MÅNEDENS SYNSPUNKT: Kan betonbelægningssten videreudvi kles?

Transkript

1 ,0 0 0 z I 0 ø c Cl) 0 CD -I 0 11% L

2 årgang Fax. 2 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Dansk Vejfidsskriff ISSN Nummer 5/93-7)) Udgivet af Dansk vejtidsskrift ApS, reg. nr. 1(1279, Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening. Meddelelsesblad for Amtskommunernes vejvæsener, Vejdirektoratet, Trafikrninisteriet, Dansk Vejhistorisk Selskab. Redaktion: Cbe ing. SvendTøfting (ansv.) Bygaden 48, 9000 Aalborg og (aften). Fax Civ. ing. A. 0. Haugaard Sgndervangen 104, 3460 Birkerød og t28l 1438(aflen).Fax Redaktionelle medarbejdere: Pressechef Hans Dam, vejdirektitratet. Konsulent, c ing. Ole Poulsen Bibliotekar, Lillian Olling, vejdirektoratet. Civ. ing. 0. Christiansen, Dansk vejhistorisk Selskab. Professor, civ. ing. H. FT, Ravn. Afdelingsleder Hans Faarup, Århus amt, Professor Bent Thagesen, DtH. Lokalredaktører i amterne: Roskilde Jørgen Thorsgaard Storstrøm Hans ( hr. Pleidrup Ribe Eigil Kjær Sstnderby Viborg Søren Kølster Pedersen Bornholm Hardy Pedersen Arhus Gert Olsen Sønderjylland Bent Johnsen Fyn Helge H. Jørgensen Frederiksborg Finn A. Olsen Ringkøbing flemming Wennike Nordjylland Svend Tøfting vejle Jens Erik B. Peiternen vestsjænand Frank Hagerup København lars Egeblad Annoncersalg og administration: A. 0. Haugaard, Maglehjergvcj 6, 280)) Lyngby og (aften). Fax Teknisk produktion og regnskab: Grafisk Design, Nttrregade 8, 964)) Farsø Telf II )) 15. Abonnementspris: Kr. 3(8),- + moms, om året for 11 numre. Løssalg: Kr. 30,- + moms. Medlem af: Fåsse Oplag: 1552 eksemplarer (lig. Dansk Oplagskontrol for perioden 1. juli juni 199)). Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens op. fattelse. fldhold: Månedens synspunkt Kan betonbelægningssten videreudvikles? 2 Betonstensbelægninger 3 Alternative materialee i vejhygning 6 Fra den store verden 11 Densiphalt 12 Dødsuheld med cyklister 14 Paver Compacted Concrete 17 Minirundkørsler 24 Myter om betonveje år på vejene.32 vejuddannelse på AMU-center 33 AVFs årsmøde Højere benzinpriser - indtryk fra Dannk kjdag.34 Nordisk vejplan.35 vejforordningens kapitel 1.37 velkommen til Esbjerg 40 Kalenderen 42 Leverantdørregister 43 Nyt fra AVF 44 MÅNEDENS SYNSPUNKT: Kan betonbelægningssten videreudvi kles? Af K. A. Rasmussen, SF-STEN A/S lår er det 30 år siden, at produktionen af betonbelægningsten påbegyndtes i Dan mark og Ca. 40 år siden, at den industriel le produktion tog sin begyndelse. Udformningen af de første betonbelæg ningssten tog udgangspunkt i grani tbrostenen og blev derfor rektangulære. Der blev ganske enkelt produceret brosten i det formbare materiale beton, som kopi af naturstensbelægninger. Den senere udvikling bestod i at udnytte beto nens formbarhed i endnu højere grad og derved udforme belægningssten på en sådan måde, at den enkelte sten ikke kun ne forskubbes i forhold til nabostenene. På tysk taler man om Verbundsteine og på dansk har udtrykket låsende virkning været anvendt. Hensigten er at få horison talkræfterne på en sten overført til flest mulige nabosten, samt forsøge at kon vertere flest mulige vertikalkræfter til ho risontalkræfter. Denne udvikling førte bl.a. til konstruk tionen af SF -STEN, som netop var den sten, der blev introduceret i Danmark gennem licensproduktion på 3 betonvare fabrikker i årene Som et kuriosum kan nævnes, at SF STEN oprindeligt blev udviklet til ky stsikringsformål, hvad man også kan se flere forskellinge steder i Danmark og udlandet. Næste skridt i udviklingen kom med indførelsen af mekanisk nedlægning. Ind til da, havde et af kravene til en ny sten al tid været, at det skulle være en håndsten, således at den kunne lægges ned med en hånd. Med mekanisk nedlægning er dette ik ke længere en forudsætning, og man kun ne derfor udviklingsmæssigt koncentrere sig om låsende egenskaber og trykfor deling. Denne udvikling førte bla. til kon struktionen af SF-COLOC -stenen. Som det fremgår af det foregående, er der konstruktionsmæssigt kun blevet ændret på den geometriske form for at op nå bestemte egenskaber. I fremtiden vil vi i højere grad komme til at se nye produk ter, hvor det er kombinationen af forskel lige materialer, der giver den ønskede virkning. Et eksempel herpå er en nyud viklet belægning bestående af en betond el med en speciel udformet fuge, der gør det muligt at anvende en olieresistent fugemasse, således at den færdige belæg ning på f.eks. tankstationer er tæt, samti dig med, at belægningsstenens fleksibili tet er bibeholdt. En anden udviklingstendens er kombi nationen af beton og natursten, eller beton og keramik. Denne udvikling begyndte oprindeligt i Japan, men de første produk ter af denne karakter er nu også begyndt at komme på markedet i Europa. ønsket om at kunne give den færdige belægning bestemte egenskaber præger i høj grad udviklingen. Et sådant ønske kunne f.eks. være reduceret hjulstøj fra vejoverflader med belægninger af beton belægningssten. Forsøg har vist, at det er muligt at frembringe en kombination af format, læggemønster, overfladebeskaf fenhed og fugeafstand, som giver en støjreduktion på 3-4 db (A) i sammenligning med traditionelle belægninger afbetonbe lægningssten. Svaret på spørgsmålet: Kan betonbe lægningssten videreudvikles? er JA. Og hvis vi lader tankerne gå til projekter som byøkologi og lignende, skal der uden tvivl også bruges specielle betonsten til sådanne løsningsmodeller. J(G. /9:.:41ö-.

3 stabilt som DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Betonstensbelægninger - erfaringer og overvejelser Af landskabsarkifekf Peder Borup Fliser og belægningssen skal ældes med ynde. Efter mange års arbejde med belægnin ger og især med funktionsmæssige og arkitektoniske krav til fliser og belæg ningssten af beton, forekommer det mig, at visse dele af processen kræver større opmærksomhed, end der tidligere har været ofret. Jeg tænker her på løsningen af problemet med en smuk ældning af betonbelægninger efter års slid, men også på udseendet af de områder der kun har et beskedent eller intet slid. ønsket må være opnåelse af en æld ning, der er lige så fin, som det, der ken des fra granitbelægninger, og et udseen de efter slid og frost/tøpåvirkninger, som de gamle københavnske fortovsfliser af beton. Desværre er det efter Aarsdalegruset er sluppet op, ikke endnu lykkedes at frem stille en ny flise, der er tilfredsstillende. Jeg tror ikke, det kan løses alene ved farvetilsætning. Der er dog med fliser og belæg ningssten produceret på blokmaskiner sket en enorm udvikling gennem de senere år. En udvikling fra cementfliser, som efter få år kan skovles op - en bolig foreningsformand udtalte for ikke så mange år tilbage - (han anbefalede en asfaltbelægning), og til nutidige gode belægningsmaterialer med stor slidstyrke og lang levetid. I*. KollerØdvej, Allerød Kommune, illodu 1- sten type S2 anvendt som adskillelse mellem gang- og cykelsti. heden, men også en øgning af krav og ønsker til belægningens udformning. Det komplicerer projekteringen, som derfor kan være svær at styre frem til et acceptabelt arkitektonisk niveau, som også er fremmende for et godt bymiljø. Modulserien I et sådant system som f.eks Modulserien fra Unicon Beton indgår der en række specialelementer, som muliggør ændrin ger af belægningens overfladestruktur, og som sammen med farveskift tydeligt kan karakterisere et område og dets anvendelse. Belægningssystemet kan i højere grad end asfaltbelægninger imødekomme ønsker til det visuelle miljø, som for eksempel, en opdeling af store parke De grundlæggende krav Det grundlæggende for en god belæg ning, er et godt belægningssystem, der kan løse de mange forskelligartede og ofte modstridende krav til en god belæg ning - og bæredygtig for trafik og med gode muligheder for træers og øvri ge planters trivsel. Systemer der giver gode arkitektoniske og tekniske løsnin ger, der f.eks. sikrer god og hurtig afvan ding, muliggør rimelige kørselsmulighe der for indkøbsvogne, kørestole og barnevogne. Systemer som tager hensyn til svagt seende og i områder med blandede tra fikarter, giver en enkel og dermed hurtig og klar visuel besked til de forskellige trafikanter. En forbedring af trafiksikker Nationalmuseet i Bahrain, her i en af de små gårdhaver er Modulserien anvendt og suppleret med nye elementer, 30x30 cm vandingsrender og nye plante- og træhulsbeg rænsninger.

4 fodgængerovergang 4 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR ringsområder i kørebaner med tæt belæg ning og parkeringsbåse med græsarme ringssten, der giver et grønt skær og dermed kan ændre indtrykket af en steneller asfaltørken til et mildere område med et plus til det grønne miljø. Modulserien har været anvendt til en række større belægningsopgaver. hvoraf kan nævnes Nationalmuseet i Bahrain, Odense Gågader, Blangstedgård - Byg og Bo 88, Terminalgaden i Københavns Lufthavn, til Kontorhus Fuglebakken, og til dele af Centrumpladsen i Svendborg. Desuden er belægningssystemet anvendt til en række mindre pladser bl.a. Posthuspladsen i Allerød. Til mange af de større opgaver, har det, på grund af specielle krav og ønsker, været nødvendigt at supplere systemet med nye elementtyper. Til Nationalmuseet i Bahrain blev der til de små gårdhaver udført elementer til vandingsrender og til plante- og træhuls begrænsninger for udførelse af et klas sisk maurisk vandingssystem. Til de store arealer, der består af et mønster, hvori er lagt et 45 drejet hvidt mønster, blev der udført sten med 45o endeafslutninger. De hvide bånd tjener Københavns Lufthavn, til de brede kantsten blev der udformet et afslutnings element. endvidere til opdeling af de meget store arealer i mindre enheder, der kan optage de meget store temperatursvingninger, der forekommer på stedet. Til øst-vcstakscn i Blangstedgård, valgtes en 30x30 cm flisebelægning som hovedmotiv, lagt med 45o fugeretning i forhold til længdeaksen. De større torvepladser blev udført med midterfelter af 60x60 cm fliser, med afløbsrender og med 10x30 cm modul stensbelægning som afgrænsende belæg ning. De modulære enheder tillader en række kombinationsmuligheder, og der opnås herved en visuel reduktion af de i virkeligheden meget store og brede belagte arealer. De store specialelementer til Store torvs bassin stillede store krav til farvedosering og formbestandighed, idet man trods en anden støbeteknik ønskede størst mulig slægtskab med belægningen. Til den nye terminalgade i Køben havns Lufthavn blev der også valgt Modulsten. Af hensyn til den meget sto re trafikbelastning, særligt belastningen fra de mange busser, blev der her stillet ekstra store krav til optimering af styrken på kørearealerne, som blev udført af sten i 10 cm tykkelse, udlagt i sildebensmønster. Da man udover en belægning med stor styrke også ønskede en overflade, hvor farve og struktur ikke måtte forringes efter vejrligets påvirkning og lang tids slid, blev der udført et stort prøvepro gram. Der blev udført prøver med anven delse af forskellige tilslagsmaterialer og med forskellige farvepigmenter og cementtyper. Af de udførte prøver blev der efterføl gende udført slidprøver og gennem skæringer, for derved at finde frem til de bedste farvekombinationer mellem til slagsmaterialer og cementpastaen, hvor efter de endelige materialer blev valgt for fremstilling af de tre farvetyper der blev anvendt, mørk grå, lys grå og hvid. En ønsket efterbehandling af overfla den for fjernelse af cementslam og syn liggørelse af de anvendte tilslagsmateria ler lod sig ikke økonomisk gennemføre ved den anvendte produktionsmetode. Københavns Lufthavn, terminalgaden - udført i 50 cm bånd af hvide og mørk grå inodulsten. I forlængelse af den brede kantsten er der ved alle fod gængerovergange nedlagt et bånd af den ny- udviklede taktilsten. Slidbestandighed ønskes Vi må derfor leve med en fremtidig for skel på arealer med og uden slid, og hermed en udfordring til fabrikanter af blokstensmaskiner og belægningsstens fabrikanter om at finde frem til en renta bel metode for efterbehandling således, at man undgår de Store ændringer fra en nylagt belægning til en belægning der har været i brug. Der er senere udviklet 2-lags blokma skiner, som anvendes til dele af Modul seriens elementer. Det har medført en kvalitetsforbedring og vel også en billig gørelse, når de dyrere tilslagsmaterialer ikke skal anvendes i hele stentykkelsen. Til belægningsdele, hvor både sider og overflader er synlige, er 2-lagsmetoden ikke anvendelig.

5 udnyt DANSK VEJTIDSSKRIFT NR se af frilagte materialer, men det kræver et udviklingsarbejde at finde frem til de bedste materialer og den rigtige frilæg ningsgrad. Til Svendborgprojektet blev anvendt 30x30 cm frilagte fliser, hvortil der blev brugt frilægningspapir. Modulsten til kørearealer, parkering og til randzonen blev i tilslagsmaterialer og farve tilpasset de frilagte fliser og støbt uden fas. Centrumpladsen i Svendborg, pladsen er udført med et dobbelt bånd af bom holmsk granit, felterne er udført af frilagte fliser og kørebaner og randzoner er udført afmodulsten. Centrumpladsen i Svendborg, belæg ningsudsnit visende det dobbelte granitbånd med udfyldning af modulsten i mørk grå farve, de frilagte fliser og de lyse modulsten. Udnyt betonens egenskaber Betonbelægningen opleves af de fleste som en halvtarvelig belægning - og ikke uden grund, når man ser på de belæg ningstyper, der søger med farve og form at efterligne de gode granitmaterialer. Det lader sig ikke gøre - betonens mange muligheder på betonens præmisser, der er nok for opfindsomme fabrikanter at tage fat på. Svendborg I forbindelse med projektering af Centr umspladsen i Svendborg, stillede byg herren ønsker om anvendelse af en kom bination af granit- og betonmaterialer, et ønske der ofte stilles af bygherrer med baggrund i ønsket om en højnelse af kvalitetsniveauet på en betonbelægning. Et rimeligt resultat ved kombination af disse materialer kan opnås ved anvendel VEJMARKERING -HOLDER ALLE TRAFIKANTER PA RET VEJ ISO 9002 LIodsQ,aIity Assured Firm Forlang vor broch 0ure tilsendt: RING PA: ALLANES N FANDT VEJEN JORDEN RUNDT. LKF GØR DEN TRAFIKSIKKER! VEJMARKERING A/S LANGELANDS KEMISKE FABRIKER

6 - kulskifer - flyveaske - genbrug - genbrug - Indsamling - Udvælgelse - Tilrettelæggelse - Uddybende - Demonstrationer - Formidling 6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Alternative materialer vejbygning i Af afdelingsingeniør Knud A. Pihl, Vejdirektoratet, Statens Vejla bo rotor i u m Danmark har nyligt i samarbejde med vejlaboratorier fra 10 andre europæiske lande afsluttet 2. del inden for SPRINT-programmet. 2. dels tema var Alternative Materialer i Vejbygning, hvor hovedaktiviteterne var seminar, udstilling og demonstrationer i Rotterdam , juni I denne artikel gøres rede for resultater fra dette arbejde, og arbejdsprogrammet for den kommende 3. del, der i hovedsagen skal afvikles i år, beskrives kort. Seminar, udstilling og demonstrationer SPRINT-programmet og Danmarks del tagelse i RA 183 er tidligere beskrevet i en artikel i Dansk Vejtidsskrift nr 3, 1992: Dansk deltagelse i SPRINT-pro grammet af HJ. Ertman Larsen. Hans artikel beskriver hovedformål og arbejdsmetoder for samarbejdet mellem vejlaboratorier i EF-landene, samt resul tatet fra 1. del af programmet med emnet: bituminøse vejbelægninger. Hovedformålet med SPRINT RA 183 projektet er at stimulere videnoverførsel og fornyelse inden for vejbygningssekto ren i Europa, især for små og middelsto re entreprenører. Emnet der blev valgt til det andet seminar var Alternative Materialer til Vejbygning. Dette emne blev valgt på grund af det stigende behov for at redu cere problemerne omkring industri- og husaffald og biprodukter, og for at beva re de begrænsede ressourcer af traditio nelle vejbygningsmaterialer. Seminarets hovedpunkter var: j. iprs tlf og metallurgiske slagger og restprodukter fra for brænding af asfalt af beton og andre vejmateri aler. Hver partner havde udarbejdet en landsdækkende rapport om temaet ud fra betragtninger om nuværende stade, tek nisk vurdering (forskningsresultater, forsøgsresultater i større målestok, for udsigelse af virkninger på langt sigt), eksisterende specifikationer, målemeto der, kvalitetskontrol, markedsvurdering, nuværende hindringer for anvendelse i større målestok samt implementerings muligheder. Seminaret, udstillingen og demonstra tionerne af Alternative Materialer i Vejbygning fandt sted i Rotterdam juni Seminaret var inddelt i seks sessioner: selve åbningen, den specielle session og fire tekniske sessioner. Udstillingen gav mulighed for udveks ling af kontakter på bilateralt plan, og firmaerne gav her mere uddybende dokumentation vedrørende deres produk ter. Demonstrationerne på byggepladserne gav virksomhederne mulighed for under virkelige forhold at få et førstehåndsind tryk af de praktiske implikationer, og de fordele og ulemper, der er forbundet med den nye teknologi. Hoved konklusion Efter det andet SPRINT seminar ved rørende videnoverførsel og fornyelse inden for vejbygning, Alternative Mate rialer til Vejbygning, kan følgende kon klusioner drages med hensyn til metoden for videnoverførsel: Den overordnede ramme fungerede særdeles godt. af information vedrøren de alternative materialer brugt i alle medlemslande samt udarbejdelse af nationale rapporter af hvert enkelt vejlaboratorium. af de mest interessante emner for seminaret og udarbejdelse af en sammenfatning over hver ses sions emne. af seminaret med præsentation af sammenfatningerne, fulgt af korte demonstrationer af firmaernes nye produkter samt gene relle diskussioner. bilaterale diskussioner og dokumentation udleveret ved udstil lingen af de firmaer, der demonstre rede produkter på seminaret. af nogle af de nye produkter under realistiske forhold på forskellige byggepladser. af resultaterne til alle medlemslandene. Figur 1. Fra udstillingen i Beurs-Worid Trade Center. Det overordnede resultat af det andet seminar, udstilling og demonstrationer var særdeles godt at dømme efter den

7 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR udførte evaluering. De 236 deltagere satte især stor pris på sammenfatnin gerne og demonstrationerne på bygge pladserne. Firmaernes direkte engage ment var meget vigtigt, og mere end 60% af de tilstedeværende repræsentere de vejbygningsentreprenører, andre indu strier med forbindelse til vejbygning eller andre private firmaer. Vejmyndig hederne, som træffer beslutningerne ved rørende fornyelser, var også godt repræ senteret. Hovedtaleren og gæsteforedragshol derne bidrog med vigtige indslag og sti mulerede diskussion af de forskellige holdninger fra de involverede parter, dvs, myndigheder, entreprenører, berørte industrier, rådgivere og forskere. Der er blevet fremsat adskillige forslag til forbedring, f. eks. af informations formidlingen efter seminaret, især til de små og middelstore entreprenører, som ikke var direkte repræsenteret på semina ret. Mange dokumenter er blevet udarbej det til omdeling i medlemslandene. Kulskifer og metallurgiske slagger Kulskifer bruges i øjeblikket intensivt som tilslag i vejbvgning. På grund af materialets mekaniske egenskaber bruges det til dæmningsfyld eller lag i befæstelsen. Moderne sorteringsudstyr gør det muligt at opnå en ensartet kvali tet og at bruge det til diverse lag, selv til slidlag. Der er udført forsøg, som viser, at kul skifer har visse hydrauliske bindingse genskaber, men disse udnyttes endnu ikke i vejbygning. Det anbefales, at dis 9 se egenskaber testes for bedre at udnytte kulskifer. Hvad metallurgiske slagger angår, er det almindeligt at bruge krystallinske slagger fra højovne, hvorimod brugen af LD slagger er begrænset på grund af problemer med svelning. Der er udført og planlagt mange undersøgelser og forsøg med henblik på at løse dette pro blem. Selvom der er sket visse frem skridt, er den eneste måde at begrænse svelning på, at lade materialet ælde mel lem tre måneder og et år. Selv om der findes specifikationer for LD slagger, bruges materialet sjældent. Forgiassede slagger anvendes i vid udstrækning i cementindustrien. I Frankrig, og i mindre udstrækning i Itali en, Spanien, Belgien, Tyskland og Stor britannien, er materialet almindeligt anvendt i vejbygning som bindemiddel med en aktivator. Materialer med for glassede slagger som bindemiddel har gode mekaniske egenskaber og er øko nomiske i brug. Af denne grund anbefales det, at flere slagger forglasses og bruges som bindemiddel i stedet for krystallinske tilslag. Særligt med henblik på danske for hold: Emnet har generelt ringe interesse for Danmark, kun stålslagge har betyd ning, og her gav Tarco det danske ind læg. Flyveaske og restprodukter fra forbrænding Brugen af restprodukter fra kraftværker og kommunale forbrændingsanlæg til vejbygning er blevet grundigt undersøgt af medlemslandene., ijf4 Figur 2. Fra demonstration: Materialer ledes til en forknuse,: (foto: Michael Højlund Larsen). Flyveaske og bundaske fra kraftværker har udviklet sig til værdifulde alternative materialer, der kan forbedre egenska berne ved blandinger med hydraulisk eller pozzolansk bindemiddel. Brugen af flyveaske støttes i de fleste europæiske lande af selvstændige standarder og kva litetskontrolsystemer. Kun anvendelser med højt askeindhold er underkastet særlige miljømæssige begrænsninger til beskyttelse af grundvandet. Begge asketyper sælges generelt til en fordelagtig pris, fordi de medfører reelle muligheder for erstatning af traditionelle materialer. Resultaterne af grundlæggende og anvendt belgisk forskning vedrørende flyveaske har ledt til bedre forståelse af materialernes egenskaber og til at lette kvalitetskontrol til kun at bestå af hurtige og nemme afprøvninger. Der er fremkommet forslag om at bruge lagune-flyveaske, hvor der er lokal mangel på materialer. Der forventes imidlertid en del praktiske problemer på grund af for høj fugtighed og manglende ensartethed i flyveasken, samt mangel på finmaterialer. I modsætning til resultaterne af labora torieforsøg har forsøgsstrækninger i praksis vist, at bundaske har acceptable egenskaber som bundsikringsmateriale i sekundære veje, og det gælder både med hensyn til stabilitet, styrke, vandgennem trængelighed og stivhed. Genanvendelse af restprodukter fra kommunale forbrændingsanlæg er ikke særlig iøjnefaldende på nuværende tids punkt. Den kemiske sammensætning af flyveaske begrænser dets brug til fuld stændig indkapsling i materialer med bindemiddel, og resten henlægges på kemiske lossepladser. Der er opnået mere lovende resultater med forarbejdet bundaske, men en række forholdsregler er påkrævet for at undgå grundvandsfor urening. Stabiliserede aske-baserede blandinger ser meget lovende ud fra et miljømæssigt synspunkt, men visse tek niske problemer mangler stadig at blive løst, før disse materialer kan anvendes i større udstrækning. Brugen af disse restprodukter er ikke økonomisk forsvar lig på nuværende tidspunkt. Bundaske fra forbrændingsanlæg med tilsat sand som kornet korrektionsmiddel og forbedret med en smule cement har vist sig at være et bærelag med middelgod stivhed ud fra de mængder, som allerede er blevet brugt i Holland. Samarbejde mellem producenter, labo ratorier og autoriserende myndigheder i Holland har ført til, at 40% af den totale askeproduktion er certificeret (KOMO). Der er blevet fremsat en anmodning om uddybende specifikationer og funk tionskrav for modningsproceduren for

8 - besparelse - genbrug - opbrydning - forarbejdning - ubundne - bundne - asfaltlag - genbrug - gentagen - ingen - Priserne - I - fremme - implementere ud 8 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR bundasker fra forbrændingsanlæg. Det er blevet påpeget, at mindst 6 ugers opbevaring i fri luft er nødvendig af hen syn til gennemluftning og gennemsiv ning. En modningsperiode på mindst 30 uger er blevet bekræftet for cementbe handlet brug. Særligt med henblik på danske for hold: Anvendelsesprocenten for kul flyveaske og -slagge i Danmark er blandt de højeste af de repræsenterede lande, og anvendelserne er de samme som i de andre lande. Mvendelsesprocenten er også blandt de højeste, når det gælder slagge fra for brænding af affald. Anvendelserne er mest som fyldmateriale (dæmninger), hvor vi i Danmark (og til dels i Tyskland) også forsøger at bruge slagge som bundsikringsmateriale. Anvendelsen af slagge er kun økono misk berettiget, når man medregner affaldsafgifter og lossepladsgebyrer for materialerne, melder en række lande. I tillæg til alle de andre overvejelser skal man også gøre sig følgende vigtige øko nomiske betragtninger: på de forskellige slags mate rialer (nye eller genbrugte) og om kostningerne ved at skaffe sig af med brugt materiale på et opfyldningssted skal påvirkes fra officielt hold. mange tilfælde vil kun en overord net nationaløkonomisk undersøgelse gøre genbrug af bitumenmaterialer økonomisk forsvarlig. Hovedmålet bør være mere udstrakt brug af bituminøse genbrugsmaterialer. Det er derfor nødvendigt at: - udarbejde specifikationer for genbrug af disse materialer, ikke i form af nationale bestemmelser, men snarere på CEN-niveau, inklusive EF og EFTA lande, forskning og udvikling, her under forsøgsstrækninger, et kvalitetskontrolsystem for genbrugsmaterialer, som svarer til systemerne for nye materia ler. Særligt med henblik på danske forhold: Belgien, Danmark, Frankrig, Holland, Storbritannien og Tyskland er alle lande, hvor asfaltgenbrug finder sted i stor uds trækning. Ubundet bærelag, bundet med cement eller emulsioner, samt varmt genbrug på værk og på vej er de kendte metoder, der bruges alle vegne. Der er ikke meget nyt at hente her. Genbrug af beton og andre vejmaterialer Seks lande - Belgien, Danmark, Tysk land, Frankrig, Holland og Storbritanni en - af de elleve medlemslande i SPRINT konsortiet for videnoverførsel og fornyelse inden for vejbygning har specifikationer for og anvender knust beton og blandede tilslag fra bygningsog nedrivningsaffald til vejbygning. Asfaltgenbrug Genbrug af bituminøse materialer finder sted i varierende udstrækning i de for skellige SPRINT medlemslande. Belgi en, Danmark, Frankrig, Tyskland, Hol land og Storbritannien besidder om fattende erfaringer og resultater med hensyn til genbrugsmetoder for bitumi nøse vejmaterialer. Disse lande repræ senterer den nyeste udvikling inden for dette område. Genbrug finder sted af tre grunde: på opfyldningskapacitet, - konservering af naturlige råstoffer, af højkvalitetsmaterialer (f.eks. bitumen). i,*iil. 9 Der bruges tre forskellige metoder til produktion og forarbejdning af gen brugsmaterialet: af slidlag, i knuseanlæg, - fræsning. De væsentligste anvendelsesområder er: lag, lag produceret hydraulisk ved hjælp af en koldproces eller med emulsioner, produceret ved hjælp af en varmproces med bitumen, på stedet. Der findes to overordnede krav, som skal opfyldes i forbindelse med de mil jømæssige forhold: anvendelse af genbrugsma terialet uden miljømæssige proble mer, forurening (af vand, jord, luft) på grund af genbrugsmaterialet. Figur 2. Fra demonstration: Håndsortering afforknuste brokker. (foto: Michael Højlund Larsen).

9 - Fra - Fra - Fra - Fra - de DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Knust beton bruges i ubundne og bundne bærelag samt i bundsikringslag. Blande de tilslag anvendes mest i bundsikring slag. Udgravet jord genbruges kun til dæmning og som fyld. Genbrug i beton slidlag er kun på forsøgsstadiet, og det overvejes at anvende genbrugsmaterialer som tilsætning til traditionelle tilslag til disse formål. På den anden side genbruges beton og andre vejmaterialer slet ikke eller kun i begrænset omfang i Grækenland, Irland, Luxemburg, Portugal og Spanien. Der menes generelt at være gode muligheder for yderligere udvikling inden for genbrug af disse materialer. I de fleste lande vil genbruget inden for kort tid forøges procentvist, hvilket vil resultere i betydelige økologiske og øko nomiske fordele. Udviklingen af udstyr går stærkt, især inden for in-situ knusning af betonplader og fræsning kombineret med in-situ til sætning og blanding af bindemidler og vejmaterialer. Der blev præsenteret en interessant genbrugsidé baseret på ren teknologi og behovet for livstidsvurdering, som forventes at have indvirkning på nuværende genbrugsteknikker. Indslagene gav udtryk for, at der er behov for europæisk sammenhæng i udarbejdelsen af standarder for udførelse inden for dette område og til at forhindre barrierer i at opstå i forbindelse med de kommende europæiske materialestandar der. Der kan iværksættes adskillige aktivi teter til at fremme brug af disse gen brugsmaterialer: producenternes side: kvalitetssikring og certificering for at opnå mere tillid til genbrugsmaterialer, samt bedre integration mellem forar bejdningsanlæg og miljø. myndighedernes side: generelle specifikationer og kriterier, licitat ionsudbud med genbrugsalternativer, pålægge selektiv nedrivning, regule ring af afgifter på affaldsprodukter og råmaterialer. udstyrsproducenternes side: for bedring af udstyret til selektiv ned rivning og udskilning af materialer. forsknings- og udviklingsinsti tutternes side: forskning i egenska berne hos beton med blandet tilslag, forbedring af teknik til selektiv ned rivning og udskilning, forbedring af forsøgsmetoder for variable og uens artede materialer, forsøgsmetode til identifikation af beton, som påvirkes af alkali-kiselsreaktioner. Dette emne synes at være særdeles vel egnet til international videnoverførsel og fornyelse inden for vejbygning. Lande, som allerede har veludviklede teknikker til genbrug af bygnings- og nedrivnings affald, kan lære meget fra forskellene mellem deres resultater og specifikatio ner. Andre lande vil måske være interes serede i at importere den udviklede tek nologi i den nære fremtid. Særligt med henblik på danske for hold: Dette omfattende og noget brogede emne er glimrende sammenfattet i den samlende rapport. En del lande har vel udviklede genanvendelser i gang, men resultater og erfaringer varierer meget. Der er to veje at gå, når disse materia ler skal genanvendes: alternative materialer skal opfylde Modulserien, kvalitetsbelægningen der løser de mest krævende opgaver Med sit store sortiment af specialsten opfylder Modulserien alle de krav, der kan stilles til det gennemarbejdede belæg ningssystem, forskellige markeringer af arealer, græsarmering, trin, kantsten og rundinger, parkeringsstop, træhuller, vandrender og meget mere. Systemet er kompletteret med støbejernsriste og pullerter med inserts og kæder. Alle stenene er designet over modulnettet loxio cm, der svarertil byggeriets modul mål, og tykkelsen er 5,5 eller 7,5 cm. Modulserien 13 gule indfarvninger er anvendt omkring Farum Rådhus. Unicon Beton Unicon Beton Køgevej Roskilde Falstervej Middelfart Telefon Telefon Telefax Telefax r Beton ico ii

10 - de - fyldmateriale - ubundne - cement - betonslidlag, 4 10 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR de samme krav som de naturlige materialer, eller alternative materialer kan accepte res med anderledes (ofte lavere) kva litet, og det skal der tages højde for ved dimensionering. Anvendelser er: (dæmninger) er mest almindeligt lag, bruges i alle lande og bitumen bundne lag sjældent brugt, men muligt. Den specielle session: Regler og specifikationer De informationer, der fremkom i løbet af denne session supplerer de oplysninger, der blev præsenteret under de tekniske sessioner. Det er tydeligvis et vanskeligt spørgsmål, et kontroversielt emne og en situation, som er i hastig udvikling i de fleste lande, og hvor den europæiske harmonisering kun er i begyndelsesfa sen. I de fleste lande er alternative materia ler produkter, som generelt er genstand for modstridende holdninger: på den ene side er der et ønske og et behov for en mere intensiv anvendelse af disse materi aler i vejbygningen, mens der på den anden side er restriktioner af økologisk eller teknisk art. Denne situation medfører, at landene tager forholdsregler på højeste niveau, f.eks. Lov om miljøbeskyttelse af 1991 i Danmark og den nye lov om miljøet af 1992 i Frankrig. Nogle lande eller områder har allerede fastlagt regler, der pålægger restriktioner for brugen af produkter ud fra både et økologisk (indhold af uønskede produk ter) og et teknisk synspunkt (sam mensætning og mekaniske egenskaber). I nogle lande bliver produkter, for hvilke der er en højt udviklet anvendelse, sædvanligvis vurderet i forhold til en eksisterende standard (f.eks. slagge og genbrugsmaterialer). Nye produkter må give brugerne en garanti for kvalitet og ensartethed, hvormed de fremtræder: kvalitetskontrol og certificeringsprocedurer skal etable res. Det bør bemærkes, at industrien spil ler en vigtig rolle i denne henseende, at det er nødvendigt at etablere en aftale med de involverede administrative myn digheder: firmaernes praktiske frem gangsmåde med deres viden om marke det og den måde, det forandrer sig, må også tages med i overvejelserne. Den europæiske standardiseringsorga nisation, CEN, beskæftiger sig med stan dardiseringsaktiviteter, der omhandler alternative materialer (f.eks. genbrugs materialer og belægningsmaterialer). Opgaven har vist sig at være kompliceret og behøver en positiv og rationel frem gangsmåde. Derfor må man være opmærksom på nærhedsprincippet ved at passe på ikke at anvende europæiske standarder for materialer, der bruges lokalt. Hvad angår regler, skal opmærksom heden henledes på de muligheder, som Europæiske Tekniske Godkendelser ( ETA er ) indebærer og succesen med procedurer i henhold til Teknisk Notat ( Avis Technique ), som er udviklet i Frankrig. Rapporter fra SPRINT 2 om alternative materialer Der er udarbejdet nationale SPRINT-rap porter i alle deltagerlande, således også en dansk staderapport om temaet: Alter native materialer i vejbefæstelser i Dan mark, statusrapport, Statens Vejlabora torium, Notat 235, Endvidere findes der slutrapporter i nationale versioner i alle deltagerlande, i Danmark: Alternative Materialer i Vejbygning, 2 - juni 1992, Rotterdam, Slutrapport, Dansk Udgave, Statens Vejlaboratorium, Notat 240, Tema for 3. del - SPRINT i 1993 Det nye tema for aktiviteterne i 1993 er valgt: Belægningsmålinger, vedligehol delsessystemer og reparationsmetoder. Dette tema er valgt ud fra følgende betragtninger. Vej vedligeholdelse har interesse for en meget stor kreds af små og middelstore virksomheder og myn digheder i vej sektoren i alle lande. Emnerne er relevante for alle kategorier af veje. På grund af stramme budgetter er det specielt relevant for en stor andel af vejnettet, som bærer let til mellemtung trafik. Omkring 90% af det totale vejnet i Europa er i disse kategorier og bruger omkring 80% af de totale pengemidler til vejvedligeholdelse. I øjeblikket har de 12 deltagende vejla boratorier i EF-landene samt Våg- och Trafikinstitutet i Sverige til EF frem sendt en plan for aktiviteterne i del 3 - SPRINT RA 183, der vil strække sig frem til foråret Der er planlagt et aktivitetsprogram helt svarende til det, der blev gennemført i 1991 og i 1992, idet værtslandet for seminar, udstilling og demonstrationer forventes at blive Spanien, og tidspunk tet er foreløbig sat til november måned Firmaer, der måtte overveje at deltage i seminar, udstilling og demonstrationer, bør melde deres interesse til nedenståen de kontakt. Yderligere information om de forskellige SPRJNT RA 183 aktiviteter kan fås ved henvendelse til den danske kontakt: Afdelingsingeniør KnudA. Pihl, Vejdirektoratet, Statens Vejlaboratorium. Tel: Fax: Deltagerne i sprintprogrammets del Aristotle s University of Thessalo niki, Civil Engineering Department, Transport and Organisation Section, Greece (Un.THES.) Centre de Recherches Routières, Bel gium (CRR) Centro de Estudios y Experimenta ciôn de Obras Pûblicas, Spain (CEDEX) Environmental Research Unit, land (ERU) Ire Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, Germany (FGSV) Institut National de Recherches Routières, Luxembourg (INRR) Laboratoire Central des Ponts et Chaussées, France (LCPC) Laboratdrio Nacional de Engenharia Civil, Portugal (LNEC) Statens Vejlaboratorium, Denmark (SVL) Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Wateren Wegenbouw en de Verkeerstechni ek, Netherlands (CROW) Transport Research Laboratory, Uni ted Kingdom (TRL)

11 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR FRA DEN STORE VERDEN Ø Reduceret brug at tøsalt i I en rapport fra VTI redegøres for resul taterne af et projekt, hvor man har undersøgt, hvad der sker, hvis man ophører med at anvende tøsalt til vin tervedligeholdelse. Projektet blev gen nemført i perioden 1985 til Målinger viste, at hvor man ophørte med at salte, reducerede bilisterne hastigheden med 10 procent. Der var tendens til, at de bilister, der kørte hurtigst, sænkede farten mindst. Når vej saltet udeblev på veje med en ADT på over 1800, steg uheldsfrekvensen. På veje med lavere ADT gik uheldstallet ned. Vejsaltet øger korrosionshastigheden gange. Det gælder også for lakerede flader, men ubehandlet stål ruster 10 gange hurtigere end lakerede flader. Sverige Miljøstudier viser, at vejsalt skader vegetationen langs vejen. Brugen af tøsalt mindsker vejvæsnets udgifter til vintervedligeholdelse, men korro sionsskader på broer etc. gør, at de totale omkostninger øges kraftigt. To ud af tre svenske personbilister ønsker i dag, at brugen af tøsalt skal høre op. Erhvervsbilisterne er lidt mindre negativt stemt, men også her er saltmod standerne i flertal. Hvis mindre brug af tøsalt øger uheldsrisikoen, er bilisterne villige til at sænke farten for at blive fri for saltet. Som en konsekvens af MINS ALT-projektet, er vejvæsnet på Gotland helt ophørt med at bruge tøsalt. Titel: Effektivare halkbekiimpning med mindre salt, MINSALT-projektets huvudrapport, sammanfattning Forfattere: Gudrun Oberg og Kent Gustafson Rapport: VTI rapport 369 5, 1991 Referent: Bent Thagesen, IVTB, DTH Stikord: Vintervedligeholdelse, tøsalt, saltskader, trafikuheld D Zat t for en sikkerheds skyld I, Superfos Construction als Specialafdelingen Kærvej i 7400 Herning Telefon

12 - en - høj - mørtel - forbedret - absolut 12 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Densiphalt Af Keld Valentin og Lars Munch Antonsen, Densit A/S Fortatterne har i det følgende ikke taget stilling til den verserende diskussion omkring betons kontra asfaits egnethed som vejbygningsmateriale, men vil i det følgende belyse materialeegenskaber og muligheder for Densiphalt. i forhold til beton, asfalt og tidligere systemer af betonasfalt-kompositbelægninger. Historisk set har man opdelt vejbelæg ninger og toplag i to typer med følgende karakteristika: Fleksible belægninger (bitumen-baserede) Fordele: Fleksibilitet Fugefrie belægninger Ulemper: Begrænset styrke Ingen/begrænset statisk bæreevne Stive belægninger (beton) Fordele: Højstyrke, generelt Ulemper: Fuger revner, store lagtykkelser Det er klart, at man ved mange anven delser kan drage fordel af en kombina tion af de to belægningstyper. Denne kombinationseffekt udnyttes i de semi fleksible kombinationsbelægninger (be tonasfalt-kompositbelægninger), der kom binerer de bedste egenskaber fra hen holdsvis beton og asfalt. Densiphalt er en videreudvikling af de første generationer af betonasfalt kompositbelægninger. Densiphalt består således af en åben gradueret asfaltbeton med en hulrums procent på Ca vol% (afhængig af skærvetype), der er udfyldt med en speciel Densit finmørtel (Densiphalt mørtel). De væsentligste fordele ved Densi phalt -belægninger i forhold til de tidli gere generationer af semifleksible be lægninger kan henføres til diverse for bedringer af sammensætningen i den åbengraduerede asfaltbeton samt de unikke egenskaber, som anvendelsen af Densit finmørtelen indbygger i en Den siphalt -belægning. Fordele Med Densiphalt -belægninger opnås føl gende fordele: fugefri fleksibel belægning - hurtig styrkeudvikling, det vil sige ibrugtagning efter i hærdedøgn - holdbarhed ved store statiske belast ninger slidstyrke og dermed støvfri over flade med udlægningsvenlig kon sistens, som kan udfylde hulrummene i den åben-graduerede asfaltbeton uden brug af vibrationsudstyr. kemisk resistens i Densi phalt -mørtelen, generelt 3-5 gange højere modstand mod kemisk nedbryd ning i forhold til beton med styrkeni veau på 50 MPa. frost/tøbestandig. - væsketæthed. Densiphalt -belægningens semiflek sible virkemåde kan konstateres ved, at Densiphalt s arbejdslinie ligger imellem arbejdslinien for beton og arbejdslinien for asfalt generelt (se figur i). Det er denne grundlæggende materia leegenskab, som gør, at semifleksible belægninger som Densiphalt kombine rer evnen til at kunne tåle store og kon centrerede belastninger i med den store deformationsevne (fleksibiliteten). Fleksibilitet Fleksibiliteten opstår derved, at den kraf tige bitumenhinde, der ligger omkring de enkelte skærver, virker som en slags indre glidelag, hvilket bevirker, at be AREJDSLINI ER lægningen er i stand til at optage de deformationer, som de påførte kræfter fra bla. temperatursvingninger og fysiske belastninger medfører, udent der opstår belastningsmæssige revnedannelser. For at undgå revnedannelser er det ligeledes vigtigt, at den anvendte skærve størrelse og hulrumsprocent er tilpasset, således at de hulrum, som er fyldt med Densit -mørtelen ikke bliver for store. Hvis hulrumsprocenten og dermed mæng den af Densit-mørtelen bliver for stor, vil belægningen opføre sig mere som en betonbelægning, og dermed opstår risiko en for svindbetinget revnedannelse. Når den åbne graduerede asfaltbetons hulrum er tilpasset, det vil sige ca. 25 vol% (afhængig af skærvestørrelse) vir ker mørtelen i små afgrænsede volumi ner, hvilket sikrer, at den kontraktion, som finder sted som følge af cement partildernes hydratisering, idet reaktions produkterne fylder mindre end det oprin delige volumen af cementpartikler og vand, alene resulterer i dannelse af fine (<0,01 mm) diskrete revner- de såkaldte mikrorevner. Tj11ifl!f Figur 1. Arbejdslinier for beton og Densiphalt. Mikrorevner giver sejhed Dannelsen af mikrorevner i cementbase rede systemer, der er særlig udpræget i

13 Ca. - 4,6 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR silicarige systemer, medvirker til at øge sejheden i materialet, ligeledes er mikro revnernes størrelsesorden uskadelig af hensyn til materialets holdbarhed. Bindemidlet i Densit -mørtelen er baseret på Portland Cement i kombina tion med ultrafine partikler (mikrosilica), som typisk er Ca. 100 gange mindre end cementkort. Ved brug af passende dis pergeringsstoffer arrangeres dette parti kelsystem ved blanding med vand i en meget tæt pakning. Under den efterfølgende hærdning udvikler Densit -mørtelerne en ekstremt tæt mikrostruktur. Densiphalt -mørtelens styrkeudvikling starter Ca. 6-8 timer efter blandingen. I forhold til almindelige cementbaserede mørteler er afbindingstiden således om kring dobbelt så lang. Til gengæld er styrkeniveauet efter blot et døgn på Ca MPa svarende til slutstyrkeni veauet for højkvalitetsbeton. De ovennævnte styrkeudviklingsha stigheder samt perioden, indtil afbinding indtræder, er temperaturafhængig og gælder for en temperatur på 20 C. Ved lavere temperatur nedsættes cementens hydratiseringshastighed og dermed styrke udviklingshastigheden og omvendt ved temperaturer højere end 20 C. Trykstyrkeudviklingen for Densi phalt -belægning og Densiphalt -mørtel fremgår af figur 2. Egenskaber Kombinationen af Densiphalt -mørtelen med et slutstyrkeniveau på Ca MPa og en åben-gradueret asfaltbeton praktisk taget uden nogen styrke, resulte rer i en Densiphalt -belægning med føl gende karakteristiske tekniske egenska ber: E-modul: MPa ( kg/cm 2). Trvkstvrke: 8-10 MPa ( kg/cm 2) (målt på pris mer). BØjnin strækstyrke: 3 MPa (30 kg/cm 2) (målt på prismer). Frost/tø (SS ): Absolut frost-/tøbestandig. Slidtest (Böhme): Støvfri - 6 cm3/50 cm2. Industrigulve. Slidtest (Veisliter n): Meget god - 9,7 SPS. Trafikbelastning. Den statiske bæreevne er dog meget afhængig af underlaget for Densiphalt belægningen. Fuldskala-forsøg har påvist, at 4 cm Densiphalt på en 23 cm CG-opbygning resulterer i en statisk bæreevne på 9,5-150 i MPa ved et trykareal på 25 cm2 ( 24,5 KN totallast) samt en nedsynkning på 0,3 mm. Ved 4 cm Densiphalt på 16 cm GAB I fås følgende statiske bæreevner ved max. tilladelig nedsynkning på 2 mm: MPa ved 25 cm2 trykareal ( 11,5 KN totallast) og ca. 1,9 MPa ved 100 cm2 trykareal ( 19 KN totallast. Ligeledes viste fuldskala-forsøget, at 4 cm Densiphalt -belægning giver en trykspredningsvinkel på ca. 60. Stor slidstyrke Densit-materialernes tætte struktur resulterer generelt i mekaniske egenska ber, der er unikke for cementbaserede materialer. Således udviser Densit -materialerne en fremragende slidfasthed. Sammenlig net med f.eks. almindeligt slidlagsbeton opnås efter en prøvningsmetode med et belastet stålhjul en op til 6-9 gange bedre slidmodstand afhængig af Densit -mate rialernes tilslagstype. For Densiphalt -belægninger betyder dette, at valget af tilslag i den åbengra duerede asfaltbeton har betydning for belægningens slidstyrke. Dette forhold er modsat situationen i beton eller cement mørtel, hvor almindelig anvendt tilslag altid vil have højere styrke end bindemidlet. Den norske trafikbelastningstest (Veis liter n) viser, at afslidningen som følge af pigdæk-trafikbelastning resulterer i en SPS-værdi på 9-10 for Densiphalt, hvil ket er på højde med resultaterne fra test af de bedste vejbetoner. Den typiske værdi for asfaltbelægninger ligger på 20- TRYKSTYRKE UDVIKLING DENSIPHALT MØRTEL & DENSIPHALT BELÆGNING i 7 28 HÆRDEDØGN DENSIPHALT MØRTEL (MÅLT PÅ PRISME) DENSIPHALT BELÆGNING (MÅLT PÅ PRISME) Figur 2. Udvikling i i trykstyrke for Densiphalt mørtel og Densiphalt belægning. 25 SPS ifølge den norske undersøgelse. Frostbestandighed Densiphalt -mørtelen kan ligesom de øvrige Densit -materialer karakteriseres som absolut frost/tøbestandigt. Standardafprøvningen af Densit prøveemner (SS ), vandlageret eller dækket af en kloridopløsning og udsat for gentagne cycler af frysning ( 20 C) og optøning (+20 C) har ingen mærkbar indflydelse på Densit -materia ler eller Densiphalt -belægninger. Baggrunden for Densit -materialemes frostbestandighed er, at den overvejende del af den i forvejen ringe mængde vand, som findes i materialet, optræder i så små porer, at det ikke fryser til is. Anvendelse Med Densiphalt -belægningernes kom bination af egenskaber som høj statisk bæreevne, slidfasthed og holdbarhed, hurtig ibrugtagen samt mulighed for at udlægge på alle bæredygtige underlag, har de fundet anvendelse inden for føl gende områder enten i forbindelse med renoveringsopgaver specielt som et øko nomisk fordelagtigt renoveringstoplag, på nedslidte betonbelægninger, eller ved nybygningsopgaver: Industrigulve, lagre, værstedsgulve, havnepladser, køreveje, vejkryds, bus holdepladser, P-pladser med tung og vri dende trafik, standpladser, lufthavnsbe lægninger, jordhoteller, tankgårde, termi naler samt i øvrigt til en række anvendel ser, hvor Densiphalt s høje trykspred ningsvinkel kan udnyttes til fugefri for stærkning af underliggende bituminøse belægninger. D

14 - cyklisten - cyklisten 17 - cyklistens - cyklisten - cyklisten 14 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Dødsuheld med c y kl Ister - detailanalyse af 89 uheld i perioden Af Liselotte Larsen Rådet for Trafiksi kkerheds forskning Rådet for Trafiksikkerhedsforskning har efter anmodning fra Færdselssikkerhedskommissio nen foretaget en analyse af udvalgte uheldstyper med cyklister, I artiklen beskrives nogle af undersøgelsens resultater og der gives forslag til forebyggende foranstaltninger. Antallet af dræbte cyklister steg fra 81 i 1986 til 110 i 1990, og der var særlig mange dræbte med børn og unge i alde ren 7 - år, samt ældre på 65 år og der over. I analysen indgår derfor hyppige uheldstyper med netop disse grupper, samt enkelte uheldstyper, hvor der var særlig mange uheld med årige cyklister. På baggrund af politirapporter beskri ves trafikanternes adfærd op til uheldet, herunder fastlægges de forhold der har været direkte medvirkende til uheldet, fastlægges. Der gives en række forslag til undervisning og informationskampag ner, men det har ikke været hensigten og der har ikke været grundlag for at stille forslag til ændringer i vejforholdene. èn bil, og er så kørt frem uden at ori entere sig yderligere opmærksomhed var rettet mod andre, som han/hun fulgtes med havde været mere kritiske i deres vurde ring af cyklisternes adfærd. Ligeledes kunne en del af uheldene antagelig være undgået, dersom bilisterne havde over holdt hastighedsgrænsen Samme situation som (figur 1), men oversigtsforholdene er dårlige, og cykli Forebyggende foranstaltninger sterne kommer ofte fra udkørsler fra På baggrund af uheldene foreslås det, at ejendomme. Et par af disse uheld sker børn og unge informeres om nødvendig under leg, men herudover er det typisk heden af. at: Langsom kørsel og grundig orientering kørte så hurtigt, at han ikke til begge sider på steder med ubetinget kunne nå at standse, selv hvis han vigepligt havde orienteret sig, så snart det var Børn og unge bør informeres om og muligt have demonstreret, at man er tilbøjelig til at tro, at bilerne er længere væk og kører Cyklisterne svinger til venstre ind 3. langsommere end de virkeligheden. gør i foran en bil, der kører i samme retning Man bør derfor standse helt op og give Børn og unge på cykler De analyserede uheld med børn og unge er typisk sket i følgende situationer: også, at man orienterer sig flere gange - (figur 2). sig tid til kritisk at bedømme den kryd sende færdsel, inden man kører ud i krydset. En grundig orientering betyder også efter at man har passeret vigelinien. 1. Cyklisterne kører frem fra kryds, Langsom kørsel og grundig oriente udkørsel fra ejendom eller lignende, ring inden udkørsel fra steder med dårli hvor de har ubetinget vigepligt, og ge oversigtsforhold. påkøres af en bilist fra venstre (figur 1). Kryds og udkørsler med dårlige Oversigtsforholdene er gode, og cykli sterne har tilsyneladende orienteret sig, oversigtsforhold udgør en særlig risiko, og det er vigtigt, at man kører så lang men er alligevel ikke standset op for den somt frem, at man kan nå at standse og krydsende færdsel. 3 væsentlige forhold Figur 2 orientere sig tilstrækkeligt, inden man har her gjort sig gældende: kører ud. har fejlbedømt afstanden til Uheldene sker såvel i kryds som på Standsning og grundig orientering og hastigheden hos den bil som lige vej, og ingen af cyklisterne holder bagud før venstresving. nærmede sig, og troet at det var stille inden de begynder at svinge. Der er For at foretage et korrekt venstresving muligt at nå over i tide væsentligst 3 forhold, der har gjort sig skal man køre helt gennem krydset og har kun orienteret sig èn gældende: standse op. Man skal herefter orientere gang, og evt. afventet forbikørsel af sig i begge retninger og huske at oriente cyklisten har slet ikke orienteret sig, re sig mod venstre igen, inden man inden han begyndte at svinge sætter igang. har orienteret sig mangel Man skal altid selv orientere sig - også II4 L I, fuldt, idet han lader èn bil passere, når man er sammen med andre. men herefter svinger til venstre uden Det bør indskærpes, at leg på cykel at orientere sig yderligere skal foregå væk fra offentlige veje, hvor cyklistens opmærksomhed har været der kører biler, idet børn ofte koncentre rettet mod en anden cyklist, og han rer sig helt om legen og glemmer at være har derfor ikke orienteret sig tilstræk opmærksom på trafikken. Ligeledes er keligt selv. det vigtigt at understrege, at man selv BILISTERNE kunne i mange tilfælde skal orientere sig, uanset at man er flere, Figur i have undgået at uheldene indtraf, hvis de der kører samme vej.

15 - de - den - den - den - i - i - i DANSK VEJTIDSSKRIFT NR er typiske alderssvækkelser, må det antages, at orientering bagud under kørsel er en meget vanskelig opgave for ældre, hvorfor de bør standse helt op før orienteringen. Ældre cyklister De analyserede uheld med ældre cykli ster fordeler sig typisk på de samme situationer som vi så hos børnene og de unge: 1. Cyklisterne kører frem i kryds, hvor de har ubetinget vigepligt, men påkøres af bilist der typisk kommer fra venstre (jf. figur 1). Oversigtsforholdene er gode. Der er væsentligst 4 forhold, der har gjort sig gældende: fleste kører frem tilsyneladende helt uden at orientere sig ældre har fejlbedømt afstanden til og hastigheden hos den bil som nærmede sig, og har troet at han kun ne nå over i tide ældre har orienteret sig mod èn bil og overset en anden, muligvis fordi denne under overhaling har været skjult bag den forankørende ældre har haft nedsatte fysiske funktioner i form af svækket synsev ne eller nedsat bevægelighed 2. Cyklisterne svinger til venstre ind foran en bilist, som kører i samme ret ning (jf. figur 2). Disse uheld forekommer såvel i kryds som på lige vej, og cyklisterne er næsten aldrig standset op, inden de begyndte at svinge. Det har ikke altid kunne afgøres, om cyklisterne har orienteret sig eller ej. 2 væsentlige forhold har gjort sig gæl dende: - den ældre har haft vanskeligt ved at bedømme, om bilisten bagude var tilstrækkelig langt væk til, at han kunne nå over. De implicerede bili ster har kørt med høj hastighed - i flere uheld har den ældre cyklist foretaget et såkaldt fladt venstres ving. Det er muligt, at en korrekt pla cering ved venstresving i højere grad fremmer eller tilskynder en bedre ori entering. BILISTERNE kunne også her i de fle ste tilfælde have undgået påkørsel, hvis de havde været mere kritiske i bedøm melsen af cyklistens adfærd. Ligeledes har bilisterne i en del tilfælde kørt for hurtigt, og kunne antagelig have nået at standse i tide, hvis de havde kørt med den tilladte hastighed. Forebyggende foranstaltninger De forebyggende foranstaltninger for ældre cyklister går i samme retning som omtalt for børn og unge. Der foreslås således information om nødvendigheden af: Grundig orientering til begge sider inden fremkørsel på steder med ubetin get vigepligt. Også de ældre bør have demonstreret vanskelighederne ved at bedømme af stande og hastigheder korrekt og infor meres om, at man bør standse helt op, give sig god tid til orienteringen, og sik re sig et meget stort ophold i trafikstrøm men, inden man kører ud i krydset. Det er ligeledes vigtigt at understrege at man også skal orientere sig efter at man har passeret vigelinien, idet trafiksi tuationen hurtigt ændrer sig. Det kan i den forbindelse påpeges, at nedsatte fysiske funktioner som fx. nedsat syn eller bevægelighed understreger nødven digheden af at orientere sig gentagne gange inden og under fremkørsel i kryds. Information om standsning og grundig orientering bagud før venstresving. På grund af nedsat bevægelighed, for ringet balanceevne, syn og hørelse, som Dødsuheld med årige cyklister En del af uheldene i denne gruppe er eneuheld, hvor cyklisten vælter, og det har her ikke været muligt at gennemføre en egentlig uheldsanalyse. I nogle tilfæl de har cyklisten været kraftigt spirituspå virket, og i andre tilfælde er der grund til at antage, at sygdom har medvirket til at uheldet indtraf. En anden hyppigt forekommende uheldstype med denne aldersgruppe er uheld, hvor cyklisten under ligeudkørsel overhales eller påkøres bagfra (figur 3). Disse uheld er sket på lige landevej, en del er sket i mørke og cyklisten har haft Figur 3 tændte lygter, men der har ikke været vejbelysning. I alle tilfældene har cykli sterile tilsyneladende været korrekt pla ceret på kørebanen, og der kan på bag grund af rapportmaterialet ikke findes forkert adfærd hos dem. For bilisternes vedkommende har føl gende 3 forhold haft betydning for at uheldet indtraf: uheld, hvor bilisten overhaler en cyklist, har bilisten set cyklisten foru de, men har holdt for ringe sideaf stand, i nogle tilfælde sandsynligvis fordi bilisten har rettet opmærksom heden mod en modkørende bil og er trukket helt ud til højre på en for holdsvis smal kørebane. uheld, hvor cyklisten er påkørt bag fra, har bilisten i de fleste tilfælde slet ikke set cyklisten, eller har først opdaget denne lige inden påkørslen. En del af disse uheld er indtruffet i mørke, og også her har bilistens opmærksomhed i enkelte tilfælde været rettet mod en modkørende bil. nogle tilfælde har bilisten været stærkt spirituspåvirket, hvilket tyde ligt har præget kørslen, idet både hastighed, lygteføring og placering på vejen har været forkert.

16 - vanskelighederne - på - det uagtet 16 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Forebyggende foranstaltninger Information om risikoen ved at køre på cykel i spirituspåvirket tilstand. I denne aldersgruppe er det kun ene uheldene der giver anledning til fore byggende forslag til cyklisterne. Der foreslås informationskampagner, som indskærper risikoen ved at færdes i tra fikken i spirituspåvirket tilstand - også på cykel. Forebyggende foranstaltninger for bilister Afslutningsvis vil forebyggende foran staltninger for bilister blive gennemgået samlet for alle uheldsgrupperne. Som tidligere omtalt kunne en række af uhel dene antagelig være undgået, hvis bili sterne havde optrådt mere risikobevidst. For at fremme dette foreslås information med forskelligt indhold: Kritisk bedøm,nelse af børn, unge og ældre cyklistei: Bilisterne må lære at være særlig kri tiske overfor børn, unge og ældre cykli ster, der skal krydse en vej, også selv om de ser ud til at ville overholde deres vigepligt. Cyklister, som kører frem mod eller over vigelinien - at dette sker ved lav hastighed - udgør et faretegn, som man straks må reagere på. På samme måde må bilister lære at bedømme cyklisterne kritisk, hvor der er mulighed for, at de vil svinge til venstre. Dette kan ske på grundlag af de forskel lige tegn, der kan røbe, at cyklisten muligvis svinger om et øjeblik: delvis hoveddrej ning, begyndende kursændring og lign. Også cvklende børn i flok bør give anledning til skærpet opmærksom hed. Man må ikke tage for givet, at cyklister altid ser sig for og giver tegn, før de svinger. Overholdelse af hastighedsgrænserne Der føres jævnligt kampagner for, at bili ster skal overholde hastighedsgrænserne. I sådanne kampagner kan der gives detaljeret information og konkrete eksempler på, hvilke konsekvenser det kan have at køre for hurtigt. På baggrund af resultaterne fra denne undersøgelse kan dette begrundes med: som på risikoen for, at man under overhaling kan være skjult for andre trafikanter. Sideafstand til cyklister Det bør indskærpes overfor bilister, som overhaler, at de skal holde tilstræk kelig sideafstand til cyklister, som under ligeudkørsel meget let kan slingre lidt. Man bør også undgå overhaling af cykli ster samtidig med, at man møder en modkørende. I stedet må hastigheden til passes således, at man udfører en manøvre ad gangen. Korrekt kørsel i mørke I nogle tilfælde er bilisten efter møde med modkørende umiddelbart fortsat med høj hastighed med kun nærlyset tændt. I den forbindelse bør indskærpes vigtigheden af en korrekt lygteføring, dvs, at man skifter til fjernlys 10 meter før man passerer det sidste modkørende køretøj. Ligeledes bør man på smalle og helt mørke veje nedsætte hastigheden før man skal passerere en modkørende bil til højst 40 km/t for at kunne nå at se og reagere tids nok på mulige hindringer i vejkanten. Kamnpagner rettet mod spirituskørsel Der bør i forbindelse med spritkam pagner informeres om spirituspåvirkede bilisters vanskeligheder ved at holde en korrekt og stabil placering på kørebanen og den fare, de dermed udsætter andre for. Sammenfatning Sammenfattende gælder det, at uheldene med børn, unge og ældre kan forklares ved cyklisternes manglende, utilstrække lige eller fejlagtige orientering i forskel lige vigepligtssituationer. Eneuheld med årige cyklister skyldes ofte sygdom eller spirituspå virkning, mens cyklister, der ved uheldet overhales eller påkøres bagfra, ikke har haft indflydelse på, at uheldet indtraf. I mange af uheldene har bilisten under de givne vilkår ikke haft mulighed for at undgå uheldet. I andre tilfælde har bili sten været ukritisk i sin bedømmelse af cyklistens adfærd, har kørt med for høj hastighed, holdt for ringe sideafstand eller været spirituspåvirket. På grundlag af disse forhold gives en række forslag til undervisning og informationskampagner, men det skal understreges, at der ikke er taget stilling til, hvorvidt ændringer i vejforhold, afmærkning eller eventuelt i gældende færdselsregler kunne have forebygget de undersøgte uheld. Litteratur: Bernhoft, I. M., Hansen, L. K., Johansen, H. J., Larsen, L: Dødsuheld med cyklister - en detai lanalyse af hyppigt forekommende uheldstyper Notat 4/1993. VEJBUMP E ved at bedømme afstande og hastigheder korrekt. Jo hurtigere bilisterne kører, des vanske ligere er det at bedømme steder med dårlige oversigtsfor hold kan der let opstå konflikter mel lem krydsende trafikanter. Det bør indskærpes, hvad høje hastigheder betyder for standselængden kan være vanskeligt at overskue trafiksituationen helt under overhalin ger. Desuden bør der gøres opmærk Hurtigt at lægge ud Let synligt Trafiksikkert for al trafik Dæmper hastigheden radikalt Godkendt af myndighederne Sikkert arbejdsmiljo for arbejdsholdet Dan-Promotion ApS Glosemosevej Glostrup Telefon Telefax

17 Arhus førend DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Pciver Compacted Concrete Dirch H. Bager & NielsJ. Larsen Aalborg Portland A/S Paver Compacted Concrete (PCC) er en nyudviklet betonbelægningstype, hvor færdig komprimering af betonen sker med udlæggeren. En sammenligning med gamle betonveje tyder ifølge forfatterne på, at PCC er et brugbart alternativ på nye veje. Gamle holdbare betonveje blev de første betonveje anlagt i Danmark, idet der blev udført 100 m på Viborg - landevejen og 100 m på Holbæk - Kalundborg landevejen. Be lægningerne var 4,5 m brede og hen holdsvis 15 og 11 cm tykke. Dagsproduktionen svarede til 10 løbende m. Samme år var professor E. Suenson, Polyteknisk Læreanstalt i København, i USA for at studere betonveje sammen med amtsvejinspektør 5. Ellert fra Hol bæk for Dansk Ingeniørforenings Tekni ske Vejkomite. Hans begejstring for de amerikanske vejes kvaliteter fremgår af nedenstående, der er citeret fra hans efterfølgende artikel i Dansk Vejtids skrift nr. 1, Betonveje er populære, da de er bedre at køre paa end nogen anden Vej og altid i orden. Vejens Fasthed er altid ens, upaa virket af Regn, Varme og Kulde. Vejen holder sig ganske jævn, når Fugerne er i god stand, og da Hjulene ikke trykker sig ned i Vejen, kræver Vognene en meget ringe Trækkraft. Vejen er støvfri, let at rense og ikke glat. 2. Slidfastheden er som nævnt meget stor. 3. Styrken er større end nogen anden Vejs af tilsvarende Tykkelse. Hjultryk kene på Hovedvejene i USA er saa store, at kun en Betonvej taa ler dem. Der forekommer Lastvogne vejende lbs (13,6 ton), hvoraf 70% kan regnes ved at falde på Bagakslen. En Granit-, Asfalt- eller Klinke rvej mnaatte bygges paa et Betonfundamnent af samme styrke som Beton vejen. Slid laget er altsaa en ren Ekstraudgift, og da man ligesaagodt eller bedre kan køre direkte paa Betonen, er det naturligt at gøre dette. 4. Betonvejene kan bygges hurtigt og uden Brug affaglærte Folk. 5. Vedligeholdelsesomkostningerne er smnaa. 6. Vejene ser tiltalende ud med deres skarpe Grænser og lyse Farve. I det store og hele er ovenstående for hold stadig gældende. Den ringe interesse for anvendelse af betonveje på det danske hovedvejsnet og andre tungt belastede vejstrækninger gennem de seneste mange år kan derfor til en vis grad undre, omend det må erkendes, at 60 ernes betonveje havde en katastrofal dårlig kvalitet. Selv om bygning af betonveje blev indledt i 1923, var det dog først i 1934 der rigtigt kom fart i betonvejsbyggeriet i Danmark. Indtil da var der kun anlagt Ca. 35 km, mens der fra 1934 til 1939 blev anlagt ca. 175 km betonveje. Efter denne periode skulle der gå lang tid - helt op i 60 erne - der igen var en periode med betonvejsbyggeri. Holdbarheden af de udførte betonveje har været meget forskellig. I enkelte tilfælde har belægningernes levetid kun været få år, mens andre belægninger har klaret sig fint i over 50 år, endda til trods for, at de slet ikke har været dimensione ret til vore dages store belastninger. Den konstruktive udformning af disse gamle veje lever heller ikke op til vore dages krav. Typisk blev anvendt for lange og for tynde plader på et uensartet underlag. Af de godt 300 km betonveje der blev udført i perioden , blev godt 200 km udført med hammerstampema skiner. Det er karakteristisk, at alle de veje fra denne periode, der stadig er funktionsdygtige, findes blandt disse 200 km. (1). Ny teknologi Paver Compacted Concrete Som cementproducent, og flittig bruger af vejnettet, er Aalborg Portland A/S selvfølgelig interesseret i, at betonveje igen vil blive et alternativ til andre belægningstyper. Cement- og Betonlabo ratoriet igangsatte derfor i 1986 et pro jekt med det formål at udvikle en betonog udlægningsteknologi, der igen kan gøre betonbelægninger til økonomiske og holdbarhedsmæssige alternativer til asfaltbelægninger på tungere befærdede veje. I udlandet udføres mange betonbelæg ninger. Disse udføres for en stor del med såkaldte slip-form pavere, der er meget store, dyre og mandskabskrævende. Til med stiller en sådan maskine krav til en stor kontinuerlig betonleverance. Udlægningsleknologisk var det derfor, for danske forhold, mest hensigts mæssigt at tage udgangspunkt i flexibelt, mindre maskinudlægningsudstyr som asfaltudlæggere, der endvidere kan klare sig med mindre betonleverancer. Ved mindre job er det således muligt, at sta tionære færdigbetonfabrikker kan levere betonen. Udviklingsarbej det blev derfor baseret på Tromlebetonteknologien (Rol ler Compacted Concrete - RCC), hvor den afsluttende komprimering af betonen foretages med kraftige vibrationstromler på samme måde som ved asfaltudlæg ning.videreudvikling af denne teknologi var nødvendig for at opnå tilfredsstillen de jævnhed til en vej, da tromlebeton ikke kan udføres med tilstrækkelig jævnhed, og derfor normalt kun anvendes til lavhastighedsområder (2, 3). Udlægningsforsøg blev i begyndelsen udført i samarbejde med andre. I denne periode blev forskellige asfaltudlæggere prøvet. For at sikre optimale udviklingsmuligheder anskaffede Aalborg Portland en asfaltudlægger, type Vögele Super 2000, med en tung og kraftigt kompri merende bagkrop. Med denne maskine kan der nu udlægges beton i op til 8 m bredde og 30 cm tykkelse. En meget grundig og målrettet uddannelse af driftspersonellet, der indledningsvis blev udvalgt blandt laboratoriets personale, er gennemført. Maskinens bagkrop, der er selve kom primeringsenheden, er vist på figur 1. Til forskel fra Tromlebeton (RCC),

18 3: en 7. Danmarks DANSK VEJTIDSSKRTFT NR Pre-Compaction Elements (ï)=tam per (1=Screed, apon repuest wrth = Synchronous Vertical Vibrators High Compaction Elementa 1=First Pressure Bar = Second Pressure Bar 5=Additional Screed with = Synchronous Vertical Vibrators Lavalkali cement ca. 300 kg Flyveaske Mikrosilica Alm. plastificering Pastavolumen 20 - Frit vand 0 - kg ca. 20 kg 4 kg % 80 kg Vand/pulver-forhold ca. 0,23 Trykstyrke, 2 døgn 30 MPa Trykstyrke, 7 døgn 65 MPa Trykstyrke, 28 døgn 85 MPa Bøje/træk, 28 døgn 8,5 MPa Figur 1: Vögele bagkrop til betonudlægning *1: Tainperliste *2 - Vibratorplade *4 & *5: Presselister *6 - Vibratorplade Tabel 1. Typisk betonsammensætning. * Betonerne plastificeres med alminde ligt plastificeringsstof * Som stentilslag anvendes knust klippegranit tned kubisk kornform; i overbe tonen sten med høj slidstyrke. * Sandet er klassea materiale. hvor færdigkomprimeringen sker med vibrationstromler, er det muligt, med en rigtigt sammensat beton og en tung kraf tigt komprimerende bagkrop, at færdig komprimere betonen. Heraf navnet Paver Compacted Concrete (PCC). Denne teknologi er sammenlignelig med den tidligere anvendte stampebeton tek nik, der jo som beskrevet har givet meget holdbare belægninger. En meget stor jævnhed kan opnås med denne PCC-teknik - jævnhed der mere end overholder de jævnhedskrav der stilles til normale veje. I et enkelt job i en 6 km lang tunnel i Norge er således målt ujævnheder under i mm på 4 m. En række mindre ændringer er udført på udlægningsmaskinen. Disse er sket i samarbejde med firmaet Vögele og be skrevet i (4). Konstruktiv udformning Ifølge (1) blev de gamle holdbare betonveje udført efter tyske specifikatio ner som stampebeton. Der blev anvendt faste sideforme. Med moderne udlægningsudstyr, som f.eks. den omtalte asfaltudlægger, er det muligt at udlægge beton kontinuert uden brug af faste forme. Udlægningskapaci teten er nu typisk knap 500 m pr. dag, svarende til 4000 m2 vej i 8 m bredde. På daværende tidspunkt var højeste til ladte aksellast 6 t. Pladetykkelserne vari erede derfor mellem 12 og 18 cm, afhængig af fundamentets kvalitet. I Tyskland anvendtes cm tykke pla der, men der var heller ikke fastsat grænser for aksellasten. Tilladt aksellast, såvel som dæktryk, er nu meget kraftig forøget. På trods af dette er pladetykkelserne kun øget meget beskedent, i Tyskland benyttes således i dag cm betonbelægning på motorvejene. Belægningerne blev normalt udført i to lag, med 5 cm overbeton med tilslag af granitskærver og bakkesand, mens der i underbetonen blev benyttet grusgrav smaterialer som tilslag. Endvidere var cementindholdet reduceret i underbeto nen. Fugeafstanden var m. En PCC belægning vil man i dag også Betonteknologi De gamle, holdbare, betonbelægninger er fremstillet af tørre stenrige betoner med v/c-tal under 0,4 og uden alkalireak tivt tilslag. I sagens natur er der ikke anvendt luftindblanding, da denne type tilsætningsstoffer ikke fandtes på daværende tidspunkt. De betontyper, der i dag anvendes til PCC belægninger er sammensat ud fra samme principper. Moderne teknologi har endog gjort det muligt at sænke v/c tallet yderligere til et godt stykke under 0,3. Luftindbianding anvendes ikke - betonerne er frostbestandige også over for tøsalte med disse lave v/c-tal. Typisk betonsammensætning er vist i tabel 1. Figur 2. Demonstrationsvej udført på Aalborg Portlands område til brug for tung dumpertrafik - eneste privatejede betonmotorvej!

19 jo DANSK VEJTIDSSKRIFT NR udføre i to lag, dels for at kunne placere dyvler på tværs af tværfuger for at hindre pladespring, dels for at kunne anvende en billigere beton i underbetonen end i overbetonen. Overbetonen udføres med små sten (Dmax 8mm) og overfladen frilægges, for at give en støjsvag belæg ning med god friktion. Med denne teknik kan opnås en belægning med et støjni veau som drænasfalt ifølge målinger foretaget i Østrig. Belægningen vil blive udført med fugeafstand på 5 m. Fugen saves med diamantsav med en bredde på ca. 3,5 mm, og den høres derfor ikke ved overkørsel. Sammenlignende undersøgelser Da den ny teknologi giver en tæt, slid stærk og frostbestandig beton, vil den være meget bestandig, Det er dog klart, at langtidsholdbarheden ikke er doku menteret på nuværende tidspunkt. En foreløbig vurdering af bestandigheden af den ny betonbelægning kan fås ud fra sammenlignende laboratorieforsøg, hvor betoner fra gamle velfungerende belæg ninger sammenlignes med de nye beto ner. I Aalborg findes flere gamle betonbe lægninger egnede til en sådan sammen ligning. Vi valgte en belægning i Fyensgade udført i 1935 af firmaet Jens Rasmussen og Sønner med en Peders haab Stampemaskine. Fyensgade er 550 m lang, med to adskilte vejbaner a 7,5 m bredde, hvoraf de yderste 40 cm har et andet tværfald for at virke som rendesten. De resterende 7,1 m af vejbanen er delt i to felter med 3,55 m bredde, holdt sammen med et Ø 12 mm rundjern pr m over denne længdefuge. Tværfuger, med fugebredder på mm og uden dyvler, findes pr. 22 m. Figur 3. Fyensgade i Aalborg. Fotograferet i 1993 efter 58 års brug. Udbudsmaterialet, 3 maskinskrevne sider, blev udsendt i juni 1935, og arbejdet skulle udføres i perioden 1. august til 30. september samme år. At en sådan anlægsopgave kunne påvirke arbejdsløsheden ses af, at der i et overslag fra 1934 blev regnet med, at arbejdet skulle udføres af et sjak på 17 mand, der med en samlet ugeløn på 1490 kr. gav en lønom kostning på 1,25 kr/m 2. Betonsammensætningen fremgår ikke af det originalmateriale, som Aalborg Kommune har været så venlig at stil le til rådighed, men anvisninger fra den tid, f.eks. (5), angiver et blan dingsforhold på 1:2:3 (cement:sand: sten) og et cementindhold omkring 350 kg/m 3, samt at betonerne skulle udføres med et så lavt vandindhold som muligt. Det er med sikkerhed ikke denne vej strækning, der ødelægger Aalborg Kommunes vejvedligeholdelsesbudget, selv om der efter 58 års brug er opstået nogle få revner i de lange tynde pladefel ter. Disse revner er i øvrigt først frem kommet inden for de sidste år. Prøver fra henholdsvis Fyensgade og fra en af vore forsøgsudlægninger er ble vet undersøgt dels med hensyn til frost- Betonpladen er 15 cm tyk, armeret med 5 stk 8 mm jern pr. m i begge retninger. Kanter og hjørner er for stærket med 1 stk 12 mm jern. Belægningen er udført i ét lag. Fyensgade blev til dels anlagt for til skud fra Ministeriet for Offentlige Arbejder ifølge lov om Tilvejebrin gelse af Midler til Gennemførelse af ekstraordinære Gade- og Vejarbej der. Disse tilskud udgjorde 50% af anlægsomkostningerne og blev givet med henblik på afhjælpning af arbejdsløsheden og til nedbringelse af udgifterne til arbejdsløshedsforsik ringen. Aalborg Kommune ansøgte første gang om støtte i 1930, men først efter flere forsøg kunne byrådet i efteråret 1934 igangsætte arbejdet. Figur 4. Tyndslib fra Fyensgade. Billedet viser et udsnit på ca. 1, 5x1, 0 mm. Slibet er fluorescensimprægneret, således atporøsiteten kan ses affarven - lysere des højere porøsitet (vand/cement-forhold). De mørke partier er sandkorn, de lyse streger revner

20 20 DANSK VEJTIDSSKRIFT NR Figur 5. Tyndslib fra ny PCC belægning. bestandighed, dels med en strukturanaly se på tyndslib. Frostbestandighedundersøgelsen viste. i henhold til den svenske standard SS , at den moderne PCC beton vil have mindst samme frostbestandighed, som den 58 år gamle funktionsdygtige belægning i Fyensgade. Strukturanalysen viste, at porøsiteten i betonen fra Fyensgade svarer til et effek tivt vand/cement-forhold på ca Endvidere ses, at pastaen er homogen, men at der optræder en del mikrorevner (0,7 stk/mm samt nogle fine revner. Der er anvendt en grov cement, hvoraf meget ikke er 2) og vedhæftningsrevner hydratiseret. Pastastrukturen fremgår af figur 4. På figur 5 ses pastastrukturen fra PCC betonen. Det ses, at porøsiteten er meget lavere, i overensstemmelse med det lave vand/pulverforhold på ca. 0,25. Pastaen er lige så homogen som pastaen i Fyens gadebetonen. og har meget få mikrorev ner (0,05 stk/mm). En mikrostruktur som denne overholder de krav, der stilles til betonen til Storebæltsforbindelsen. Med denne mikrostruktur må PCC betonen vurderes at være mindst lige så bestandig som betonen fra Fyensgade. Disse sammenlignende undersøgelser viser således, at den moderne PCC-beton vil have mindst samme bestandighed som betonen i Fyensgade. Med moderne udlægningsteknologi og dimensionering med bl.a. dyvler mellem de enkelte pla defelter til sikring mod pladespring, kan altså forventes en væsentlig længere funktionsperiode for en moderne PCC belægning end den 58 år gamle belæg ning i Fyensgade i Aalborg. Konklusion Det kan således konkluderes, at der med PCC belægninger er udviklet en sporkøringsfri belægningstype, der i hele dens forventede meget lange funktions periode vil have god krselskomfort, lavt I.,,- : [42 Figur 6. PCC belægning under udførelse på E6 nær Bergen i Vestnorge. Belægningen er 7,5 in bred, med en tykkelse på 18 cm. Belægningen er udført i et lag, udemi dyvler i tværfugerne.