den oprindelige målsætning for projektet var: 1. Opstilling af måleprogram til måling af miljøbelastningen som følge af distribution af Bang & Olufsen A/S produkter fra fabrikken i Struer til butikker i Sverige. Målesystemet skal kunne måle emissionerne for hver enkelt transport 2. At evaluere det opstillede målesystem med henblik på at overføre måleprogrammet til andre markeder 3. At vurdere konsekvensen for miljøbelastningen og økonomien som følge af etableringen af miljøzoner i større byer. 4. Det er hensigten, at måleprogrammet skal gøre Bang & Olufsen A/S og Schenker-BTL A/S i stand til i fællesskab at gennemføre tiltag, der reducerer miljøbelastningen fra gennemførelsen af transportopgaverne. Ad 1.) Målsætningen om at kunne opgøre emissionerne for hver enkelt transport i Sverige er ikke i første omgang opfyldt. På baggrund af dataenes kvalitet og den primære funktion resultaterne indgår i, nemlig B&O s miljøredegørelse er det de samlede årlige emissioner pr. marked, der er opgjort. Det er dog muligt at opgøre emissionerne for en given transport/sending, men på baggrund af gennemsnitsdata for de grundliggende forhold (udlastningsgrad, transportafstand, EURO-norm mv.) Ad 2.) Denne evaluering er gennemført og konklusionen er at det udviklede værktøj kan anvendes på andre geografiske markeder, under forudsætning af at transporternes karakter ikke afviger væsentligt fra forholdene på det svenske marked. 55

57 Ad 3.) Vurderingen af konsekvenserne af miljøzoner har ikke været mulig, da der i væsentlig grad mangler data fra de igangværende forsøg. Ad 4.) Selve arbejdet med udviklingen af modellen som et retvisende emissionsværktøj, har peget på hvilke variable, der giver mest miljø for en given ændring. Endvidere har samarbejdet sat fokus på forhold vedr. kørselsplanlægningen der kan reducere den samlede transport og dermed give miljøforbedringer, som f.eks reduktionen af indsamlingsbiler fra 3 til 1 til de nordiske markeder. Schenker-BTL s teknologibaserede løsning til miljøzonen i Gøteborg har vist at reduktionen i lokalemissionerne ved denne løsningsmodel er væsentligt større end hvad der er muligt gennem forbedringer i udlastningsgraden. Endvidere peger Schenker-BTL s evne til at få udlastningsgraden mellem terminaler & lande på over 100 % på de stordriftsfordele, der ligger i at disponere store mængder gods og derved have muligheden for at kombinere vægt- og volumengods. En øjeblikkelig økonomisk fordel af arbejdet har Schenker-BTL ikke registreret, men der er opbygget know-how og et netværk indenfor miljøaspektet af godstransport. At gøre miljø til en parameter i godstransportvalget kræver et stort arbejde, og i og med at Schenker-BTL ikke blev tildelt en grøn medarbejder, er denne kommercielle udvikling ikke påbegyndt. Fra B&O s side er det grønne transportelement inddraget i vurderingen af rutevalget. Baggrunden for at foretage sammenligningen mellem de to alternative veje fra Struer til Helsingfors i delprojektet var netop, at selvom Ro- Ro færgerne ikke i dag bliver anvendt til transport af B&O s gods skal muligheden overvejes, hvis miljøforholdene taler for det. Som det fremgår af sammenligningen er der ikke en transportform, der er den generelt bedste. Havde Ro/Ro færgens omvej været lidt mindre havde det været den mest energiøkonomiske transportløsning. Da der er tale om international transport vil det være en styrke med et fælles grundlag for emissionsberegningerne i EU. En begyndelse kunne være et forstærket nordisk samarbejde. 56

58 Endvidere er der behov for en fælles målestok for alle emissioner, således at det bliver muligt at afgøre om transporten med lavt partikkeludslip og højt energiforbrug er bedre eller dårligere end transporten med højt partikkeludslip og lavt energiforbrug. De sammenvejede faktorer kunne evt. have forskellig værdi afhængigt af om udslippet sker i by, land, luft eller vand Projektet viser også at der for de variable der indgår i modellen er sammenhæng mellem økonomiske og miljømæssige virkninger. Ændringer der reducerer emissionerne reducerer også omkostningerne eller forøger indtægterne ved stykgodstransporterne. 57

59 9. Litteraturliste 1. Miljø og sikkerhed, ITD/ETU Miljøredegørelse 1996/1997, Bang & Olufsen A/S Miljøredegørelse 1997/98, Bang & Olufsen A/S Miljøredegørelse 1998/99, Bang & Olufsen A/S CO2-reduktioner i transportsektoren. Hovedrapp. Trafikministeriet Utvärdering av miljözon i Stockholm, Gøteborg och Malmö Trivector AB Kristensen, Hans Otto Holmgaard, Danmarks Rederiforening, Energiforbrug og emissionsforhold for forskellige typer søtransport sammenlignet med lastbil og personbiltransport. Konference i Skibsteknisk selskab 17/ MariTerm AB. Emissions- och energivärderingsprinciper för transportsystem. KFB rapport 1994: Bilag: 0. Teknisk beskrivelse af beregninger og projektet 1. Emissionsmodel Sverige 2. Beregningseksempler Sverige 3. Emissionsmodel Norge 4. Emissionsmodel Holland 5. To teoretiske transportcases for Finland 6. Emissionsmodel Finland. Bilagene offentliggøres ikke. 58