BALTIC LOGISTIC HUB. Grontmij A/S & Oxford Research A/S. Rapport udarbejdet af. September 2011

Transkript

1 BALTIC LOGISTIC HUB Feasibilitystudie af potentialerne for at udvikle et transportknudepunkt i Rødbyhavn Rapport udarbejdet af Grontmij A/S & Oxford Research A/S September 2011

2 1 RESUME side 4 2 INTRODUKTION Rapportens struktur 3 PRODUKTIONSANLÆG SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB Placering af produktionsplads for tunnelelementer i Rødbyhavn 3.2 Produktionsanlæg og havnedrift 3.3 Muligheder for anden anvendelse af produktionsanlæg 4 ERHVERVSSTRUKTUREN PÅ LOLLAND-FALSTER Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster Opsummering 4.2 Fremtidens erhvervsstruktur på Lolland-Falster 4.3 Opsamling 5 GODSSTRØMSANALYSE Prognoser for godsudvikling i Østersøen 5.2 Godsmængder og godstyper i Østersøen Godsstrømme i nærområdet % scenariet Potentielle konkurrenter Godsstrømme til lands Godstransportkalkuler Filialhavn 5.3 Øst-vest landbasserede godsstrømme i Europa Gods på vej Gods på jernbane Muligt EU projekt 5.4 Opsummering på godsstrømsanalysen 2 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

3 INDHOLD 6 INTERESSENTANALYSE side Vejtransport hub i Rødbyhavn Barrierer for Rødbyhavn som vejtransporthub Opsamling på Rødbyhavn som vejtransporthub 6.2 Containerskibe Rødbyhavn som feederhavn til Hamborg Barrierer for Rødbyhavn som feederhavn Opsamling på Rødbyhavn som containerskibshub 6.3 Jernbanetransporthub i Rødbyhavn Barrierer for Rødbyhavn som jernbanetransporthub Opsamling på Rødbyhavn som jernbanetransporthub 6.4 Opsummering på interessentanalysen 7 MULIGHEDER FOR SPECIALISERET HAVNEDRIFT Rødbyhavn i det danske havnelandskab 7.2 Moderne biobrændselsanlæg første afdækning af markedspotentiale 7.3 Servicehavn til vindmølleindustrien første afdækning af markedspotentiale 7.4 Højteknologisk genanvendelsesanlæg - første afdækning af markedspotentiale Samlet vurdering 7.5 Togservice i Rødbyhavn første afdækning af potentialerne Samlet vurdering 7.6 Opsummering på mulighederne for specialiseret havndrift i Rødbyhavn 8 KONKLUSION Specialiseret havnedrift i Rødbyhavn 9 BILAG Bilag A: Fysiske forhold i udvalgte Østersøhavne 9.2 Bilag B: Oversigt over danske varme- kraftvarmeværker 9.3 Bilag C: Danmarks havvindmølleparker 9.4 Bilag D: Energistyrelsens placeringsforslag for havvindmølleparker 9.5 Bilag E: Interviewliste Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

4 1 RESUME I 2020 bliver Østdanmark via tunnelen under Femern Bælt landfast med Tyskland og Skandinavien dermed landfast med det kontinentale Europa. Femern Bælt-forbindelsen ændrer det infrastrukturelle billede, vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem Skandinavien og det kontinentale Europa. I den anledning tog Fonden Femern Belt Development i foråret 2011 initiativ til et feasibility studie af potentialer og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub ved Rødbyhavn. Formålet med studiet er dobbelt. For det første er formålet kvantitativt at afdække nuværende godsmængder og godstyper med henblik på at fremskrive den eksisterende situation til et 2020 scenarium for at vurdere, hvorvidt der er tale om tilstrækkelige mængder gods til at udvikle et intermodalt logistik hub samt kortlægge, hvorvidt der fi ndes incitament til at konsolidere gods i Rødbyhavn. For det andet er studiets formål kvalitativt at afdække centrale interessenter inden for transport og logistik samt tilhørende aftagererhvervs, interesse i og vurdering af potentialerne for at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn i 2020, når den faste forbindelse over Femern Bælt står færdig. I relation til den faste forbindelse over Femern Bælt etableres i Rødbyhavn et ca. 240 ha stort produktionsområde med tilhørende produktionsanlæg til fremstilling af tunnelelementer, hvilket bl.a. betyder, at havnen udgraves til en vanddybde på meter. Etableringen af produktionsanlægget repræsenterer dermed en mulighed i forhold til at udvikle Rødbyhavn og Lolland erhvervsmæssigt. En mulighed, der på fl ere fronter tilbyder innovation, fremdrift og fornyelse, idet man, hvis det lykkes, vil modsvare tidligere erfaringer fra anvendelse af produktionsanlæg til faste forbindelser (senest tunnelfabrikken i Københavns Nordhavn til brug ved Øresundsforbindelsen, hvor det ikke lykkedes at fi nde blivende aktivitet). Alternativet er det lovgivningsmæssige krav, hvor produktionsanlægget ved byggeriets afslutning rives ned, og området reetableres og efterlades i samme stand og form som før byggeriets start. Det vil sige, at det kræver en aktiv og proaktiv indsats at gribe muligheden for at anvende produktionsanlægget i den fremtidige erhvervsudvikling. På baggrund af feasibility studiet kan det overordnet konkluderes: At potentialerne for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn er begrænsede, hvilket primært skyldes, at der i Rødbyhavn mangler et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til produktion og forbrug. Det vil sige, at produktionen af varer på Lolland-Falster ikke er tilstrækkelig til, at det er rentabelt at etablere et logistisk hub. Tilsvarende er forbruget i regionen heller ikke tilstrækkeligt til at bære de nødvendige investeringer forbundet med etablering af et hub. At massiv konkurrence fra andre og allerede etablerede havne er en væsentlig hindring for udviklingen af et logistisk hub i Rødbyhavn. Det drejer sig om konkurrence fra havne i den indre vestlige del af Østersøen tæt på Rødbyhavn. Havne som bl.a. Lübeck og Rostock i Tyskland, Trelleborg i Sverige og en række danske havne som fx Copenhagen Malmø Port (CMP) og Aarhus Havn som de største. Havnene er kendetegnet ved at være specialiserede indenfor bestemte typer gods, som de udvikler nye koncepter og vækster på. At det på baggrund af en indledende analyse af godsmængderne på den landbaserede godstransportkorridor mellem Østeuropa (Polen samt de baltiske lande) og Vesteuropa (Holland, Belgien, Tyskland og Frankrig) er kortlagt ca. 60 mio. tons lastbilgods i 2020, hvoraf en del af dette potentielt kan fl yttes til søtransport via Østersøen. En central pointe fra feasibility studiet er desuden, at udviklingen i Rødbyhavn skal boostes via nye aktiviteter, således at udviklingen ikke sker på bekostning af andre lokale havne. I studiet er derfor, udover analysen af mulighederne for at etablere et intermodalt logistisk hub, desuden foretaget en første afdækning af markedspotentialerne for fi re alternative former for specialiseret havnedrift. 4 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

5 Det drejer sig om havnedrift i forhold til biobrændsel, havvindmøller, genanvendelse samt togservice. Udvælgelsen af de alternative former for havnedrift er funderet i dels overordnede nationale og internationale rammebetingelser og udviklingstendenser, dels lokale forhold knyttet til Lolland og mere specifi kt Rødbyhavn. På baggrund af analyserne af de forskellige former for specialiseret havnedrift kan det konkluderes: At der for Rødbyhavn ligger en mulighed for specialisering i form af en fi lialhavn i samspil med eksisterende havne som eksempelvis Lübeck, Rostock, Copenhagen Malmö Port eller Associated Danish Ports. Med andre ord består muligheden i, at Rødbyhavn bliver en fi lialhavn ejet af en af de eksisterende havne, der ser konkurrencemæssige fordele i at henlægge havnerelaterede aktiviteter til Rødbyhavn frem for at udbygge i deres respektive havne. At særligt biobrændsel og genanvendelse er områder, hvor potentialerne er store. Der kan trækkes tråde mellem områderne til allerede igangværende initiativer i regionen og til andre danske havne, hvor samarbejde tilbyder gode udviklingsmuligheder. Yderligere er der inden for disse to markedsmuligheder en række overordnede samfundsmæssige udviklingstendenser, der gør områderne attraktive. Således er biobrændsel og genanvendelse præget af ændringer i rammevilkår, der letter aktiviteten. Yderligere er forventningerne til både omsætning og beskæftigelse høje på både kort og langt sigt. Derudover er der en række lokale forhold, der gør netop disse to udviklingsområder attraktive. At potentialet som servicehavn for havvindmølleindustrien er lovende, men i stor udstrækning hæmmes af at Energistyrelsen i deres anbefalinger til etablering af Danmarks næste havvindmøllepark ved Kriegers Flak peger på Klintholm Havn på Møn som servicehavn. At potentialet som togservicefacilitet anses som det mindst lovende af de fi re analyserede markedsmuligheder. Det begrænsede potentiale tilskrives særligt det forhold at Rødbyhavn ikke er en naturlig endestation, hvilket betyder, at alle tog til og fra Rødbyhavn kommer fra og ender ved en anden station, hvorfor de ikke har naturligt ophold i Rødbyhavn. I relation hertil er konklusionen også, at mulighederne for at etablere en biltogsterminal i Rødbyhavn er små, idet man fra DSB og Deutsche Bahn vurderer, at der ikke er et tilstrækkeligt kundegrundlag. At der netop i sammenhængen mellem biobrændsel, genanvendelse og havvindmøller ligger et særligt potentiale i, at arbejde for en realisering af Green Port of Femern. Potentialet ligger i at skabe aktivitet ikke alene tilknyttet ét af de tre områder, men i samspillet mellem dem således, at det, som kendetegner aktiviteterne tilknyttet produktionsanlægget og Rødbyhavn er forskellige former for bæredygtig erhvervsaktivitet og udvikling. Det videre arbejde med at udvikle havnen i Rødby og anvende produktionsanlægget til blivende erhvervsaktivitet kræver, at der igangsættes en proces, hvor først den organisatoriske forankring af produktionsanlægget efter forbindelses åbning afdækkes. Dernæst kræver det en nærmere analyse af de juridiske og økonomiske forhold relateret til overtagelse af produktionsanlægget, og sidst men ikke mindst kræver det en nærmere analyse af de forskellige former for specialiseret havnedrift. Således skal alle både nationale og internationale konkurrenter identifi ceres, det beskæftigelsesmæssige potentiale undersøges til bunds samt sidst men ikke mindst skal potentielle investorer og samarbejdspartnere kortlægges. Målet er en eller fl ere færdige business case(s), der kan præsenteres for investorer i indog udland samt for de politiske beslutningstagere. Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

6 Det næste skridt i processen med at skabe blivende erhvervsaktivitet for produktionsanlægget i Rødbyhavn bør således være: Identifi kation af det organisatoriske set-up for perioden efter Femern Bælt-forbindelsens anlægsarbejde. Afklaring af økonomisk og juridiske konditioner for driftsperioden efter anlægsarbejdet. Udarbejdelse af konkrete business cases og dialog med potentielle investorer. Yderligere bør der parallelt med ovennævnte tages initiativ til en konkret afdækning af hvor meget europæisk lastbilgods, der kan fl yttes til søtransport via Østersøen. Det næste skrid i relation hertil bør være: Udarbejde en ansøgning til EU TEN T projekt under Motorways of the Sea. 6 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

7 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

8 2 INTRODUKTION I takt med at verden bliver billedligt mindre, og bevægelse af gods og personer betragtes som en naturlig del af hverdagen, stiger betydningen af vores infrastruktur, og der udvikles kontinuerligt nye transportformer, transportmidler og nye infrastrukturelle forbindelser. I 2020 bliver Østdanmark via den faste forbindelse over Femern Bælt landfast med Tyskland, og Skandinavien bliver dermed landfast med det kontinentale Europa. Den faste forbindelse over Femern Bælt ændrer det infrastrukturelle billede, som vi kender i dag, og betyder, at Femern Regionen opnår en central beliggenhed som knudepunkt mellem Skandinavien og det kontinentale Europa. I den anledning tog Fonden Femern Belt Development i foråret 2011 initiativ til en analyse af potentialer og muligheder for etablering af et Baltic Logistic Hub ved Rødbyhavn. Analysens oprindelige sigte var en kombineret interessent- og godsstrøms analyse med det formål at afdække relevante godsstrømme for Rødbyhavn samt at afdække erhvervslivets interesse for og mulighederne i, at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn. Tidligt i analyseforløbet viste det sig imidlertid, at potentialet for Rødbyhavn som traditionelt godsstrøms knudepunkt syntes sparsomt. Det blev derfor, i fællesskab mellem Fonden Femern Belt Developement, Grontmij A/S og Oxford Research A/S, besluttet at ændre i analysernes metodedesign, således at perspektivet for analyserne blev bredt ud til dels også at omfatte en indledende kortlægning af de landbaserede øst/vest godsstrømme i kontinental Europa, dels også at omfatte alternative former for specialiseret havnedrift som eksempelvis servicehavn for vindmølleindustrien, biomasse eller genanvendelse. Tilvejebringelsen af de endelige analyser er udtryk for en fælles proces, der er bestemt af aktuelle begivenheder eller politiske beslutninger som fx EU s udmelding om gældende regler for grænseoverskridende anlægsarbejder og udarbejdelse af VVM-undersøgelser. Rapporten er blevet til gennem samarbejde mellem konsulentvirksomhederne Grontmij A/S og Oxford Research A/S. 1.1 Rapportens struktur Rapporten indledes med en beskrivelse af forholdene omkring et logistik hub, således at scenen for de efterfølgende analyser sættes. Det drejer sig om et produktionsanlæg for tunnelelementer som grundlag for et Baltic Logistic Hub i Rødbyhavn samt beskrivelse af områdets (Lolland-Falster) nuværende erhvervsstruktur (kapitel 3 og 4). Efter de indledende og karakteriserende afsnit følger den egentlige godsstrøms- samt interessentanalyse, der er funderet på hhv. kvantitative og kvalitative data. Analyserne indledes med den kvantitative godsstrømsanalyse, hvor godsmængder samt godstyper med betydning for Rødbyhavn analyseres (kapitel 5). Godsstrømsanalysen efterfølges af den kvalitative interessentanalyse, hvor centrale aktørers vurdering af potentialerne for et logistisk hub i Rødbyhavn præsenteres. I interessentanalysen indgår både virksomheder inden for transport- og logistikbranchen samt deres aftagervirksomheder, da begge er centrale i forhold til at udvikle et logistik hub (kapitel 6). I rapportens kapitel 7 fokuseres der på alternative former for specialiseret havnedrift, hvor fi re forskellige alternative markedsområder analyseres med henblik på en første afdækning af deres markedspotentialer. Rapporten afsluttes med en samlet konklusion på potentialet for at etablere et logistisk hub i Rødbyhavn og i sammenhæng hertil mulighederne for at ansøge om midler til videre analyse af godsstrømmene øst/vest med særligt fokus på at fl ytte gods fra lastbil til skib, i regi af EU s TEN T. Ligesom konklusionen også indeholder en vurdering af mulighederne for at etablere alternativ specialiseret havnedrift i Rødbyhavn med udgangspunkt i produktionsanlægget for den faste Femern Bælt forbindelse (kapitel 8). 8 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

9 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

10 3 PRODUKTIONSANLÆG SOM GRUNDLAG FOR ET LOGISTIC HUB Udgangspunktet for en undersøgelse af potentialerne for udvikling af et fremtidig logistisk hub i Rødbyhavn er, at de nord/syd gående og øst/vest gående godsstrømme på sø, jernbane og vej mødes ved Rødbyhavn. Dette forhold forstærkes med realiseringen af Femern Bælt-forbindelsen i Et logistisk hub er i denne sammenhæng defi neret som en erhvervshavn, hvor der konsolideres gods mellem skib, bil og tog, samt hvor der er lokaliseret virksomheder indenfor lager, logistik, transport, distribution, eksport/import med videre. Endvidere kan et logistisk hub være kendetegnet ved lokalisering af produktionsvirksomheder med stort transportbehov og som ønsker adgang til sø, vej og jernbane. Den 26. maj 2011 afl everede Femern A/S sin indstilling til transportministeren om, at Rødbyhavn udpeges som produktionsplads for tunnelelementer til den kommende Femern Bælt forbindelse. Efterfølgende har forligspartierne bag den faste forbindelse over Femern Bælt den 1. juni 2011 besluttet at følge Femern A/S indstilling om at placere produktionen af standardtunnelelementer i Rødbyhavn. I dette kapitel vil der blive set nærmere på, hvilke muligheder placeringen af produktionsanlægget ved Rødbyhavn skaber for at udvikle et logistisk hub efter realisering af en fast Femern Bælt forbindelse i Et andet meget væsentligt udgangspunkt for undersøgelsen er samtidig placering af et Femern Bælt produktionsanlæg ved Rødbyhavn, der kan skabe udgangspunktet for et havneanlæg, der efterfølgende kan anvendes i forbindelse med realisering af et logistisk hub. Figur 3.1: Layout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde Femern A/S 10 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

11 3.1 Placering af produktionsplads for tunnelelementer i Rødbyhavn Beslutningen om placering af et produktionsanlæg ved Rødbyhavn betyder, at der på Sydlollands kyst placeres et betydeligt produktions- og havneanlæg, der vil være et meget stort beskæftigelsesmæssigt aktiv i anlægsfasen. Det er forventningen, at produktionsanlægget vil skabe beskæftigelse til gennemsnitligt 2000 personer om året i anlægsfasen. Produktionsanlægget bliver meget stort. I modsætning til tunnel produktionsanlægget i tilknytning til Øresundsforbindelsen, der var placeret i Københavns Nordhavn, bliver produktionsanlægget for Femern Bælt-forbindelsen ca. 4 gange større. De væsentligste fysiske forhold for produktionsanlægget fremgår af nedenstående tabel: Produktionsanlæg for tunnelelementer ved Rødbyhavn Areal til lands Areal indvundet til vands Vanddybde Faciliteter m.v. Ca. 120 ha Ca. 120 ha Ca meter 4 produktionshaller og diverse lagerfaciliteter Tabel 3.1: Fysiske forhold for produktionsanlæg for tunnelelementer ved Rødbyhavn. Kilde Grontmij A/S I fi gurerne nedenfor er produktionsanlægget for tunnelelementer illustreret. Figur 3.2: Nærlayout af produktionsplads for tunnelelementer: Kilde Femern A/S Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

12 Produktionsanlægget placeres øst for nuværende Rødbyhavn og øst for den kommende linjeføring for Femern Bælt-forbindelsen. I fi gur 3.3 nedenfor er illustreret placeringen af produktionsanlægget ved Rødbyhavn. Produktionsanlægget bliver i alt ca. 240 ha, hvoraf omkring halvdelen etableres på land og ca. halvdelen indvindes til vands. I tilknytning til selve produktionsanlægget placeres også en arbejdshavn, der skal servicere alle former for arbejder under anlægsfasen. I fi gur 3.4 nedenfor er illustreret hvordan produktionsanlægget forventes at tage sig ud. Udover selve anlægget vil der blive bygget fi re store produktionshaller til tunnelelementer. Anlægget vil endvidere indeholde en række nødvendige lagerfaciliteter til materialer og udstyr. Produktionen af standardtunnelelementer forventes at give beskæftigelse til gennemsnitligt ca personer om året i løbet af den 6½ år lange anlægsperiode. Figur 3.3: Illustration af placering af produktionsplads for tunnelelementer. Kilde Femern A/S 2.2 Produktionsanlæg og havnedrift Produktionsanlægget for tunnelelementer kan ikke umiddelbart anvendes til havnedrift, uanset hvilke godstyper der måtte være tale om, da havnedrift kræver kajer, hvilket produktionsanlægget ikke kan tilvejebringe. Med andre ord kræver det visse ombygninger af produktionsanlægget og dermed visse investeringer, såfremt produktionsanlægget skal anvendes til havnedrift. Derfor er det helt afgørende, at der opstilles et layout/ design af et fremtidig logistisk hub, der kan servicere de godstyper og godsmængder, der i givet fald skal konsolideres i området. Som minimum skal følgende forhold præsteres: Etablering af kajer (evt. fjernelse af indfatninger m.v.) Fjernelse af volde omkring produktionsanlæg Specielt etablering af kajer er forbundet med betydelige omkostninger, da der er tale om omfattende arbejder alt efter hvor mange kajmeter, der skal etableres. I den forbindelse er det naturligvis vigtigt, hvad det er for en type havn, der skal etableres og hvilke godstyper og godsmængder, der skal konsolideres på havneanlægget. Figur 3.4: Illustration af produktions-pladsen for tunnelelementer. Kilde Femern A/S 12 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

13 Det kan bl.a. være: International hub (containergods, ro/ro gods). Nationalt hub (feeder trafi k, dry port facilitet). Andre værdigenerende aktiviteter enten som produktions- og/eller logistikfaciliteter. En blanding af ovenstående. Godstyper stiller differentierede krav til arealer og investeringer. Nedenfor er de overordnede krav knyttet til de forskellige godstyper (se tabel 3.2). Disse er naturligvis afhængige af konkrete godsmængder. Med udgangspunkt i en omdannelse af produktionsanlægget for tunnelelementer til en erhvervshavn er det muligt at håndtere alle former for godstyper. Dog kræver de store containerskibe en vanddybde på meter, hvilket stiller krav til investeringer i kajernes vanddybder. Såfremt det er muligt at få vandybden uddybet til fx 15 meter, er det muligt at håndtere de store skibe i Østersøen. Det skal dog i den forbindelse påpeges, at en efterfølgende vedligeholdelse af den store dybdegang vil være bekostelig på grund af kystforholdene med sand i bevægelse, der uden oprensning vil sande til. Det skal afslutningsvis bemærkes, at der ikke er konstateret nogen umiddelbare tekniske forhindringer i forbindelse med placeringen af et logistisk hub eller erhvervshavn tæt på linjeføringen for den kommende faste Femern Bælt forbindelse. 2.3 Muligheder for alternativ anvendelse af produktionsanlæg Placeringen af produktionsanlægget i Rødbyhavn er forbundet med store muligheder, såfremt der kan fi ndes en alternativ anvendelse for produktionsanlægges efter anlægsfasens ophør. Alternativet til efterfølgende at anvende produktionsanlægget til erhvervsaktivitet er det lovgivningsmæssige krav, hvor produktionsanlægget ved byggeriets afslutning rives ned, og området reetableres og efterlades i samme stand og form som ved før byggeriets start. På den baggrund vil de til sin tid prækvalifi cerede entreprenørkonsortier i deres tilbud kalkulere med både opførelse og fjernelse af produktionsanlægget. Omkostningerne forbundet med anlæggets fjernelse kan med fordel tænkes overført til modifi cering af anlægget til anvendelse med blivende erhvervsaktivitet for øje. Såfremt produktionsanlægget kan anvendes efter anlægsfasen og dermed ikke skal fjernes, skal der igangsættes en dialog herom med Femern A/S, der som bygherre for den faste forbindelse, skal stå for udarbejdelse af udbudsmaterialet for anlæg af en fast Femern Bælt forbindelse. Det er Lolland Kommune som planmyndighed, der er ansvarlig for dialogen. Det er forventningen at Folketinget kan vedtage en anlægslov for en fast Femern Bælt forbindelse i samlingen 2012/2013. Godstype Krav til arealer Krav til investeringer Containergods Begrænset Store - både til mobilkraner og vanddybde Ro/ro gods Begrænset Begrænset: Færgeleje og trækker Brændsel herunder biobrændsel Store pga. sikkerhedsforhold Formentlig begrænset Projektlaster Store Formentlig begrænset Byggematerialer Store Begrænset Landbrugsvarer Begrænset Kan kræve nogen investeringer Tabel 3.2: Krav til godstyper: Kilde Grontmij A/S Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

14 4 ERHVERVSSTRUKTUREN PÅ LOLLAND-FALSTER 1 Traditionelt har de danske og internationale havne udviklet sig på baggrund af deres bagland. I relation til at udvikle Rødbyhavn som logistisk hub er det derfor væsentligt at tegne et billede af den erhvervsstruktur, der kendetegner området. Fokus er på fremstillingserhverv samt transport- og logistikerhvervene, idet disse brancher er centrale for udviklingen af et logistik hub, da det bl.a. er fremstillingserhvervene, der skal være med til at generere et tilstrækkeligt point of gravity for at gøre det logistiske knudepunkt til en rentabel forretning. Til brug i karakteristikken af erhvervsstrukturen er anvendt et benchmark med et allerede kendt og veletableret logistisk hub; Høje-Taastrup. Således sammenlignes den beskæftigelsesmæssige tyngde samt antallet af fremstillingsvirksomheder samt transport- og logistikvirksomheder i de to områder. Kapitlet afrundes med en vurdering af, hvordan erhvervsstrukturen generelt kan tænkes forandret på baggrund af den faste forbindelse over Femern Bælt. Uoplyst aktivitet El-, gas,. & fjernvarmeforsyning Offentlig forvaltning & forsvar Vandforsyning & renovation Information & kommunikation Undervisning Kultur & fritid Finansiering & forsikring Rejsebureaur, rengø & 2. operationelser. Ejendomshandel & udlejning Vidensservice Transport & godshåndtering Andre serviceydelser Hotel & restauration Fremstillingsvirksomhed Landbrug, jagt, skovbrug & fiskeri Sundhedsvæsen & soc foranst. Bygge & anlæg Engros- & detailhandel 3.1 Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster De tre største brancher på Lolland-Falster både mht. antal beskæftigede samt antallet af virksomheder er Engros- & detailhandel, Bygge og anlæg samt Sundhedsvæsen & sociale foranstaltninger. Således er 21 % af samtlige ansatte i området beskæftiget inden for engros- og detailhandle, mens bygge og anlægsbranchen står for 12 % af den samlede beskæftigelse (se fi gur 4.1). Yderligere spiller landbruget og den øvrige primære sektor også en betydende rolle på Lolland- Falster og beskæftiger således 10 %. Det vil sige, at erhvervslivet på Lolland-Falster er præget af traditionelle håndværksfag og arbejdskraften derfor typisk besidder en kort uddannelse eller er erhvervsuddannede som tømrer, butiksassistenter eller landmænd. Som beskrevet indledningsvist er fokus på karakteristik af erhvervsstrukturen inden for to udvalgte brancher hhv. fremstilling samt transport og logistik. Af fi gur 5 fremgår det, at disse to brancher beskæftiger hhv. 6 % og 5 % af samtlige ansatte i området. Figur 4.1: Den procentvise fordeling af beskæftigede samt antal virksomhederne på Lolland-Falster fordelt på brancherilde: Oxford Research 2011 på baggrund af Web-Direct. 0% 5% 10% 15% 20% 25% Antal virksomheder Antal ansatte 1 Data for Lolland-Falster dækker kommunerne Lolland, Guldborgsund samt Vordingborg. Vordingborg er inkluderet i analysen, da det er rimeligt at betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

15 Over 50 ansatte Fremstillingsvirksomheder ( 50 ansatte) Transport- og logistik virksomheder ( 50 ansatte) Lolland-Falster Høje-Taastrup Tabel 4.1: Antal virksomheder med 50 ansatte inden for fremstilling samt transport- og logistik. Kilde: Oxford Research på baggrund af Web- Direct. Betragtes alene de større virksomheder med 50 eller fl ere ansatte fremgår det af analysen, at der på Lolland-Falster er lokaliseret 26 virksomheder inden for fremstilling samt transport og logistik. Flertallet af de større virksomheder er beskæftiget inden for fremstilling (19 ud af de 26) (se tabel 4.1). Sammenlignes antallet af større virksomheder på Lolland-Falster med antallet i Høje-Taastrup fremgår det af analysen, at der i Høje-Taastrup er lokaliseret mere end tre gange så mange virksomheder, idet der er lokaliseret 88 større virksomheder inden for fremstilling samt transport og logistik (se tabel 4.1) 2. Sammenlignes antallet af større virksomheder inden for fremstilling i de to områder viser analysen, at der er to en halv gange fl ere virksomheder beskæftiget inden for fremstilling i Høje-Taastrup sammenlignet med Lolland-Falster. Et forhold, der også afspejles i antallet af større transport- og logistikvirksomheder, idet der i Høje-Taastrup er lokaliseret fem en halv gange fl ere virksomheder inden for denne branche end på Lolland-Falster. Høje-Taastrup er i dag et af Danmarks største logistiske hubs med muligheder for at skifte mellem fl ere transportformer, idet transportcentret er i besiddelse af en kombiterminal, som muliggør omladning mellem tog og lastbil. Transportcentret i Høje-Taastrup betjener i høj grad det lokale og regionale erhvervsliv, hvor særligt Vestegnens fremstillingsvirksomheder gør brug af centret. Yderligere spiller Høje-Taastrup en central rolle i forhold til videredistribution af forbrugsvarer til hele Hovedstadsregionen. Det vil sige, at det logistiske hub i Høje-Taastrup i høj grad er funderet på fremstillingsvirksomheder i dets bagland samt nærhed til Hovedstaden. I tabel 4.2 og 4.3 er de største transport- og logistikvirksomheder i de to områder listet. Som det fremgår af tabellerne er virksomhederne på Lolland-Falster generelt mindre samt mere lokalt forankrede, end det er tilfældet for virksomhederne i Høje-Taastrup, hvor internationale virksomheder som Scania Biler A/S, DHL Express og DSV Road A/S er beliggende. I gennemsnit har de største transport- og logistikvirksomheder på Lolland-Falster omkring 227 antal ansatte, mens det tilsvarende tal for Høje-Taastrup er 615. Og tilsammen beskæftiger de fem største transport- og logistikvirksomheder på Lolland-Falster 1137, mens de fem største virksomheder i Høje-Taastrup til sammen har 3076 ansatte. Det bør i denne sammenhæng bemærkes, at Scandlines med sine 800 ansatte hæver det gennemsnitlige antal ansatte på Lolland-Falster betragteligt. Hvis man alene betragter de øvrige fi re største transport- og logistikvirksomheder på Lolland-Falster, har de gennemsnit 84 ansatte. 2 Data for Høje-Taastrup dækker kommunerne Høje-Taastrup, Albertslund, Vallensbæk, Hvidovre, Brøndby og Ishøj, da det er rimeligt at betragte disse kommuner som en del af det samme opland. Data er trukket fra Web-Direct Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

16 Virksomhedsnavn Antal ansatte Scandlines A/S 800 John Maj 125 Krusec A/S 80 Preben Andersen Vognmands- 67 og Renovationsforretning ApS Sax-Trans A/S 65 Antal Ansatte i alt 1137 Tabel 4.2: De fem største transport- og logistikvirksomheder på Lolland-Falster. Kilde: Oxford Research på baggrund af Web-Direct. Virksomhedsnavn Antal ansatte DSV Road A/S 1163 Scania Biler A/S 600 DHL Express (Denmark) A/S 516 U.P.S. Danmark A/S 489 DSV Air & Sea A/S 308 (Schenken A/S* 300) Antal ansatte 3076 (3376) * Schenker A/S er medtaget i tabellen, da DSV optræder to gange (DSV Road samt DVS Air & Sea). I beregningerne af antal ansatte samt gennemsnitlige antal ansatte for de fem største virksomheder indgår Schenker ikke. Tabel 4.3: De fem største transport- og logistikvirksomheder i Høje-Taastrup. Kilde: Oxford Research på baggrund af Web-Direct. Rettes opmærksomheden mod de største fremstillingsvirksomheder i de to områder viser analysen et mere jævnbyrdigt billede, idet de største virksomheder i begge områder er internationale virksomheder. Omvendt beskæftiger virksomhederne i Høje-Taastrup generelt fl ere end virksomhederne på Lolland-Falster, idet den gennemsnitlige størrelse på de større virksomheder er hhv. 548 for Høje-Taastrup og 255 for Lolland-Falster. Samlet beskæftiger de fem største virksomheder på Lolland-Falster omkring 1200, mens de fem største virksomheder i Høje-Taastrup beskæftiger ca Fremstillingsvirksomhederne repræsenterer en bred vifte af forskellige produktgrupper som fødevarer, maskiner til brug i landbruget samt i vindmølleindustrien (se tabel 4.4 og 4.5). Virksomhedsnavn Antal ansatte Man Diesel & Turbo 203 Hardi International A/S* 400 Bisca A/S 323 Nordic Sugar A/S Nykøbing 200 Jupiter Composites A/S 150 Antal Ansatte i alt 1276 * Hardi International optræder i både Høje Taastrup og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge steder. Tabel 4.4: De fem største fremstillingsvirksomheder på Lolland-Falster. Kilde: Oxford Research på baggrund af Web-Direct. 3 I beregningerne af gennemsnitlige antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom (den sjette virksomhed i Høje-Taastrup) ikke medregnet. Den sjette virksomhed er blot medtaget i tabellen, da den har samme antal ansatte som Colas Danmark A/S (400). 16 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

17 Virksomhedsnavn Antal ansatte Lantmännen Schulstad A/S 680 Rockwoll A/S 637 Nilfi sk- Advance A/S 587 Hardi International A/S* 437 Colas Danmark A/S 400 (Spæncom A/S** 400) Antal Ansatte i alt 2741 (3141) * Hardi International optræder i både Høje Taastrup og på Lolland-Falster, da de har fabrikker begge steder. ** Den sjette virksomhed Spæncom A/S er medtaget, da den har samme antal ansatte som Colas Danmark A/S. I beregningerne af gennemsnitlige antal ansatte samt samlet beskæftigelse er Spæncom ikke medregnet. Tabel 4.5: De fem største fremstillingsvirksomheder i Høje-Taastrup. Kilde: Oxford Research på baggrund af Web-Direct. 4.2 Fremtidens erhvervsstruktur på Lolland-Falster Med etableringen af den faste forbindelse over Femern Bælt opnår Lolland-Falster og Rødbyhavn en geografi sk placering midt mellem Femern Bælt Regionens bycentre København og Hamborg. Inden for en radius af 100 km fra Rødbyhavn er der et beskedent befolkningsgrundlag, idet man på den tyske side af Femern Bælt opnår adgang til ca. 1/5 af den tyndest befolkede del af Slesvig-Holsten 4. På tilsvarende vis opnår man på den danske side også adgang til den tyndest befolkede del af dels Femern Bælt Regionen, dels Region Sjælland. Udvides den geografi ske afstand fra Rødbyhavn til 200 km stiger befolkningsgrundlaget radikalt, idet man inden for denne radius har adgang til Femern Bælt Regionens storbyregioner med Hamborg i syd og Øresundsbyen i Nord 5. Det vil sige et befolkningsgrundlag på ca. 5.8 millioner 6. På tilsvarende vis øges befolkningsgrundlaget markant, hvis den geografi ske afstand fra Rødbyhavn øges til 350 km, da man herved opnår adgang til Berlin, som har et indbyggertal på 3.4 millioner 7 (se fi gur 4.3). Via den faste forbindelse over Femern Bælt opnår Lolland-Falster og det lokale erhvervsliv dermed adgang til et potentielt stort kundegrundlag, og der er også generelt store forventninger til Femern Bælt-forbindelsens betydning for Lolland-Falster. På nuværende tidspunkt er det imidlertid svært at forudsige præcis, hvilken betydning den faste forbindelse vil få for Lolland-Falster dels under byggeriet, dels når forbindelsen er færdig. I relation til udviklingen i erhvervsstrukturen og ikke mindst med henblik på at vurdere mulighederne for at udvikle et logistisk hub i Rødbyhavn, er det relevant at se på, hvad den faste forbindelse betyder for hvilket befolkningsgrundlag, som man med afsæt i Rødbyhavn opnår adgang til. Det er relevant, idet man i fremstillings- samt i transport- og logistikbrancherne taler om et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til, hvor man lokaliserer sig. 4 Der bor ca. 2.5 millioner i Slesvig-Holsten (kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.) Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

18 Femern A/S har identifi ceret en række muligheder for lokale virksomheder under byggeriet, der knytter sig til: Stålhaller og diverse leverancer til elementfabrik. Vagttjeneste, byggeplads, skure, rengøring, hegn. Logistik på land og vand. Rådgivning & konsulentydelser. Udlejning af forskelligt materiel. Jord- og terrænarbejder. Levering af stort set alle typer byggematerialer. Assistance i forbindelse med dekomprimering. Kantinedrift, renholdelse & rengøring. Forskellige typer smedearbejder. Montagearbejder. Levering og montage af mindre bygninger. Hvor mange af disse aktiviteter, der forbliver, når forbindelsen står færdig i 2020 er uvist. Erfaringerne fra andre tilsvarende byggerier tyder på, at der i stor udstrækning er tale om midlertidige effekter. Hvordan erhvervsstrukturen ser ud på længere sigt er derfor svært at vide, men der kan peges på en række forhold, der gør sig gældende i fremtiden og som vil have indvirkning på erhvervsstrukturen på Lolland- Falster: For det første betyder forbindelsen over Femern Bælt, at Det Store H 8 færdiggøres, og nyere undersøgelser af erhvervsudviklingen i Danmark viser, at det entydigt er de kommuner, der ligger langs de mest forbundne områder, som det østjyske bybånd og langs motorvejene omkring Hovedstaden, der oplever den største vækst. Som de tre kort illustrerer, så er det langs eksisterende og planlagte motorvejsstrækninger, at udviklingen i byggeriet er størst, og det gælder særligt de områder, der ligger i umiddelbart tilknytning til enten byregionerne eller store motorvejsafkørsler (se fi gur 4.2). Figur 4.2: Afstande fra Rødbyhavn. 5 Øresundsbyen udgøres af Storkøbenhavn, Stormalmö og Storhelsingborg (kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.). 6 I Hamborg og i byens forstæder bor der næsten 3.2 millioner, og Øresundsbyen har en befolkning på 2.6 millioner med 1.8 alene i Storkøbenhavn (kilde: Christian Wichmann-Mathiessen el al. (2011): Den Faste Femern-Bælt-forbindelse: Regionale Udviklingsperspektiver.). 7 Kilde: Statisches Bundesamt Deutschland 18 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011

19 Figur 4.3: Bygningsintensitet inden for 300 m fra motorvej Kilde: Henrik Harder Hovgesen (2003): Motorways and urban development in Denmark. Som kortene også viser mangler den sydligste del af Det Store H stadig at blive fuldt udviklet, men med den faste forbindelse over Femern Bælt forbindes den østlige del af Det Store H med kontinental Europa, hvilket betyder en øget tilgængelighed og stigende mobilitet på motorvejsnettet. Derfor forventes erhvervsarealerne langs denne at få stigende attraktionsværdi for virksomheder, hvis markeder er lokaliseret i det sydlige Skandinavien og i det nordlige Tyskland. Derfor må en videreudvikling af disse områder forventes. Det glæder særligt erhverv med en form for produktion eller fremstilling. På sigt kan man også forestille sig, at erhverv som konferencehoteller søger at lokalisere sig langs Sydmotorvejen på Lolland. En udvikling som er kendt fra erhvervsarealerne langs de øvrige sjællandske, fynske og jyske motorveje (se fi gur 4.3) 9. For en hotel- og konferencefacilitet, som henvender sig til internationale erhvervskunder og turister, kan længere afstande være mere acceptabelt end for nationalt fokuserede, da internationale kunder i højere grad orienterer sig mod andre storbyer end København fx Hamborg og Berlin, hvor Lolland har en central beliggenhed. Den forbedrede tilgængelighed, som følger af Femern Bælt-forbindelsen, vil naturligvis øge dette potentiale. For det andet betyder den faste forbindelse, at arbejdsmarkedet kan udvikle sig mod en meget større integration mellem Danmark og Tyskland, hvilket potentielt kan betyde en ændring i erhvervsstrukturen fra de mere traditionelle erhverv som bygge og anlæg mod mere vidensintensive eller serviceorienterede erhverv. For det tredje åbner Femern Bælt-forbindelsen op for etablering af grænseoverskridende klynger inden for en række vækst- og styrkeområder som eksempelvis fødevarer og greentech. Begge områder, hvor Lolland-Falster på nuværende tidspunkt indtager styrkepositioner. Yderligere kan man i den sammenhæng tænkes at drage fordel af den allerede eksisterende klynge-organisation Copenhagen Clean Tech Cluster. Hvorvidt erhvervsstrukturen i fremtiden i stigende grad efterspørge søtransport og havnenære faciliteter er svært at spå om, men meget tyder på, at transport- og logistikaktiviteterne vil centralisere sig i de eksistrende centre omkring Hamborg og København. 8 Med Det store H menes, at motorvejsnettet i Danmark er opbygget som et stort H, hvor motorvejene mellem Aalborg og den dansk-tyske grænse og mellem Helsingør og Lolland danner de lodrette linjer, mens motorvejen henover Fyn forbinder disse to linjer i et H. 9 Oxford Research 2009: Investoranalyse. Faktorer som vægtes af investorer bag større turistattraktioner samt hotel- og konferencefaciliteter. Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB

20 Således peges på, at man som konsekvens af den faste forbindelse over Femern Bælt ikke vil se en overfl ytning af logistikaktiviteter. Modsat vil nuværende logistiske centre kunne drage nytte af forbindelse pga. øget tilgængelighed til et større opland. På længere sigt, efterhånden som logistiktjenester bliver mere og mere avancerede, vil sektoren blive mere videnstung og derfor rykke tættere på universiteter og forskningsinstitutioner Opsamling Erhvervsstrukturen på Lolland-Falster karakteriseres af virksomheder inden for handel, sundhed, bygge og anlæg samt landbrug. Nærmere analyse af de større virksomheder (50 eller fl ere ansatte) inden for fremstilling samt transport og logistik viser, at der på nuværende tidspunkt ikke eksisterer et tilstrækkeligt point of gravity i forhold til at etablere en logistik hub, når data sammenlignes med data for Høje-Taastrup. Det lokale behov for søtransport med den nuværende erhvervsstruktur vurderes at være sparsomt. På baggrund af eksisterende analyser forventes behovet ikke at stige i fremtiden, da tendenserne inden for transport- og logistikbranchen er stigende centralisering omkring de store forbrugs- og fremstillingsregioner som eksempelvis Hovedstadsregionen og Hamborg. 10 Christian Wichmann-Mathiessen (juni 2010). Fast Femern Bælt forbindelse. En ny dynamisk regional udvikling i Nordeuropa. 20 Grontmij & Oxford Research BALTIC LOGISTIC HUB 2011