BETÆNKNING II. "RF. 2"s FORLIS. Afgivet af den af. industriministeren den 20. maj nedsatte kommission BETÆNKNING NR KØBENHAVN 1984

Transkript

1 BETÆNKNING II OM "RF. 2"s FORLIS Afgivet af den af industriministeren den 20. maj 1983 nedsatte kommission BETÆNKNING NR KØBENHAVN 1984

2 trykt på genbrugspapir ISBN B. Stougaard Jensen/København Ha bet.

3 3 INDHOLDSFORTEGNELSE Side 1. Indledning Uddrag af betænkning nr. 956/ "RF. 2"s stabilitet. 17 a. Redningsskibets stabilitet på projektstadiet. 17 b. "RF. 2"s deplacement. 18 c. Betænkningen fra d. Myndighedserklæringer over betænkningen fra e. Oplysninger, fremkommet under den nye kommissions arbejde. 34 f. Kommissionens nye vurdering af redningsskibets stabilitet. 38 g. Supplerende bemærkninger Særligt om selvopretningsforsøget Andre forhold, der kan have været af betydning for forlisårsagen, hvorom oplysning er fremkommet under den genoptagne undersøgelse. 55 a. Overdækning af pauner. 55 b. "RF. 2"s motor. 59 c. Byggematerialer m.v Diverse 64 a. Tilsynsbog, certifikater m.v. 64 b. Byggespecifikationer. 65 c. Billedmateriale vedrørende "RF. 2". 67 d. Det offentliges tilsyn med "RF. 2". 68

4 4 7. BILAG Side 1. Skrivelse af 30. august 1982 fra statens skibstilsyn til industriministeriet Skrivelse af 30. august 1982 fra farvandsdirektoratet til forsvarsministeriet Skrivelse af 24. september 1982 fra industriministeriet til politidirektøren i København Skrivelse af 23. december 1982 fra farvandsdirektoratet til forsvarsministeriet Notits af 16. marts 1983 fra forsvarsministeriet, 2. afd., 5. kontor Civilingeniør Jens Stephensens notat af 13. juli Rapport af 1. august 1983 vedr. undersøgelse af kran anvendt ved "RF. 2"s selvopretningsforsøg Diverse skitser vedrørende "RF. 2"s forlis udarbejdet af civilingeniør Jens Stephensen og udleveret til kommissionens medlemmer den 6. oktober Analyse af film fra selvopretningsforsøget med "RF. 2" Referat af møde i farvandsdirektoratet den 27. maj Hoveddimensioner m.v. for "RF. 2" på forskellige tidspunkter Niels Roos 1 vægtberegninger og nomogram Kommissionens bemærkninger til Niels Roos 1 vægtberegninger Kommissionens bemærkninger til Niels Roos 1 nomogram "RF. 2"s stabilitetsforhold Skrivelse af 9. august 1983 fra farvandsdirektoratet til kommissionen Kommissionens skrivelse af 13. januar 1984 til farvandsdirektoratet Farvandsdirektoratets besvarelse af 9. februar 1984 af kommissionens skrivelse (bilag 17). 207

5 8. FORKLARINGER FOR KOMMISSIONEN 5 Side A. Værkmester Ib Otte, farvandsdirektoratet, den 6. juni B. Skibsingeniør Niels Roos, den 6. juni C. Ingeniør Knud Larsen, farvandsdirektoratet, den 10. juni D. Overingeniør Hans M. Mohr, farvandsdirektoratet, den 10. juni E. Skibsingeniør Niels Roos, den 10. juni F. Montør Ib Stæhr og divisionschef Karsten Rabøl, firmaet Viggo Bendz, den 22. august G. Civilingeniør Jens Stephensen, Marineconsult, den 6. oktober H. Ingeniør Knud Larsen, farvandsdirektoratet, den 6. oktober I. Værkmester 1b Otte, farvandsdirektoratet, den 6. oktober J. Overingeniør Hans M. Mohr, farvandsdirektoratet, den 17. oktober K. Værkmester 1b Otte, farvandsdirektoratet, den 2. december L. Ingeniør Knud Larsen, farvandsdirektoratet, den 2. december M. Skibsingeniør Niels Roos, den 2. december N. Civilingeniør Jens Stephensen, Marineconsult, den 12. december O. Farvandsdirektør Otto Gredal, farvandsdirektoratet, den 5. januar P. Overingeniør Hans M. Mohr, farvandsdirektoratet, den 5. januar

6 9. FORKLARINGER FOR FORMANDEN OG SEKRETÆREN M.V. 6 Side Q. Resumé af samtale med kranfører Knud Hansen den 7. juli R. Resumé af samtale med skibsbygger John Larsen, Alu-Boats, den 7. juli S. Samlet resumé af samtaler med forskellige personer i Hirtshals, den 11. juli T. Resumé af samtale med stationsleder Martin Sørensen, Hirtshals, den 24. august U. Resumé af samtale med skibsbygger John Larsen, Alu-Boats, den 1. december V. Resumé af samtale med kranfører Knud Hansen, den 2. december X. Tidligere stationsleder Jørgen Hejlesens bemærkninger om "RF. 2", dateret den 31. august

7 7 1. INDLEDNING Den 3. december 1981 nedsatte industriministeren i medfør af sølovens 311 en undersøgelseskommission med den opgave "at udarbejde en redegørelse om de fremkomne oplysninger om årsagen til redningsskibet "RF. 2"s forlis ved Hirtshals havn den 1. december 1981 samt eventuelt at fremkomme med forslag til foranstaltninger, der vil være egnede til at forebygge ulykke og ulykkesrisiko af samme eller lignende art". Industriministeriet anrtodede tillige om kommissionens vurdering af spørgsmålet om eventuelle fejl i forbindelse med fartøjets konstruktion, tilsynet med fartøjet og dets sejlads. Kommissionen fik følgende sammensætning: Vicepræsident Frank Poulsen, Sø- og Handelsretten (formand) Kontorchef Niels Bagge, industriministeriet, søfartsafdelingen Skibsinspektør Jørgen Marqvart Jørgensen, direktoratet for statens skibstilsyn Lektor, civilingeniør Hans Erik Guldhammer, Instituttet for Skibsog Havteknik, Danmarks Tekniske Højskole Kommandør 01e Peter Jensen, Søværnets teknikinspektør Fiskeskipper Poul Pedersen, Danmarks Havfiskeriforening Kommandørkaptajn Johan Erik Undén. Kommissionen afgav betænkning den 4. juli 1982 (betænkning nr. 956/1982). Kommissionens teori om ulykkens forløb og om ulykkens sandsynlige årsag samt kommissionens vurderinger findes i betænkningen side Over kommissionens betænkning blev der efter anmodning fra industriministeriet afgivet udtalelse den 30. august 1982 (bilag 1) af direktoratet for statens skibstilsyn og efter anmodning fra forsvarsministeriet den 30. august (bilag 2) og den 23. december 1982 (bilag 4) af farvandsdirektoratet. Industriministeriet udtalte sig i indstilling af 24. september

8 (bilag 3) til politidirektøren i København om betænkningen og om sit syn på ansvarsspørgsmålet. På baggrund heraf traf politidirektøren i november 1982 afgørelse om, at der ikke skulle indledes strafferetlig forfølgning mod nogen i farvandsdirektoratet eller skibstilsynet i anledning af forliset. Ved skrivelser henholdsvis af 21. december 1982 og 12. januar 1983 fremkom industriministeriet og forsvarsministeriet med tilkendegivelser over for henholdsvis skibstilsynet og farvandsdirektoratet. Den 19. maj 1983 bragte Danmarks Radio i TV en udsendelse om "RF. 2"s forlis, hvori indgik en film, der viste det selvopretningsforsøg med skibet, som var foretaget i Nyborg kort før skibets aflevering i oktober Den 20. maj 1983 nedsatte industriministeren i medfør af sølovens 311 en undersøgelseskommission til videre behandling af sagen om "RF. 2"s forlis. Kommissionen fik til opgave "at undersøge den i TV den 19. maj 1983 foreviste film, som ikke tidligere har været kendt, og fremkomme med en udtalelse om, hvorvidt den giver kommissionen anledning til at ændre de udtalelser og konklusioner, som kommis sionen af 3. december 1981 gav i betænkning nr. 956 af 4. juli 1982 om "RF. 2"s forlis". Den 14. juni 1983 anmodede industriministeren kommissionen om "i sin undersøgelse at inddrage alle nye oplysninger, som findes at kunne belyse ulykkens årsag og karakter". Anledningen til udvidelsen af kommissionens opgave var i særdeleshed den omfattende omtale i medierne, som redningsfartøjet og forholdene omkring dets bygning, sejlads og forlis havde været genstand for i tiden efter nedsættelsen af den nye kommission. Den nynedsatte kommissions sammensætning var oprindeligt identisk med kommissionen af 3. december Efter at farvandsdirektør Otto Gredal havde anfægtet kommissionens habilitet, særligt medlemmerne Frank Poulsens og Hans Erik Guldhammers habilitet, afsagde kommissionen den 6. oktober 1983 kendelse om, at der ikke med rette kunne rejses tvivl 1) I denne betænknings efterfølgende afsnit er gengivet uddrag af nogle af de her nævnte skrivelser, og de i teksten 4 førstnævnte skrivelser er tillige i deres helhed optaget som bilag 1-4 til betænkningen.

9 9 om nogen af kommissionsmedlemmernes habilitet, hvorfor ingen af kommissionens medlemmer burde vige deres sæde. Denne kendelse blev ændret ved Højesterets kendelse af 7. november 1983, idet Højesteret fandt, at Hans Erik Guldhammer "ikke alene før kommissionen blev gennedsat, men også efter dette tidspunkt offentligt har udtalt sig vurderende om spørgsmål, som omfattes af kommissionens undersøgelse. Da dette findes egnet til at vække tvivl om hans fuldstændige upartiskhed, ofr. retsplej' elovens 6 2., findes han at burde vige sit sæde". Ved skrivelse af 11. november 1983 beskikkede industriministeren herefter i stedet for lektor Guldhammer som nyt medlem af kommissionen civilingeniør John Kristiansen, der er teknisk chef i DFDS A/S. Kommissionens sekretariatsforretninger har været varetaget af fuldmægtig i industriministeriet Hans Jakobsen, som også var sekretær for den oprindelige kommission, og der er yderligere ydet sekretariatsbistand af fuldmægtig i justitsministeriet Dorrit Sylvest Nielsen. Kommissionen har afholdt 25 møder. Der er til brug for den supplerende undersøgelse af forliset tilvejebragt et omfattende materiale og indhentet oplysninger og erklæringer fra myndigheder, institutioner og enkeltpersoner. Materialet er i det omfang, hvori det findes af betydning, medtaget i betænkningen. Der er endvidere for kommissionen afgivet forklaring af direktør Otto Gredal, overingeniør Hans M. Mohr, ingeniør Knud Larsen og værkmester 1b Otte, alle farvandsdirektoratet, skibsingeniør Niels Roos, civilingeniør Jens Stephensen, montør 1b Stæhr og divisionschef Karsten Rabøl, ligesom kommissionens formand bl.a. under besøg i Hirtshals og på Fyn har foretaget afhøringer. Samtlige forklaringer m.v. er medtaget som særlige bilag (A-X). Højesterets afgørelse af 7. november 1983 om habilitetsspørgsmålet og beskikkelsen herefter af det nye medlem af kommissionen havde til følge, at kommissionens arbejde efter nedsættelsen den 20. maj 1983 frem til det nye medlems beskikkelse i det hele blev gennemgået med dette medlem, således at såvel han som de øvrige medlemmer havde lejlighed til 2) Kendelserne er optaget i Ugeskrift for Retsvæsen 1984 side 10.

10 10 at udtale sig om alt det materiale, der var tilvejebragt udefra, og således at der blev foretaget en helt ny bearbejdelse af alle undersøgelser, som kommissionen selv havde foretaget. De personer, der allerede havde været afhørt af kommissionen, afgav ny forklaring, således at der såvel for kommissionens nye medlem som for de hidtidige medlemmer var lejlighed til at stille spørgsmål og for de afhørte til, uafhængigt af, hvad der tidligere var passeret, at forklare om sagen. I de følgende afsnit gengives først side i betænkningen fra Derpå gennemgås de undersøgelser, som kommissionen nu har foretaget, og det materiale, som i øvrigt er fremkommet siden betænkningen fra 1982, og kommissionen giver sin vurdering af undersøgelsernes resultat. Det fremgår af de følgende afsnit, at undersøgelseskommissionen, for såvidt angår spørgsmålet om årsagen til "RF. 2"s forlis, i alt væsentligt når til og dermed fastholder de vurderinger, som den oprindelige undersøgelseskommission anlagde, men at de nu foretagne yderligere undersøgelser særligt har vist, at redningsfartøjets stabilitet var noget ringere end antaget af den oprindelige kommission og langt fra opfyldte de i byggespecifikationerne stillede krav til stabilitet. Undersøgelseskommissionen fremkommer endvidere med kritik af en række nærmere beskrevne forhold i forbindelse med redningsfartøjets konstruktion og bygning, tilsynet med byggeriet og godkendelsen af det. Det gælder ganske særligt det selvopretningsforsøg, som er vist på den film, der gav anledning til nedsættelsen af denne kommission. Det er endelig omtalt flere steder i betænkningen, at det - trods gentagne henvendelser til farvandsdirektoratet - har været forbundet med betydelig vanskelighed at få det materiale, som direktoratet var i besiddelse af, og at en del oplysninger og materiale, som burde have foreligget, tilsyneladende ikke har eiksisteret eller ikke gør det længere. Farvandsdirektoratets utilstrækkelige medvirken har bevirket, at kommissionsundersøgelsens gennemførelse har været vanskeligere, end det ellers ville have været tilfældet.

11 11 Med henblik på sikring af den rette forståelse af omfanget af og sigtet med kommissionens undersøgelser og vurderinger, således som de fremgår af denne betænkning, finder undersøgelseskommissionen grund til at understrege, at kommissionens opgave har været at søge fastslået årsagen til "RF. 2"s forlis og i forbindelse hermed at vurdere spørgsmålet om eventuelle fejl i forbindelse med fartøjets konstruktion, tilsynet med fartøjet og dets sejlads. Det falder derimod uden for den stillede opgave at tage stilling til, om der kan pålægges enkeltpersoner strafferetligt eller tjenstligt ansvar for fejl eller mangler ved redningsfartøjet, som må antages at have bevirket eller medvirket til forliset. Det samme gælder eventuelle fejl eller undladelser ved konstruktionen og bygningen af skibet, tilsynet med byggeriet, reder- og myndighedsgodkendelsen af skibet, skibets sejlads eller forhold i forbindelse med kommissionens undersøgelser efter forliset. København, den 2. april 1984 Frank Poulsen formand N. J. Bagge J. Kristiansen O. P. Jensen J. Marqvart Jørgensen Poul Pedersen J. E. Undén Hans Jakobsen sekretær Dorrit Sylvest Nielsen sekretær

12 12 2. UDDRAG AF BETÆNKNING NR. 956/1982 Den oprindelige undersøgelseskommissions betænkning blev afgivet den 4. juli Betænkningen er trykt som nr. 956/1982. For at lette forståelsen af den foreliggende betænkning aftrykkes nedenfor afsnittene i den første betænkning om kommissionens teori om ulykkens forløb, ulykkens sandsynlige årsag og kommissionens vurderinger (side 12-17): "Kommissionens teori om ulykkens forløb Det materiale, der er tilvejebragt, er efter kommissionens opfattelse egnet til med en rimelig grad af sikkerhed at fastslå en række for forliset betydning s fulde faktorer. Af disse fremhæves: 1. "RF. 2"s position i forlisøjeblikket. 2. Bølge- og strømforhold i forlisøjeblikket. 3. Den faktiske mulighed for brud på fartøjets ruder under de beskrevne forhold. 4. Fartøj ets tekniske installationers til freds stillende funktion indtil kort før ulykken. 5. Olietilførselen til hovedmotoren er utilsigtet blevet afbrudt. 6. "RF. 2" har været udsat for en kraftig påvirkning på/mod bagbord side. 7. Far tøjets stabilitet. På det således foreliggende grundlag anser kommissionen det for muligt at give følgende beskrivelse af det mest sandsynlige forløb af de sidste minutters sejlads før ulykkens indtræden og af selve ulykken: På vej ind i Hirtshals yderhavn den 1. december 1981 kort efter kl under ekstremt vanskelige vind-, sø- og strømforhold krængede "RF. 2" voldsomt over til styrbord. Herved blev grejet i paunerne (de åbne stuverum) i styremaskinrummet slynget ud. Herefter gik antagelig 2 af besætningsmedlemmerne ned gennem lukaf og maskinrum til styremaskinrum. De åbnede den

13 13 vandtætte dør til styremaskinrummet, og - formentlig for at kunne fastholde døren i åben stilling - satte de en pagaj i klemme under dørens øverste vrider og brændstofsystemets vandudskillefilter under dørken. Herved er wiretrækket til hurtiglukkeventilen efter vandudskillefilteret utilsigtet blevet aktiveret, og olietilførselen til hovedmotoren er straks blevet afbrudt og motoren derefter gået i stå. Under det ovennævnte begivenhedsforløb vendte føreren "RF. 2" for påny at sejle ud og assistere endnu en kutter i havn. Da "RF. 2" var på højde med det yderste af dækmolen, påbegyndtes et bagbord drej, og omtrent samtidig gik hovedmotoren i stå. "RF. 2" faldt herefter af for vind og sø uden manøvremuligheder og lå i et tidsrum stille i den hårde sø. Kl blev "RF. 2" ramt af en meget høj bvydende sø, krængede ea. 90 mod bagbord og blev umiddelbart efter udsat for en belastning mod bagbord side, der kan sammenlignes med virkningen af et frit fald på adskillige meter. Herved knustes begge sideruder i bagbord side, og vandindstrømningen bevirkede, at "RF. 2" blev liggende på bagbord side, indtil der vir strømmet så meget vand ind, at fartøj et krængede helt over og blev liggende med bunden i vejret. Vedrørende den anførte sejlads og po sition henvises til kommissionens rekonstruktion heraf på bilag 13. At "RF. 2" har været udsat for en kraftig påvirkning på bagbord side er utvivlsomt, og når "RF. 2" ikke rettede sig op efter den sidste voldsomme krængning, må det i første række skyldes, at der strømmede vand ind, hvorved fartøjets tværskibs stabilitet blev afgørende forvinget. Kommissionen kan vel ikke udelukke den mulighed, at vand er trængt ind gennem adgangsdøren fra dækket til det lukkede styrehus, og heller ikke at masten og/eller en projektør kan være blevet revet af under den sidste voldsomme overkrængning og derved har brudt integriteten/vandtætheden i det lukkede styrehus. Uisse muligheder kan dog ikke anses for at være særligt sandsynlige. Det bemærkes herved, dels at adgangsdøren ved en krængning til bagbord vil lukke sig selv, og vandets pres vil derefter forhindre, at der trænger så store mængder vand ind, at fartøjets tværskibs stabilitet ændres afgørende, dels at de utætheder, der måtte være opstået ved afrivning af masten og/eller en projektør, ikke så hurtigt ville tillade indtrængning af tilstrækkeligt store vandmængder til, at den tværskibs stabilitet herved ville være gået tabt.

14 14 Den mulighed, at store vandmængder er trængt hurtigt ind i fartøj et som følge af, at det fastboltede dæksel i styrehustaget har slået sig løs, finder kommissionen at kunne lade ude af betragtning, Ulykkens sandsynlige årsag Det mest sandsynlige hændelses forløb, således som det er gengivet ovenfor, fastslår ikke en enkelt og/eller entydig årsag til forliset; men hændelses forløbet viser, at en række omstændigheder, i særlig grad knyttet til den samlede vejrsituation, men i et vist omfang tillige til egenskaber ved fartøjet, må have samvirket på uheldig måde og har bevirket, at forliset blev en realitet. Af de egenskaber ved fartøjet, der har indvirket på hændelsesforløbet, skal særligt nævnes, at paunerne ikke var sikret mod, at indholdet faldt ud ved krængninger, at wiretrækket til brændstofsystemets hurtiglukkeventiler var ubeskyttet mod - således som det faktisk skete - utilsigtet aktivering, og at fartøjets positive stabilitet dels ikke var tilfredsstillende i betragtning af, at det som rednings fartøj skulle være egnet til at arbejde under ekstremt vanskelige vejrforhold, dels var nøje knyttet til - og således afhængig af - vandtætheden af det lukkede styrehus. Det er åbenbart, at også menneskelige faktorer - handlinger foretaget af de ombordværende på "RF. 2" - vil virke ind på et ulykkes forløb som det, der foreligg er i dette til fælde. Her skal særligt fremdrages besætning smedlemmers anbringelse af en pagaj for at fastholde døren til styremaskinrummet efter udslyngning af grejet i paunerne, hvilken foranstaltning, som nærmere beskrevet ovenfor, bevirkede det utilsigtede motorstop. Kommissionen finder det imidlertid magtpåliggende at fastslå, at der ikke ved det, der er oplyst under kommissionens undersøgelser af rednings fartøjets forlis, er fremkommet noget, der giver grundlag for at antage, at de ombordværende på fartøjet har foretaget handlinger, der med rimelighed kan karakteriseres som fejl, selv om sådanne handlinger utvivlsomt har inf lueret på hændelsesforløbet.

15 :i 5 Kommissionens vurdering er Som tidligere anført har farvandsdirektoratet som ansvarlig for redningsvæsenets virksomhed og som reder forestået bygningen af "EF. 2". På tidspunktet for fartøjets konstruktion 9 bygning var farvandsdirektoratet tillige ansvarlig tilsynsmyndighed, for så vidt angår sine egne skibe, jfr. undtagelsesbestemmelsen herom i $2, stk. 2 i lovbekendtgørelse nr. 336 af 31. august om tilsyn med. skibe med senere ændringer. Ved lov rir. 98 af 12. marts 1980 om skibes sikkerhed m.v., der trådte i kraft den 1. juli 1980, blev alle danske skibe, bortset fra krigs skibe og troppetransportskibe, inddraget under statens skibstilsyns ansvarsområde, men overdragelsen af tilsynet til statens skibstilsyn skulle finde sted over en nærmere aftalt periode. "EF. 2", der var under bygning den 1. juli 1980, blev betragtet som et eksisterende skib med den følge, at fartøj et blev færdiggjort alene under farvandsdirektoratets tilsyn og ansvar. Overtagelse s syn (hovedsyn) blev foretaget af statens skibstilsyn den 28. januar Der er ikke i lovgivningen eller i gældende administrative regler fastsat særlige krav, som skal op fy Ide s af rednings fartøjer. Af det materiale, som foreligger for kommissionen, fremgår, at farvandsdirektoratet havde stillet krav til fartøj et, der til fulde svarer til og i en række henseender overstiger de lovgivningskrav og normer, som gælder for lastskibe af tilsvarende størrelse. De undersøgelser, som kommissionen har foretaget, har vist, at fartøj et opfyldte gældende lovgivningskrav og normer, men for så vidt angår de af farvands direktoratet stillede krav til positiv stabilitet må det konstateres, at disse i hvert fald ikke var opfyldt, med mindre fartøjets deplaoement var mindst 24 t. En sådan betydelig vægtforøgelse under fartøj et s bygning var ikke beregnet af farvandsdirektoratet. Efter de oplysninger, scm kommissionen har fået, må det lægges til grund, at farvandsdirektoratet ikke på tilstrækkelig og relevant måde har ladet uaarbejde hydrostatiske og isocline data og på basis af disse beregnet diverse lastekonditioner jfr. skibstilsynets meddelelser nr af 8. februar 1976, at de modelforsøg og praktiske krængningsprøver, som farv ands direk-

16 16 toratet lod foretage, ikke har været egnet til med tilstrækkelig sikkerhed at fastslå fartøjets stabilitet, og at statens skibstilsyn ikke ved overtagelses synet har stillet krav om, at de foran omtalte data m.v. skulle udfær diges, men åbenbart alene på grundlag af den af Niels Roos udfærdigede rapport af december 1980 og foretaget søprøve har fundet de gældende krav til stabiliteten opfyldt. Følgen af de mangelfulde eller manglende beregninger og forsøg vedrørende stabiliteten har, som det nærmere er beskrevet i bilag 20, 21 og 23, været, at "RF. 2" hverken med det deplaoement, som var tilsigtet, eller med det væsentlig højere deplaaement som det faktisk fik, havde den ønskede positive stabilitet i området omkring 90 krængning. Dette udgj orde en latent fare for fartøj ets sikkerhed, også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme. Udarbejdelse af lastekonditioner på basis af pålidelige hydrostatiske og isocline data og efterfølgende verificering ved praktiske prøver med det færdige fartøj ville have vist, at fartøjets stabilitet ikke var tilfredsstillende. Følgen af denne erkendelse måtte have været, at farvandsdirektoratet - særligt under hensyn til at der var tale om et rednings fartøj, der skal kunne klare ekstreme vejrforhold m.v. - havde søgt stabiliteten forbedret. En sådan forbedring ville have forårsaget, at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre voldsom, således at den muligvis ikke havde ført til "RF. 2"s forlis."

17 17 3. "RF. 2"S STABILITET Den debat, som har fundet sted om redningsskibet, særligt efter afgivelsen af undersøgelseskommissionens betænkning fra 1982, har som noget centralt vedrørt spørgsmålet om "RF. 2"s stabilitet og den indflydelse, som mangler ved stabiliteten måtte have haft på skibets forlis. Det har på den ene side været hævdet, at utilstrækkelig stabilitet var årsag til forliset, og det har i den forbindelse urigtigt været anført, at kommissionen i den første betænkning skulle have givet udtryk for denne opfattelse. På den anden side har det været gjort gældende, at eventuelle mangler ved skibets stabilitet under de foreliggende omstændigheder var uden betydning, for at ulykken skete. I det følgende redegør kommissionen for redningsskibets stabilitet på projektstadiet (a), "RF. 2"s deplacement (b), de synspunkter vedrørende stabiliteten, som fremgår af betænkningen fra 1982 (c), de myndighedserklæringer, der blev afgivet over betænkningen (d), og de oplysninger, som er fremkommet under den nye kommissions arbejde (e). Kommissionen fremkommer derpå med sin nye vurdering af redningsskibets stabilitet (f). Til sidst gøres nogle supplerende bemærkninger (g). I det efterfølgende afsnit 4 redegøres særskilt for selvopretningsforsøget, således som det nu, særligt på grundlag af den fremkomne filmoptagelse, kan rekonstrueres, og kommissionen fremkommer med vurderinger såvel vedrørende den ved forsøget anvendte metode m.v. som med hensyn til, hvad forsøget måtte vise om redningsskibets stabilitet. a. Redningsskibets stabilitet på projektstadiet I 1978 udarbejdede Marineconsult for farvandsdirektoratet det udbudsmateriale, som skulle bruges ved licitationen vedrørende en ny type redningsskib. Projektet indeholdt en fuldstændig gennemregning af skibets stabilitet samt krav om, at der ved afleveringen af skibet fra byggeværftet bl.a. skulle medleveres oprettede kurveblade samt MS-kurver eller dataudskrifter herfor. Efter at værftet Alu-Boats, Nyborg, ved licitationen havde fået ordren på at bygge "RF. 2", overgik Marinecon-

18 18 suit's skitseprojekt til skibsingeniør Niels Roos, der var knyttet til Alu-Boats. I samråd med farvandsdirektoratet foretog Niels Roos mindre ændringer af hoveddimensionerne, før der blev udarbejdet en model af "RF. 2" i skala 1:16. Denne model blev testet på Skibsteknisk Laboratorium, og det viste sig, at modellen kæntrede under sejlads i stejl, medløbende sø. Skibsingeniør Niels Roos og farvandsdirektoratet ændrede derpå atter hoveddimensionerne, jfr. bilag 11, og med en ny model, projekt 2, igen i størrelsesforholdet 1:16, gennemførtes yderligere modelforsøg. Det lykkedes ikke denne gang at kæntre modellen på trods af, at den - som anført af Skibsteknisk Laboratorium - blev udsat for endog meget kritiske påvirkninger. På grundlag af modelforsøgene med projekt 2 blev byggespecifikationen for "RF. 2" udarbejdet, og hoveddimensionerne m.v. fik den sammensætning, som fremgår af bilag 11. b. "RF. 2"s deplacement Spørgsmålet om "RF. 2"s deplacement er af væsentlig betydning, når redningsskibets stabilitet skal søges fastslået og vurderet. Nedenfor foretages derfor en gennemgang både af det materiale, der tidligere har foreligget, og af det materiale, som nu er tilvejebragt om deplacementet, og kommissionen fremkommer med sin vurdering. Et hjælpedokument er udfærdiget med oplysninger bl.a. om deplacementet. Der henvises til dette dokument, der er aftrykt som bilag Beskrivelse af deplacementet Det af Marineconsult udarbejdede skitseprojekt regnede med et lastet deplacement på ca. 19,0 tons. Efter at farvandsdirektoratet og Niels Roos havde overtaget projektet, ændredes lidt på hoveddimensionerne, og der blev udført en model, hvis deplacement svarede til 16,36 tons. Efter at model nr. 1 var kæntret, blev der foretaget yderligere ændringer af hoveddimensionerne, og en ny model blev fremstillet svarende til et deplacement på 18,5 tons. I den efterfølgende udarbejdelse af byggespecifikationen blev deplacementet lastet fastsat til 18,6 tons, d.v.s. 400 kg under

19 19 det deplacement, til trods for, som var beregnet af Marineconsult. Dette skete at maskininstallationen fra skitseprojektet til byggespecifikationen var ændret fra to luftkølede motorer med to propellere til én vandkølet motor med én propel, hvorved vægten var øget med ca. 300 kg, og selv om man ønskede ca. 500 liter (ca. 400 kg) ekstra brændstof i skibet. Efter søsætningen af "RF. 2" foretog Niels Roos fribordsmålinger for og agter, ud fra hvilke han bestemte "RF. 2"s deplacement til "16,000 tons", jfr. betænkningen fra 1982 side 40. Dette deplacement blev benyttet ved de efterfølgende krængnings- og selvopretningsprøver. Kommissionen kan med sikkerhed opregne følgende manglende vægte ved selvopretningsforsøget, for at man kan tale om et let skib 1 sædvanlig forstand. Nedenstående fortegnelse må ikke opfattes som udtømmende. Den bygger dels på de under undersøgelsen fremskaffede billeder af redningsskibet, dels på oplysninger, der er fremkommet under kommissionens afhøringer m.v. Basislinie (BL) = 1,64 m under konstruktionsvandlinie (KVL) GENSTANDEN VÆGT (KG) ARM (METER) MOMENT Luftkanaler 45 6,10 274,5 Bro for mast 32 6,85 219,2 Undermast 10 7,90 79,0 Stag, overmast, afstivning 38 8,10 307,8 Radarscanner 35 7,30 255,5 7 lanterner 10 8,50 85,0 2 dækslys 4 8,80 35,2 Maskinrumsblæser 26 6,50 169,0 2 piskeantenner 8,0 m 17 6,30 107,1 Div. antenner, beslag, ledninger 40 6,00 240,0 3 projektører 96 5,90 566,4 Udstødsrør 10 6,10 61,0 2 højttalere (på styrehustag og luftkanal) 5 5,70 28,5 Skibsklokke 5 6,00 30,0 Lysarmatur under mastebro 2 6,80 13,6 4 raketlinekastere m.v. 30 3,55 106,5 Anker 60 2,60 156,0 Ankerwire + kæde på fordæk 97 3,80 368,6 Reserveankerwire i styremaskinrum 55 1,60 88,0 Reserveanker + kæde 102 3,50 357,0 Slæbetrosse 80 3,60 288,0 Transportabel pumpe 80 3,60 288,0 Skærnglas m/ramme ] -,, 50 5,80 290,0 Rør langs skibssiden og ruftag ; 30 3,40 102,0 Tågehorn 2 5,60 11,2 Kompas 5 4,20 21,0 Ventil til lukaf 2 4, 30 8,6 I alt 972 4, ,7 3) Blev først monteret ved garantiopholdet på værftet i okt

20 20 I skrivelse af 22. december 1981 til lektor Guldhammer skrev Niels Roos bl.a.: "Der er en afvigelse på deplaoementet beregnet efter de målte fribord og den vægt der blev oplyst af k^anføreren ved søsætningen på 1,4 t. Det har ikke været muligt at finde nogen forklaring derpå. " Som der er redegjort for ovenfor, manglede der ved selvopretningsforsøget en hel del udstyr. Letvægten af "RF. 2" efter færdiggørelsen må have været mindst 16,892 tons (nemlig 16,000 t kg t 80 kg), såfremt det af Niels Roos bestemte deplacement på 16,000 tons er korrekt. De 16,892 tons skal sammenholdes med byggespecifikationens letvægtopgørelse på ca. 15,1 tons, jfr. bilag 11. Vægtopgørelsens nøjagtighed er imidlertid behæftet med særdeles stor usikkerhed, bl.a. på grund af den af Niels Roos konstaterede forskel på 1,4 t i det vejede og det beregnede deplacement ved søsætningen samt det forhold, at de i Niels Roos 1 rapport af december 1980 (side 40 i betænkningen fra 1982) angivne fribordsmålinger ikke stemmer overens med det opgivne deplacement på 16,000 t, uanset om målene sættes ud fra over- eller underkant af fenderlisten eller fra dækslinien. 4) Usikkerheden bliver ikke mindre af, at farvandsdirektoratet var af den opfattelse, at der var brændstof i tankene, jfr. farvandsdirektoratets oplysninger i mødereferat af 27. maj 1983 (bilag 10), hvor det hedder: "Ved kæntringsprøv en var der lagt vægte i "RF 2" for batterier, og brændstoftankene var 3/4 fyldte. Fartøj et vejede ved kæntringsprøven ca. 16 t og som færdigt fartøj med mandskab, brændstof osv. skulle det som nævnt veje ca. 20,3 t". 4) Ifølge Niels Roos' forklaring for kommissionen den 2. december 1983, jfr. bilag M, er målene taget fra overkant af dækket. Ifølge de i Niels Roos' rapport af december 1980 (betænkningen fra 1982 side 40) opgivne fribordsmålinger skulle "RF. 2" ved krængningsforsøget have haft et deplacement på ca. 17,6 t. Imidlertid har kommissionen konstateret, at der i det af Niels Roos til bestemmelse af deplacementet benyttede nomogram er en fejl i vægtskalaens placering, således at deplacementet burde have været aflæst til 18,8 t. De af Niels Roos udarbejdede vægtberegninger samt nomogram findes i bilag 12, og kommissionens bemærkninger hertil fremgår af bilag 13 og 14.

21 2 1 Umiddelbart før afleveringen installeredes pauner med diverse udstyr ca. 150 kg, og efter "RF. 2"s forsejling til Hirtshals blev yderligere en transportabel brandpumpe på ca. 80 kg placeret under observationspladsen i bagbord side, og et startkabel på 100 kg blev placeret i styremaskinrummet. Ved garantiopholdet i Nyborg i efteråret monteredes et vindspejl i aluminiumsramme med samlet vægt på ca. 5 0 kg på den åbne styreplads, ligesom der blev monteret rør hele vejen rundt langs lønningen samt på ruftaget ialt ca. 30 kg. Ved den ovennævnte skrivelse af 22. december 1981 oplyste Niels Roos, at "GM er ca 20 cm mindre og KG 20 cm større end de skulle være ifølge vægtberegningerne, årsagen er meget extraudstyr på dæk og i styrehus som blev be stemt under færdiggørelsen. " I skrivelse af 30. august 1982 (bilag 2) anfører farvandsdirektoratet følgende: "Det skal i den forbindelse bemærkes, at der under fartøj et s bygning kun blev foretaget mindre justeringer i forhold til projekt 2, og at disse justeringer ikke havde væsentlig betydning for vægten af det færdige fartøj. Som eks. på sådanne ændringer kan nævnes placering af instrumenter, radio, VHF etc. samt ændringer i rørføringer i maskinrummet. A f byggespecifikationen (side G 13) fremgår det, at fartøjet var projekteret til at veje ca. 20,0 t, der fremkommer således: Skrogvægt (aluminium) ca. 7,5 t Udrustning, ind. motor ca. 8,5 t Deplacement som let skib ca. 16,0 t Brændselsolie ca. 2,3 t Stores (tovværk, wirer, redningsmidler m.v.) ca. 0, 8 t Mandskab (6 mand a 100 kg) aa. 0,6 t Dødvægt ca. 3,5 t Radar, mastearrangement m.v. ca. 0,5 t Reserve som ekstra redningsflåde, redningsnet m.v. aa. 0,5 t Vægt i alt ca t hvilket er tilfredsstillende i forhold til specifikationens angive I s er. Til ovenstående skal bemærkes følgende: Deplacementet som let skib - hvis størrelse blev bekræftet ved en krængningsprøve afholdt umiddelbart efter søsætningen - er en kondition, som bl.a. anvendes til bestemmelse af fartøjets tyngdepunkts beliggenhed. I denne kondition er fartøjet endnu

22 22 ikke færdigbygget, hvorfor der skal tillæg g e s dødvægt og vægt af øvrigt udstyr som ovenfor nævnt, før skibet er sejlklart. Endvidere kan det oplyses, at vægten af RF 2 efter aflevering fra værftet i Nyborg er forøget således: Fauner i styremaskinrummet, incl. tovværk, wirer m.v. aa. 0,15 i Vindspejl på front af åben styreplads aa. 0,05 t Kabeltromle incl. kabel til opstart af fiskeskibe o.a. ca. 0,1 t ag. 0,3 t Efter farvandsdirektoratets opfattelse udgjorde vægten af RF 2 således i. alt aa._,_20_^8_t Det skal i den forbindelse bemærkes, at fartøjet efter garantieftersyn i oktober i forbindelse med søsætningen - blev anslået til at veje aa. 20,5 t, hvortil kommer ca. 1,0 t brændselsolie, som ikke var påfyldt. Den totale vægt af RF 2 har herefter udgjort ca. 21,5 t, hvilket er aa. 700 kg eller ca. 3,5% mere end det projekterede deplaaement. Denne vægtforøgelse hænger efter farvandsdirektoratets opfattelse sammen med det forhold, at værfter erfaringsmæssigt hellere øger dimensioner end gør dem mindre. " Disse oplysninger fra farvandsdirektoratet stemmer ikke overens med de forklaringer, som farvandsdirektoratets medarbejdere afgav for den første kommission. Den 3. maj 1982 (jfr. betænkning nr. 956 side 153) udtaltes: "I forbindelse med bådens aflevering blev der foretaget omfattende stabilitetsunder- 5) Kommissionen finder grund til at bemærke, at farvandsdirektoratets opgørelse af "RF. 2"s deplacement hverken hidrører fra projektmaterialet, således som der gives udtryk for i skrivelsen, eller fra byggespecifikationen til "RF. 2". Den svarer derimod til oplysningerne i en i januar 1981 ajourført specifikation (som kommissionen først fik kendskab til i februar 1984,, jfr. afsnit 6b) samt til byggespecifikationen for "RF. 3" og "RF. 4" bortset fra tilføjelsen "radar, mastearrangement m.v. ca. 0., 5 t". I strid med sædvanlig praksis er farvandsdirektoratets opfattelse af let skib ikke et skib, der er færdigbygget. Ved farvandsdirektoratets definition af let skib øges deplacementet herved med 0,5 t.

23 2 3 søgelser, og disse jav ikke anledning til særlige bemærkninger. Skibets deplaoement udgjorde ved. prøverne knap 20 tons. Der var i forhold til de oprindelige tegninger og beregninger kommet en del ekstraudstyr til, som havde øget vægten. Skibet kunne ikke fuldt ud opnå den fart, som oprindelig var forudsat. Ved prøveturen konstateredes således 14,2 og 15,8 knob. Man havde ingen indvendinger herimod under hensyn til de ændringer, der var sket undervej s. Man var klar over, at man måtte slække på kravene til fart på grund af de forøgede vægte om bord. Man observerede ikke ved af levering en større dybgang end ventet, når også her tages hensyn til den øgede vægt. " Som nævnt nedenfor side 36 fik kommissionen i august 1983 kendskab til et notat, som civilingeniør Jens Stephensen havde udfærdiget umiddelbart efter afgivelse af kommissionens første betænkning. Af notatet (bilag 6) fremgår, at redningsskibets vægtfordeling oprindelig var planlagt således, at deplacementet i lastet tilstand skulle være på 20,4 tons, jfr. også bilag 11. Af farvandsdirektoratets referat af møde i farvandsdirektoratet den 27. maj 1983 (bilag 10) mellem bl.a. farvandsdirektør Otto Gredal og Else Hej lesen og stationsleder Martin Sørensen fra Hirtshals fremgår bl.a. følgende: "Else Hejles en stillede spørgsmål vedrørende "RF 2"s vægt og stabilitet. Hun havde læst, at fartøj et måtte veje 16 t, men at det vejede ca. 22,9 t i færdigbygget stand. Der svaredes, at de 16 t ganske rigtigt er fartøj et s vægt, men denne vægt er uden olie, udrustning og mandskab; sådan at forstå, at fartøj et, når det er sejlklart, vejer betydeligt mere. I dette tilfælde siger FRD 20,3 t og kommissi onsbe tænkning en siger mellem 21 og 2 4 t Det blev yderligere forklaret, at metoden, der blev 6) Andre vidner har oplyst følgende hastigheder fra "RF. 2"s prøvetur: henholdsvis 13,5, 13,7-13,8 og 14,3 knob. Ifølge byggespecifikationen skulle prøvetursfarten have været ca. 16 knob. Såvidt det er kommissionen bekendt foreligger der ikke nogen rapport vedrørende prøveturen. 7) Denne vægtopgørelse svarer hverken til det af Marineconsult udarbejdede skitseprojekt eller til nogen af de af farvandsdirektoratet udarbejdede byggespecifikationer for "RF. 2" og senere "RF. 3" og "RF. 4".

24 8) benyttet, ev en engelsk metode - prøven kan af praktiske årsager ikke foretages med fuldt færdigt fartøj. Radar, antenne, komponenter etc. ville blive ødelagt og batterier ville fylde skibet med syre, der ville forårsage ødelæggelser i dette. Ved kæntringsprøven var der lagt vægte i "RF 24 2" for batterier og brændstof tankene var 3/4 fyldte. Fartøjet vejede ved kæntring sprøven ca. 16 t og som færdigt fartøj med mandskab, brændstof osv. skulle det som nævnt veje 20, 3 t..... Det blev også sagt, at undersøgelseskommissionen i marts 1982 lod foretage krængnings forsøg i Frederikshavn. Kun medlemmer af kommissionen måtte overvære dette forsøg. Efter forsøget blev "RF 2" transporteret til Nyborg, hvor den i overværelse af 1b Otte og en skibs inspektør fra Statens Skibstilsyn blev vejet på en autoriseret vognvægt. Vægten af "RF 2" blev da konstateret at være 22,238 i. 9) Fra dette tal skal trækkes vægten af det vand, sand og andet uvedkommende, der fandtes om bord i "RF 2". Efter dette fradrag var vægten ca. 18 t. Denne forskel på ca. 4,2 t includerer vægten af vandet - ca. 700 kg - i en tank, som kommissionen ikke havde konstateret ved undersøgelsen af "RF 2" i Frederikshavn Industriministeriets søfartsafdeling har også korrigeret betænkningen, idet de såvel som FRD har tilbagevist kommissionens forklaring bl.a. vedr. vægten." For kommissionen foreligger endvidere en skrivelse af 26. november 1982 fra Niels Roos til Knud Larsen, farvandsdirek- 8) ved selvopretningsforsøget. 9) Ifølge rapport af 11. juni 1982 fra statens skibstilsyn ' s inspektorat på Fyn var vægten kg. Herfra går vægt af træklodser, kæder til surring, samt overdækningspressening, ialt 396 kg, således at den korrekte vægt af "RF. 2" ved ilandtagningen var kg.

25 10) toratet. 2 5 Af skrivelsen fremgår bl.a.: "Hermed som aftalt en GZ kurve for RF 2 udarbejdet på grundlag af krængnings fors øg i Nyborg i oktober 1980 og isocline data fra havarikommissionens rapport. De usikre parametre ved optegning af kurverne er især deplacement og GM værdierne. De isocline værdier er ifølge rapporten udført på to forskellige måder med sammenfaldende værdier. I området omkring 90 hvor skandæk og rufsider skærer vandlinien kan der dog meget nemt være fejl. " Med skrivelsen fulgte 2 GZ-kurver, hvoraf det fremgår, at "RF. 2" ved krængningsprøven i Nyborg i oktober 1980 havde et let deplacement på 18 t og GM på 1,05 m og et. lastet deplacement med 100% fulde tanke på 20 t og GM på m. ' Ved afgivelse af forklaring for kommissionen den 2. december 1983 udleverede ingeniør Knud Larsen et udateret, notat med vægtberegninger over "RF. 2"s deplacement. Heraf fremgår, at Knud Larsen på dette tidspunkt anså "RF. 2"s lette og lastede deplacement for at have været, henholdsvis 18,038 t og ca. 21,636 t. Ved skrivelse af 10. januar 1984 til kommissionen har Knud Larsen ændret disse vægtangivelser til henholdsvis 18,652 t og 22,252 t. Den 23. december 1983 modtog kommissionen fra Niels Roos originalmaterialet til bestemmelse af "RF. 2"s vægt, jfr. bilag 12. Materialet er ajourført indtil august 1979 og blev benyttet til fremstilling af model nr. 2, der dannede forbillede for "RF. 2". Af dette materiale fremgår, at "RF. 2"s 10) Skrivelsen er først fremsendt til kommissionen med skrivelse af 28. oktober 1983 fra overingeniør Mohr's advokat. Skrivelsen er aldrig blevet journaliseret i farvandsdirektoratet, og den blev ikke udleveret til kommissionen, da man anmodede farvandsdirektoratet om alt materiale vedrørende "RF. 2"., 11) Da alene vægten af 100% fulde tanke og mandskab på 6 personer ved afleveringen i Nyborg udgjorde ca kg, kan heller ikke den af Niels Roos reviderede deplacementsopgørelse anses for særlig korrekt.

26 26 letvægt var kg og lastet vægt kg. Hertil skal lægges ca. 300 kg, der er forskellen i vægt ved ændringen fra to motorer til én motor, således at de direkte sammenlignelige tal er henholdsvis 15,1 t og ca. 18,5 t. Af samme materiale fremgår endvidere, at deplacementet ved søsætningen blev vejet til 16,2 t; men ifølge fribordsmåling var deplacementet 17,6 t. Uanset disse målte og vejede vægte satte Niels Roos "RF. 2"s deplacement til 16,000 t ved krængningsprøven, jfr. betænkningen fra 1982 side 40. Endelig anfører farvandsdirektoratet i skrivelse af 9. februar 1984, at den totale vægt af "RF. 2" udgjorde ca. 21,5 t. (bilag 18). 2. Undersøgelseskommissionens bemærkninger Af den foretagne gennemgang af oplysninger, særligt fra redningsskibets konstruktør og farvandsdirektoratet, fremgår, at der før færdiggørelsen af "RF. 2" har hersket usikkerhed med hensyn til skibets deplacement, idet betydelige forskelle forelå/blev registreret. Hverken konstruktøren eller farvandsdirektoratet forsøgte at afklare disse forskelle;. Man fandt heller ikke anledning til nærmere at fastslå, hvor meget "RF. 2"s deplacement var blevet øget under bygningen, men accepterede uden nærmere kontrol og ændrede beregninger af betydning for skibets stabilitet, at skibet utvivlsomt var blevet tungere. Efter redningsskibets forlis har de ansvarlige for skibets bygning givet forskellige, til dels modstridende: og endvidere u- fyldestgørende oplysninger om forhold af betydning for fastlæggelsen af redningsskibets deplacement med den følge, at det såvel for den oprindelige undersøgelseskommission som for den nuværende kommission har været en særdeles vanskelig opgave at finde frem til en sikker vurdering af deplacementet. Undersøgelseskommissionen lagde i betænkningen fra 1982 til grund, at "RF. 2"s deplacement i forliskonditionen var ca. 22 tons, jfr. side 147 øverst. Det, der nu er fremkommet, samt kommissionens egne indgående undersøgelser og be;regninger giver ikke anledning til ændring heraf. I undersøgelseskommissionens betænkning fra 1982 side 7 er anført, at "RF. 2" skulle have haft et deplacement på ca. 16 tons, og at man ved senere vejning og beregning fandt frem

27 2 7 til en vægt på mindst 22 tons. Det anførte deplacement på 16 tons er for "let skib". Hertil skal lægges dødvægten på ca. 4 tons, således at den beregnede vægt på mindst 22 tons skal sammenholdes med et "lastet skibs" deplacement på ca. 20 tons. Såfremt kommissionen under sin oprindelige behandling af forliset havde fået overladt den korrekte byggespecifikation for "RF. 2", som man imidlertid først under den fornyede undersøgelse er kommet i besiddelse af, jfr. afsnit 6b nedenfor, måtte man have sammenholdt vægten på mindst 22 tons med specifikationens vægtangivelse for let skib og lastet skib på henholdsvis ca. 15,1 tons og ca. 18,6 tons. Efter det anførte må kommissionen fastholde sin udtalelse i betænkningen fra 1982 om, at "RF. 2" fik et væsentligt højere deplacement end tilsigtet og beregnet. c. Betænkningen fra 1982 Da den oprindelige kommission påbegyndte arbejdet med at undersøge "RF. 2"s forlis, forelå til vurdering af skibets stabilitet i realiteten kun den af Niels Roos udarbejdede rapport vedrørende krængning og selvopretning, jfr. betænkningen fra 1982 side 40. Det fremgår hereif, at forsøgene blev udført ved et angivet deplacement på 16,000 tons, og at GZ-kurven er 12) udarbejdet pa grundlag af 17 tons deplacement" Kommissionen måtte derfor selv rekonstruere stabilitetsforholdene samt deplacementet. Dette var særdeles vanskeligt som følge af, at en del vægte var blevet slået af ved forliset, ligesom der i skibets hulrum efter forliset var overtallige vægte i form af vand og sand. Et rimeligt godt billede af deplacementet fik man først, efter at skibet var blevet taget i land i Nyborg og efterfølgende vejet på en brovægt, og man u- middelbart derefter fik det. placeret på et plant underlag og kunne konstatere, at skibet havde været i fart med en mindre kølbugt i en hoggingkondition. Kommissionens undersøgelser vedrørende "RF. 2"s stabilitet, som ligger til grund for vurderingerne i betænkningen fra 1982, er gengivet i betænkningen som bilag 20, 21 og 23. I betænkningen fra 1982 side 14f anfører undersøgelses- 12) Jfr. note 4.

28 2 8 kommissionen, at en enkelt og/eiler entydig årsag til forliset ikke kan fastslås; "men hændelsesforløbet viser, at en række omstændigheder, i særlig grad knyttet til den samlede vejrsituation, men i et vist omfang tillige til egenskaber ved fartøjet, må have samvirket på uheldig måde og har bevirket, at forliset blev en realitet." Som en af de egenskaber ved fartøjet, der har indvirket på hændelsesforløbet, nævnes, "at fartøjets positive stabilitet dels ikke var tilfredsstillende i betragtning af, at det som rednings fartøj skulle være egnet til at arbejde under ekstremt vanskelige vejrforhold, dels var nøje knyttet til - og således afhængig af - vandtætheden af det lukkede styrehus. " Side 16f udtales det om de af farvandsdirektoratet stillede krav til positiv stabilitet, "at disse i hvert fald ikke var opfyldt, med mindre fartøjets deplaaement var mindst 24 t. En sådan betydelig vægt forøgelse under fartøjets bygning var ikke beregnet af farvandsdirektoratet. " Det hedder videre, "at "RF. 2" hverken med det deplaoement, som var tilsigtet, eller med det væsentlig højere deplaaement som det faktisk fik, havde den ønskede positive stabilitet i området omkring 90 krængning. Dette udgjorde en latent fare for fartøj et s sikkerhed, også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme. Udarbejdelse af lastekonditioner på basis af pålidelige hydrostatiske og isooline data og efterfølgende verificering ved praktiske prøver med det færdige fartøj ville have vist, at fartøjets stabilitet ikke var tilfredsstillende. Følgen af denne erkendelse måtte have været, at farvandsdirektoratet - særligt under hensyn til at der var tale om et rednings fartøj, der skal kunne klare ekstreme vejrforhold m.v. - havde søgt stabiliteten forbedret. En sådan forbedring ville have forårsaget, at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre voldsom, således at den muligvis ikke havde ført til "RF. 2"s forlis. " Til grund for kommissionens betænkning lå blandt andet forklaring fra farvandsdirektoratets medarbejdere, der den 3. maj 1982 (betænkning 1982 side i53) udtalte: "I forbindelse med bådens aflevering blev der foretaget omfattende stabilitetsundersøgelser, og disse gav ikke anledning til særlige bemærkninger."

29 29 d. Myndighedserklæringer over betænkningen fra 1982 I den udtalelse, som farvandsdirektoratet den 30. august 1982 (bilag 2) afgav om undersøgelseskommissionens betænkning, hedder det bl.a.: "Forsøg med den reviderede model, projekt 2, i prøvetanken i Lundtofte viste, at de ønskede forbedringer var opnået, idet det var umuligt at kæntre modetten selv under påvirkning af kraftig brandingslignende sø med bølgehøj de omkring 15 m. Der blev derefter udført kæntrings forsøg med modellen ved 90 og 180 krængning, og i alle forsøgene vendte fartøj et hurtigt tilbage på ret køl. Der blev ikke udført nye hydrostatiske beregninger, idet det var farvandsdirektoratets opfattelse, at model 2 var en forbedring af model 1. Disse betragtninger blev bekræftet af såvel konstruktøren som Skibsteknisk Laboratorium, Det skal i den forbindelse ikke bortforklares, at RF 2 havde et fald i stabilitetskurven nær 90. Det er ganske almindeligt - både for små og store skibe - at der ved overgangen fra skrog/dæk til overbygning indtræder et fald i det oprettende moment, men farvandsdirektoratet kan ikke på grundlag af det foreliggende materiale acceptere, at det nævnte fald skulle være hovedårsag til RF 2's forlis. Farvandsdirektoratet er af den opfattelse, at et skibs krængning til 90 vil fortsætte, indtil det oprettende moment bliver tilstrækkeligt stort til, at fartøj et retter sig op igen. Denne opfattelse er for RF 2's vedkommende blevet bekræftet af vidneudsagn i forbindelse med kommissionens og civilretten i Hjørrings afhøringer, idet vidner her - uafhængig af hinanden - har forklaret, at skibet gentagne gange krængede over til ca. 50 og derefter rettede sig op igen. Farvandsdirektoratet kan herefter ikke acceptere kommissionens udtalelse om, at RF 2's faktiske egenskaber udgjorde en latent fare for fartøjets sikkerhed, også under vejrforhold der ikke kan betegnes som ekstreme. Det er i ovennævnte betragtninger forudsat, at styrehusets vandtæthed er bevaret. Om dette spørgsmål skal det bemærkes, at der ikke under projekteringsfasen fra fabrikanten af vinduerne eller Det norske Veritas, der har godkendt dimen-

30 30 siomringen af RF 2, har været tvivl om styrken af især sideruderne. Disse må således have været udsat for usædvanlig kraftig påvirkning for at kunne beskadiges. Kommissionen har i sin rapport oplyst, at farvandsdirektoratet som bygge-^ og tilsynsmyndighed ikke har anvendt reglerne for passager- og lastskibe under bygningen af RF 2. Hertil bemærkes, at farvandsdirektoratet som grundlag for stabilitetsberegninger m.v. har benyttet Statens Skibstilsyns regler om stabilitet for fiskeskibe, hvorefter det ikke - for skibe under 20 BRT - kræves, at der udføres fuldstændige stabilitetsberegninger, men at stabiliteten verificeres ved en rulningsprøve, når fartøj et er færdigbygget. Derfor har farvandsdirektoratet i forbindelse med færdiggørelsen af skibet ikke fundet anledning til at udføre hydrostatiske og isocline beregninger på elektronregnemaskine. Det skal dog tilføjes, at direktoratet lod udføre modelforsøg og beregninger på Skibsteknisk Laboratorium for at sikre fartøjets dynamiske og statiske stabilitet. Der blev ved disse prøver endvidere lagt stor vægt på fartøjets manøvredygtighed som redningsfartøj under ekstremt vanskelige forhold. Det skal dog bemærkes } at reglerne for fiskeskibe, som farvandsdirektoratet har anvendt, ikke er mindre strenge end reglerne i meddelelse nr. 305, og det fremgår da også af komissionens rapport, at RF 2 i rigeligt mål opfyldte de krav, som farvandsdirektoratet ville have stillet, hvis man havde anvendt meddelelse nr. 305 og udført de deraf omfattede hydrostatiske beregninger. På baggrund af de foreliggende oplysninger er det farvandsdirektoratets opfattelse, at forliset i Hirtshals den 2. december 1981 ikke som hovedårsag skyldes stabilite tsproblemer ved rednings fartøj et, men et sammentræf af følgende omstændigheder: motorstop, incl. svigtende styremaskine, der gjorde det umuligt at manøvrere fartøjet, ekstreme strøm- og bølgeforhold ved indsejlingen til havnen,

31 31 den kendsgerning, at RF 2 nærmest faldt ud af en høj, brydende sø, hvorved 2 bagbords sidevinduer blev ødelagt, så indstrømmende vand uhindret kunne trænge ind i fartøj et. Det skal endvidere tilføjes, at RF 2 i ca. 12 måneder - og ikke mindst i ca. 3 timer før ulykken indtraf - opførte sig eksemplarisk som rednings fartøj. Der har ikke på noget tidspunkt været tale om, at redningsfolkene har følt sig usikre under hverken øvelser eller redningsaktioner; redningsaktioner, der ofte har fundet sted under lige så barske forhold som natten til den 2. december " I den udtalelse, som direktoratet for statens skibstilsyn den 30. august 1982 (bilag 1) afgav om kommissionens betænkning, hedder det bl.a.: "For stabilitetskriterierne gælder det generelt, at kravene til stabilitet ikke strækker sig ud over en krængning svinkel på 40, således at forstå, at stabiliteten (det oprettende moment) op til dette gradantal skal have nogle nærmere definerede positive størrelser. Stabilitet skurvevne vil dog i praksis blive udført til krængninger op til ca. 60, idet konsekvenserne ved krængninger herudover for almindelige skibe ikke med rimelig sikkerhed kan bestemmes på et teoretisk grundlag. "RF 2" havde, som det fremgår af rapporten, en positiv stabilitet ved krængninger på op til 7 5 eller 80, afhængig af deplacementet, ligesom det klart fremgår, at stabilitetskriterierne for lastskibe er fuldt ud dækket. Uår kommissionen konkluderer, at den omstændighed, at "RF 2" ikke havde den ønskede positive stabilitet i området omkring 90 krængning, udgjorde en latent risiko for skibets sikkerhed også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme, er dette efter skibstilsynets op fatte Ise en formu Lering, som kan give anledniyig til misforståelser. Når et skib på grund af vejrforholdene udsættes for krængninger på omkring 90 må. sådanne vejrforhold efter skibstilsynets opfattelse altid betragtes som ekstreme, og der er således ikke holdepunkt for at antage, at "RF 2" ikke var sikkert under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme. Henset til, at et skib som "RF 2" imidlertid netop må

32 32 forudsættes at skulle arbejde under ekstreme vejrforhold, kan man være enig i det synspunkt, der kommer til udtryk såvel i farvandsdirektoratets byggespecifikationer som i de af kommissionen opstillede forslag til krav til fremtidige redning s fartøj er, at et rednings fartøj bør have positiv stabilitet ved enhver krængning. Såfremt kravet ikke alene skal have til formål, at skibet skal kunne holde sig flydende opret også efter en usædvanlig stor krængning, bør der imidlertid samtidig stilles krav til fortsat funktion af en række vitale komponenter, ligesom det nærmere bør overvejes, hvorledes de ombordværende sikres imod følgerne af store krængninger eller vending med skibet." I industriministeriets skrivelse af 24. september 1982 (bilag 3) til politidirektøren i København hedder det: "Industriministeriet er af den opfattelse, at "RF. 2" efter gældende lovgivning var at betragte som et lastskib, og at såvel farvandsdirektoratet som statens skibstilsyn burde have anvendt reglerne i "Skibstilsynets meddelelser" nr. 305 for verificering af fartøjets stabilitet. Anvendelsen af disse regler ville imidlertid ikke i sig selv have medført, at fartøjets stabilitet ved større krængninger end ca. 60 ville være blevet undersøgt og ville derfor ikke umiddelbart have givet anledning til, at der blev rejst tvivl om stabilitetens tilstrækkelighed ved større krængning s v inkl er... Det fremgår af sagen, at farvandsdirektoratet som ansvarlig myndighed for redningsvæsenet på grundlag af sine erfaringer og foretagne undersøgelser m.m. stillede de særlige krav til "RF. 2", at fartøj et skulle have en god begyndelsesstabilitet og være selvoprettende ved alle krængninger fra 0 til 180. Under projekteringen blev det efter farvandsdirektoratets opfattelse ved beregninger og modelforsøg sandsynliggjort, at det færdige fartøj ville kunne opfylde disse krav. Det færdige fartøj blev imidlertid ikke underkastet sådanne prøver eller forsøg, som efter industriministeriets opfattelse berettigede farvandsdirektoratet til at antage, at de stillede stabilitetskrav var opfyldt. De i Nyborg havn i oktober 1980 foretagne prøver med det færdigbyggede fartøj (krængningsforsøg for beregning af tværskibs metacenterhøj de, rulningsprøv er og en krængning til 180 ) giver ikke sikre oplysninger om, hvorvidt fartøjet var

33 33 selvopretten.de ved alle krængninger. Industriministeriet er if den opfattelse, at farvandsdirektoratets særlige stabilitetskrav til "HF. 2" var rigtige og relevante, men finder ikke, at direktoratet i nødvendigt omfang har sikret sig, at kravene var opfyldt. Det bemærke s i denne forbindelse, at kommissionen ved sine undersøgelser er kommet til det resultat, at kravet om positiv stabilitet ikke ved alle krængninger var opfyldt fuidt ud Industriministeriet har intet at bemærke til de af kommissionen udførte vægt- og stabilitetsundersøgelser og er enigt i, at fartøjet har haft en mindre god, formentlig negativ stabilitet i et mindre område ved ca. 90 krængning. Ministeriet viger imidlertid tilbage for helt at tilslutte sig den del af kommissionens konklusion, der efter en konstatering af, at fartøj et manglede positiv stabilitet i området omkring 90 krængning, kommer til udtryk på redegøreisens side 12 i sætningen "dette uigjorde en latent fare for fartøjets sikkerhed, også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme". Ministeriet er imidlertid enigt med kommissionen i, at under ekstreme forhold udgjorde en manglende positiv stabilitet en fare for fartøj et. Industriministeriet kan tiltræde kommissionens beskrivelse af det mest sandsynlige hændelses forløb, der førte til "HF. 2"s forlis. Ministeriet finder, at årsagen til forliset først og fremmest må tilskrives de helt ualmindelige vind-, sø- og strømforhold på forlistidspunktet i forbindelse med motorstoppet, der umuliggjorde manøvrering. Man finder, at den påviste mindre gode, formentlig negative stabilitet ved ca. 90 krængning næppe har haft indflydelse på forlis forløbet. Efter ministeriets opfattelse ville en positiv stabilitet ved 90 krængning næppe have kunnet forhindre fartøj et s frie fald fra bølgetoppen, der forårsagede, at vinduerne i styrehuset blev slået ind, hvorefter vandet trængte ind i fartøj et. De i kommissionens redegørelse refererede observationer af "HF. 2"s sejlads i tiden inden forliset viser, at fartøj et var i stand til at klare sig under de ekstremt dårlige forhold, sålænge manøvreevnen var intakt. "

34 -}h e. Oplysninger, fremkommet under den nye kommissions arbejde I en kommentar til TV-udsendelsen den 19. maj 1983 om "RF. 2"-forliset, som skibsingeniør Niels Roos sendte til farvandsdirektoratet, hedder det: "Under kæntringen intet tidspunkt mindre end 4,5 t træk i wiren (Jeg havde var der på beregnet aa. 5 t Hurtigere bevægelse ved ca 70 skyldes selvfølgelig mindre GZ samt fjedving i kranarm, vire, hydraulik m. m. " På et tidligere tidspunkt - i januar havde Niels Roos skrevet til farvandsdirektoratet bl.a.: "Følgende ændringer synes jeg man skulle overveje ved et nyt skib: Ingen tankforsøg, men skrogform bibeholdes stort set uforandret, måske en lille smule større bredde (10-20 cm), således at begyndelses stab iliteten bliver bedre, også selv om det skulle betyde at der kan blive et ganske lille område hvor stabiliteten..,,,o,. 14) er o omkring 80 krængning. Til hjælp for den oprindelige undersøgelseskommissions bestemmelse af "RF. 2"s tyngdepunkt ved krængningsprøven i Frederikshavn leverede Niels Roos via farvandsdirektoratet den 19. februar 1982 en liste over vægte (udstyr og konstruktionsdele), som manglede (var revet af, forsvundet), efter at "RF. 2" var forlist. Denne liste omfattede følgende: 13) Selvopretningsforsøget. 14) Skrivelsen er først kommet til kommissionens kendskab under den nuværende undersøgelse.

35 35 Kommissionen tog udover de af Niels Roos opgivne manglende vægte yderligere hensyn til følgende, Roos 1 opgørelse: som ikke fremgik af Niels VÆGT ARM MOMENT 14 Skærmglas på åben bro 47,5 5,90 278, stk. sideruder agter i styrehus 19,0 4,90 93, stk. siderude BB for styrehus 10,5 4,90 51, stk. frontruder i styrehus 19,0 4,90 93, stk. raketliner m.v. samt kasse 20,0 3,55 71,0 Endvidere blev der korrigeret for nødvendige vægte til gennemførelse af prøven som følger:. VÆGT ARM MOMENT 19 Krængningsvægt 1 stk. " t 50,0 3,25 " rl62,5 20 Krængningsvægt 6 stk. r300,0 3,25 t-975, person på dæk agt. for hus i- 80,0 4,25 ^340, person i forlukaf u. luge?100,0 2,80 r280, person agter i motorrum -r 76,0 2,25 r 171, 0 Under den fornyede kommissionsbehandling er det blevet klart, at følgende skønnede vægte heller ikke var med i Niels Roos' opgørelse over manglende vægte: VÆGT? ARM MOMENT 24 SSB-telefonianlæg ~ 30 5,00 150,0 25 Kortbord m/skuffer i styrehus 20 3,80 76,0 2 6 Kompas 5 4, ,0 27 Skibsklokke og 2 højttalere 10 6, 00 60,0 På grundlag af foranstående mere nøjagtige opgørelser og det udførte krængningsforsøg i Frederikshavn samt den senere vejning på brovægt i Nyborg har undersøgelseskommissionen beregnet "RF. 2"s metacenterhøjder samt GZ-kurver for henholdsvis let skib,, forliskondition, lastet skib, samt forliskondition overiset, jfr. bilag 15. Kommissionen modtog den 31. oktober 1983 kopi af en skrivelse fra Niels Roos til farvandsdirektoratet, att. Knud Larsen, dateret den 26. november 1982, jfr. ovenfor side 25 og note 10, 15) Lastet skib og forliskondition er beregnet på basis af 3 mand på åben bro og 3 mand i styrehus. I forliskonditionen forudsættes 240 kg brændstof forbrugt. I beregningerne er endvidere antaget, at forbedringen i stabiliteten på grund af kølbugten (hogging) opvejes af de frie overflader i tankene.

36 36 hvoraf det blandt andet fremgår, at Niels Roos på grundlag af krængningsforsøget i Nyborg i oktober 1980 og de isocline data, der kan udledes af kommissionens betænkning fra 1982, har udarbejdet to nye GZ-kurver for let og lastet skib henholdsvis på 18 og 20 tons, og GM-værdier på henholdsvis 1,05 meter og 1,00 meter, og hvor det konkluderes: "Jeg kan ikke forestille mig at andet end at de vedlagte GZ-kurver ville være blevet godkendt:" I begyndelsen af august 1983 blev den nye undersøgelseskommission bekendt med et notat, dateret 13. juli 1982 (bilag 6), udfærdiget af civilingeniør Jens Stephensen. Notatet rejser på forskellige punkter kritik af kommissionens betænkning, for såvidt angår spørgsmålet om mangler ved "RF. 2"s stabilitet og sådanne manglers eventuelle betydning for forliset. Kritikken svarer til de indvendinger imod betænkningens vurderinger, som blev rejst i farvandsdirektoratets og industriministeriets ovennævnte skrivelser henholdsvis af 30. august 1982 (bilag 2) og af 24. september 1982 (bilag 3). 17) 16) Niels Roos 1 beregninger burde være foretaget før skibets aflevering. I disse beregninger er GZ-værdierne, på trods af et væsentligt forøget deplacement, generelt næsten eller mere end halveret og ved 90 reduceret med ca. 75% i forhold til den oprindelige, delvis håndtegnede GZ-kurve fra december ) Civilingeniør Jens Stephensens notat blev kendt, da advokat K.L. Németh den 1. august 1983 som advokat for farvandsdirektør Otto Gredal rettede henvendelse til industriministeren med anmodning om ophævelse af undersøgelseskommissionen og nedsættelse af en ny kommission med andre medlemmer, idet notatet var vedlagt advokatens henvendelse, hvoraf kommissionens formand fik kopi. Om notatets tilblivelse har Jens Stephensen oplyst, at han straks efter betænkningens afgivelse fik et eksemplar i farvandsdirektoratet. Derpå udfærdigede han af egen drift notatet, som blev afhentet af en medarbejder fra farvandsdirektoratet, der videregav et eksemplar til chefen for industriministeriets søfartsafdeling, jfr. bilag G og N. Kommissionen anmodede efter nedsættelsen den 20. maj 1983 industriministeriet og farvandsdirektoratet om alt relevant materiale, men notatet, der ikke var blevet journaliseret, indgik ikke i de udleverede sagsakter.

37 37 Undersøgelseskommissionen har anset det for væsentligt nærmere at gennemgå og drøfte den rejste kritik. Civilingeniør Stephensen har derfor haft lejlighed til i kommissionen at redegøre for sine synspunkter og besvare spørgsmål fra kommissionen. Civilingeniør Stephensens notat, hans forklaringer for kommissionen samt nogle af ham udfa?rdigede skitser om bølge- og strømforhold på ulykkesnattein er optaget i denne betænkning som bilag 6, 8, G og N. Kritikken af kommissionens betænkning fra 1982 har i særlig grad taget sit udgangspunkt i følgende udtalelse, betænkningen side 16f: "Udarbejdelse af lastekonditioner på basis af pålidelige hydrostatiske og isoa'iine data og efterfølgende verificering ved praktiske prøver med det færdige fartøj ville have vist, at fartøjets stabilitet ikke var til freds stillende. Følgen af denne erkendelse måtte have været, at farvandsdirektoratet - særlig t under hensyn til at der var tale om et redning s fartøj, der skal kunne klare ekstreme vejrforhold m.v. - havde søgt stabiliteten forbedret. En sådan forbedring ville have forårsaget, at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre volds om, således at den muligvis ikke havde ført til "EF. 2"s forlis." Kritikken udtrykker den opfattelse, at udstrækningen og værdien af "RF. 2"s statiske stabilitet ikke kan antages at have haft nogen indflydelse på hændelsesforløbet, efter at motoren gik i stå, idet "RF. 2" under alle omstændigheder ville være fortabt på det pågældende sted under de herskende vejrforhold, når skibet var uden maskinkraft til at manøvrere. Opfattelsen er stærkest kommet til udtryk fra civilingeniør Jens Stephensen, der mener, at en forbedret stabilitet T Q \ kun ville have forværret situationen. En lignende opfattelse fremgår både af farvandsdirektoratets og industriministeriets udtalelser over betænkningen. 18) Jfr. bilag 6 og 8.

38 38 f. Undersøgelseskommissionens nye vurdering af redningsskibets stabilitet Som det fremgår af det foregående, er der under den nuværende undersøgelseskommissions arbejde fremkommet en række nye og supplerende oplysninger om redningsskibets bygning og om de beregninger og forsøg, som blev foretaget forud for og under skibets bygning. Kommissionen har gennemgået og vurderet dette materiale og har selv foretaget yderligere undersøgelser og analyser. Der henvises særligt til bilag 15, som er udfærdiget herom, og til afsnit 4 nedenfor om selvopretningsforsøget. Om det materiale, som forelå i forbindelse med skibets bygning, finder undersøgelseskommissionen grund til at udtale, at dette ikke har været tilstrækkeligt, ligesom materialet er behæftet med væsentlige og åbenbare fejl og mangler. Materialet blev heller ikke ajourført i takt med konstruktionsændringer m.m. under byggeriet. Følgen heraf er, at farvandsdirektoratet, der - med ansvar for redningsvæsenets virksomhed, som reder og på dette tidspunkt tillige som ansvarlig tilsynsmyndighed - introducerede "RF. 2" som det første skib i en påtænkt ny serie redningsskibe, efter kommissionens opfattelse ikke havde tilstrækkeligt grundlag for og tilsyneladende heller ikke forsøgte at sikre sig, at skibet formelt opfyldte og reelt levede op både til de betydelige forventninger og til de formulerede krav, som var stillet til skibet. De undersøgelser, som kommissionen nu har foretaget, har bekræftet, at "RF. 2" ikke opfyldte de krav til stabiliteten, som var fastsat i byggespecifikationerne - at skibet skulle have positiv stabilitet i hele området fra Kommissionens beregninger, der er gengivet i bilag 15, viser således, at positiv stabilitet i forliskonditionen ikke o o forelå i området fra ca. 65 krængning til ca. 130 krængning. Det må efter beregningerne yderligere fastslås -- i modsætning til, hvad der herom blev antaget i betænkningen fra at IMO-kravene og dermed statens skibstilsyn's krav, jfr. meddelelse nr. 305, heller ikke var opfyldt fuldt ud. Rigtigheden af dette resultat bestyrkes efter kommissionens opfattelse af, hvad der fremgår af filmen om selvopretningsforsøget, jfr. afsnit 4 og bilag 9. Undersøgelseskommissionen må også på det nu foreliggende grundlag fastholde, at den manglende positive stabilitet i

39 39 området omkring 90 krængning - som anført i betænkningen fra "ud'jjorde en latent fare for fartøjets sikkerhed også under vej rforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme". Som eksempler herpå anføres: Eks. 1: "RF. 2" var udstyret med slæbearrangement, hvor slæbekrogen var dimensioneret til et træk på 4 t, og den på slæbespillet monterede slæbetrosse havde en brudstyrke på ca. 20 t. Såfremt "RF. 2" under en slæbeopgave i helt stille vejr ved et uheld skar' ud, og man ikke nåede at udløse slæbekrogen, ville skibet lægge sig på siden i en stabil ligevægtstilling ved ca. 130 krængning. Farvandsdirektoratets medarbejdere og Niels Roos har for kommissionen forklaret, at der ikke er foretaget beregninger på de påvirkinger, som kan opstå under bugseringsopgaver, jfr. bilag L og M. Eks. 2: Under sejlads i god afstand fra kysten under vejrforhold, der ikke behøver at. være ekstreme, tvinges "RF. 2" til at ligge stille (bjærgning af nødstedte personer, der ligger i vandet, maskinproblemer, noget i skruen). Skibet fanges af en brydende sø og lægger sig på siden. Skibets selvoprettende egenskaber er her betinget af, at der kommer en ny sø, som påvirker skibet på en sådan måde, at det påny rejser sig op. Det mest centrale spørgsmål er imidlertid, om redningsskibets fastslåede mangelfulde stabilitet i forhold til de udtrykkeligt og relevant stillede krav kan antages at have været årsag eller medvirkende årsag til forliset. Om ulykkens sandsynlige: årsag anførte den oprindelige undersøgelseskommission i beta;nkningen fra 1982, side 14f: "Det mest s and synlige hændelsesforløb, fastslår ikke en enkelt og/eller entydig årsag til forliset; men hændelsesforløbet viser, at en række omstændigheder, i særlig grad knyttet til den samlede vejrsituation, men i et vist omfang tillige til egenskaber ved fartøjet, må have samvirke t 19) Farvandsdirektoratet har på kommissionens forespørgsel oplyst, at der ikke var fastsa.t instrukser for driften af "RF. 2", herunder for slæbningsoperationer. Der findes alene et generelt administrativt reglement, for mandskab ved kystredningsstationerne.

40 40 på uheldig måde og har bevirket, at forliset blev en realitet. Af de egenskaber ved fartøj et, der har indvirket på hændelsesforløbet, skal særligt nævnes, at paunerne ikke var sikret mod, at indholdet faldt ud ved krængning er, at wire trækket til brændstof systemets hurtiglukkeventiler var ubeskyttet mod - således som det faktisk skete - utilsigtet aktivering, og at fartøjets positive stabilitet dels ikke var til freds stillende i betragtning af, at det som rednings fartøj skulle være egnet til at arbejde under ekstremt vanskelige vejrforhold, dels var nøje knyttet til - og således afhængig af - vandtætheden af det lukkede styrehus. Det er åbenbart, at også menneskelige faktorer - handlinger foretaget af de ombordværende på "RF. 2" - vil virke ind på et ulykkes forløb som det, der foreligger i dette tilfælde. " Den oprindelige kommission har således ikke angivet en enkelt årsag som hovedårsag til forliset, men har fremhævet, at en række omstændigheder, herunder også i et vist omfang egenskaber ved fartøjet, må have samvirket på uheldig 20) made, saledes at forliset blev en realitet. Den nuværende kommissions overvejelser har taget udgangspunkt i den oprindelige kommissions materiale og vurderinger samt i de af Niels Roos udførte fribordsmålinger. Kommissionen har derpå undersøgt og analyseret materialet, og i lys heraf vurderet den kritik, som har været fremført imod den oprindelige kommissions konklusion, ganske særligt bemærkningen i betænkningen fra 1982, side 17 om, at "en sådan forbedring (af stabiliteten) ville have forårsaget, at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre voldsom, således at den muligvis ikke havde ført til "RF. 2"s forlis." Civilingeniør Jens Stephensen har særligt anført, at "RF. 2" i den foreliggende situation ville have været fortabt, 20) Det er således ikke en korrekt gengivelse af kommissionens opfattelse, når farvandsdirektoratet i skrivelse af 30. august 1982 (bilag 2, side 8) anfører, at kommissionen har fundet, at det konstaterede fald i "RF. 2"s stabilitetskurve nær 90 "skulle være hovedårsag til RF 2's forlis". Også civilingeniør Jens Stephensen synes i sit notat af 13. juli 1982 (bilag 6) at mistolke kommissionens vurdering af betydningen af redningsfartøjets stabilitet som årsag eller medvirkende årsag til forliset.

41 uanset at fartøjet havde haft en forbedret statisk stabilitet, og uanset om det havde rettet sig op efter at være blevet væltet over på siden, idet det nødstedte fartøj i løbet af 1-2 minutter ville være blevet ført ind på lavt vand i en brænding, som intet skib kan konstrueres til at klare, jfr. bilag 6, 8 og N. 41 Kommissionen kan tilslutte sig, at en forbedret stabilitet under visse specielle forhold, f.eks. på en bølges forside, både ud fra en statisk og en dynamisk betragtning kan virke forstærkende på en krængning, Kommissionen finder dog anledning til at bemærke, at ingen vidneudsagn, hverken om kæntringen eller eftersøgningen, giver grundlag for at antage, at en sådan speciel situation forelå. Jens Stephensen har endvidere anført, at sikkerhed mod kæntring under forhold,, hvor skibet sejler i stejle bølger, opnås ved at have tilstrækkelig motorkraft og styreevne til at dreje fartøjet op mod bølgerne- Kommissionen er heller ikke uenig i denne opfattelse, men finder dog grund til at bemærke, at det under redningsaktioner undertiden er nødvendigt, som beskrevet i ovenstående eksempel 2, at ligge stoppet selv i stejle bølger og i brydende sø. Det må i øvrigt anses for umuligt at fastslå, hvilken ydre kraft der tvang "RF. 2" over på bagbord side, men flere observationer går ud på, at "RF. 2", efter at være væltet over på bagbord side, hvoirved 3 besætningsmedlemmer pa den åbne bro og dækket formentligt blev kastet over bord, 21) blev liggende på siden i fra sek. for derefter at vende bunden i vejret. Kommissionen er ikke en:.g i Jens Stephensens teori om forløbet af forliset, efter at skibet, var kastet over på siden. Teorien går ud på, at "RF. 2" straks efter motorstoppet af vind, strøm og sø blev bragt ind i et brændingsområde umiddelbart vest for Hirtshals havns vestre mole, og der af brændingen blev rullet rundt adskillige gange og fik slået styrehustaget af. Efter kommissionens opfattelse må det lægges til grund, at ingen af de mange vidner,, som opholdt sig på molen, på parkerings- 21) Ifølge et vidne sås "nogle lyskugler hoppende hen over vandoverfladen vestover", jfr. betænkningen fra 1982 side 80, hvilket efter kommissionens opfattelse kan have været reflekser fra redningsdragternes hætter,,

42 42 pladsen, i husene ud mod havet og på stranden, og som endog var meget opmærksomme på, hvad der foregik på havet, på noget tidspunkt observerede, hverken reflekser fra "RF. 2"s overbygning eller lys derfra i brændingsområdet umiddelbart vest for Hirtshals havn. (Ved vending af "RF. 2" ca. 4 timer efter forliset brændte stadig dækslys på "RF. 2"). Konmissionen mener derfor fortsat, at "RF. 2" med bunden i vejret af strømmen blev bragt til en position sydvest for Hirtshals havn, og dér gik igennem brændingen og fik revet styrehustaget af. Kommissionen finder det utænkeligt, at ikke en eneste af de mange mennesker, som observerede området umiddelbart vest for Hirtshals havn, ikke skulle have observeret enten reflekser eller lys fra "RF. 2", såfremt fartøjet var rullet rundt flere gange i det pågældende område. Kommissionens fornyede undersøgelser og overvejelser har ikke bevirket en ændring af den i betænkningen ::ra 1982 anlagte vurdering, hvorefter "RF. 2"s mangelfulde stabilitet er en af de egenskaber, som har indvirket på hændelsesforløbet i forbindelse med forliset. Hvad særligt angår spørgsmålet, om en forbedring af de statiske stabilitetsforhold ville have forårsaget, at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre voldsom, således at den muligvis ikke havde før- til "RF. 2"s forlis, er kommissionen enig i, at der vil kunne konstrueres situationer, hvor dette ikke er tilfældet. På baggrund af beregninger, som kommissionen har foretaget om mængden af indtrængende vand, sammenholdt med det oprettende moment, som man troede, at skibet var i besiddelse af, er det kommissionens opfattelse, at både skibet og dele af besætningen, såfremt stabiliteten havde været, som angivet af Niels Roos, ville have haft større mulighed for at overleve den voldsomme overkrængning. g. Supplerende bemærkninger Både statens skibstilsyn, industriministeriet og farvands- 22) direktoratet er i deres udtalelser om sagen fremkommet med forskellige betragtninger, særligt vedrørende spørgsmålet om den anvendelse, som farvandsdirektoratet gjorde af reglerne for fiskeskibe ved godkendelsen af redningsfartøjet, og om de 22) Bilag 1, 2 og 3.

43 h-} regler (Skibstilsynets Meddelelser nr. 305), der retteligt burde have været anvendt. Der var ikke, da "RF. 2" blev projekteret og bygget, fastsat særlige regler om redningsskibes bygning, og det vil derfor være nærliggende, som det skete, ved bygning af et redningsskib at søge et sammenligningsgrundlag med andre skibe. Det vil tillige være naturligt at opstille specielle krav, der tager de særlige - undertiden ekstreme - forhold i betragtning, hvorunder redningsskibe skal være i stand til at operere. Efter kommissionens opfattelse var "RF. 2" i sin operationsform og sin bemanding ikke sammenlignelig med fiskeskibe. Heller ikke redningsskibets skrogform kan sammenlignes med et fiskeskib. Det var således urigtigt at lægge normer for fiskeskibe til grund for "RF. 2". Dette kan heller ikke have været tilsigtet, da der forelå byggespecifikationer, som var udarbejdet specielt for "RF. 2", og som udførligt beskrev kravene til skibet, specielt hvilke.stabilitetskriterier det skulle opfylde, og hvilke stabilitetsnæssige beregninger der skulle foreligge. Hvis farvandsdirektoratet, som reder og som ansvarlig tilsynsmyndighed, havde sikret sig, at samtlige specifikationskrav vedrørende "RF. 2", specielt hvad angår fartøjets stabilitet, var blevet overholdt, ville man have opnået, at såvel myndighedskravene, særligt Skibstilsynets Meddelelser nr. 305, som de særlige krav, der i specifikationen var sat for "RF. 2" som redningsfartøj, havde væ::et opfyldt.

44 4. SÆRLIGT OM SELVOPRETNINGSFORSØGET 23) I den af MARINECONSULT A/S udarbejdede udbudsspecifikation vedrørende "RF. 2" er i pkt. 126 anført: "Krængnings forsøg og genopretnings forsøg Umiddelbart før leveringen foretages et omhyggeligt krængningsforsøg. De omstændigheder (vind, strøm osv.), under hvilke forsøget udføres, skal godkendes af FRD, og en repræsentant for FRD skal være til stede. Letvæg tens tyngdepunkt, som bestemt ved det endelige krængnings forsøg, skal anvendes ved udarbejdelsen af skibets endelige stabilitetsbog. Ligeledes umiddelbart før leveringen foretages et genopretnings forsøg. Ved dette forsøg krænges fartøjet 180, til det ligger med bunden i vejret, f.eks. ved hjælp af en kran eller et spil på land, fra hvilken en halende part føres rundt om fartøj et og hales an, indtil fartøj et ligger med bunden i vejret, hvorefter der momentant gives los, f.eks. ved hjælp af en slipkrog. Under forsøget kan der anvendes hjælpeliner til stævn og hæk for at holde fartøj et i position. Genopretning skal finde sted og tiden dertil måles. Hvis de af FRD opstillede krav til skibets stabilitet ikke 23) Undersøgelseskommissionen har tilstræbt generelt at anvende betegnelsen selvopretningsforsøg om den prøve, som har til formål at vise et skibs evne til selv at rette sig op efter enhver krængning. Andre betegnelser for denne prøve er genopretningsforsøg, kæntringsforsøg/prøve og "vælteprøve". Også betegnelsen krængningsforsøg er undertiden anvendt som selvopretningsforsøget. Kommissionen bruger alene betegnelsen krængningsforsøg om den prøve, der har til formål at bestemme placeringen af et skibs tyngdepunkt i såkaldt let kondition (let skib).

45 45 skulle vise sig at være opfyldt i henhold til forsøgsresultaterne, skal de nødvendige ballastmæssige ændringer foretages, og et nyt krængnings forsøg og et nyt genopretningsfovsøg udføres." 24) I farvandsdirektoratets specifikation ', der er udarbejdet af skibsingeniør Niels Rcos, har pkt. 126 samme ordlyd, bortset fra 2. afsnit, der lyder således: "Resultatet af krængningspr'øven benyttes til beregning af skibets tyngdepunkt og stabilitet i forskellige konditioner". Overingeniør Hans Mohr, ingeniør Knud Larsen og værkmester 1b Otte forklarede den 3. maj 1982 for den oprindelige undersøgelseskommission (betænkningen fra 1982 side 153) bl.a.: "I forbindelse med bådens aflevering blev der foretaget omfattende stabilitetsundersøgelser, og disse gav ikke anledning til særlige bemærkninger Der blev foretaget forsøg på skibsteknisk laboratorium i prøvetank med to modeller. Den sidste var reelt identisk med "RF. 2". Med "RF. 2" blev foretaget tilsvarende selvopvetningsprøver i 180' positionen. Udfaldet af disse prøver var positive, idet båden rettede sig op. Man foretog ikke forsøg med skibet i andre positioner, men baserede sig på konstruktørens oplysninger og beregninger og på en erklæring fra skibsteknisk laboratorium, der generelt sagde god for skibets stabilitet. " Forklaringerne blev uddybet den 16. juni 1982 (betænkningen side 157), hvor det bl.a. hedder: "Vidnerne nævnte endvidere, at godkendelse af det færdige fartøj desuden byggede på selvopretningsprøver, udført på den sidste model, samt en 180 selvopretningsprøve udført på det næsten færdige fartøj. Samtlige prøver efterlod ingen tvivl om, at fartøj et straks søgte tilbage på ret køl. " Ligeledes den 3. maj 1982 forklarede skibsingeniør Niels Roos for kommissionen: "Selvopretningsprøverne blev foretaget på den måde, at skibet langsomt blev krænget indtil 180 og at det derefter rettede sig selv op." Forud herfor havde Niels Roos ved skrivelse af 22. december 1981 oplyst følgende: "Hermed som aftalt diverse stabilitets og hydrostatiske beregninger. Kravet fra: bygherren: Farvandsdirektoratet, var at man ville se fartøjet rette sig op fra 180^ krængning, de 24) Se om byggespecifikationer i øvrigt afsnit 6b.

46 46 vedlagte beregninger er derfor kun udført til eget internt brug. o 1) GZ kurve. Kurven blev beregnet lige før 360 krængningen og kun kritiske værdier: GM n - GM Qn - Dæk i vand og rufside i vand. er beregnet, derimellem er kurven nærmest frihåndstegning. GM er aa 20 cm mindre og KG 20 am større end de skulle være ifølge væg tberegningerne, årsagen er meget extra udstyr på dæk og i styrehus som blev bestemt under færdiggørelsen. 2) og 3) viser hvorledes 360 krængningen blev foretaget. Ca 5-6 t på hejsewiren ved 90 blev bekræftet af kran føreren. 4) Hydrostatiske værdier. Manuelt beregnet med vlanimeter og regnemaskine samt sammenlignet med de af DSRI udførte for det oprindelige projekt. Da forskellen på let og lastet VL kun er aa 6 cm er hydrostatiske værdier kun beregnet for KYL og VL ) Krængningsrapport. Da GM og GZ ligger på aa. 3 x det af Skibstilsynet krævede er der ikke beregnet for alle tænkelige konditioner. 6) Nomogram der blev benyttet ved krængnings forsøg for hurtigt at kunne beregne GM og Deplacement. Der er en afvigelse på deplacemeiztet beregnet efter de målte fribord og den vægt der blev oplyst af kranføreren ved søsætningen på 1,4 t. Det har ikke været muligt at finde nogen forklaring derpå. 21) En søventilkasse mellem spt 12 og 13 indeholder ca 400 I vand. Det har ikke været helt klart hvorledes den skal betragtes ved beregningerne: Ved 180 krængningen der blev udført ret langsomt nåede ventilkassen at blive tømt for vand gennem bundristene. Når fartøj et af naturkræfter krænges 180 vil det derimod ske så hurtigt at denne vandmængde ikke når at løbe ud gennem bundristene... 25) Disse beregninger har ikke været indeholdt i det materiale, som kommissionen har fået udleveret. 26) Se bilag 12, 13 og ) Kommissionens beregning giver

47 47 Volumener af fender (150 x 150 mm), gelænder, redning s- flåder mm er ikke medtaget i beregningerne. Ved korrigering af krængnings forsøg er der taget hensyn til vægt af mast, lanterner cg radar, men der er ikke regnet med den opdrift de samme komponenter giver ved krængninger udover 9 0. " Kommissionen beskæftigede sig i den første betænkning fra 1982 ikke yderligere med selvopretningsforsøget, hvorom der da ikke forelå andet materiale. Det bemærkes herved særligt, at der ikke var udfærdiget nogen rapport til eller af farvandsdirektoratet, om forsøget, og at der intet var fremkommet om eksistensen af film eller billedmateriale i øvrigt fra forsøget. På grundlag af de undersøgelser og beregninger, som kommissionen foretog, fastslog kommissionen imidlertid (betænkningen side'. 16 f) bl.a., "at "RF. 2" ikke havde den ønskede positive stabilitet i området omkring 90 c krængning, og at devte udgjorde en latent fare for fartøjets sikkerhed, også under vejrforhold., der ikke kan betegnes som eks t rerne. " I den udtalelse, som farvandsdirektoratet den 30. august 1982 (bilag 2) afgav til forsvarsministeriet om kommissionens betænkning, hedder det: "Ved prc,j ekteringen var fartøjets overbygning konstrueret således, at overbygningen i vandtæt tilstand (når døre og vinduer var lukkede) medvirkede til at rette skibet op, såfremt det krængede over. Denne virkning var udstrakt til 180 og blev afprøvet ved kæntrings forsøg i Nyborg havn, hvor RF 2 blev vendt med bunden i vejret og i løbet af få sekunder rettede sig OD. " I industriministeriets udtalelse af 24. september 1982 (bilag 3) til politidirektøren i København hedder det: "Det fremgår af sagen, at farvandsdirektoratet som ansvarlig myndighed for redningsvæsenet på grundlag af sine erfaringer og foretagne undersøgelser m.m. stillede de særlige krav til "RF. 2", at fartøj et skulle have en god begyndelsesstabilitet og være selvoprettende ved alle krængninger fra 0 til Under projekteringen blev det efter farvandsdirektoratets opfattelse ved beregning er og modelforsøg sandsynliggj ort, at det færdige fartøj ville kunne opfylde disse krav. Det færdige far-

48 48 tøj blev imidlertid ikke underkastet sådanne prøver eller forsøg, som efter industriministeriets opfattelse berettigede farvandsdirektoratet til at antage, at de stillede stabilitetskrav var opfyldt. De i Nyborg havn i oktober 1980 foretagne prøver med det færdigbyggede fartøj (krængning s for søg for beregning af tværskibs metaaenterhøjde, rulningsprøver og en krængning til 180 ) giver ikke sikre oplysninger om, hvorvidt fartøj et var sel'voprettende ved alle krængninger. Industriministeriet er af den opfatvelse, at farvandsdirektoratets særlige stabilitetskrav til "RF. 2" var rigtige og relevante, men finder ikke, at direktoratet i nødvendigt omfang har sikret sig, at kravene var opfyldt. Det bemærkes i denne forbindelse, at kommissionen ved sine undersøgelser er kommet til det resultat, at kravet om positiv stabilitet ikke ved alle krængninger var opfyldt fuldt ud. " I farvandsdirektoratets skrivelse af 23. december 1982 (bilag 4) til forsvarsministeriet hedder det som kommentar til det af industriministeriet anførte: "Hertil er at sige, at Farvandsdirektoratet, som i hele sit arbejde har støttet sig stærkt til sine udenlandske forbindelser, især det britiske Royal National Lifeboat Ins ti tution (RNLI), har anvendt den gængse metode at vende skibet til 180 TO) (se vedlagte udtalelse fra RNLI). Denne krængningsprøve blev udført ved at der fra en kran førtes en wireslæng (to wirer) til fartøjets styrbord-side herfra under bunden til bagbord-side, hvor fastgørelse fandt sted. 28) Telex af 12. oktober 1982 fra RNLI til farvandsdirektoratet, attention Knud Larsen, der lyder således: "during design of the self righting craft cross curves of stability should be calculated to determine that the range of stability is 180 degrees. after construction an inclining experiment is undertaken to determine the position of the vertical centre of gravity which in conjunction with the cross curves of stability will indicate whether or not the craft has a self righting capability. during the self righting test the craft is turned slowly within 1 and % minutes of time through 180 degrees and then released from the crane hoist, the craft should then turn in either direction to upright."

49 49 Ved kranens træk i wirene blev fartøj et krcenget over bag- 2 9 ). i bord-side, indtil bunden var lige i vejret (1.80" ). Ved denne krængning blev forbindelsen mellem wirene og fartøjet afbrudt, og fartøj et vendte af sig selv tilbage til udgangsposition (O ). Under krængningen fra O til 180 blev det i kranens førehus ved hjælp af et måleinstrument konstateret, at der ved alle krængninger var træk i wirene, hvilket var ensbety dende med, at fartøjet uanset krængningens størrelse var i stand til at vende tilbage til opret stilling (positiv stabilitet). Under forsøget blev der optaget film, hvoraf det også fremgår, at der var troek i wirene fra O til 180. Hvad angår de øvrige udførte forsøg (krængningsprøve og rulningsprøve) skal det anføres, at disse er udført i nøje overens stemmelse med skibstilsynets regler og praksis. " Ved skrivelse af 12. januar 1983 til farvandsdirektøren udtalte forsvarsministeriet, at man fandt det "kritisabelt, at farvandsdirektoratet undlod at sikre sig, at de krav, som direktoratet selv stillede til "RF. 2"s stabilitet, var opfyldt. " I begyndelsen af marts 1983 meddelte journalist Tommy Rasmussen, Danmarks Radio, lektor H. E. Guldhammer, at han var kommet i besiddelse af en amatørfilm om selvopretningsforsøget med "RF. 2". Denne oplysning blev videregivet til andre medlemmer af den tidligere undersøgelseskommission og til afdelingschef Tage Madsen, industriministeriet. Den 14. marts 1983 vistes filmen på Danmarks Tekniske Højskole for bl.a. enkelte medlemmer af den tidligere kommission, dennes sekretær og en repra^sentant for statens skibstilsyn. Sekretæren afgav samme dag beretning om filmen til afdelingschef Tage Madsen, som den 15. marts 1983 havde et møde med afdelingschef Mogens Frederiksen, forsvarsministeriet. I afdelingschef Frederiksen 1 s notits om mødet (bilag 5) refereres bl.a. en telefonsamtale mellem ham og farvandsdirektør Otto Gredal, formentlig samme dag som mødet med Tage Madsen, hvorunder 29) Kommissionen har fastslået, at slænget rettelig bestod af 28 mm DANAFLEX kunsttovværk. Ifølge fotomaterialet blev slænget ført til bagbord side og herfra under bunden til styrbord side, og "RF. 2" blev krænget over styrbord. 30) Sammenhold hermed ingeniør Knud Larsens forklaring, bilag L.

50 50 farvandsdirektøren oplyste, "at han og Mohr først i september li? 5" blev bekendt med, at der forelå en sådan film Han oj '.-'?'nr "i.fl. havde set den flere gange og fandt, at den dzkkede de synspunkter, overingeniør Mohr havde givet udtrgk for i kommis s ionen, og han fandt derfor ikke anledning dl at foretage yderligere. " På et møde i farvandsdirektoratet den 27. maj 1983 (bilag 10) oplyste farvandsdirektoratet påny - som i skrivelsen af 23. december ifølge sit eget mødereferat, at selvopretningsprøven var udført efter den engelske metode. Forevisningen af amatørfilmen om selvopretningsforsøget i en udsendelse om "RF. 2"s forlis i fjernsynet den 19. maj 1983 gav - som omtalt i indledningen til denne betænkning - anledning til nedsættelsen af den ny undersøgelseskommission. Undersøgelseskommissionen har nøje gjort sig bekendt med filmen om selvopretningsforsøget med henblik på at søge fastslået, hvorledes forsøget er afviklet, og hveid filmen viser om "RF. 2"s stabilitet. Institut for Landmåling og Fotogrammetri ved Danmarks Tekniske Højskole har endvidere efter anmodning bestemt "RF. 2"s krængningsvinkel ved enkeltbilledmåling og har herom afgivet rapporter i juli og september På grundlag af disse rapporter har kommissionen udarbejdet den som bilag 9 trykte analyse af filmen om selvopretningsforsøget. Det fremgår af filmen og af kommissionens analyse særligt, a_t kranhastigheden (d.v.s. den hastighed, hvormed "RF. 2" under forsøget blev trukket rundt) var meget stor, og at den ikke havde samme værdi hele tiden under forsøget, at den anvendte tid til at bringe "RF. 2" fra 0 til 180 var ca. 15 sek., a± der ikke blev anvendt slipkrog, a/t trækket fra kranen først sluttede ved ca. 200, at "RF. 2" "overhalede" kranen efter passage af 90, stoppede op i ca. 1 sek. omkring 151 krængning og derefter bevægede sig ca. 5 baglæns i det følgende sek., før kranen igen bevægede "RF. 2" mod 180, og at der efter passage af 180 medgik ca. 6,5 sek. til opretning af skibet til 360. Af de forklaringer om selvopretningsforsøget, som er afgivet for kommissionen af medarbejdere i farvandsdirekto- 31) Nedenfor i afsnit 6c fremkommer kommissionen med nogle almindelige bemærkninger om billedmateriale vedrørende "RF. 2".

51 ratet, skibsingeniør Niels Roos, kranfører Knud Hansen og skibsbygger John Larsen (bilag A, B, C, E, H, I, J, K, L, M, 32) Q og U), fremgår, at selvopretningsforsøget blev ledet af Niels Roos. Fra farvandsdirektoratet var alene 1b Otte, der ikke var stabilitetskyndig, til stede ved forsøget. Der henvises i øvrigt i det hele til forklaringernes indhold, således at det her alene fremhæves, at forklaringerne efter kommissionens opfattelse bl.a. viser, at en egentlig krængningsprøve først blev foretaget efter selvopretningsforsøget, at der forud for selvopretningsforsøget kun i meget beskedent omfang blev anbragt vægte som kompensation for manglende udstyr og besætning, a_t det som følge af modstridende oplysninger må anses for usikkert, i hvilket omfang skibet ved forsøget var påfyldt brændstof, a_t slipkrog ikke blev anvendt, cit Niels Roos har afgivet varierende forklaringer om enkeltheder ved forsøget, særligt om udvisendet af den løftende krans belastningsmåler, og at 1b Otte efter forsøget ytrede betænkelighed såvel over for Niels Roos som over for Knud Larsen ved dets forløb, uden at dette dog gav anledning til, at videre blev foretaget. Fra ingeniør Knud Larsens forklaringer fremdrages specielt, at han den 10. juni 1983 (bilag C) forklarede, at han overfor 1b Otte havde givet udtryk for, at der kunne kompenseres for manglende vægte ved beregninger. Den 6. oktober 1983 (bilag H) ændrede Knud Larsen forklaring til, at han ikke havde ment selvopretningsforsøget, men krængningsforsøget. Dette blev imødegået samme dag af 1b Otte, der ikke overværede krængningsforsøget, jfr. bilag I. Da Knud Larsen under et nyt møde i kommissionen den 2. december 1983 (bilag L) blev foreholdt farvandsdirektoratets referat af det ovennævnte møde. i direktoratet den 27 maj 1983 (bilag 10), hvoraf fremgår, at Knud Larsen vedrørende selvopretningsforsøget på mødet udta.lte, at "der ikke er nogen usikkerhed i 51 32) Af nogle af forklaringerne kan udledes oplysninger om de afhørtes opfattelse med hensyn til, hvem der havde kendskab til filmen om selvopretningsforsøget, og hvornår sådant kendskab forelå. Materialet herom foreligger også i en af politiet i Nyborg udfærdiget politirapport. Undersøgelseskommissionen har ikke efterforsket dette spørgsmål nærmere, idet det ikke er omfattet af kommissionens opgave.

52 52 bagefter at korrigere for manglende vægte. Metoden er fuldt forsvarlig og helt i lighed med, hvad der gøres i andre lande", forklarede Knud Larsen, at han aldrig har set det omtalte mødereferat. Han gav udtryk for, at han ikke havde udtalt sig som refereret og fastholdt forklaringen af 6. oktober Kommissionens bemærkninger Et selvopretningsforsøg som foreskrevet i specifikationerne for "RF. 2" til fastslåelse af, at specifikationernes krav til skibets evne til selv at rette sig op er opfyldt, vil på forsvarlig måde kunne gennemføres såvel efter den ovenfor omtalte såkaldte "engelske metode" som på den måde, der praktiseres af direktoratet for statens skibstilsyn. Efter "den engelske metode" krænges skibet langsomt (i løbet af ca. 90 sek.) til 180, medens belastningen på kranen løbende registreres. Ved 180 frigøres skibet momentant, f.eks. ved en slipkrog, hvorefter den medgåede tid til opretning måles. Ved statens skibstilsyns metode krænges skibet først til f.eks. 30, og der gives los, dernæst til 45, og der gives los, dernæst til 60, og der gives los o.s.v., indtil den ønskede udstrækning af stabiliteten er påvist. Efter kommissionens opfattelse er det en forudsætning for et selvopretningsforsøgs forsvarlige udførelse, at. der forud for forsøget er placeret kompensationsvægte for den ved forsøgets udførelse manglende udrustning, besætning, brændstof m.m., at. der er foretaget beregning af deplacementet, og at tyngdepunktets placering er bestemt ved en omhyggelig krængningsprøve. En efterfølgende beregning af indflydelsen af manglende vægte i forbindelse med selvopretningsf orsøget, således som det blev udført med "RF. 2", er så kompliceret og rummer så mange ubekendte faktorer, at den ikke kan antages at være tilstrækkeligt betryggende som grundlag for at vurdere resultaterne af et forsøg. Således som sagen er blevet oplyst, må det lægges til grund, a± udførelsen af selvopretningsforsøget i det hele blev overladt til Alu-Boats under ledelse af skibsingeniør Niels Roos, at. farvandsdirektoratet ved forsøget alene var repræsenteret af værkmester 1b Otte, der som anført ikke er stabilitetskyndig, og at forsøget af farvandsdirektoratet

53 53 blev godtaget som tilstrækkeligt, selv om det ikke var nærmere beskrevet, og uanset at 1b Otte gav udtryk for visse betænkeligheder ved det. Det må videre lægges til grund, såvel at ingen af de ovenfor angivne metoder til udførelse af selvopretningsforsøg eller angivelserne i specifikationens pkt. 126 er fulgt i dette tilfælde, som at heller ingen af de netop ovenfor anførte forudsætninger for forsvarlig gennemførelse af et forsøg har været opfyldt. Hvad angår den ved selvopretningsforsøget anvendte metode, bemærkes, at forsøget allerede som følge af den meget høje hastighed, ca. 20 sekunder, hvormed skibets omkrængning blev foretaget, men tillige fordi skibet ikke på noget tidspunkt under væltn:_ngen blev frigjort med henblik på måling af dets opretning,, må anses for at have været uegnet til med blot tålelig sikkerhed at fastslå redningsfartøjets ønskede selvoprettende egenskaber. Dette gælder fuldt ud, for så vidt angår intervallet ; men endog beviset for, at "RF. 2" kunne rette sig op efter en krængning på 180, er aldeles usikkert, eftersom den kran, hvormed forsøget blev gennemført, fortsatte med at trække indtil ca. 200 krængning. Som det fremgår, er farvandsdirektoratets opfattelse såvel i skrivelsen af 23. december 1982 (bilag 4) som på mødet i direktoratet den 27. maj 1983 (bxlag 10), hvorefter "den engelske metode" blev fulgt ved forsøgets udførelse, ikke korrekt, og der er efter de foreliggende oplysninger grund til at antage, at metoden - i hvert fald i enkeltheder - først blev farvandsdirektoratet bekendt i efteråret 1982, da man fik materiale tilsendt om metoden, og to medarbejdere derefter besøgte det engelske redningsvæsen. Det er efter forklaringerne endvidere åbenbart, at kompenserende vægte ikke har været anvendt under forsøget, således som kommissionen ovenfor har forudsat det påkrævet. Såvidt kommissionen i mangel af skriftligt materiale herom fra værftet eller farvandsdirektoratet har kunnet rekonstruere, har der kun været tale om at kompensere for akkumulatorerne, som var placeret på dørken i styrbords side i styremaskinrummet, medens der ikke var kompenseret for manglende vægte i øvrigt samt besætning og brændstof. Særligt hvad angår brændstof, er det u- sikkert, hvor meget der ved forsøget var påfyldt ski-

54 54 bet. J Tilstrækkelig beregning af deplacement kan ikke antages at have været foretaget, og en forskel på 1,4 tons på det beregnede og det vejede deplacement er ladt ude af betragtning ved beregning af tyngdepunktets placering, jfr. nomogram i bilag 12. Endelig blev krængningsprøve til bestemmelse af tyngdepunkt først afholdt nogle dage efter selvopretningsforsøget. Efter det anførte og på grundlag af den omfattende analyse, som er foretaget af den film, som er optaget af selvopretningsforsøget, jfr. herved bilag 9, må kommissionen fastslå, at filmen om selvopretningsforsøget dels og først og fremmest viser, at forsøget, således som det blev foretaget, var værdiløst, dels - i det omfang, slutninger overhovedet måtte kunne drages af forsøget - ikke viser noget, som kan bevirke en ændring af de resultater, som kommissionen ved beregning nåede frem til i betænkningen fra Tværtimod understøttes rigtigheden af kommissionens resultater for så vidt af det forhold, at "RF. 2" på et tidspunkt under forsøget faktisk bevægede sig modsat den tilsigtede rotationsretning. 33) Opfattelsen af brændstofmængden i tankene varierer således fra 50 liter i tanken i styremaskinrum (oplyst af Niels Roos) over "erindrer ikke" (ligeledes Niels Roos) helt op til 3/4 fulde tanke svarende til liter (farvandsdirektoratets oplysning ved mødet i direktoratet den 27. maj 1983, jfr. bilag 10).

55 55 5. ANDRE FORHOLD, DER KAN HAVE VÆRET AF BETYDNING FOR FORLIS- ÅRSAGEN, HVOROM OPLYSNING ER FREMKOMMET UNDER DEN GENOPTAG- NE UNDERSØGELSE a. Overdækning af pauner I undersøgelseskommissionens betænkning fra 1982 er anført på side 13: "På vej ind i Hirtshals yderhavn den 1. december 1981 kort efter kl under ekstremt vanskelige vind-., sø- og strømforhold krængede "EF. 2," voldsomt over til styrbord. Herved blev grejet i paunerne (de åbne stuve rum) i styremaskinrummet slynger, ud... ". På side 14 er anført: "Af de egenskaber ved fartøjet, der har indvirket på hændelsesforløbet, skal særlig t nævnes, at paunerne ikke var sikret mod, at indholdet faldt ud ved krængninger..." I industriministeriets skrivelse af 24. september 1982 (bilag 3) til politidirektøren i København hedder det: "Det er efter industriministeriets opfattelse åbenbart, at der under større krængninger vil være stor sandsynlighed for, at løst grej i åbne pauner i et styremaskinrum vil væltes ud af paunerne og før eller senere blokere eller hindre funktionen af en styremaskine i åben udførelse. Industriministeriet finder, at farvandsdirektoratet i forbindelse med kravet om, at fartøjet skulle være selvoprettende ved alle krængninger fra 0 til 180, burde have foranlediget styremaskinen forsvarligt sikret mod utilsigtet blokering eller hindring af sin funktion. Dette ville kunne have været gjort enten ved at installere en styremaskine i lukket udførelse eller ved at installere en permanent sikring af grejet i paunerne', eventuelt ved helt at forby de opbevaring af grejet i styremaskinrummet. Det bemærkes i denne forbindelse, at det af kommissionens redegørelse fremgår, at årsagen til, at be sætning smedlemmer gik ned i styremaskinrummet, kan have været frygt for, at løst grej i styremaskinrummet, der ikke var blevet sikret før afgang fra kaj, har forhindret eller ville kunne forhindre styremaskinens funktion. "

56 56 I skrivelse af 23. december 1982 (bilag 4) til forsvarsministeriet anfører farvandsdirektoratet: "På det tidspunkt, hvor konstruktion og bygning af "RF 2" fandt sted, var det ikke på tale, at der skulle opbevares grej i styremaskinrummet, hvorfor der heller ikke blev installeret pauner. På denne baggrund fandt Farvandsdirektoratet det helt forsvarligt, at der blev installeret styremaskine i åben udføre Ise. Kort før afleveringen af "RF 2" fremkom der imidlertid ønsker fra skibets fremtidige be sætning om anskaffelse af forskelligt yderligere udstyr, såsom en ekstra ankertrosse, en ekstra-mindre-slæbetrosse og pagajer til en yderligere gummibåd m. v. Disse ønsker blev imødekommet af Farvandsdirektoratet, og under henvisning hertil blev det besluttet, at der skulle indbygges pauner i styremaskinrummet, således at der var mulighed for at ekstraudstyret kunne holdes på plads også i dårligt vejr. Det var i forbindelse med denne indbygning en forudsætning for Farvandsdirektoratet, at paunerne skulle være dækket til under sejlads. Det må imidlertid konstateres, at denne forudsætning, hvis iværksættelse Farvandsdirektoratet havde overladt til Redningsstation Hirtshals, ikke var opfyldt ved "RF 2"s forlis. " Af et telefonnotat, som kontorchef V. E. Gyde, forsvarsministeriet, har optaget af en samtale med farvandsdirektør Otto Gredal, fremgår, at farvandsdirektøren på forespørgsel har uddybet det i skrivelsen anførte således: "1. En medarbejder ved farvandsdirektoratet gav mundtligt på stedet (altså ikke telefonisk) stationslederen (Martin Sørensen) besked på, at der samtidig med indkøb af entringsnet skulle købes over dækningsnet til paunerne. 2. Den gældende instruks er af 1. juni Af instruksens pkt. 7 fremgår: "Stationslederen er ansvarlig for, at alt til redningsstationen hørende materiel opbevares og sikres på betryggende måde, er i forsvarlig stand og på ethvert tidspunkt klar til hurtig brug". Af pkt. 8 fremgår: "Stationslederen er ansvarlig for, at redningsstationens

57 57 materiel, herunder... og fartøjer altid fremtræder i god orden". (Ovenstående er oplæst telefonisk af Gredal) 3. Overdækningsnettet til paunerne skulle indkøbes lokalt (hos vodbinderen i Hirtshals). I øvrigt oplyste Gredal, at føreren af et fartøj ifølge "Skibslovgivningen" generelt er ansvarlig for, at fartøj et er i god orden. " I forsvarsministeriets skrivelse af 12. januar 1983 til farvandsdirektøren er farvandsdirektoratets synspunkter vedrørende paunerne refereret. Det hedder bl.a.: "Det var i forbindelse med d.enne indbygning en forudsætning for farvandsdirektoratet, at paunerne skulle være dækket til under sejlads, og direktoratet har i den forbindelse supplerende oplyst, at rednings stationen fik besked på at købe overdækningsnet til paunerne, således at styremaskinen var sikret mod risikoen for blokering. Det må imidlertid konstateres, at den nævnte forudsætning ikke var opfyldt ned "RF 2"s forlis. " Forsvarsministeriet tilkendegiver i øvrigt i skrivelsen, at: "Endvidere burde styremaskinen have været sikret mod blokering". I forbindelse med et møde med bl.a. farvandsdirektør Otto Gredal den 27. maj 1983 (bilag 10) blev redningsstationens leder Martin Sørensen og fru Else Hej lesen, der er enke efter føreren af "RF. 2", bekendt med den af farvandsdirektoratet udtalte - ovenfor gengivne - opfattelse, der i farvandsdirektoratets referat af mødet er refereret således: "FRD gjorde også opmærksom på, at der kort før afleveringen af "RF 2" fremkom ønske fra mandskabet om indbygning af pauner i styremaskinrummet til stuvning af løst grej. Ønsket blev efterkommet, og stationen skulle selv sørge for overdækning (indkøb af net). " Stationsleder Martin Sørensen har under kommissionsbehandlingen forklaret om paunerne (bilag S og T), at han - og dermed redningsstationen - ikke på noget tidspunkt har fået besked på at købe overdækningsnet til paunerne. Han fik derimod den 26. eller 27. november 1981 efter anmodning tilladelse af farvandsdirektoratets medarbejdere 1b Otte og Jørgen Ibsen, der var på besøg i Hirtshals, til at sikre indholdet i paunerne

58 58 med net, der var blevet til overs fra et net, som redningsfolkene havde monteret på gelænderet til sikring mod overbordskylning af løst grej fra dækket. Man havde imidlertid ikke haft mulighed for at udføre dette arbejde, før ulykken skete den 1. december Entringsnet er monteret i sommeren 1981, og disse net og overdækningsnet har efter Martin Sørensens forklaring ikke noget med hinanden at gøre. Fru Else Hejlesen har (bilag S) på grundlag af, hvad hun ved fra sin afdøde ægtefælle, forklaret i det væsentlige son Martin Sørensen. Enslydende fremstilling af sagen er givet af de øvrige og tidligere ansatte ved redningsstationen i Hirtshals, som kommissionen har haft samtaler med. (Bilag S). De medarbejdere i farvandsdirektoratet, son har afgivet forklaring om dette spørgsmål, har (bilag H, I og J) i det væsentlige samstemmende forklaret, at de intet kendskab har til, at der skulle være givet besked til redningsstationen om overdækning af paunerne. Værkmester 1b Otte, som efter det oplyste er den medarbejder, der har haft mest kontakt med redningsstationen, har i det hele bekræftet Martin Sørensens forklaring. Af farvandsdirektør Otto Gredal's forklaring (bilag 0) fremgår, at telefonnotitsen er en af forsvarsministeriet ønsket uddybning af, hvad der fremgår af farvandsdirektoratets skrivelse af 23. december 1982 (bilag 4). Den grunder sig ikke på nogen sikker viden hos vidnet, og det er nu farvandsdirektørens opfattelse, at der er foregået det, som Martin Sørensen og 1b Otte samstemmende har forklaret. Undersøgelseskommissionens bemærkninger Den manglende overdækning af paunerne er - som refereret ovenfor - i kommissionens betænkning fra 1982 angivet som en af de egenskaber ved "RF. 2", der har indvirket på hændelsesforløbet. Farvandsdirektoratets omtale, første gang i skrivelsen af 23. december 1982, af, at det var blevet pålaigt redningsstationen og specielt dennes leder Martin Sørensen at foretage overdækning af paunerne, og det forhold, at kommissionen blev bekendt med, at bl.a. Martin Sørensen, der først fik kendskab til farvandsdirektoratets opfattelse i slutningen af maj 1983, bestred, at dette var tilfældet, gjorde det fornødent, at kommissionen søgte at udrede, hvad der faktisk var passeret vedrørende

59 59 paunerne. På grundlag af de oplysninger, som er tilvejebragt, særligt de afgivne forklaringer, må det nu fastslås, at det, farvandsdirektoratet og direktør Otto Gredal som ovenfor refereret har anført om, at direktorettet havde pålagt redningsstationen i Hirtshals at overdække paunerne, ikke har støtte i de forklaringer, som er afgivet af de medarbejdere i farvandsdirektoratet, som særligt har beskæftiget sig med "RF. 2", og at det entydigt modsiges af forklaringerne af stationsleder Martin Sørensen og andre i Hirtshals. Det ved kommissionens undersøgelse fremkomne kan i øvrigt ikke give anledning til ændring af, hvad der er anført om dette spørgsmål i kommissionens første betænkning. b. "RF. 2"s motor Undersøgelse af "RF. 2 "s motor blev foretaget i forbindelse med kommissionens oprindelige undersøgelse, jfr. betænkningen fra 1982 bilag nr. 19 (side 111 ff). På side 13 i betænkningen beskrives det motorstop, der indtraf i forlissituationen som følge af, at en pagaj, der var sat i klemme, utilsigtet aktiverede wiretrækket til hurtiglukkeventilen efter vandudskillefilteret, således at olietilførslen til hovedmotoren straks blev afbrudt,og motoren derpå gik i stå. Undersøgelseskommissionen har påny undersøgt spørgsmålet, om "RF. 2"s motor var behautet med mangler, og om sådanne mangler eventuelt kan have indvirket på skibets forlis. Spørgsmålet herom har også været behandlet af dagspressen. Således hedder det i en artikel i "Jyllands-Posten" den 12. september 1983 under overskriften: "Forlist redningsbåd havde defekt motor".: "Farvandsdirektoratet holdt en stribe helt centrale dokumenter tilbage for den kommission, der undersøger årsagerne til forliset af redningsbåden "RF2" i Hirtshals for to år siden. Dokumenterne, son: kommissionen aldrig har set, viser, at motoren i rednings fartøj et havde alvorlige defekter. Seks gange blev den repareret. Den sidste gang kun 11 dage før katastrofen... Jyllands-Posten har fået alle regninger cg bilag om motoren i hænde. De viser, at motoren gang på gang satte ud,

60 60 når den blev belastet over længere tid eller ved hårdt vejr..." Der foreligger oplysning og forklaringer for kommissionen om, at redningsskibet oprindeligt var projekteret til to motorer, men at projektet senere blev ændret til én motor, bl.a. fordi redningsfolkene - som det er anført i farvandsdirektoratets skrivelse af 30. august 1982 (bilag 2) til forsvarsministeriet - "fremførte, at det under redningsaktioner på lavt vand ville være uheldigt med et fartøj forsynet med to propellere, der nemmere kunne beskadiges end én propeller, der var placeret i skibets midte. " Om motorens funktion m.v. er der den 22. august 1983 afgivet forklaring for kommissionen af montør 1b Stæhr og divisionschef Karsten Rabøl, begge fra firma Viggo Bendz A/S, der leverede motoren (bilag F). I anledning af "Jyllands-Posten"s ovennævnte artikel af 12. september 1983 har skibsmaskininspektør Ivan V. Andersen, farvandsdirektoratet, udfærdiget et notat, dateret 13. september 1983, som samme dag blev overbragt kommissionen. Det hedder heri: "Under henvisning til ref. skal jeg hermed. - på baggrund af rejseregninger, dagbogsoptegnelser samt hukommelse - redegøre for mit virke som skibsmaskininspektør (skibsinspektør) på RF 2. Ved et møde hos Alu-Boats ApS den 24. oktober 1979 hvor det primære formål var aflevering af Lods fartøj nr. 4, blev det besluttet at installere 1 stk. vandkølet Deutz motor type SBA 8 M 816 på 374 kw, i stedet for som oprindeligt planlagt 2 stk. luftkølede motorer af samme fabrikat, altså fra. dobbelt til enkelt skrue an læg. Under bygning af RF 2 har jeg foretaget følgende besigtigelser: den 24. juni, den 28. august, den 15. september samt den 7. oktober Installation af motoren blev nøje fulgt af Alu-Boats ApS i henhold til de forskrifter, som var angivet af Viggo Bendz A/S. Fra den 14. til den 18. oktober 1980 blev der afholdt prøvesejladser samt forsejling til Grenå den 17. oktober Ved forsejlingen til Grenå og Hirtshals deltog montør 1b Stæhr fra Viggo Bendz A/S. Undertegnede deltog i forsejlingen til Grenå. Ved ankomst til Grenå og ligeledes til Hirtshals blev motorinstallationen eftergået - intet at bemærke. Den 5. november 1980 og den februar 1981 var 1b

61 61 Stæhr og undertegnede i Hirtshals for almindeligt serviceeftersyn af motoren samt instruktion af mandskabet i pasning og betjening af maskinanlægg et. Det lå mig meget på sinde, at besætning en var fortrolig med betjening af maskinanlægget, hvorfor jeg den 10. og 11. marts 1981 igen var ved Hirtshals Redningsstation for at følge instruktionen op. Den 22. maj 1981 sejlede RF 2 til Hanstholm for demonstration af fartøj et for deltagere i "Det Nordiske Fartøjsmateriel Møde" i Frederikshavn. Under sejlads tilbage til Hirtshals opstod der problemer med motorens omdrejninger, hvorfor fartøjet returnerede til Hanstholm. Problemet blev ordnet ved Polar Diesel's foranstaltning ved en justering af overspeedkontrollen. Under sejlads tilbage til Hirtshals blev motoren nøje overvåget - intet at bemærke. En forøget friktionsvarme ved skrueaks el-pakdåse bevirkede at RF 2 blev taget på land i Hirtshals i begyndelsen af juni 1981 for udtagning af skrueaksel og skrue. Nævnte dele blev sendt til Hundested Motor for kontrol - intet at bemærke - og derefter genanbragt. Den 18. juni 1981 var jeg i Hirtshals og foretog en prøvesejlads med RF 2 over ca, 2 timers varighed. Konstaterede at skrueaksel-pakdåse stadig varmede, men ved at slække pakdåsen lidt, hvorved man tillod en ubetydelig mængde vand at tramge ind i fartøj et, faldt friktionsvarmen betragteligt. Vandet ville blive lænset af en automatisk lænsepumpe. Idet pakdåsen til stadighed skulle holdes under observation var jeg igen i Hirtshals den 10. og 11. august 1981 for at kontrollere denne og den øvrige motorinstallation. Den 19. september 1981 blev 1b Stæhr fra Viggo Bends A/S kaldt til Grenå af besætningen på RF 2, som var på vej til Alu- Boats ApS i Nyborg for garantieftersyn. Grunden hertil var, at motorcmdrejningerne faldt. Man var af den opfattelse, at det igen var overspeedkontrollen, og at der var behov for assistance. Årsagen var dog en helt anden, retur-olien fra brandstofventilerne (køleolie) var af Alu-Boats ApS tilsluttet dagtankens udluftningsrør. Dette bevirkede, at ved op til 10 timers drift blev udluftningsrøret fyldt op med brandolie. Derved opstod der vacuum i dagtanken med faldende motoromdrejninger til følge. Dette rør blev udskiftet under garantieftersynet. Under garantieftersynet blev motovinstallationerne gennemgået kritisk, bl.a. blev en fejl i teleflex-omskifteren repareret.

62 62 Den 17. november 1981 blev Ib Stæhr sendt vil Hirtshals vedrørende reparation af saltvandspumpens pakdåse. Ved denne lejlighed blev der udført et smøreolieski ft, ventilerne kontrolleret og teleflex-systemet eftergået. Endvidere blev en ny motorpas ser instrueret i pasning og betjening af motoranlægget. " Undersøgelseskommissionen har gennemgået det regningsmateriale, som er omtalt i "Jyllands-Posten"s artikel. Materialet viser overensstemmelse med det af skibsmaskininspektør Ivan V. Andersen udfærdigede notat. Farvandsdirektoratets udgifter til service på motor m.v., foretaget i 1981 af Viggo Bendz A/S, udgjorde godt kr. Undersøgelseskommissionens bemærkninger Det beror på et skøn, hvori indgår afvejelse af en række - til dels modstridende - faktorer, om det er mest hensigtsmæssigt, at et redningsfartøj som det foreliggende er forsynet med én eller to motorer. Valget i dette tilfælde af én motor giver ikke kommissionen anledning til bemærkninger. De problemer, som forelå med "RF. 2"s motor, og de reparationer, som blev foretaget på motoren, må på grundlag af de tilvejebragte oplysninger i det væsentlige betegnes som karakteristiske "begynderproblemer" og almindelig vedligeholdelse. Der er således ikke holdepunkt fer, at "RF. 2"s motor skulle have lidt af sådanne mangler, at dette burde have medført særlige foranstaltninger. Det er fortsat kommissionens opfattelse, at det motorstop, der indtraf i forlissituationen, må antages at skyldes den i kommissionens første betænkning side 13 beskrevne afbrydelse af olietilførselen til motoren. c. Byggematerialer m.v. Efter kommissionens fornyede nedsættelse har der i dagspressen været bragt nogle artikler, hvori det er blevet hævdet, at der ikke blev anvendt korrekte og godkendte materialer til bygning af "RF. 2". Det har bl.a. været fremført, at Alu-værftet havde indkøbt ikke søvandsbestandigt aluminium, og at man som kompensation herfor havde øget materialedimensionerne, samt at dette kunne være årsag til en forøgelse af fartøjets letvægt

63 6 3 i forhold til projektet. Kommissionen har i den anledning rekvireret certifikat fra Det norske Veritas for de materialer, som blev anvendt til bygning af "RF. 2". Det kan på dette grundlag fastslås, at der til bygning af "RF. 2" er anvendt materialer, der i enhver henseende er i overensstemmelse med byggespecifikationerne, og at specifikationerne dækker og i. visse tilfælde overstiger myndighedernes krav til bygning af aluminiumskibe af "RF. 2"s størrelse. Der er således ikke holdepunkt for påstandene om anvendelse af forkerte og ulovlige materialer til bygning af "RF. 2". Efter ilandtagning af "RF. 2" i Nyborg i juni 1982 konstateredes ved den efterfølgende undersøgelse, at der i bagbord bundtank i maskinrummet fandtes ca vand. På grund af vandets saltholdighed kan det fastslås, at det stammer fra Skagerrak, og det må derfor have været om bord under bugseringen af "RF. 2" fra. Hirtshals først til Frederikshavn og senere til Nyborg. Ved de nærmere undersøgelser, der blev foretaget af statens skibstilsyn's inspektorat for Fyn, blev det konstateret, at vandet var trængt ind i tanken på grund af manglende svejsninger og principielt forkerte konstruktionsdetaljer i tankene. Det kunne endvidere fastslås, at der ikke har været afholdt trykprøver, hvilket skulle have været foretaget af klassen. Ved skrivelse af 23. august 1982 erkendte Det norske Veritas, at man under kontrol af fartøjet har overset de principielt forkerte kcnstruktionsdetaljer, samt at de konstaterede lækager i tankene også har eksisteret ved nybygningen. Statens skibstilsyn har konkluderet (bilag 1), at de konstaterede lækager i sidetanke og bundtanke i bagbord side samt de principielt forkerte konstruktionsdetaljer ikke har haft indflydelse på forliset. Kommissionen kan tiltræde skibstilsynets konklusion, idet man er af den opfattelse, at vandet først er trængt ind i sidetanken, efter at skibet var forlist og lå med bunden i vejret og derfra ned i bundtanken, da "RF. 2" igen blev bragt på ret køl.

64 64 6. DIVERSE a. Tilsynsbog, certifikater m.v. På et tidligt tidspunkt efter kommissionens fornyede nedsættelse oplyste personer, som blev afhørt, eller som kommissionen i øvrigt havde forbindelse med, at de efter "RF., 2"s forlis havde observeret skibets tilsynsbog og certifikater (lanterne, kompas m.v.) stort set uskadt i en skuffe i skibets lukaf. Da kommissionen fandt, at det ville kunne være af betydning i arbejdet at kende indholdet i tilsynsbogen, forsøgte man at finde frem til den eller de personer, som havde bjærget disse dokumenter. Under efterforskningen kom det frem, at materialet sidst var set, efter at "RF. 2" var blevet bragt til Hans Svendsens Skibsværft i Hirtshals, og det blev derfra bekræftet, at man under rengøring af skibet havde bjærget nogle næsten uskadte papirer fra en af skufferne i lukafet. Imidlertid var man på værftet af den opfattelse, at der ikke var tale om tilsynsbog og certifikater m.v., men om instruktionsvejledninger og beskrivelser af det ombordværende elektroniske udstyr (radar, radioer, ekkolod m.v.). Man var dog ikke i stand til at finde frem til materialet. I slutningen af januar 1984 konstateredes ved en gennemgang af materiale i situationsrummet i Kattegats Marinedistrikt på Flådestation Frederikshavn tilstedeværelsen af en del papirmateriale fra "RF. 2". Ved efterforskning er det herefter fastslået, at materialet i sin tid blev udleveret til føreren af det orlogsskib, som bugserede "RF. 2" fra skibsværftet i Hirtshals til Frederikshavn. Ved ankomsten hertil afleverede føreren materialet til chefen for Kattegats Marinedistrikt. På grund af sygdom og personudskiftning blev materialet ikke bragt om bord på "RF. 2" ved bugsering fra Frederikshavn til Nyborg. Kommissionen har gennemgået det fremkomne materiale og konstateret, at det består af betjeningsvejledninger og beskrivelser af "RF. 2"s maskine samt elektronisk udstyr. Der er desuden cer-

65 65 tifikater for lanterner, kompasser m.v. Endelig indeholder materialet en tilsynsbog for "RF. 2", hvoraf fremgår, at der foruden de allerede kendte syn, foretaget af statens skibstilsyn efter den formelle overtagelse af tilsynet med "RF. 2" den 28. januar 1981, også er foretaget et kontrolsyn den 14. oktober 1980 og samtidig udstedt en sejltilladelse til turen fra værftet i Nyborg til Hirtshals. '' b. Byggespecifikationer Umiddelbart efter den første undersøgelseskommissions nedsættelse den 3. december 1981 modtog kommissionen med skrivelse af 10. december 1981 fra farvandsdirektoratet specifikationer og tegninger i 9 eksemplarer samt et eksemplar af udbuds- og licitationsmateriale, stabilitetsundersøgelser m.v. for "RF. 2". Endvidere modtog kommissionen et sast tegninger, specifikationer og udbuds- og licitationsmateriale for "RF. 3/4", der aldrig er blevet bygget. Byggespecifikationen, der angav at vedrøre "RF. 2", indeholdt, en lang række håndskrevne rettelser, tilføjelser og overstregninger. Farvandsdirektoratets medarbejdere oplyste over for kommissionen, at rettelserne m.m. skyldtes, at der under bygningen af "RF. 2" blev foretaget en del ændringer, som blev rettet ind i byggespecifikationen, der således blev ajourført. På forespørgsel blev det endvidere oplyst, at farvandsdirektoratet ikke var i besiddelse af andre byggespecifikationer end de til kommissionen udleverede. Kommissionen fandt det allerede dengang tvivlsomt, om den udleverede specifikation for "RF. 2" var den rigtige. Således fremgik det af specifikationen, at "RF. 2"s bredde skulle være 4,6 meter, medens skibets konstaterede bredde kun var 4,4 meter. Kommissionen fandt dog ikke anledning til at søge dette forhold afklaret, idet det ikke kunne antages at have haft betydning for forliset, men alene at være udtryk for en vis kontormæssig uorden. 34) Vedrørende spørgsmålet om det offentliges tilsyn med "RF. 2" henvises til afsnit 6d. 35) De her nævnte stabilitetsundersøgelser er dem, der blev udført for Marineconsult på Skibsteknisk Laboratorium under udarbejdelse af udbudsspecifikationen.

66 66 Efter kommissionens gennedsættelse blev der foretaget fornyede afhøringer, hvorunder farvandsdirektoratets medarbejdere påny udtalte, at man ikke var i besiddelse af andre specifikationer end de, der allerede var udleveret til kommissionen. Den 7. juli 1983 havde formanden og sekretesren i Nyborg en samtale med bådebygger John Larsen, Alu-Boats (bilag R). Under samtalen udleverede John Larsen bl.a. udbudspecifikation og byggespecifikation for "RF. 2". Efter at kommissionen ved skrivelse af 20. juni 1983 havde bedt farvandsdirektoratet bl.a. om en ajourført byggespecifikation for "RF. 2" og alt øvrigt materiale, som kunne være af interesse for kommissionen i dens arbejde med at fastslå årsagen til skibets forlis, fremsendte farvandsdirektoratet ved skrivelse af 9. august 1983 (bilag 16) bl.a. en byggespecifikation for "RF. 2". Denne specifikation har samme dato som det eksemplar, kommissionen fik ved Alu-Boats, men indeholder 13 tilføjelser i forhold hertil. Efter undersøgelseskommissionens skrivelse af 13. januar 1984 (bilag 17) modtog kommissionen ved skrivelse af 9. februar 1984 (bilag 18) for første gang et eksemplar af udbudsspecifikationen (A) fra farvandsdirektoratet. Denne er identisk med det eksemplar, som kommissionen fik udleveret hos Alu- Boats den 7. juli Byggespecifikationen (B), som kommissionen fik med skrivelsen af 9. februar 1984 har samme dato som det eksemplar, man fik ved Alu-Boats, men indeholder 13 tilføjelser og 7 slettelser og er ikke helt identisk med det eksemplar, som kommissionen fik fra farvandsdirektoratet med skrivelsen af 9. august 1983 (bilag 16). Den 3. specifikation (C), som nævnes i farvandsdirektoratets skrivelse af 9. februar 1984, og som angives at være en oprettet specifikation, der alene vedrører "RF. 2", har ikke tidligere været kendt i undersøgelseskommissionen, på trods af, at kommissionen bl.a. ved sin skrivelse af 20. juni 1983 specifikt anmodede om en ajourført byggespecifikation. Ved skrivelse af 9. august 1983 (bilag 16) skrev farvandsdirektoratet herom: "Den, med skrivelse af 10. dec. 1981, fremsendte byggespecifikationer er den specifikation RF 2 er bygget efter. De anførte håndrettelser er fremkommet på grund af at specifikationen er anvendt som "master" for RF 3 og RF 4 's byggespecifikation. " Kommissionen har sammenlignet den

67 6 7 byggespecifikation, som den første kommission fik udleveret den 10. december 1981 med oplysning om, at dette var specifikationen for "RF. 2", med den med skrivelse af 9. februar 1984 modtagne specifikation. I forhold til den sidst modtagne afviger den først modtagne således: mindst 25 fjernelser, mindst 36 ændringer, mindst 41 tilføjelser, 1 punkt totalt omredigeret, 6 punkter fjernet og 9 nye punkter tilføjet. Af ovenstående kan konkluderes, at den oprindeligt til kommissionen udleverede specifikation i virkeligheden var byggespecifikation for "RF. 2", indeholdende en lang række rettelser (bl.a. bredden), udeladelser (bl.a. afsnittet om modelforsøg), og tilføjelser og forbedringer, som gik igen i byggespecifikationen for "RF. 3/4". På dette grundlag må det fastslås, at den første kommission til brug i sit arbejde, der efter kommissoriet bl.a. gik ud på, "at fremkomme med forslag til foranstaltninger, der vil være egnede til at forebygge ulykke og ulykkesrisiko af samme eller lignende art", fik udleveret en ufuldstændig kladde til byggespecifikation for "RF. 3/4", og at kommissionen først med farvandsdirektoratets skrivelse af 9. februar 1984 fik udleveret en ajourført byggespecifikation for "RF. 2". c. Billedmateriale vedrørende "RF. 2" Baggrunden for kommissionens fornyede nedsættelse var som tidligere nævnt forevisningen i Danmarks Radio TV af en - den oprindelige kommission ubekendt - film af selvopretningsforsøget med "RF. 2". Fremkomsten af filmen om selvopretningsforsøget gør det naturligt nærmere at redegøre for det generelle spørgsmål om, hvilket billedmateriale der foreligger eller har foreligget vedrørende "RF. 2". Den oprindelige undersøgelseskommission fik kort efter sin nedsættelse fra farvandsdirektoratet udleveret 3 billeder af "RF. 2" under skibets sejlads i åben sø. Under afhøringerne for den oprindelige kommission af farvandsdirektoratets medarbejdere, konstruktør Niels Roos og skibsbygger John Larsen, Alu-Boats, Nyborg, anmodede kommissionen om at få eventuelt billedmateriale stillet til rådighed. Især var kommissionen interesseret i at se billeder af skibet liggende ved kaj i fuldt udrustet tilstand, idet det

68 68 voldte store problemer at kæde vidnernes oplysninger om "RF. 2"s deplacement sammen med de konstaterede vægte af skibet efter ilandtagningen i Hirtshals og senere efter den af kommissionen foretagne krængningsprøve med skibet, medens det lå i Frederikshavn. Det fremgår af byggespecifikationens pkt. 134, at farvandsdirektoratet skal have leveret to sæt billeder af "RF. 2", taget "på forskellige tidspunkter under konstruktionen, ved søsætningen og ved leveringen". Farvandsdirektoratets medarbejdere oplyste over for den oprindelige undersøgelseskommission, at de udleverede 3 billeder var alt, hvad man var eller havde været i besiddelse af. Efter kommissionens fornyede nedsættelse har byggeværftet over for kommissionen oplyst, at man i overensstemmelse med byggespecifikationens pkt. 134 har leveret to komplette sæt fotos i fotomapper til farvandsdirektoratet, hvoraf det ene var forsynet med forklarende tekster. Farvandsdirektoratets medarbejdere har imidlertid - foreholdt denne oplysning - fastholdt, at man aldrig har set, modtaget eller søgt at få de omtalte billeder, som man havde krav på. Dette er senest gentaget i farvandsdirektoratets skrivelse af 9. august 1983 til kommissionen (bilag 16). Kommissionen har fra værftet modtaget såvel den i fjernsynet viste film som aftryk af en serie billeder af selvopretningsforsøget, optaget af en af værftets medarbejdere til levering til farvandsdirektoratet til opfyldelse af kravet i specifikationernes pkt Nogle af disse billeder blev bragt i Tidsskrift for Redningsvæsen 1980 nr. 5. Redaktøren af dette tidsskrift erindrer ikke, hvorfra bladet har modtaget de benyttede billeder. Kommissionen har endvidere fra stationsleder Martin Sørensen, Hirtshals, fået udleveret andet billedmateriale, som viser "RF. 2" under skibets udstationering i Hirtshals.. d. Det offentliges tilsyn med "RF. 2" I den offentlige debat har der været en del usikkerhed om, hvilken myndighed der efter lovgivningen havde tilsyn med "RF. 2" under og efter fartøjets bygning. I kommissionen har spørgsmålet om det faktiske tilsyn med fartøjet under den fornyede behandling af "RF. 2"s forlis givet anledning til nærmere under-

69 69 søgelse, idet oplysninger, som kommissionen fik, bl.a. om, at statens skibstilsyn havde udstedt sejltilladelse og tilsynsbog til "RF. 2", kunne tyde på, at statens skibstilsyn havde udøvet tilsyn med fartøjet fra et tidligere tidspunkt, end det hidtil havde været antaget. På den anførte baggrund redegør kommissionen for spørgs- = -, 36) malet. Farvandsdirektoratet forestod som ansvarlig for redningsvæsenets virksomhed og som reder bygningen af "RF. 2". På tidspunktet for fartøjets konstruktion og bygning var farvandsdirektoratet, og ikke statens skibstilsyn, tillige ansvarlig tilsynsmyndighed, for så vidt angår farvandsdirektoratets egne skibe, jfr. undtagelsesbestemmelsen herom i 2, stk. 2, i lovbekendtgørelse nr. 336 af 31. august 1965 om tilsyn med skibe med senere ændringer. Ved lov nr. 98 af 12. marts 1980, blev alle danske skibe, bortset fra krigsskibe og troppetransportskibe, inddraget under statens skibstilsyns ansvarsområde; men overdragelsen af tilsynet til statens skibstilsyn skulle finde sted over en nærmere aftalt periode. "RF. 2", der var under bygning den 1. juli 1980, blev betragtet som et eksisterende skib med den følge, at fartøjet blev færdiggjort under farvandsdirektoratets tilsyn og ansvar. Overtagelsessyn (hovedsyn) blev foretaget af statens skibstilsyn den 28. januar /) I anledning af oplysningerne til kommissionen om statens skibstilsyns udstedelse af tilsynsbog og sejltilladelse til "RF. 2" i oktober 1980, da fartøjet blev afleveret, har direktoratet for statens skibstilsyn foretaget en nærmere undersøgelse. I skrivelse af 18. oktober 1983 til undersøgelseskommissionen har direktoratet herefter givet følgende redegørelse: "Under henvisning tit kommissionens skrivelse af 7. september 1983 med bilag fremsende s hoslagt skrivelser af henholdsvis 2. og 14. september 1983 med bilag fra statens skibstilsyns kontor i Svendborg. Det fremgår heraf, at medarbejdere fra skibstilsynets kontor i Svendborg, når bortses fra skib s inspektør Niels Mos- 36) Der henvises tillige til omtalen i betænkningen fra 1982 side 15 (gengivet ovenfor i afsnit 2, side 15). 37) Der henvises til betænkningen fra 1982 side

70 70 berg, der målte fartøj et den 29. april 1980, ikke har værst i værftets byg a ehaller forud for eller under by aningen af "RF 2" oj heller ikke inden dettes afsejliyig fra Nyborg har synet eller stillet krav til fartøj et. Det fremgår dog også af det frems endte materiale, at skibstilsynet i Svendborg den 14. oktober 1980 i forbindelse med syn på sejlskib med hjælpemotor "MISTRALEN" har udfærdiget og udleveret en tilsynsbog til "RF 2" indeholdende en sejltilladelse Nyborg-Eirtshals samt et påbud cm at lade hovedsyn (overtagelses syn) afholde ved ankomsten i Hirtshals. Direktoratet skal stærkt beklage, at sidstnævnte oplysninger på grund af en mis forståelse mellem kontoret i Svendborg og direktoratet først fremkommer nu, men må. dog også finde oplysningerne uden sammenhæng med spørgsmålet om årsagen til fartøjets forlis 1 år senere. Spørgsmålet om baggrunden for, at nævnte s e jltilladelse blev indført i tilsynsbogen, er forelagt den skibsinspektør, der udfærdigede tilsynsbogen. Den pågældende har den 14. oktober 1983 overfor direktoratet oplyst, at han anså indførelsen som en ren administrativ handling, der var nødvendig gjort af ophævelsen af lov om tilsyn med skibe og af skibstilsynets forestående overtagels e af tilsynet med fartøj et. Skib s inspektør en oplyser endvidere, at baggrunden for sejltilladelsen var hans viden om, at fartøj et var bygget under tilsyn af farvandsdirektoratet og Det norske Veritas. Ran har i dag ingen erindring om de nærmere omstændigheder i forbindelse med udleveringen af tilsynsbogen. Direktoratet må finde det uheldigt, at der ikke i forbindelse med udstedelsen er udarbejdet skriftlig dokumentation for den udstedte sejltilladelse og baggrunden herfor. Man har overfor den pågældende skibsinspektør givet udtryk for denne opfattelse. " Efter redegøreisens fremkomst er kommissionen, således som det fremgår af afsnit 6a, kommet i besiddelse af den af statens skibstilsyn udstedte tilsynsbog for "RF. 2". I tilsynsbogen er anført, at der er foretaget kontrolsyn den 14. oktober 1980 og samtidig udstedt en sejltilladelse til turen fra værftet i Nyborg til Hirtshals. Undersøgelseskommissionen har ikke fundet anledning til at foretage videre vedrørende dette spørgsmål.

71 1 ' ' : '., BILAG : ' ; : WM If' v : -:: : ' il il II il fj: ; i Wtt

72 : ;: ; : ^ SÄ SS un III III ': M II ^^

73 73 BILAG Snorresgade 19, 2300 København S Telefon: Telegramadr.: Skibstilsynet Telex: (stsk dk) Postgiro: Industriministeriet, Slotsholmsgade 12, 1216 København K. Deresref I skrivelse af 5. juli 1982 har ministeriet anmodet om en udtalelse over den af undersøgelseskommissionen vedrørende redningsskibet "RF 2"s forlis den 4. juli 1982 afgivne betænkning. I denne anledning skal direktoratet indledningsvis udtale, at man i alle væsentlige forhold kan være enig i den af kommissionen opstillede teori om hændelsesforløbet forud for skibets forlis og om årsagen hertil. Om de i rapporten omtalte forhold, der henhører under skibstilsynets område, skal man i øvrigt udtale: Skibstilsynet har, som det fremgår af kommissionens betænkning, på grund af de særlige regler for tilsyn med visse statsinstitutioners skibe ikke ført tilsyn med "RF 2" under skibets bygning, ligesom man ikke, som for andre skibe, forud har godkendt tegninger, konstruktioner og beregninger. Man har derimod ved et overtagelsessyn den 28. januar 1981 synet og godkendt det da eksisterende skib. Som det vil være ministeriet bekendt, indeholder de bestående regelsæt for skibes bygning og udstyr - i dette tilfælde først og fremmest handelsministeriets bekendtgørelse nr. 173 af 21. maj 1965 med senere ændringer om forskrifter for skibes bygning og udstyr m.v. - generelt ikke særlige regler for specialskibe, men det lægges til grund, at sådanne skibe i princippet skal opfylde de samme regler som "almindelige skibe" af tilsvarende type og størrelse. "RF 2", der målte 19,9 registertons brutto, må i henhold

74 2. 74 DIREKTORATET FOR STATENS SKIBSTILSYN til definitionerne i ovennævnte bekendtgørelse anses for et lastskib, og det må derfor ved en eventuel godkendelse være skibstilsynets opgave at påse, at kravene til et lastskib under 20 registertons brutto er opfyldt. Der ses ikke at have været hjemmel til for skibstilsynet at stille krav til skibet herudover. Af kommissionens betænkning fremgår, at skibet opfyldte gældende lovgivningskrav og normer. For så vidt angår de af farvandsdirektoratet opstillede specifikationskrav udover gældende lovgivningskrav og normer, har skibstilsynet ikke set det som en del af sin opgave at kontrollere, om også disse krav var opfyldt. Det må i denne forbindelse anføres, at der for de fleste skibe, uanset om de er privat- eller statsejede, almindeligvis foreligger rederifastsatte krav, der på adskillige punkter går udover lovgivningens krav eller vedrører områder, hvor der ikke findes lovgivningskrav. Sådanne krav vil bl.a. ofte tage sigte mod det særlige formål, hvortil skibet bygges. Såfremt kravene ikke er i modstrid med lovgivningens krav vil de ikke indgå i de forhold, som skibstilsynet kontrollerer ved et første hovedsyn, og skibstilsynet er ikke og skal i almindelighed ikke være fuldt ud orienteret om sådanne krav. For så vidt angår det i rapporten anførte om stabilitet generelt og om "RF 2"s stabilitet specielt skal man bemærke følgende: Regler foi" krav til stabilitet i danske skibe findes for last- og passagerskibes vedkommende i "Skibstilsynets Meddelelser" nr. 305 og for fiskeskibes vedkommende i form af en af skibstilsynet udarbejdet vejledning vedrørende retningslinier for fiskeskibes stabilitet. Ved begge de nævnte regelsæt tilstræbes i princippet, at alle skibe på 5 brt og derover skal have en stabilitet, der mindst tilfredsstiller de af IMCO udarbejdede og anbefalede kriterier for stabilitet. For skibe mindre end 20 brt er der imidlertid en forskel på de to regelsæt, idet stabilitetsgrundlaget for fiskeskibe kan bestemmes ved en rulningsprøve, ved hvilken det kræves, at rulningstiden for en hel rulning i sekunder er mindre end eller lig med skibets bredde i meter. Selv om en sådan prøve umiddelbart kun giver begrænsede oplysninger om stabilitetsforholdene, er det dog skibstilsynets erfaring, at opfyldelsen af kravet til rulningstiden for mindre

75 75 3. DIREKTORATET FOR STATENS SKIBSTILSYN skibe af traditionel form vil sikre, at skibets stabilitet ikke er mindre end den i IMCO's kriterier foreskrevne stabilitet. For last- og passagerskibe stilles der, uanset størrelsen af skibet, krav om, at der udføres hydrostatiske og isocline kurver, og at der på basis heraf beregnes et antal lastekonditioner. For stabilitetskriterierne gælder det generelt, at kravene til stabilitet ikke strækker sig ud over en krængningsvinkel på 40, således at forstå, at stabiliteten (det oprettende moment) op til dette gradantal skal have nogle nærmere definerede positive størrelser. Stabilitetskurverne vil dog i praksis blive udført til krængninger op til ca. 60, idet konsekvenserne ved krængninger herudover for almindelige skibe ikke med rimelig sikkerhed kan bestemmes på et teoretisk grundlag. "RF 2" havde, som det fremgår af rapporten, en positiv stabilitet ved krængninger på op til 75 eller 80, afhængig af deplacementet, ligesom det klart fremgår, at stabilitetskriterierne for lastskibe er fuldt ud dækket. Når kommissionen konkluderer, at den omstændighed, at "RF 2" ikke havde den ønskede positive stabilitet i området omkring 90 krængning? udgjorde en latent x'isiko for skibets sikkerhed også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme, er dette efter skibstilsynets opfattelse en formulering, som kan give anledning til misforståelser. Når et skib på grund af vejrforholdene udsættes for krængninger på omkring 90 må sådanne vejrforhold efter skibstilsynets opfattelse altid betragtes som ekstreme, og der er således ikke holdepunkt for at antage, at "RF 2" ikke var sikkert under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme. Henset til, at et skib som "RF 2" imidlertid netop må forudsættes at skulle arbejde under ekstreme vejrforhold, kan man være enig i det synspunkt, der kommer til udtryk såvel i farvandsdirektoratets byggespecifikationer som i de af kommissionen opstillede forslag til krav til fremtidige redningsfartøjer, at et redningsfartøj bør have positiv stabilitet ved enhver krængning. Såfremt kravet ikke alene skal have til formål, at skibet skal kunne holde sig flydende opret også efter en usædvanlig stor krængning, bør der imidlertid samtidig stilles krav til fortsat funktion af en række vitale komponenter, ligesom det nærmere bør overvejes, hvorledes de ombordværende sikres imod følgerne af store krængninger eller vending med skibet.

76 4. 76 DIREKTORATET FOR STATENS SKIBSTILSYN Direktoratet har med nogen bekymring konstateret, at kommissionen i rapportens bilag 21 fremfører en væsentlig kritik af de af IMCO udarbejdede stabilitetskriterier og af den måde, hvorpå disse her i landet anvendes som stabilitetsgrundlag for skibe. Direktoratet kan være enig i, at de af IMCO anbefalede stabilitetskriterier i de danske regler anvendes udover det område, de egentlig er tænkt at (skulle) dække, og at kriterierne især har deres begrænsninger, når det gælder letskibskonditionen. Denne mangel har bl.a. på dansk foranledning gentagne gange været genstand for intensive drøftelser i IMCO, ligesom spørgsmålet i øvrigt har været drøftet internationalt. Hidtil har det ikke været muligt at nå til enighed om ændrede internationale kriterier. De nævnte begrænsninger i IMCO-kriterierne var også kendte, da handelsministeriet i 1976 fastsatte stabilitetskrav til last- og passagerskibe, jfr. "Skibstilsynets Meddelelser" nr. 305, og det er fortsat direktoratets opfattelse, at disse kriterier i almindelighed vil være hensigtsmæssige og rigtigt anvendt vil give en god sikkerhed mod kæntring. Direktoratet kan ligeledes være enig i, at. IMCO-kriterierne ikke umiddelbart tilsigter anvendelse på skibe af en type og størrelse som "RF 2". I denne forbindelse må det imidlertid være relevant at nævne, at Danmark, så vidt det. vides, er det eneste land, der idag har formuleret krav til stabiliteten for skibe i omtalte størrelsesorden, og at forhold som de anførte ligeledes var kendt, da man i 1976 fastsatte, at IMCO-kriterierne også skulle anvendes på skibe under 20 brt. Spørgsmålet om IMCO-kriteriernes generelle begrænsninger falder imidlertid efter direktoratets opfattelse noget uden for spørgsmålet om "RF 2"s forlis, og man skal derfor ganske henstille, hvorvidt ministeriet måtte finde anledning til at tage dette særlige spørgsmål op påny i anden sammenhæng. Hvad angår skibstilsynets kontrol med "RF 2"s stabilitetsforhold skal det, som omtalt i bilag nr. 5, bemærkes, at skibstilsynet ikke har været, og på daværende tidspunkt heller ikke skulle være informeret om de i forbindelse med stabilitetsforholdene udførte forsøg og beregninger. Det anføres i rapporten, at skibstilsynet ikke ved overtagelsessynet den 28. januar 1981, har stillet krav om, at der skulle udfærdiges hydrostatiske og isocline kurver, men alene har baseret godkendelsen af de stabilitetsmæssige forhold på den af ingeniør Niels Roos udarbejdede rapport, dateret december 1980, samt en søprøve. Hertil skal an-

77 DIREKTORATET FOR STATENS SKIBSTILSYN føres, at skibstilsynet i forbindelse med overtagelsen af tilsynsmyndigheden fra andre statsinstitutioner almindeligvis ikke har stillet spørgsmålstegn ved det grundlag, der oprindeligt er anvendt ved godkendelsen. Man har herved lagt vægt på, at den ændrede ordning for tilsyn med visse statsskibe, der i 1980 gennemførtes, ved lov om skibes sikkerhed m.v., ikke var begrundet i konkrete hændelser, men alene i principielle overvejelser om det ønskelige i også for statsskibe over en periode at adskille rederitilsyn og offentligt tilsyn. Det kan samtidig oplyses, at den skibsinspektør, der udførte overtagelsessynet, i forbindelse med de udførte prøver lod udføre en rulningsprøve i henhold til de førnævnte retningslinier for fiskeskibes stabilitetsforhold, og herunder konstaterede, at rulningstiden var af en tilfredsstillende størrelsesorden. Rulningsprøvens resultater indgår ikke i de på sagen foreliggende synsrapporter, idet formålet med prøven alene var at sandsynliggøre de ombordværende stabilitetsoplysninger og herunder, at de gældende kriterier var opfyldt. Det bør ligeledes anføres, at det ikke i forbindelse med overtagelsessynet var praktisk muligt at kontrollere deplacementet, idet skibet ikke var og ikke skulle være forsynet med lasteliniemærker og dybgangsmærker. Den synende inspektør havde således god grund til at antage, at skibets stabilitet opfyldte de gældende krav. Det er efter skibstilsynets opfattelse vanskeligt at afgøre, om et krav i forbindelse med overtagelsessynet om mere detaljerede oplysninger om de hydrostatiske og isocline forhold ville have medført, at skibets stabilitetsforhold omkring 90 var blevet nærmere belyst. Såfremt disse oplysninger i overensstemmelse med almindelig praksis var blevet udarbejdet for krængninger op til ca. 60 og - i overensstemmelse med de faktiske forhold - havde vist, at IMCO-kriterierne var opfyldt, havde skibstilsynet ikke haft hjemmel til at kræve beregningerne udstrakt til større krængninger. Under hensyn til de meget voldsomme kræfter, som har forårsaget indtrykning af styrehusvinduerne i forbindelse med skibets sidste voldsomme krængning, må skibstilsynet i øvrigt nære tvivl om, hvorvidt den mindre forbedring af skibets stabilitet, som var nødvendig for at gøre denne positiv i området omkring 90, således som kommissionen skønner, i sig selv ville have haft en så afgørende indflydelse på skibets søegenskaber, at den sidste krængning var blevet så meget mindre, at styrehusvinduerne ikke var blevet trykket

78 6. 78 DIREKTORATET FOR STATENS SKIBSTILSYN ind og forliset derved muligvis undgået. Af rapporten fremgår det, at skibet, efter at der i marts måned 1982 i Frederikshavn var afholdt et krængningsforsøg, blev slæbt til Nyborg for demontering. Under demonteringen blev der ført kontrol med de overtallige vægte, såsom sand, vand i isolering og vandsamlinger i øvrigt og resultatet dannede grundlag for beregningen af deplacementet i forliskonditionen. Ved denne kontrol blev der observeret ca vand i bb bund tank i motorrummet. Denne tank er en tør tar.k, der indgår i skibets opdriftsvolumen. Udover at konstatere, at det fundne vand sandsynligvis stammer fra vest for Skagen, indeholder rapporten ikke oplysninger om, hvordan og på hvilket tidspunkt vandet kan være trængt ind i bundtanken. / Skibstilsynet har, som det vil fremgå af vedlagte rapporter af henholdsvis 6. og 17. august 1982,fundet væsentlige fejl ved svejsningen på tanksiden til sidetanken i bb side, ligesom man har observeret manglende svejsning til sidetanken mod motorrum, samt lækager ved stringergennemføringerne i tværskibsskodderne mellem de enkelte sidetanke. Sidetankene indgår ligeledes som tørtanke i skibets opdriftsvolumen. Kontrollen med skrogets konstruktion under bygningen er udført af Det Norske Veritas, jfr. rapportens bilag nr. 3. Da det er skibstilsynets opfattelse, at de konstaterede mangler stammer fra skibets bygning, har man indhentet en udtalelse fra nævnte./. klassifikationsselskab. Udtalelsen, der vedlægges, bekræfter denne opfattelse, idet det deri tillige erkendes, at tilsynet og kontrollen har været mangelfuld. Årsagen til, at der er trængt vand ind i tanken, antages at være de påviste mangler i svejsesømmene, idet det sandsynlige hændelsesforløb er, at der i den periode, der følger umiddelbart efter forliset, trænger vand ind i motorrummet, hvorfra vandet løber videre ind i bb sidetank, og da skibet vendes på ret køl, fortsætter vandet fra sidetanken ned i bundtanken. Der er således ikke noget, der tyder på, at den nævnte vandmængde var tilstede, før forliset. Skibstilsynet mener i øvrigt ikke, at de observerede fejl ved skrogets konstruktion har haft nogen indflydelse på hændelsesforløbet ved skibets forlis. Såvel de konstaterede fejl som det svigtende tilsyn må imidlertid betragtes med stor alvor. Skibstilsynet har derfor taget spørgsmålet om forholdsregler til forhindring af tilsvarende fejl op til en drøftelse med det omtalte klassifikationsselskab,

79 DIREKTORATET FOR STATENS SKIBSTILSYN jfr. bekendtgørelse af 16. marts 1976 om anerkendelse af klassifikationsselskaber for skibe. Man skal snarest vende tilbage til dette spørgsmål. For så vidt angår de i rapportens bilag 14, 15 og 16 indeholdte oplysninger om redningsdragter er oplysningerne videregivet til skibstilsynsrådets underudvalg vedrørende redningsmidler, der for tiden behandler spørgsmålet om indførelse af redningsdragter i danske skibe. Såfremt det besluttes at gøre redningsdragter helt eller delvis obligatoriske, vil det i bilagene indeholdte indgå i overvejelserne om de: tekniske specifikationer for sådanne dragter. For så vidt angår de af kommissionen stille forslag til yderligere krav til kommende redningsfartøjer, herunder de i rapportens bilag givne anbefalinger, har man, som mundtligt drøftet med ministeriet, nedsat en arbejdsgruppe, der udover skibstilsynet har repræsentanter for farvandsdirektoratet og for foreningen af danske redningsmænd. Arbejdsgrupper har dels fået til opgdive at vurdere krav til fremtidige redningsf artø jer, herunder såvel de: af kommissionen stillede forslag som andre forslag, der måtte kunne stilles, dels, når dette er tilendebragt, at vurdere hvilke af de opstillede krav, der kan og bør stilles til eksisterende redningsfartøjer. Når første del af gruppens arbejde er afsluttet, skal man vende tilbage til dette spørgsmål med henblik på en afgørelse af formen for disse særlige kravs iværksættelse. T. R. Funder ^ *"$ H. Henriksen

80 80

81 8 1 E l L Ä S _ 2 Forsvarsministeriet Efter at undersøgelseskommissionen vedrørende redningsskibet RF 2's forlis har afgivet sin rapport den L \-. juli 1982, har forsvarsministeriet anmodet farvandsdirektoratet om at fremkomme med direktoratets bemærkninger i sagen. Farvandsdirektoratet skal i den anledning meddele følgende: I_. Anskaffelse af RF 2. I forbindelse med en rationalisering af kystredningstjenesten blev det i midten af 197o-erre besluttet, at de ældre redningsbåde, der var i brug langs den danske kyst, skulle fornys, da mange af fartøjerne var bygget helt tilbage i perioden 192o Farvandsdirektoratet undersøgte i den forbindelse, om det var muligt at drage nytte af den udvikling, som havde fundet sted i andre lande, og især England og Tyskland - som direktoratet i forvejen havde gode relationer til - viste sig imødekommende med hensyn til at videregive deres erfaringer. Bl.a. besøgtes i 1976 og 77 nogle tyske redningsstationer og nogle værfter i England, hvor det engelske redningsvæsen havde fået bygget en del nye redningsfartøjer. Efter de nævnte besøg vurderede farvandsdirektoratet, at to typer kunne komme på tale som fremtidige redningsfartøjer i Danmark :

82 Den engelske ARUN-klasse, der var bygget af glasfiber. Fartøjet var større end 20 BRT og med en maskinkraft på ca. 650 HK. Længde overalt ca. 16,5 m. 2. En type konstrueret og tegnet af det schweiziske firma Maierform's filial i Bremen til det tyske redningsvæsen. Disse fartøjer var bygget i aluminium og kunne modificeres således, at de egnede sig til danske forhold. I de overvejelser, som herefter blev foretaget i direktoratet, indgik bl.a. de krav, som stilles i lov om skibes bemanding, idet loven bl.a. foreskriver, at skibe, der er over 20 BRT, skal være bemandet med uddannede navigatører, og at skibe med en motor på over 5OO HK skal være bemandet med uddannede maskinister. Da farvandsdirektoratet blandt det frivillige redningsmandskab ikke kunne påregne at være i stand til at opfylde disse betingelser, blev der truffet principbeslutning om at bygge fartøjer, der var mindre end 20 BRT og hvis motorer ikke oversteg 5OO HK. Det blev endvidere besluttet, at nye fartøjer skulle bygges i aluminium, og at redningsfolkene i Hirtshals skulle inviteres til at bese og prøve sej 1e et tilsvarende fartøj på den tyske nordiyst, inden endelig beslutning blev truffet. Under denne prøvesejlads viste det sig, at redningsfolkene ikke var særlig begejstrede for fartøjets indretning, hvorimod man havde så stor tiltro til byggematerialet, at man fandt tiden inde til at forlade de hidtil anvendte træfartøjer til fordel for fartøjer, bygget af aluminium. Efter yderligere gennemgang af de indhøstede erfaringer blev det besluttet, at lade det danske ingeniørfirma Marineconsult A/S projektere et redningsfartøj af aluminium, der opfyldte følgende betingelser: Længde: Tonnage: Motor: Fart: ca. 15 meter under 20 BRT maksimalt 5OO HK ca. 18 knob Endvidere skulle fartøjet have en god begyndelsesstabilitet samt - i intakt stand - være selvoprettende indtil 180, det vil sige med bunden i vejret. Projektering af fartøjet - incl. hydrostatiske beregninger udført af Skibsteknisk Laboratorium i Lundtofte - var tilendebragt

83 83 3. i august 1978, og efter at det endelige projekt havde været forelagt redningsfolkene i Hirtshals, blev arbejdet udbudt til en række danske værfter. Fristen for afgivelse af tilbud blev sat til november Herefter blev det besluttet at overdrage bygningen af redningsfartøjet til ALU-BOATS ApS i Nyborg, som havde givet det laveste tilbud samt opgivet en rimelig leveringstermin. Samtidig blev det besluttet at lade skibskonstruktør, ingeniør Niels Roos udføre det endelige projekt, herunder arbejdstegninger- Ingeniør Roos, der var tilknyttet ALU-BOATS som rådgivende ingeniør, havde tidligere udført bl.a. lodsbådsprojekter for farvandsdirektoratet og havde gennem sin virksomhed stor erfaring i bygning af mindre fartøjer. Efter mindre korrektioner af redningsfartøjets form, blev der i marts 1979 udført et modelforsøg, projekt 1, i Skibsteknisk Laboratoriums prøvetank i Lundtofte. Dette forsøg viste, at fartøjet ville kæntre i svær medløbende sø - efter farvandsdirektoratets opfattelse taere p.g.a. for store kølareaier og for skarps forskib end p.g.a. manglende stabilitet.. Skibsteknisk Laboratoriums oemærkninger og konklusion vedlægges, /. Bilag 1. Redningsfartøjets form blev derfor ændret således, at bredden blev øget og forskibet gjort fladere; altsamtaen for opnåelse af større sikkerhed mod kæntring i medløbenae sø samt for at forbedre stabiliteten i forhold til det først udførte projekt. Forsøg med den reviderede model, projekt 2, i prøvetanken i Lundtofte viste, at de ønskede forbedringer var opnået, idet det var umuligt at kæntre modellen selv under påvirkning af kraftig brændingslignende sø med bølgehøjde omkring 15 m. Der blev derefter udført kæntringsforsøg med modellen ved 90 og ved 180 krængning, og i alle forsøgene vendte fartøjet hurtigt tilbage på ret køl.. Der blev ikke udført nye hydrostatiske beregninger, idet det var farvandsdirektoratets opfattelse, at model 2 var en forbedring af model 1. Disse betragtninger blev bekræftet af såvel konstruktøren som Skibsteknisk Laboratorium, jævnfør /. Skibsteknisk Laboratoriums bemærkninger og konklusion, Bilag 2. Projektet, der fra starten havde været udstyret med to moto-

84 4. 84 rer med schotteldrev - d.v.s. propellere der er drejelige omkring en lodret akse - blev på grund af den overordentlig komplicerede installation endvidere ændret således, at fartøjet blev bygget med en enkelt motor og en enkelt propeller, idet man fra redningsfolkenes side fremførte, at det under redningsaktioner på lavt vand ville være uheldigt med et fartøj forsynet med to propellere, der nemmere kunne beskadiges end én propeller, der var placeret i skibets midte. Det blev herefter i oktober 1979 besluttet at igangsætte byggeriet af RF 2. Fartøjet blev efter færdiggørelsen i oktober 198o overdraget til farvandsdirektoratet og efter overstået prøvesejlads stationeret i Hirtshals indtil forliset den K december II. Bemærkninger til de enkelte punkter i kommissionsrapporten. Ad_side_2_-_4_ 1 5eskrJ.velse_af_f ar^ø^e^m^nu RF 2 blev som ovenfor nævnt bygget efter de tegninger, som ingeniør Niels Roos havde udarbejdet efter farvandsdirektoratets anvisninger. Direktoratet, som havde opstillet kravene til fartøjet, førte endvidere tilsyn med byggeriet og godkendte det færdige fartøj. Det skal i den forbindelse bemærkes, at der under fartøjets bygning kun blev foretaget mindre justeringer i forhold til projekt 2, og at disse justeringer ikke havde væsentlig betydning for vægten af det færdige fartøj. Som eks. på sådanne ændringer kan nævnes placering af instrumenter, radio, VHF etc, samt ændringer i rørføringer i maskinrummet. Af byggespecifikationen (side G 13) fremgår det, at fartøjet var projekteret til at veje ca. 20,0 t, der fremkommer således: Skrogvægt (aluminium) ca "t Udrustning, incl. motor ca. 8,5 t Deplacement som let skib ca. 16,0 t Brændselsolie ca. 2,3 t Stores (tovværk, wirer, redningsmidler m.v.) ca. 0,6 t Nandskab (6 mand å 100 kg) ca. 0,6 t Dødvægt ca. 3,5 "t

85 85 5. Radar, mastearrangement m.v. ca. 0,5 t Reserve som ekstra, redningsflåde, redningsnet m.v. ca. 0, 5 t ca. 1,0 t Vægt ialt ca. 20,5 t hvilket er tilfredsstillende i forhold til specifikationens angivelser. Til ovenstående skal bemærkes følgende: Deplacementet som let skib - hvis størrelse blev bekræftet ved en krængningsprøve afholdt umiddelbart efter søsætningen - er en kondition, som bl.a. anvendes til bestemmelse af fartøjets tyngdepunkts beliggenhed. I denne kondition er fartøjet endnu ikke færdigbygget, hvorfor der skal tillægges dødvægt og vægt af øvrigt udstyr som ovenfor nævnt, før skibet er sejlklart. Endvidere kan det oplyses, at vægten af RF 2 efter aflevering fra værftet i Nyborg er forøget således: Pauner i styremaskinrummet, incl. tovværk, wirer m.v. ca. 0,15 t Vindspejl på front af åben styreplads ca. 0,05 t Kabeltromle incl. kabel til opstart af fiskeskibe o.a. ca. 0,1 t_ ca. 0,3 t Efter farvandsdirektoratets opfattelse udgjorde vægten af EF 2 således i alt ca. 20,8 t. Det skal i den forbindej.se bemærkes, at fartøjet efter garantieftersyn i oktober i forbindelse med søsætningen - blev anslået til at veje ca. 20,5 t hvortil kommer ca. 1,0 t brændselsolie, som ikke var påfyldt. Len totale vægt af RF 2 har herefter udgjort ca. 21,5 t, hvilket er ca. 700 kg eller ca. 3>5 % mere end det projekterede deplacement. Denne vægtforøgelse hænger efter farvandsdirektoratets opfattelse sammen med det forhold, at værfter erfaringsmæssigt hellere øger dimensioner end gør dem mindre.

86 6. 86 A!~L i42_^_l_5_2._ye i ir : f orholdene^ Farvandsdirektoratet har især hæftet sig ved sidste afsnit, hvorefter forklaringer i forbindelse med sagen peger på, at en lignende kombination af vind- og strømforhold ikke tidligere er forekommet. Ad_side 8 -_l2i_52b5i i2225 _5S2Ei_25_y:iZ^ 2"2_-^2Ei ^ I rapporten fremsætter kommissionen 7 punkter, der med større eller mindre vægt indgår i kommissionens konklusion vedrørende havariets hændelsesforløb. Farvandsdirektoratet skal hertil bemærke følgende: Ved projekteringen var fartøjets overbygning konstrueret således, at overbygningen i vandtæt tilstand (når døre og vinduer var lukkede) medvirkede til at rette skibet op, såfremt det krængede over. Denne virkning var udstrakt til 180 og blev afprøvet ved kæntringsforsøg i Nyborg havn, hvor RF 2 blev vendt med bunden i vejret og i løbet af få sekunder rettede sig op. Som tidligere nævnt var vind- og strømforholdene i ulykkesøjeblikket ekstremt dårlige med stejle bølger af 4 5 m's højde. Skibet ramtes - samtidig med at motoren gxk i stå - af en meget høj, brydende sø, hvilket i forbindelse med fartøjers krængning og fald i søen bevirkede, at 2 vinduer i bagbord side knustes, hvorefter der trængte store vandmængder ind i såvel styrehus som skrog. Vea besigtigelse af skibet straks efter forliset blev det konstateret, at lugen fra styrehuset til apteringen under dæk manglede, samt at skibets øvrige vandtætte døre ikke var lukkede. Såfremt den nævnte luge ikke har været lukket eller har manglet i ulykkesøjeblikket, har det indtrængende vand haft uhindret adgang til hele skibets indre, hvorfor forudsætningen for, at fartøjet kunne rette sig op efter den voldsomme påvirkning, ikke længere var til stede. Farvandsdirektoratet kan i så fald tilslutte sig kommissionens konklusion vedrørende forringelse af skibets tværskibs stabilitet på grund af det indtrængende vand.

87 87 7. Ad_side lo_-_ll_ 1 _Ul2'kkens_sandsynlige årsag. Kommissionen konkluderer, at en række omstændigheder særligt knyttet til vejrsituationen, men også til egenskaber ved fartøjet har samvirket således, at forliset blev en realitet. Vedrørende det nævnte wiretræk til brændstofsystemets hurtiglukkeventil skal det oplyses, at det delvis var beskyttet af dørken i maskinrummet og trukket i rør på tilgængelige steder, hvor man kunne forudse en utilsigtet aktivering. Således som det er beskrevet i kommissionens rapport, aktiveredes wiretrækket til hurtiglukkeventilen efter vandudskillelsesfiltret af den pagaj, som blev sat i klemme, således at den vandtætte dør mellem maskinrum og styremaskinrum blev holdt åben. Dette giver naturligvis anledning til, at der fremover foretages yderligere sikring af wiretræk, men det skal påpeges, at en sådan hændelse ikke under bygningen af skibet kunne forudses. Vedrørende spørgsmålet om fartøjets positive stabilitet finder farvandsdirektoratet anledning til at beixærke følgende: 1 bilag 21, Rapport om undersøgelse af KB 1 2's tværskibs stabilitet, udført af lektor, civilingeniør H.E.Guldhammer, Danmarks Tekniske Højskole, udtales på side 4, 5- afsnit: "Imidlertid har, som før nævnt, det lastede deplacement med stor sikkerhed været større, end 20 t. Den specielle risiko som et "hul" i GZ-kurven nær 90 udgør, er derfor lidet sandsynlig". Denne udtalelse må forstås således, at lektor Guldhammer - ligesom farvandsdirektoratet - er af den opfattelse, at manglende stabilitet ikke kan være blandt hovedårsagerne til forliset. Det er således farvandsdirektoratets opfattelse, at der ikke er overensstemmelse mellem oplysningerne i bilag 21 og kommissionsrapportens ordlyd. I bilag 23? Oversigt pr. 3o/ over forhold vedrørende RF 2 ' s deplacement og stabilitet, har lektor Guldhammer beregnet, at RJ? 2 ved et deplacement på 24- t ville have et "hul" i stabilitetskurven mellem 80 og 90 krængning. Det fremgår imidlertid af side 2 i samme bilag, at forliskonditionen er beregnet til 24,2 t. Efter farvandsdirektoratets opfattelse vil beregninger på dette grundlag vise, at det omtalte "hul" ikke længere er til stede.

88 8. 88 Ved et skibs stabilitet forstås dets evne til under indflydelse af ydre kræfter, tyngde og opdrift, at vende tilbage på ret køl, når det ved en ydre påvirkning er bragt ud af denne stilling, og når et skib fra opret stilling krænges til en bestemt vinkel, vil skibets vægt og vandets opdrift danne et kraftpar, som normalt vil søge at rette skibet op. Det skal i den forbindelse ikke bortforklares, at EF 2 havde et fald i stabilitetskurven nær 90. Det er ganske almindeligt - både for små og store skibe - at der ved overgangen fra skrog/dæk til overbygning indtræder et fald i det oprettende moment, men farvandsdirektoratet kan ikke på grundlag af det foreliggende materiale acceptere, at det nævnte fald skulle være hovedårsag til RF 2's forlis. Farvandsdirektoratet er af den opfattelse, at et skibs krængning til 90 vil fortsætte, indtil det oprettende moment bliver tilstrækkeligt stort til, at fartøjet retter sig op igen. Denne opfattelse er for RF 2's vedkommende blevet bekræftet-af vidneudsagn i forbindelse med kommissionens og civilretten i Hjørrings afhøringer, idet vidner her - uafhængig af hinanden - har forklaret, at skibet gentagne gange krængede over til ca. 90 og derefter rettede sig op igen. Farvaxj-Csdirektoratet kan herefter ikke acceptere kommissionens udtalelse om, at RF 2's faktiske egenskaber udgjorde en latent fare for fartøjets sikkerhed, også under vejrforhold der ikke kan betegnes som ekstreme.. Det er i ovennævnte betragtninger forudsat., at styrehusets vandtæthed er bevarei,. Om dette spørgsmål skal det bemærkes, at der ikke under projekteringsfasen fra fabrikanten af vinduerne eller Det norske Veritas, der har godkendt dimensioneringen af RF 2, har været tvivl om styrken af især sideruderne. Disse må således have været udsat for usædvanlig kraftig påvirkning for at kunne beskadiges. Ad_side_ll_-_13 i _Kommission.ens vurderinger. Kommissionen har i sin rapport oplyst, at farvandsdirektoratet som bygge- og tilsynsmyndighed ikke har anvendt reglerne for passager- og lastskibe under bygningen af RF 2. Hertil bemærkes, at farvandsdirektoratet som grundlag for sta-

89 89 9. bilitetsberegninger m.v. har- benyttet Statens Skibstilsyns regler om stabilitet for fiskeskibe, hvorefter det ikke - for skibe under 20 BRT - kræves, at der udføres fuldstændige stabilitetsberegninger, men at stabiliteten verificeres ved en rulningsprøve, når fartøjet er færdigbygget. Derfor har farvandsdirektoratet i forbindelse med færdiggørelsen af skibet ikke fundet anledning til at udføre hydrostatiske og isocline beregninger på elektronregnemaskine. Det skal dog tilføjes, at direktoratet som ovenfor nævnt side 3 lod udføre modelforsøg og beregninger på Skibsteknisk Laboratorium for at sikre fartøjets dynamiske og statiske stabilitet. Der blev ved disse prøver endvidere lagt stor vægt på fartøjets manøvredygtighed som redningsfartøj under ekstremt vanskelige forhold. Ved Statens Skibstilsyns overtagelse af RF 2 blev der til skibstilsynet fremsendt krængningsprøverapport samt manuelt beregnet og tegnet GZ-kurve, der viste, at fartøjet havde positiv stabilitet indtil 180. Dette materiale blev af skibstilsynet anset som tilstrækkeligt grundlag for godkendelse af RF 2's stabilitet, jfr. skibstilsynets hovedsynsrapport (kommissionsrapportens bilag ^). Som ovenfor nævnt har farvandsdirektoratet betragtet RF 2 som fiskeskib, idet redningsbåde - efter direktoratets opfattelse - inden for de 3 i skibstilsynsloven nævnte skibstyper - passagerskibe, egentlige lastskibe og fiskeskibe - i deres operationsform og bemanding var mest sammenlignelige med fiskeskibe. Efter en gennemgang af havarikommissionens betragtninger er det imidlertid nu direktoratets opfattelse, at et redningsfartøj er mere sammenligneligt med et egentligt lastskib. Farvandsdirektoratet kan herefter erkende, at man i forbindelse med bygningen af RF 2 burde have anvendt skibstilsynets meddelelse nr. 3o5, regler om kontrol med passager- og lastskibes stabilitet. Det skal dog bemærkes, at reglerne for fiskeskibe, som farvandsdirektoratet har anvendt, ikke er mindre strenge end reglerne i meddelelse nr. 3o5, og det fremgår da også af kommissionens rapport, at RF 2 i rigeligt mål opfyldte de krav, som farvandsdirektoratet ville have stillet, hvis man havde anvendt meddelelse nr. 3o5 og udført de deraf omfattede hydrostatiske beregninger.

90 lo. 90 På baggrund af de foreliggende oplysninger er det farvandsdirektoratets opfattelse, at forliset i Hirtshals den 2. december 1981 ikke som hovedårsag skyldes stabilitetsproblemer ved redningsfartøjet, men et sammentræf af følgende omstændigheder: - motorstop, incl. svigtende styremaskine, der gjorde det umuligt at manøvrere fartøjet, - ekstreme strøm- og bølgeforhold ved indsejling til havnen, - den kendsgerning, at RF 2 nærmest faldt ud af en høj, brydende sø, hvorved 2 bagbords sidevinduer blev ødelagt, så indstrømmende vand uhindret kunne trænge ind i fartøjet. Det skal endvidere tilføjes, at RF 2 i ca. 12 måneder - og ikke mindst i ca. 3 timer før ulykken indtraf - opførte sig eksemplarisk som redningsfartøj. Der har ikke på noget tidspunkt været tale om, at redningsfolkene har følt sig usikre under hverken øvelser eller redningsaktioner; redningsaktioner, der ofte har fundet sted under lige så barske forhold som natten til den 2. december Endelig bemærkes, at der i samarbejde mellem Statens Skibstilsyn, Foreningen af danske Redningsmænd og Farvaindsdirektoratet er nedsat et udvalg til udarbejdelse af nye retningslinier for eksisterende og kommende redningsfartøjer. Farvandsdirektoratet agter ikke ae genoptage bygningen af redningsfartøjer, før dette udvalg har afsluttet sit arbejde.

91 91 BILAG tf Politidirektør i København, Politigården, 1 7 i 26 Polititorvet, 156? KøbenhavnW. Den 1. december 1981 forliste redningsfartøjet "KP. 2" under en redningsaktion ved Hirtshals havn. Den 6 mand store besatnlng omkom ved forliset» Den 3. december 1981 nadsatte industriministeren i medfør af sølovens 311 en undersøgelseskommission, der den 4. juli 1982./ nar afgivet vedlagte redegørelse. Umiddelbart efter modtagelsen af redegørelsen oversendte industriministeriet denne til forsvarsministeriet og til direktoratet for statens skibstilsyn og anmodede om en udtalelse. Direktoratet for statens skibstilsyns skrivelse af 30. august./ samt forsvarsministeriers skrivelse af 8. september 1982 bilagt./. farvandsdirektoratets skrivelse af 30. august 1982 vedlagges. Kommissionens redegørelse samt de indhentede udtalelser giver industriministeriet anledning til at udtale følgendei 1. Komissionens redegørelse indeholder en rakke forslag osi krav til redningsfartøjer, jfr. redegøreisens sider 13 og 14«Foranlediget heraf blev der umiddelbart efter, at kommissionen havde afgivet sin redegørelse, under statens skibstilsyn nedsat en arbejdsgruppe med deltagelse af representanter for skibstilsynet, farvandsdirektoratet og foreningen af dansk«redningsmand med den opgave at vurdere, hvilke krav der kam og bør stilles til fremtidige og eksisterende redningsfartøjer Gruppen hmx endnu ikke afsluttet sit arbejde. 2. Kommissionens redegørelse indeholder en unaersøgelse alf anvendelsen af rsdningsdragtar. Denne del af redegørelsen «c overgivet til det under industriministeriet hørende skibstil*

92 ynsråd, der allerade før "RF. 2"a forlis havde indledt en behandling af spørgsmålet om krav til redningsdragter og benyttelse af sådanne i danske skibe. 3. Kommissionens undersøgelser og bemærkninger vedrørende søredningstjeneøtena organisation er forelagt skibsfartensog luftfartens redningsråd. 4. Kommissionens redegørelse bilag 21 beskæftiger sig med de stabilitetskriterier, der af industriministeriet og statens skibstilsyn benyttes som grundlag for stabilitetskrav til danske skibe. Industriministeriet kan tilslutte sig de bemærkninger om dette spørgsmål, som statens skibstilsyn fremsætter i sin skrivelse. Industriministeriet vil tage spørgsmålet om eventuelle begrænsninger i stabilitetskrlteriernos anvendelse op til nærmere overvejelse. 5. Det fremgår af skrivelsen fra statens skibstilsyn, at skibstilsynet, efter at kommissionen i sin redegørelse havde oplyst, at en tørtank (opdriftstank) i vraget af "RP. 2" indeholdt ca vand, nærmere har undersøgt årsagen hertil. Det er ved undersøgelser af vraget den 6. og 17. august 1982 blandt andet konstateret, at vandet i tanken formentlig er trængt ind i tanken efter forliset på grund af fejl i svejsninger. Industriministeriet kan tilslutte sig skibstilsynets opfattelse, at de konstaterede fejl ved skrogets konstruktion ikke har haft nogen indflydelse på hændelsesforløbet ved fartøjets forlis. Klasaifikationsselskabet, der har ført tilsyn med bygningen af "RF. 2", og som har foretaget trykprøvning af fartøjeta tank«, har i skrivelse af 23. august 1982, der er vedlagt skibstilsynets skrivelse, oplyst, at de nævnte bygningsmæssige fejl er overset ved selskabets inspektion af fartøjet. Det pågældende selskab er et af industriministeriet anerkendt klassifikationsselskab, jfr. bekendtgørelse nr. 113 af 16. marts 1976 om anerkendelse af klassifikationsselskaber for skibe.

93 93 3. Spørgsmålet am forholdsregler til undgåelse af lignende fejl er af statens skibstilsyn taget op til drøftelse med klassifikationsselskabet. Industriministeriet vil til sin tid tage stilling til resultatet af disse drøftelser. 6. Kommissionen har fundet, at farvandsdirektoratet som tilsynsførende myndighed under bygningen af "RF. 2" og statens iikibstilsyn ved den senere overtagelse af tilsynet med fartøjet ikke har overholdt de krav om verificering af lastskibes stabilitet, som er stillet 1 et cirkulære fra handelsministeriet og optrykt i "skibstilsynets meddelelser" rir. 305 af 8. februar 1976 indeholdiande regler om kontrol med passager- og iastskibes stabilitet. Efter disse regler skal verificeringen af lastskibea stabilitet ske ved udarbejdelse af hydrostatiske og isocline data. Det fremgår af sagen, at farvandsdirektoratet i stedet for at anvende reglerne.1 "skibstilsynets meddelelser" nr. 305 har hældet til den anskuelse, at "RF. 2" var mere sammenlignelig med fiskeskibe end med lastskibe, og derfor har benyttet sig af skibstilsynets vejledning vedrørende retningslinier for fiskeskibes stabilitet. Statens skibstilsyn har ved sin overtagelse i januar 1982 af tilsynet med "RF. 2" godtaget farvandsdirektoratets tidligere tilsyn med og godkendelse af fartøjet efter, at en af skibstilsynet foretaget rulningsprøve havde vist et efter retningslinier for fiskeskibes stabilitet tilfredsstillende resultat. Af kommissionens redegørelse fremgår i øvrigt, at "RF. 2" opfyldte de stabilitetskrav, der er stillet i "skibstilsynets meddelelser" nr. 305 og i retningslinier for fiskeskibes Stabilität. Det fremgår endvidere af sagen, at en udarbejdelse af fiitabil it«t»kurver in.ra., som kravet i "skibstilsynets meddelelser" nr. 305, alan<i villa have vist, at "RF. 2" havd«en tilfredsstillende stabilitet i området fra 0 til ca. 60 krängning«industriministeriet er af den opfattelse, at "RF. 2" efter galdende lovgivning var at betragte som et lastskib, og at såvel farvandsdirektoratet som statens skibstilsyn

94 4. 94 burde have anvendt reglerne i "skibstilsynets meddelelser" nr. 305 for verificering af fartøjets stabilitet. Anvendelsen af disse regler ville imidlertid ikke i sig selv have medført, at fartøjets stabilitet ved større krængninger end ca. 60 ville være blevet undersøgt og ville derfor ikke u- middelbart have givet anledning til, at der blev rejst tvivl om stabilitetens tilstrækkelighed ved større krængningsvinkler. Industriministeriet finder ikke, at den manglende overholdelse af reglerne i "skibstilsynets meddelelser" nr. 305 har haft nogen forbindelse med de af kommissionen påpegede grunde til "RF. 2"s forlis. Det tilføjes, at industriministeriet intet har at bemærke til den af statens skibstilsyn i skrivelsen af 30. august 1982 beskrevne fremgangsmåde ved overtagelsessyn af skibe tilhørende DSB og farvandsdirektoratet. 7. Det fremgår af sagen, at farvandsdirektoratet som ansvarlig myndighed for redningsvæsenet på grundlag af sine erfaringer og foretagne undersøgelser m.m. stillede de særlige krav til "RF. 2", at fartøjet skulle have en god begyndelsesstabilitet og være selvoprettende ved alle krængninger fra 0 til 180. Under projekteringen blev det efter farvandsdirektoratets opfattelse ved beregninger og modelforsøg sandsynliggjort, at det færdige fartøj ville kunne opfylde disse krav. Det fardige fartøj blev imidlertid ikke underkastet såda.nne prøver eller forsøg, som efter industriministeriets opfattelse berettigede farvandsdirektoratet til at antage, at de stillede stabilitetskrav var opfyldt. De i Nyborg havn i oktober 1980 foretagne prøver med det færdigbyggede fartøj (krængningsforsøg for beregning af tværskibs metacenterhøjde, rulningsprøver og en krængning til 180 ) giver ikke sikre oplysninger om, hvorvidt fartøjet var selvoprettende ved alle krængninger. Industriministeriet er af den opfattelse, at farvandsdirektoratets særlige stabilitetakrav til "RF. 2" var rigtige og relevante, men finder ikke, at direktoratet i nødvendigt omfang har sikret sig, at kravene var opfyldt. Det bemærkes i denne forbindelse, at kommissionen ved sine undersøgelser er kommet til det resultat, at kravet om positiv stabilitet ikke

95 ved alle krængninger var opfyldt fuldt ud Det fremgår alf kommissionens redegørelse, at "RF. 2"s styremaskine for at spare vagt var installeret i åben udførelse (uden afskærmning) i stedet for i en normal lukket udførelse, og at der i styremaskinrummet var installeret pauner (kasser) beregnet til opbevaring af grej,, såsom wire, tovværk og oliedunk m.m.. Disse pauner var ikke forsynet med låg eller anden permanent installation til sikring af grejet under større krængninger. Det er efter industriministeriets opfattelse åbenbart, at der under større krængninger vil være stor sandsynlighed for, at løst grej i åbne pauner i et styremaskinrum vil væltes ud af paunerne og før eller senere blokere eller hindre funktionen af en styremaskine i åben udførelse. Industriministeriet finder, at farvandsdirektoratet i forbindelse med kravet om, at fartøjet skulle være selvoprettende ved alle krængninger fra 0 til 180, burde have foranlediget styremaskinen forsvarligt sikret mod utilsigtet blokering eller hindring af sin funktion. Dette ville kunne have været gjort enten ved at installere en styremaskine i lukket udførelse eller ved at installere en permanent sikring af grejet i paunerne, eventuelt ved helt at forbyde opbevaring af grej i styremaskinrummet. Det bemærkes i denne forbindelse, at det af kommissionen«redegørelse fremgår, at årsagen til, at besætningsmedlemmer gik ned i styremaskiftrummet, kan have været frygt for, at løst grej i styremaskinrummet, der ikke var blevet sikret før afgang fra kaj, har forhindret eller ville kunne forhindre styremaskinens funktion. 9. I kommissionens redegørelse og i farvandsdirektorates skrivelse er der redegjort for en række beregninger og antagelser samt vejninger vedrørende "RF. 2"s deplacøment (vagt i metrisk«tons). Z kommissionens redegørelse, sid«3, er anført, at "fartøjet skulle have haft et deplaoement på ca. 16 t". Samm«sted oplyses det, at "efter forliset fandtes fartøjet at have et deplaoement på mellem 21 og 24 t med fulde tanke og udrustning". Industriministeriet finder anledning til at bemær-

96 6. 96 ke, at det nævnte deplacement på 16 t refererar til fartøjet i "let tilstand", d.v.a. uden brændselsolie,, stores, besætning og redningsflåder ra.m., hvorfor de 16 t ikke umiddelbart kan sammenholdes med det umiddelbart efter navnte deplacement på mellem 21 og 24 t. 10. Industriministeriet har intet at bemærke til de af kommis* sionen udførte vagt- og stabilitetsundersøgelser og er enigt i, at fartøjet har haft en mindre god, formentlig negativ stabilitet i et mindre område ved ca. 90 krængning. Ministeriet viger imidlertid tilbage for helt at tilslutte sig dan del af kommissionens konklusion, der efter en konstatering af, at fartøjet manglede positiv stabilitet i området omkring 90 krængning, kommer til udtryk på redegøreisens side 12 i sætningen "dette udgjorde en latent fare for fartøjets sikkerhed, også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme"* Ministeriet er imidlertid enigt med kommissionen i, at under ekstreme forhold udgjorde en manglende positiv stabilitet en fare for fartøjet. 11. Industriministeriet kan tiltråde kommissionens beskrivelse af det mest sandsynlige hændelsesforløb, dar førte til "RF. 2"s forlis. Ministeriet finder, at årsagen til forliset først og fremmest må tilskrives de helt ualmindelige vind-, sø- og «trømforhold på forlistidspunktet i forbindelse med motorstoppet, der umuliggjorde manøvrering. Man finder, at den påviste mindre gode, formentlig negative stabilitet ved ca. 90 krängning næppe har haft indflydelse på forlisforløbet. Efter ministeriets opfattelse ville en positiv stabilitet ved 90 krængning næppe have kunnet forhindre fartøjets frie fald fra bølgetoppen, der forårsagede, at vinduerne i styrehuset blev slået ind, hvorefter vandet trængte ind i fartøjet. De i kommissionens redegørelse refererede observationer af "RF. 2"s sejlads 1 tiden inden forliset viser, at fartøjet var i stand til at klare sig under de ekstremt dårlige forhold, sålænge manøvreevnen var intakt.

97 Industriministeriet findet: det uheldigt, at farvandsdirektoratet og senere statens skibstilsyn til kontrol af "RF. 2"s stabilitet har benyttet reglerne for fiskeskibe i stedet for reglerne for passager- og lastskibe. Industriministeriet finder det endvidere kritisabelt, at farvandsdirektoratet har vindladt, at sikre sig, at de af direktoratet selv stillede krav til "RF. 2"s stabilitet var opfyldt, og at farvandsdirektoratet har undladt at sikre styremaskinen om bord i "RF. 2" mod at blive blokeret. Industrimlniwteriet er imidlertid af den opfattelse, at ingen af de novntci forhold er af en sådan grovhed, at de kan henføres til straffelovens 157 eller nogen anden straffebestemmelse. 13. For så vidt angår "RF. 2"«forlis er industriministeriet af den opfattelse, at den manglende verificering af de særlige krav, der var stillet til "RF. 2"s stabilitet, og den nævnte undladelse af at sikre tityremaskinen mod blokering, ikke har en sådan forbindelse med forliset, at der bør rejses tiltale i medfør af straffelovens 241 mod nogen i denne anledning. 14. Det tilføjes,» at når der fra anklagemyndighedens side er taget stilling til, om sagen måtte give anledning til strafferetlig påtale mod nogen, og en eventuel retsforfølgning har fundet sin afslutning, vil forsvarsministeriet og industriministeri«t tag«stilling til, hvilke foranstaltninger de i pkt. 12 omhandlede forhold giver anledning til. Om hvad der vider«passerer 1 sagen, udbeder man sig underretning. P. M. V.

98 98

99 99 BILAG 4 Forsvarsministeriet Slotsholmsgade København K Industriministeriet har i sin skrivelse til politidirektøren i København 24.september 1982, Jour , korrigeret udsagn og vurderet visse forhold anderledes end undersøgelseskommissionen. 1. Industriministeriet redegør for forholdene omkring "RF 2"s deplacement, idet det udtales, at der i kommissionsrapporten anførte deplacement på 16 t refererer til fartøjet i "let tilstand", d.v.s. uden brændselsolie, stores, besætning og rednings flåder m.m., hvorfor de 16 t ikke umiddelbart kan sammenholdes med det umiddelbart efter nævnte deplacement på mellem 21 og 24 t. Heraf fremgår, at der ikke er tale om, at vægten af "RF 2" er "løbet løbsk under bygningen". 2. Kommissionen påpeger, at Farvandsdirektoratet og Statens Skibstilsyn ved bygningen af "RF 2" ikke har anvendt "Skibstilsynets meddelelse" nr. 305, men Industriministeriet udtaler, at anvendelsen af disse regler ikke i sig selv ville have medført, at fartøjets stabilitet ved større krængninger end ca. 60 ville være blevet undersøgt og ville derfor ikke umiddelbart have givet anledning til, at der blev rejst tvivl om stabilitetens tiis t rækkelighed. Industriministeriet finder ikke, at manglende overholdelse af reglerne i "Skibstilsynets meddelelse" nr. 305 har haft nogen forbindelse med de af kommissionen påpegede grunde til "RF 2"s forlis.

100 Kommissionen har udtalt, at fartøjets manglende positive stabilitet i området omkring 90 krængning udgjorde en latent fare for fartøjets sikkerhed også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme. Industriministeriet viger tilbage for at tilslutte sig dette synspunkt. 4. Kommissionen anfører, at en forbedring af stabiliteten ville have forårsaget, at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre voldsom, således at den muligvis ikke havde ført til "RF 2"s forlis. Industriministeriet afviser dette ved at anføre, at en positiv stabilitet ved 90 krængning næppe havde kunnet forhindre fartøjets frie fald fra bølgetoppen, der forårsagede, at vinduerne i styrehuset blev slået ind, hvorefter vandet trængte ind i fartøjet. De i kommissionens redegørelse refererede observationer af "RF 2"s sejlads i tiden inden forliset viser, at fartøjet var i stand til at klare sig under de ekstremt dårlige forhold, så længe manøvreevnen var intakt. I sin konklusion finder Industriministeriet det uheldigt, at Farvandsdirektoratet og senere Statens Skibstilsyn til kontrol af "RF 2"s stabilitet har benyttet reglerne for fiskeskibe i stedet for reglerne for passager- og lastskibe. Som det fremgår af kommissionsrapporten opfyldte fartøjet faktisk disse krav og dette forhold har ingen sammenhæng med forliset. Industriministeriet finder det endvidere kritisabelt, a t Farvandsdirektoratet har undladt at sikre sig ved prøver eller forsøg med det færdige fartøj, at de af direktoratet selv stillede krav til "RF 2"s evne til at være selvoprettende ved alle krængninger fra 0 til 180 var opfyldt. Hertil er at sige, at Farvandsdirektoratet, som i hele sit arbejde har støttet sig stærkt til sine udenlandske forbindelser, især det britiske Royal National Lifeboat Institution (RNLI), har anvendt den gængse metode at vende skibet til 180 (se vedlagte udtalelse./. fra RNLI).

101 Denne krængningsprøve blev udført ved at der fra en kran førtes en wireslæng (to wirer) til fartøjets styrbord-side herfra under bunden til bagbord-side, hvor fastgørelse fandt sted. Ved kranens træk i wirene blev fartajet krænget over bagbord-side, indtil bunden var lige i vejret (180 ). Ved denne krængning blev forbindelsen mellem wirene og fartøjet afbrudt, og fartøjet vendte af sig selv tilbage til udgangsposition (0 ). Under krængningen fra 0 til 180 blev det i kranens førehus ved hjælp af måleinstrument konstateret, at der ved alle krængninger var træk i wirene, hvilket var ensbetydende med, at fartøjet uanset krængningens størrelse var i stand til at vende tilbage til opret stilling (positiv stabilitet). Under forsøget blev der optaget film, hvoraf det også fremgår, at der var træk i wirene fra 0 til 180. Hvad angår de øvrige udførte forsøg (krængningsprøve og rulnings prøve) skal det anføres, at disse er udført i nøje overensstem- melse med Statens Skibstilsyns regler og praksis. Farvandsdirektoratet går ud fra, at Industriministeriet mener, at der burde have været anvendt den i "Bygning af redningsbåde - Appendix I" angivne metode. Denne metode anvendes ved afprøvning af lukkede redningsbåde (livbåde), som bruges ombord i passager- og./, lastskibe (fotokopi af Appendix I vedlagt). Industriministeriet finder det endvidere i skrivelsen af 24.september 1982 til politidirektøren i København kritisabelt, a t Farvandsdirektoratet har undladt at sikre den åbne styremaskine ombord i "RF 2" mod at blive blokeret. Dette synspunkt er nærmere beskrevet i den nævnte skrivelse pkt. 8, hvoraf bl.a. fremgår, at "Farvandsdirektoratet i forbindelse med kravet om, at fartøjet skulle være selvoprettende ved alle krængninger fra 0 til 180, burde have foranlediget; styremaskinen forsvarligt sikret mod utilsigtet blokering eller hindring af sin funktion" og at "dette ville kunne have været gjort enten ved at installere en styremaskine i lukket udførelse eller ved at installere en permanent sikring af grejet i paunerne, eventuelt ved helt at forbyde opbevaring af grej i styremaskinrummet."

102 Farvandsdirektoratet skal på denne baggrund udtale følgende, idet bemærkes, at selve kommissionsrapporten ikke rejser kritik af, at styremaskinen var udført som åben konstruktion. Direktoratet er dog opmærksom på, at det i kommissionsrapportens bilag 18 anbefales, at styremaskiner i rednings fartøjer udføres i sædvanlig lukket udførelse: På det tidspunkt, hvor konstruktion og bygning af "RF 2" fandt sted, var det ikke på tale, at der skulle opbevares grej i styremaskinrummet, hvorfor der heller ikke blev installeret pauner. På denne baggrund fandt Farvandsdirektoratet det helt forsvarligt, at der blev installeret styremaskine i åben udførelse. Kort før afleveringen af "RF 2" fremkom der imidlertid ønsker fra skibets fremtidige besætning om anskaffelse af forskelligt yderligere udstyr, såsom en ekstra ankertrosse, en eks tra-mindre-slæbetrosse og pagajer til en yderligere gummibåd m.v. Disse ønsker blev imødekommet af Farvandsdirektoratet, og under henvisning hertil blev det besluttet, at der skulle indbygges pauner i styremaskinrummet, således at der var mulighed for at ekstraudstyret kunne holdes på plads også i dårligt vejr. Det var i forbindelse med denne indbygning en forudsætning for Farvandsdirektoratet, at paunerne skulle være dækket til under sejlads. Det må imidlertid konstateres, at denne forudsætning, hvis iværksættelse Farvandsdirektoratet havde overladt til Redningsstation Hirtshals, ikke var opfyldt ved "RF 2"s forlis. På denne baggrund har Farvandsdirektoratet ikke haft grund til at overveje ændringer i styremaskinens udformning.

103 10 3 BILAG 5 F O R S V A R S M I N I S T E R I E T 5. k t. 111/83. Chefen for 2.afdeling. 16.marts NOTITS Den 15.marts 1983 blev jeg opsøgt af afdelingschef Tage Madsen og kontorchef Ginnerup, industriministeriets søfartsafdeling. De oplyste, at de var blevet bekendt med, at en journalist i Danmarks Radio var i besiddelse af en film om redningsfartøjet RF 2. Filmen viste en krængningsprøve med RF 2. Den var blevet vist for repræsentanter for statens skibstilsyn, og farvandsdirektoratet skulle også have set den. Det var tænkeligt, at filmen ville blive vist i TV i en mulig udsendelse om RF 2. Tage Madsen gav udtryk for, at hvis overingeniør Mohr havde været bekendt med filmen allerede medens undersøgelseskommissionen arbejdede, burde Mohr have nævnt den under afhøringen. Jeg kunne ikke umiddelbart erindre noget om en sådan film. På telefonisk forespørgsel har direktør Gredal herefter oplyst, at han og Mohr førs;t i september 1982 blev bekendt med, at der forelå en sådan film. Som bekendt afgav undersøgelseskommissionen sin betænkning allerede den 4.juli Gredal oplyste videre, at filmen, der er af ca. 2o sekunders varighed, er optaget af John Larsen, Alu- Boats. Filmen er optaget under en krængningsprøve med RF 2 i Nyborg havn. Han og Mohr m.fl. havde - efter at være blevet bekendt med filmen - set den flere gange og fandt, at den dækkede de synspunkter overingeniør Mohr havde givet udtryk for i kommissionen, og han fandt derfor ikke anledning til at foretage yderligere. Gredal havde nævnt denne film under et. møde i forsvarsministeriet i december Gredal oplyste, at han ikke havde givet ovennævnte film til journalisten, men cit direktoratet for ca. 14 dage siden - efter en oprydning - sendte filmen tilbage til John Larsen, der ejer filmen. John Larsen har senere givet filmen til Tommy Rasmussen, DR, der nu har lovet ikke at vise filmen i TV. I vedlagte kopi af farvandsdirektoratets skrivelse af 23.december 1982 er filmen omtalt på side 3, 3.afsnit.

104 104

105 10 5 BILAG 6 NOTAT VEDR. RF 2'S FORLISRAPPORT Undertegnede har på egen opfordring, fra Farvandsdirektoratet (FVD) fået tilsendt Betænkningen om RF. 2's forlis udarbejdet den af Industriministeren nedsatte undersøgelseskommission. Efter gennemlæsning finder jeg en række punkter, som fortjener at blive belyst nærmere og i nogle tilfælde, at blive direkte modsagt. Undertegnede har i mange år været ansat i Marineconsult A/S, det firma som lavede den oprindelige udbudsspecifikation for RF. 2 for Farvandsdirektoratet; samt på Skibsteknisk Laboratorium, hvor min hovedbeskæftigelse var vurdering af sødygtighedsegenskaber for store og små fartøjer. Det er mit hovedindtryk, at kommissionen har lagt et meget stort og dygtigt udført arbejde i betænkningen, og at hændelsesforløbet er så godt belyst, som det overhovedet kan lade sig gøre. På to væsentlige punkter finder jeg imidlertid betænkningen uheldig.. 1) Formuleringen af kommissionens vurderinger (side 11 til 12) 2) Den måde stabilitetsbegrebet er behandlet på. 1) Kommissionens konklusion indeholder en tydelig kritik rettet mod FVD for manglende beregningsmæssig dokumentation af stabilitetsegenskaberne for det færdige fartøj. Denne manglende dokumentation har betydet, at kommissionen selv har måttet udarbejde beregningsmateriale til stabilitetsvurderingerne. Men man går videre og siger direkte, at den manglende dokumentation (udarbejdelse af lastekonditioner) medførte, at man ikke fik fartøjets mangelfulde stabilitetsegenskaber oplyst, så de kunne have været rettet og ulykken kunne have været undgået. Jeg citerer fra konklusionen (side 12). "Følgen af de mangelfulde eller manglende beregninger og forsøg vedrørende stabiliteten har, som det nærmere er beskrevet i bilag 20, 21 og 23, været, at "RF. 2" hverken med det deplacement, som var tilsigtet, eller med det væsentlig højere deplacement som det faktisk fik, havde den ønskede positive stabilitet i området omkring 90 krængning. Dette udgjorde en latent fare for fartøjets

106 sikkerhed, også under vejrforhold, der ikke kan betegnes som ekstreme. Udarbejdelse af lastekonditioner på basis af pålidelige hydrostatiske og isocline data og efterfølgende verificering ved praktiske prøver med det færdige fartøj ville have vist, at fartøjets stabilitet ikke var tilfredsstillende. Følgen af denne erkendelse måtte have været, at farvandsdirektoratet - særligt under hensyn til at der var tale om et redningsfartøj, der skal kunne klare ekstreme vejrforhold m.v. - havde søgt stabiliteten forbedret. En sådan forbedring ville have forårsaget, at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre voldsom, således at den muligvis ikke havde ført til "RF. 2's" forlis." Denne formulering er uheldig, fordi den entydigt placerer ansvaret for forliset hos FVD på grund af mangelfulde stabilitetsegenskaber. Men kritikken af stabilitetsegenskaberne kan ikke findes i den tekniske redegørelse (bilag 20 til 23) hvor man tværtimod siger: (Bilag 21 side 4 vedrørende konsekvensen af det omtalte hul i stabilitetskurven ved 90 krængning) "Den specielle risiko som et hul i GZ kurven nær 90 udgør er derfor lidet sandsynlig." Denne inkonsekvens er temmelig uforståelig og meget uheldig. Udenforstående må ved gennemlæsning af konklusionen få det indtryk, at ulykken skyldes manglende tilsyn og agtpågivenhed fra FVD's side. Denne opfattelse er allerede gengivet stort opsat i dagspressen. Men den stemmer hverken med kommissionens egne tekniske undersøgelser eller med de faktiske forhold. Hændelsesforløbet, som er udmærket beskrevet i rapportens bilag, giver et dækkende billede af årsagerne til forliset: Efter at have krydset i flere timer i og udfor havnen (hvorunder fartøjet ved adskillige lejligheder blev observeret krænget over til 90 uden problemer med at vende tilbage til ret køl) fik fartøjet motorstop. (Utilsigtet aktivering af brændstoftankens hurtiglukkerventi1.) Fartøjet, som nu lå umiddelbart udenfor dækmolen blev, uden evne til at styre og manøvrere sig op mod bølgerne, kastet hårdt op på siden af en ca. 5 m høj sø. Dette kast var så hårdt, at det efter al sandsynlighed har knust sideruderne i styrehuset, så vandet uhindret kunne strømme ind. Fartøjet blev observeret liggende på siden i ca. 30 sekunder.

107 107 hvorpå det forsvandt, taget af strømmen (3-4 knob) og søen ind i brændingen på lægt vand kun ca. 150 meter østover (se vedlagte plan), dvs. ca. 1-2 minutter senere, I denne brænding, hvor også kutteren Hanne Dorthe forliste, ville intet skib, uafhængigt af konstruktion, kunne overleve. Kommissionen fokuserer meget på hændelsen, hvor RF. 2 blev kastet om på siden, stabilitetsforholdene under denne krængning, samt de skader fartøjet kan have fået ved faldet. Men det er i den forbindelse wærd at bemærke sig: At fartøjet uden motorkraft, under' alle omstændigheder var prisgivet, fordi strøm og sø førte fartøjet ind igennem brændingen kun 1-2 minutter senere. Det ville i denne forbindelse efter min mening være rimeligere at karakterisere hændelsen som en strandingsulykke på linie med den der overgik kutteren Hanne Dorthe (og af samme årsag, motorstop) end at koncentrere sig om den observerede 90 krængning. 0g konklusionens bemærkning om, at en forbedring af stabilitetsegenskaberne ved 90 krængning ville have forårsaget - "at den sidste voldsomme krængning var blevet mindre voldsom - - således den muligvis ikke havde ført ti 1 RF. 2's forlis" - er direkte forkert og i høj grad vildledende. Fartøjet var, uden motorkraft, forlist under alle omstændigheder, i vindstyrke 9, høj sø - kun 150 meter fra brændingen af en læ kyst.

108 108 2) Kommentarer vedrørende behandlingen af stabilitetsbegrebet. Udover den forskel, som fremstår mellem vurderingen af fartøjets stabilitet i betænkningens konklusion og betænkningens bilag (behandlet ovenfor) har jeg følgende kommentarer til den måde stabilitetsbegreberne er behandlet på. 2.1 Letvægt og deplacement. Der synes at være nogen usikkerhed om fartøjets vægt og definition af letvægt. Letvægt defineres som fuldt lastet skib * dødvægt dvs. last, brændstof til fremdrivning, besætning samt stores. For et normalt lastskib vil letvægten ligge mellem 30-50% af fuld last. For redningsfartøjet udgør dødvægten en mindre del, og da man tilmed altid påregnede at sejle med fulde tanke, tillige en næsten konstant del. Det vil sige, at det normale konditionsområde for fartøjet er fuldlast til fuldlast -r5%. Det er af samme grund ikke nødvendigt at forlange lastkonditionsberegninger (dækkende et større deplacementsområde) som forlangt i cirkulære fra Statens Skibstilsyn No Dette forhold er da også anerkendt af Statens Skibstilsyn ved afleveringsprøverne. Fartøjets vægtfordeling var oprindeligt planlagt således: Skrogvægt Udrustning og maskineri Letvægt 7,5 tons 9,0 tons 16,5 tons Br.olie 2,5 tons Stores 0,9 tons Besætning 0,5 tons Dødvægt (nærmest konstant) Deplacement 3,9 tons 20,4 tons Der var således ikke tale om at fartøjet \ f ar planlagt til 16 tons og at vægten under bygningen løb løbsk og endte langt over 20 tons. Den normale driftskondition var, som det også fremgår af den oprindelige specifikation, planlagt til omkring 20 tons.

109 Stabilitetsbegreberne. De stabilitetskriterier og stabilitetskurver (GZ kurver) bilag beskæftiger sig med er normale beregningsregler, der anvendes på større fartøjer med langsomme bevægelser og tilnærmet vandret havoverflade. (Normal maksimal bølgehældning ved dybvandsbølger 1:7 eller ca. 8.) Man kan sige, at begreberne går udfra statiske krængninger, og de normale sikkerhedskriterier har kun et mindre krav til dynamisk stabilitet (dvs. den fare, der består i at fartøjet sættes i hurtig rulning som fortsætter udover den statiske ligevægtstilstand). For RF. 2's forliskondition drejede det sig om en situation, der langtfra lignede disse forhold. Bølgerne, som er bygget op på dybt vand over en lang distance, var af en middelhøjde ca. 3 meter dvs. med en max. højde på over 5 meter. Al den energi disse bølser repræsenterer "brændes af" over et meget kort område, når bølgerne kommer ind på lavt vand. Det der sker er, at bølgelængden for de 3-5 m høje bølger forkortes; bølgehældningen bliver derfor stejlere indtil bølgen brydes og energien udlades. Man kan derfor i forlisområdet finde meget stejle bølgehældninger op til for eksempel og følgende meget store dynamiske påvirkninger. De normale stabilitetskriterier og beregningsmetoder (GZ kurver) er ikke særlig relevante eller brugbare ved bedømmelse af et fartøjs overlevelsesevner under disse forhold. - dels fordi den dynamiske påvirkning har en meget stor indflydelse - dels fordi vandoverfladen i de fleste tilfælde er langt fra vandret. (Se figur).

110 no Opdrift og vagt danner tilsammen et moment som får fartøjet til at krænge mod bølgedal. Jo bedre stabiliteten er i gangs fprstand (skrogstabilitet) jo kraftigere vil krängningen være. Fartøjet kan derfor Ikke entydigt bedømmes udfra en "normal" vurdering af de statiske egenskaber og kriterier. Det er i det hele taget vanskeligt for ikke at sige umuligt at regne sig frem til en rimelig sikkerhed i denne kondition også fordi den største sikkerhed under disse kaotiske bølgeforhold ligger i, at bådføreren med tilstrækkelig gode manøvreegenskaber (dvs. motorkraft unäer alle forhold) viji kunne dreje blden op imod den brydende bølge, sådan som det blev demonstreret ved flere lejligheder umiddelbart før forliset. At undersøge om RF, 1 opfylder de normale stabilitetskriterier har, søm det også er konstateret i betænkningens bilag, ingen mening. Af samme grund forlangte FVD i sin specifikation også stabilitetskravene skærpet til at medføre positiv statisk stabilitet over 180*, dvs. et under alle forhold selvopret^ tende fartøj, et forhold som skulle t og blev, verificeret ved et praktisk forsøg med det færdige fartøj.

111 Ill Derudover blev der af FVD gennemført dynamiske forsøg med fartøjet i modeltank, hvorunder designet blev modificeret. Disse forsøg er naturligvis langt udover, hvad man ville forlange ved projektering af et normalt fartøj. Diskussionen om det reducerede (eller negative) statiske oprettende moment ved ca. 90 er uinteressant al den stund, at resten af stabilitetskurven (op til 180 ) er positiv. Chancen for i grov sø at kunne balancere et fartøj på siden inden for det lille krængningsområde som "hullet" repræsenterer er lig 0. Denne opfattelse deles så vidt jeg kan se også af kommissionen, for så vidt angår den tekniske gennemgang i bilag 21. (Men derimod ikke, hvad angår kommissionens konklusion!) Man var ved projekteringen af fartøjet enige om at lade styrehuset indgå i stabiliteten. Af samme grund blev det udformet som totalt vandtæt og med meget små vinduer. Overvejelserne dengang gik på, at styrehuset ikke ville være statisk neddykket gennem længere tid, og at små lækager under en evt. neddykning ikke ville forhindre opretning. Jeg er stadig af den opfattelse, at styrehuset må kunne medregnes i opdriften, men den konkrete hændelse og de observerede skader giver naturligvis grund til at skærpe opmærksomheden på lokal styrken af husets sider. Om det voldsomme slag mod hussiden, forårsaget af fartøjets fald (med tilhørende rotation) kunne have været forudset skal jeg ikke kunne besvare her bagefter. Situationen ville ikke være opstået, hvis der havde været mulighed for at manøvrere (motorkraft). - I øvrigt ligger designet - hvad dette angår - forholdsvis tæt op af andre lignende redni ngsbådstyper juli 13 Jens Stephensen Civilingeniør Tårbæk Strandvej Klampenborg

112 112

113 113 BILAG 7 Til Undersøgelseskommissionen vedr. RF-2. Emne: Rapport vedrørende undersøgelse af kran anvendt ved RF-2 selvopretningsforsøg. Bilag: 1. Nyborg havn. 2. Datablad for kranens løftekapacitet. 3. Kran og belastningsmåler. 4. Solhøjde, synsvinkler og afstande ved forsøget. 5. Fotos af kranførerhus i 4 m, 5mog6m afstand. 1. FORMAL. Formålet med undersøgelsen har primært været at få konstateret kranens hejsehastighed under selvopretningsforsøget, samt at undersøge belastningsmålerens visning og aflæselighed. Endvidere ønskedes kranførerens instruktioner før selvopretningsforsøget, samt hans observationer under forsøget undersøgt. Undersøgelsen fandt sted 2 JUN 1983 og efterkontrol af hejsehastighed den 28 JUN DATA FOR TID OG STED. (Bilag 1). Forsøget fandt sted den 1 OKT 1980 i tidsrummet A i Nyborg havn (Ro-Ro anlæg) på pos '24"N f 10 47'27"0. Ro-Ro kajen går i retning 165 og vanddybde er 7 m. Solens højde og azimuth var på den pågældende dag og pos. følgende: H< O1.*3-8 LAJ

114 - 2-1l4 Højde Azimuth Kl ' '6 13i ' ' Vejret var den pågældende dag if1g. Meteorologisk Instituts klimaafdeling: Nyborg kl. 0800: Temperatur 9.4 C, vind Vest 3, skydække 3/8 (dvs. sol), ingen nedbør den pågældende dag. Solens indfaldsvinkler har kl A været 22 i forhold til horisontalplanet og 32 i forhold til kajens længderetning. 3. DATA FOR KRAN. Den anvendte kran er en 30 tons mobilkran med teleskopudlæg til 28 m + 6 m ekstra arm til et totaludlæg på 34 m. Kranen tilhører Fa. Krums Kraner, Ørbæk, tlf , og består af en VOLVO forvogn/trækker, type C 860, krandelen er en BJØRN C Kranen er fremstillet i Sverige i Den er indkøbt brugt af ovennævnte firma i Kranen er godkendt af den svenske fabriksstyrelse i 1978 under nr Der foreligger intet oplysningsmateriale vedr. kranen, udover et datablad for løftekapacitet (bilag 2). På databladet er indtegnet kranarmens sandsynlige stilling ved forsøget. Indtegningen er baseret på kranførerens oplysninger. Kranen er forsynet med en WEIGHDOAD, belastningsmåler, der manuelt indstilles efter løfteblokkens antal wireskæringer. Belastningsmåleren er 250 mm i diameter og anbragt i kranførerhusets højre side, over kranførerens hoved og 90 forsat (bilag 3). Belastningsmålerens tal kan aflæses på max. 2 m afstand, og viserens stilling kan - efter omstændighederne - aflæses i op til 7 m afstand. Kranens hejsespil er hydraulisk og har 2 hejsehastigheder. Der blev ved forsøget anvendt høj hastighed, denne er beregnet, udmålt og kontrolleret til 0,6 m/sec. ved 3 skåret løfteblok. Kranens drivmotor er forsynet med regulator, der giver max. variation i hejsehastighed ved 1/1 last på 10%../.

115 KRANFØRERENS OPLYSNINGER/INSTRUKTIONER. Kranfører Knud Hansen, Ørbæk, har i overværelse af sin chef Gunnar Krum oplyst følgende: At han er fortrolig med kranen og har ført den i 4 år, at han under forsøget var alene på kranen, at løftet blev foretaget over kranens bagende. Han kan ikke huske nøjagtigt udlæg på kranen, ej heller kranarmens vinkel, men mener, kranarmen var 2 led ude, svarende til 21 m, og at kranarmens vinkel må have været ca Han kan huske, at hans max. løftekapacitet var 7,5 tons, og at løfteblokken var 3 skåret. (Disse oplysninger er i god overensstemmelse med kranens datablad, bilag 2). Han har på intet tidspunkt aflæst belastningsmåleren, da denne er anbragt således, at der normalt kraeves en ekstra mand til aflæsning og registrering af visningen. Han oplyser, at tovstropperne, der gik rundt om fartøjet var ca. 30 mm i diameter. Hans instruks lød på "at trække jævnt med konstant hastighed". Ved forevisning af den af Niels Roos udfærdigede instruktionstegning, erklærer kranføreren, at den har han ikke set før. Han har oplyst, at der ikke var truffet aftale om aflæsning af belastningsmåleren. Han har under selve forsøget koncentreret sig om kranen og løftet og intet observeret om fotografering af forsøget. Kranen var på forsøgstidspunktet i normal driftklar stand, og der er ikke foretaget reparationer eller observeret noget unormalt siden forsøget. Kranen og de nærmeste personers placering er vist på bilag 4. De indsatte målestørreiser er beregnet udfra opmålinger foretaget på stedet (Ro-Ro kajen). På bilag 5 er vist en række fotos taget i afstandene 4m-5m-6m. Billederne viser muligheden for aflæsning af belastningsmåleren. 5. KONKLUSION. På basis af de foretagne undersøgelser og opmålinger, kan det med høj grad af sikkerhed fastslås: At kranen på forsøgstidspunktet har været i god driftsklar stand, og har været indstillet og betjent korrekt af en rutineret kranfører, at kranens hejsehastighed har været 0,6 m/sec. - r max. 10%, at kranførerens instruktioner forud for forsøget har været yderst mangelfulde, at en registrering af belastningsmålerens visning ikke har fundet sted, og har heller ikke været aftalt../.

116 En aflæsning af belastningsmålerens talværdier har ikke været mulig under de givne omstændigheder. En observation af belastningsmålerens viserstilling må under de givne omstændigheder betegnes som særdeles vanskelig, men kan ikke afvises. En overslagsberegning vedrørende fartøjets krængningshastighed, baseret på kranens hejsehastighed viser, at gennemsnitskrængningen udgør ca. 15 /sec. ved en hejsehastighed på 0,6 m/sec. i området En nærmere analyse kan give en mere nøjagtig gennemsnitsværdi for krængningen pr» sec. men enhver signifikant afvigelse herfra indikerer enten accelleration eller decelleration.

117

118

119

120 120

121

122 122

123

124

125

126

127

128

129

130

131

132 132

133 133 BILAG 9 ANALYSE AF FILM FRA SELVQPRETNINGSFORSØG MED "RF. 2" 1^ INDLEDNING Formålet med analysen har været at påvise de tilsyneladende hastighedsændringer, der forekommer på filmen fra selvopretningsforsøget, samt ved en nærmere undersøgelse af filmen at indføje evt. nye oplysninger vedr. "RF. 2"s stabilitet - som ikke tidligere var tilgået kommissionen. Endvidere har det været i kommissionens interesse at undersøge, om hvorvidt filmen - for byggemyndigheden - har kunnet anvendes som et bevis for, at specifikationen m.h.t. stabilitet var opfyldt. Undersøgelsen af filmen er foretaget på Instituttet for Landmåling og Fotogrammetri (ILF) Danmarks Tekniske Højskole (DTH). Ved direkte måling på hvert enkelt filmbillede, kan fartøjets nøjagtige krængningsvinkel bestemmes. Målemetoden er nærmere beskrevet i ILF's rapport "Bestemmelse af krængningsvinkel ved enkeltbilledmåling". Undersøgelsen kan kort beskrives som følger. 2. PRINCIPPET I UNDERSØGELSEN Ved en særlig opmålingsteknik bestående af tre koordinatsystemer og et til formålet udviklet EDB-program, kan man med en meget høj grad af sikkerhed og stor nøjagtighed bestemme både fartøjets bevægelser og dets hastighedsændringer i forhold til faste punkter på land. a. Der er fastlagt et jordfast, i rapporten kaldet "lokalt", koordinatsystem hvori er indmålt punkter "i land" som forekommer på filmbillederne. Punkterne er ved opmåling på havnen i Nyborg fastlagt i dette koordinatsystem. Se bilag 1. b. Der er indlagt et koordinatsystem fast i fartøjet, kaldgjt "bådkoordinatsystem". Karakteristiske punkter på båden, som kan genkendes på filmbillederne, er indmålt i dette koordinatsystem ved direkte måling på fartøjet. Se bilag 2. c. I det tredie koordinatsystem "maskinkoordinatsystemet", hvor en række karakteristiske punkter fra havneområdet og fra "RF. 2" er indmålt i et stecometer, kan de to foregående koordinatsystemers stilling eller specielt drejning i

134 forhold til hinanden bestemmes med stor nøjagtighed. (0.001 mm på det enkelte filmbillede, svarende til ca. 0.3 grader på krængningsvinklen målt på "RF. 2"s periferi). d. Det specielle EDB-program (PASCAL) kan derefter udfra koordinatsystemerne beregne skibets krængningsvinkel fra billede til billede, og dermed skibets bevægelser soir en funktion af billedtallet. 3. RESULTAT AF UNDERSØGELSEN Resultatet af undersøgelsen på ILF er koncentreret i diagrammerne 1-3 (ILF-rapporten s.20-22). Diagrammerne 1 til 3 er gengivet her som Bilag 3 til 5. Diagram 1. giver direkte den beregnede krængningsvinkel af fartøjet fra den fotogrammetriske opmåling. Opmålingen indeholder ingen krængninger mindre end ca. 20, idet den brugelige del af filmen først starter her. For hvert filmbillede er krængningsvinklen afsat som ordinat over filmnummeret som abscisse. Hældningen af kurven i diagr.1 er proportional med den krængningshastighed som jfr. ovenstående ønskes analyseret. Ved betragtning af diagram 1 ses at hældningen af kurven ændrer sig markant visse steder. Hældningen kan aflæses direkte i diagram 1, men kan også aflæses på trappekurverne i diagrammerne 2 & 3. Filmkameraets data er indhentet hos den danske importør. Da filmfremføringshastigheden er styret med en tolerance på + 0,5 billede/sekund kan det med god grund antages, at filmkameraet har kørt med en nærlig konstant billedhastighed på 18 billeder pr. sekund (18 bld/s); det er derfor muligt at omregne vinkelhastigheden til grader per sekund (grd/s) ved at multiplicere (grd/bld) med 18. For at analysere -indflydelsen af hastighedsændringerne må man sammenligne kranens hejsehastighed med den hastighed hvormed løftestropperne, som var af kunststoftovværk, ruller af fartøjet under overkrængningen. Denne afviklehastighed kan bestemmes udfra den målte vinkelhastighed. Afviklehastigheden blev indledningsvis bestemt ved at antage, at middelspantet var ækvivalent med en (halv) cirkel med en radlus på 2,2 in = B/2. Dette viste sig imidlertid ikke nøjagtigt nok, og der blev udført en mere korrekt beregning ved hjælp af det om middelspantet omskrevne polygon, under hensyntagen til, at fartøjets stilling i vandet (den isocarene vandlinie) ændrer afviklingsdistancen i lodret retning. (Se fig. 3-1).

135 ANALYSE 4.1. Afvikling af stropper og kranens indhivning For at kunne uddrage konklusionen af filmen må man sammenligne bl.a. afviklingen af stropperne med kranens indhivning af samme. Fig. 4-1 er en bearbejdning af bl.a. ILF's diagram 1 & 2. Forløbet i fig. 4-1 er ligesom i diagr. 1 afsat over billednummer, men en skala for tilsvarende forløbne sekunder er indlagt under forudsætning af filmhastighed 18 bld/s. I stedet for krængningsvinkel er som ordinat her afsat stropafvikling, beregnet som tidligere beskrevet. Det vil ses at denne kurve ligner kurven i diagram 1, uden dog at være proportional med denne. Kaldes kurve ( ). Til sammenligning hermed er indlagt indhivningen for kranen. Kaldet kurve (A). Flere muligheder for kurve (A) er indlagt kaldet (h)l og (A)2. Se senere under 4.5. Der er en vis usikkerhed omkring startpunktet (begyndelsespunktet) af kurverne. Filmbillederne begynder ved ca. 19 krængning. I fig. 4-1 er kurverne forlænget "bagud" 36 billeder eller 2 sekunder, idet forsøget antages at starte fra lodret stilling på dette tidspunkt. 4.2 Afviklehastighed og stropkraft Flere andre kurver er indlagt i fig. 4-1 : Analogt med hastighedskurven i diagram 2 er den til kurve ( ) svarende afviklehastighed (v) givet i m/s. Desuden er indlagt en kurve for den nødvendige stropkraft, kurve ( ). Denne kurve er fremkommet ved en særlig beregning på basis af stabilitetskurven (se fig. 4-2 ). Under hensyntagen til stropkraftens indvirkning på deplacementet (skibet bliver hævet af stropkraften) er den til overvindelse af stabilitetsmomentet nødvendige stropkraft beregnet. Såfremt der havde været tale om et stift system uden elasticitet og uden dæmpning, ville hastighedskurven (v), og derefter kurven for afviklingen ( ), nøje afspejle variationen i den nødvendige stropkraft (s). At de ikke gør dette, men at sammenhængen udviser en slags "faseforskydning" skyldes elasticitet i systemet: båd, stropper, wire, kran, samt indvirkningen af dæmpning som i det væsentligste er af hydrodynamisk art.

136

137

138 Kranindhivningen Den lodrette forskel mellem kurverne for kranens indhivning Æ) og strop-afviklingen (B) repræsenterer strækningen af stropperne. Hvis indhivekurven ligger under afviklekurven indebærer dette at stropperne er slække. Ifølge kranens specifikationer og efter en undersøgelse og afprøvning af kranen, svarer "høj" hastighed til en praktisk hivehastighed på 0.56 m/sec med en 3-skåret tajle, som blev anvendt ved selvopretningsforsøget. Af fig. 4-1 ses at kranindhivningen, med en hastighed på o,56 m/s ligger klart over afviklingen. Imidlertid vil sine steder strækningen af stropperne bestemt på denne måde antage urealistisk store værdier. Det er derfor nødvendigt at søge yderligere holdepunkter for analysen. I modsætning til afviklekurven som må antages at være temmelig sikker baseret direkte på krængningerne målt af ILF, er hivekurven behæftet med ikke uvæsentlig usikkerhed. Dels er det spørgsmålet om høj hastighed (som kranføreren opgiver) kan gælde for hele forløbet, dels er forløbet af kurven (A) i diagrammet fig. 4-1 afhængig af at filmhastigheden virkelig har været 18 bld/s. Andre værdier vil give forskydninger af kurven. Det ses af fig. 4-1 at hivekurverne (K) og afviklekurven (5) kommer tæt på hinanden i området omkring bid. 90 og bid For at undersøge om man ud fra filmbillederne kan konstatere at stropkraften har været nul og dermed stropperne slække er filmens billeder i de to nævnte områder undersøgt enkeltvis Der fandtes på de inspicerede billeder ingen synlige tegn på slæk, men det må anføres at et beskedent slæk i et næsten lodret tov vil være særdeles vanskeligt at observere. Fra såvel filmens billeder som fra de tværs på båden optagne still-billeder vides det, at stropperne er slække det meste af "opturen". En nøjere undersøgelse af filmen godtgjorde, at stropperne var slække fra bid.260 (ca. 202 ) til bid.326 (ca. 310 ). Ved betragtning af still-billederne fra krængningen 180 og frem til til opret (360 ), ses det at splejsningerne på tovstropperne ikke bevæger sig i lodret retning i den tid stropperne er slække, hvoraf ses at kranen ikke har hevet i den tid. Det samme kan tillige konstateres ved nedenstående undersøgelse.

139 Kranen under "opturen" I fig. 4.3 & 4.4 er indtegnet positionen af RF. 2 i havnebassinet. Placeringen svarende til hvert enkelt filmbillede kan aflæses på den EDB-udskrift, som er baggrundsmateriale for diagrammerne 1-3 i IIiF's rapport. Dér kan alle seks parametre, som fastlægger bådkoordinatsystemets placering i det jordfaste koordinatsystem aflæses. Placeringen af middelspanterne i fig. 4-3 er fundet gennem den tilsvarende plan-tegning fig I fig. 4-3 er vist, hvad der sker under indhivningen. Et punkt Bj, på stroppen, som ved forsøgets start befinder sig ud for dækshjørnet i fartøjets BB side, løftes under indhivningen til stedse højere placering i takt med indhivningen. På figuren er vist B, q og B, fl0, svarende til hhv. målingernes start 19 og 180 krængning. Disse punkter er afsat uden at tage hensyn til strækning af stroppen og er altså direkte den beregnede afvikling over BQ. På et af filmens tidligste billeder, som ikke er anvendt i analysen, kan man se, at krankrogen netop er i højde med styrehustaget ved 0. Dette er markeret med punktet K_ i fig Nu vides det, at stropperne bliver slække i bid.260. Antages det baseret på towærksfabrikantens hysteresekurve, at der ikke er nogen blivende forlængelse af stropperne, kender vi nu krankrogens højdepunkt K«-.«ved bid.260 og altså indhivningen på dette tidspunkt, hvor afviklingen og indhivning er lige store. Det fremgår af still-billederne, at kranen mellem ca. 180 og 270 er toppet en smule (det ses bl.a. af kranarmens hydraulikcylinder). Kranarmens placering kan nu skønsvis indlægges på fig. 4-3 & 4. Krankrogens bevægelse under topningen af kranen er ikke helt koncentrisk med kranarmen. Den forventede bevægelse er indlagt. Ved sammenligning med billed 326, hvor stropperne under opturen totner igen og er strakt, men uden forlængelse, ses nu af fig. 4-3, at der ikke er foretaget indhivning mellem bid. 260 og bid Dette resultat overføres nu til indhivekurven på fig. 4-1 som "grænse for indhivning". Forlængelsen af stropperne er en funktion (ikke lineær) af belastningen. Den sandsynlige sammenhæng for to stk. 28 mm Danaflex tove er vist i fig Det ses at en rimelig overenstemmelse mellem forlængelse af stroppen og belastning på samme fås, såfremt indhivningen er standset ved eller meget kort efter 180. Kranføreren mener at han har benyttet "høj" hastighed, men hvor længe. Det vides nu med sikkerhed at indhivningen er standset ved den omtalte grænse. Men når indhivningen er standset under forsøget, kan hastigheden også være reguleret undervejs.

140 8. l40 Dette er netop hvad der er nødvendigt, for at undgå urimeligheder i tolkningen af forløbet af afviklekurven i relation til indhivekurven. Hvis hastigheden af indhivningen konstant var 0,56 m/s fra start til stop ved den konstaterede grænse, ville man få en stropforlængelse i området omkring bid.190 på ca. 2 m. Det ses af fig.4-5 at dette ville svare til en stropbelastning på ca 12 tons eller henved 5 gange det nødvendige statiske træk (se kurve (s) ) Og udover brudgrænsen på 10 t for tcwærket Kranens regulering Heraf følger at kranindhivningen har været reguleret undervejs. Hvordan denne regulering har været foretaget kan der desværre kun gættes om. I fig. 4-1 er påskøn indlagt en linie med hældning svarende til 0,28 m/s, altså halv hastighed af "høj" hastighed. Den skærer grænsen for hivning ved bid.260, hvor det vides at stropperne bliver slække. Denne linie repræsenterer nu sanmen med linien 0,56:m/s en sandsynlig hastighedsvariation for indhivningen kurve (h). Man får nu en maksimal stropforlængelse på 1,1 m på ca. 4 t. Det statiske nødvendige træk plus det dynamiske træk er ca. 3,2 t hvilket under hensyn til de mange ubekendte i undersøgelsen må siges at være en rimelig overensstemmelse. Denne kurves kaldes (A)1. Som det ses har det i ovenstående været nødvendigt at fravige værdien "høj hastighed" én gang. Kranførerens udsagn om høj hastighed hele vejen rundt kan ikke være korrekt, hvilket er yderst naturligt 3 år efter begivenheden. Men når én regulering undervejs er mulig, kan mange naturligvis tænkes. En naturlig konsekvens af undersøgelsen i 4.3 må være at udnytte resultatet til bestemmelse af hivekurven. I 4.3 bestemtes det dynamiske tillæg S til den nødvendige statiske stropbelastning S, således at den forventede totale stropbelasts t a t ning bliver S gtat S dyn. Nu kan den til den totale stropbelastning svarende forlængelse bestemmes ved benyttelse af stropdiagrammet fig.4-5, idet der tages hensyn til den effektive stroplaengde. Denne forlængelse skulle nu, krængning for krængning, være den samme som kan måles som afstanden (lodret) mellem og kurve (B). Afsættes derfor de således beregnede værdier opad fra kurve (B), vil de derved bestemte punkter (se fig.4-1) give beliggenheden af Herved fås, som vist i fig.4-1, en punktrække som definerer en hivekurve, kaldet 2.

141 l4l 9. Kurve (A)2 får hivehastighederne: fra start til bid 53: 0,45 m/s og mellem bid 53 og 170: 0,56 m/s. Over bid 170 vil 0,28 m/s føre direkte til "grænse for indhivning" ved bid 260. I dette område er der visse afvigelser mellem den således definerede kurve og de beregnede punkter. Disse afvigelser kan dog elimineres hvis man tillader flere reguleringer i området. Med hivekurven ( )2 fås skæring med kurve (S) i området omkring bid 90. Som tegnet i fig.4-1 svarer dette til et slæk på ca. 20 cm i stropperne. Et. slæk af den størrelse vil efter al sandsynlighed ikke bemærkes under forsøget, specielt i betragtning af at tiden hvor stropperne er slække kun er godt et sekund. I sammenligning med 1 repræsenterer kurve (A) 2 den fuldkomne overensstemmelse med de udførte beregninger. Den indeholder én regulering mere end denne, hvilket er uvæsentligt. Det må i alle tilfælde forventes, at sandheden ligger mellem disse to muligheder. 4.8 Bådens "tilbageløb" ved 150 krængning På filmen ses tydeligt - i perioden fra billede , ved ca. 150 krængning, at bevægelsen går i stå, og at skibet bevæger sig tilbage fra ca. 152 til mod det krængende moment fra indhivningen. Standsningen varer ca. 1 sec og tilbageløbet ca. 1,2 sec. Fænomenet skyldes, at hejsehastigheden på dette tidspunkt formindskes til ca. 0,28 m/sec. Forholdet fremgår også af analysediagrammet fig. 4-1, idet afviklingskurven (B) får negativ hældning fra billede , endvidere viser afviklehastighedskurven (v) et momentant dyk til under 0 m/sec. Bevægelsen kan forklares ved at stropkraften, der på dette tidspunkt af krængningen antager en maximalværdi på 2,6 tons (kurve [SJ ) og en tilsvarende stropforlængelse/elasticitet på ca. 0,7 m - pludselig slækker op, som følge af den momentane nedsættelse af hejsehastigheden. Bådens bevægelsesenergi ophører, hvorefter den ligger stille inden den søger tilbage mod ligevægtspunktet (hvor GZ-kurven skærer X-aksen fra negative til positive værdier). I denne tidsperiode på 2,2 sec, opnår kranen kun at indhive (2,2 sec 0,28 m/sec) = 0,62 m. Da den af stropkraften forårsagede stropforlængeise skal være ca. 0,7 m, for at systemet kan være i balance, vil båden bevæge sig tilbage indtil stropkraften og stropforlængelsen er opnået. Denne ba-

142 lance opnås ved 147, hvorfra den videre krængning igen starter med den lavere hejsehastighed. Den hydrauliske dampning i systemet bremser og forsinker bevægelsen netop så meget, at synligt slæk i stropsystemet ikke opnås. Bådens bevægelser følger kort sagt naturlovene for et fjederophængt pendul. Bevægelsen tilbage understøtter de på DTH og SL uafhængige foretagne beregninger af RF-2's stabilitet. Et forsøg afholdt ved Søværnets Teknikskole den 12/1-84, hvortil der anvendtes en COLES 20 tm kran og et fartøj fra ESK 541 (LVG 1), der har nærlig samme forløb af stabilitetskurven, indtil 90, som den for RF-2 beregnede fra ca. 130 til 18 0, samt nærlig samme dimensioner og undervandsprofil men større deplacement. Med 2 stk. 24 mm nylontrosser af 10 m længde udførtes krængninger indtil 4 0 ved anvendelse af samme hastigheder og hastighedsændringer som beregnet for RF-2. Forsøget viste de samme bevægelser som RF-2 foretager, hvor hejsehastighedsændring foregår. Der er optaget film af forsøget med Double 8 mm. Det har ikke været muligt at udføre et forsøg med fuldstændig identiske værdier, men formålet med forsøget har været at illustrere virkningen af et elastisk hydraulisk dæmpet hejsesystems virkemåde ved ændring af hejsehastigheden. Kranhejsehastigheden under den sidste del af krængningen fra ,5, kan beregnes ud fra Diagram 1 (ILF-rapporten side 20), idet krængningsvinklen på 40 svarer til en stropafvikling og indhivning på 1.48 m. Under dette forløb, der udføres på 2.77 sec, løftes kranarmen umiddelbart før 180 krængning. Kranarmens topning kan - ved en trekantberegning baseret på bådens vandrette flytning - beregnes til ca. 0,7 m. Kranhejsehastigheden under denne sidste del af krængningen bliver således: 1.48 m m = c> 2.77 sec. ' ' Kranhejsehastigheden er derfor uændret under den sidste del af krængningen indtil

143 Konklusion Ved undersøgelse af filmen har man ved en avanceret måleteknik - med stor nøjagtighed og en høj grad af sikkerhed - kunnet fastlægge bådens bevægelser i forhold til faste punkter på land. En analyse af undersøgelsen omfatter en faglig begrundet vurdering af det indsamlede talmateriale, samt beregningen af fastlagte karakteristika for kamera, film, kran, tovva?rk og fartøjet. Analysen beskriver nogle områder, hvorom der kun findes få oplysninger i litteraturen, såsom den dynamiske stabilitet samt resonans- og svingningstal i kransystemer i forbindelse med hydrodynamisk dæmpning. De indsamlede data kan figurmæssigt opsummeres som en række strukturer, der viser sammenhængen mellem systemets enkelte komponenter. De målte og beregnede værdier er præsenteret i en række diagrammer og kurver, der hver for sig og tilsammen viser et så nøjagtigt forløb af selvopretningsforsøget, som anvendelse af tilgængelige data tillader. Selvopretningsforsøgets samlede varighed på filmen er 20 sek., hvoraf de første 13,6 sek. bruges til krængningen indtil 180. Ud fra analysen må det konstateres, at der - imod det tidligere oplyste - ikke har været anvendt konstant hejsehastighed. Det fremgår af analysen, at kranhastigheden må have været ændret mindst én gang under krængningen, idet stropsystemet ellers ville have været belastet udover brudgrænsen. Elasticiteten i stropsystemet antager visse steder betragtelige værdier (ca. 10% forlængelse). Det er konstateret, at der er anvendt en betydelig lavere hejsehastighed under de 40 krængning fra ca Under krængningen af RF-2 fra ændrer krængningshastigheden sig flere gange og afviklehastigheden opnår i perioden fra 5,2-7,2 sec. efter filmens start en værdi der overstiger kranens maximale hejsehastighed med næsten 100%. Denne acceleration som analysen påviser, indikerer at fartøjet passerer et område med negativ stabilitet.

144 12. l44 Opretningen fra foregår i løbet af ca. 6 sekunder og fartøjets inerti trækker det forbi den negative del af stabilitetskurven. Selvopretningsforsøget har tilsyneladende skullet anvendes som et visuelt bevis for positiv stabilitet fra Forsøget er imidlertid udført med så stor hastighed, at fartøjets mangler ved stabiliteten kun vanskeligt, og i hvert fald med usikkerhed, har kunnet registreres visuelt. Var fartøjet krænget langsomt til 90, og løsgjort der, var det blevet liggende ved den krængning, hvor GZ-kurven skærer X-aksen under forløbet fra negative til positive værdier, indtil det havde fået en påvirkning, der kunne bringe det på ret køl. Selvopretningsforsøget således som det blev foretaget må vurderes som værdiløst for byggemyndigheden, hvorimod et korrekt udført selvopretningsforsøg som f.eks. efter den engelske metode eller efter statens skibstilsyns praksis med overdækkede redningsbåde omgående ville have afsløret "RF. 2"s mangler i stabilitetsmæssig henseende.

145 Fig. 3-1 Stropafviklediagram. Diagrammet viser afviklingen af en tovstrop fastgjort ved punkt A, ført under bunden på fartøjet og havende sidste røringspunkt ved punkt B ved fenderlisten om BB. Punkt A er beligqende ved fod af gelænderscepter. I sidste fase (bid 326) forskydes A til A'. Tykke linier viser stropretningen relativt til fartøjet ved forskellige krængninger. Tynde linier er tilsvarende isokarene vandlinier, idet der er taget hensyn til stropkraftens reduktion af deplacementet. Den indlagte afviklekurve viser punkt B's øjeblikkelige beliggenhed. Ved måling til tilsvarende vandlinie fås B's øjeblikkelige højde hvorfra tra;kkes højden ved 0. Herved fås størrelsen "stropafvikling" givet i fig. 4-1 som kurve. Den effektive stroplængde kan måles på figuren som afstanden fra øjeblikkelige afviklekant til afviklekurven med tillæg af 2,6 m for afstanden mellem punkterne B og K (se fig. 4-3).

146

147

148

149

150

151

152

153

154

155 155 BILAG 10 x) Referatet er ikke udleveret til undersøgelseskommissionen af farvandsdirekto-, ratet, men kommissio- R E F E R A T nens formand og sekretær fik referatet under deres besøg i af møde i Farvandsdirektoratet Hirtshals den 11. jufredag 27.maj 1983 kl. o93o vedr. "RF 2" 19 J 3,\ D f ^t' Xi J * ses til bilag S, hvor mødedeltagerne Else Hejlesen og Martin Sørensen kommenterer Tilstede var: referatet, der efter Fra Hirt-«;hal<;' det er en op^te Fra Hirtshals. kortfattet gengivel- Referenter: Else Hejlesen Stationsleder Fra Farvandsdirektoratet: Farvandsdirektør Otto Gredal Overingeniør Hans M.Mohr Ingeniør Knud Larsen Værkmester 1b Otte se af uddrag af det Martin Sørensen langvarige møde i farvandsdirektoratet den 27. maj Overfyrkontrollør Ivan Andersen Assistent Susanne Find Assistent Kirsten Hermann Else Hejlesen og Martin Sørensen blev budt velkommen af Farvandsdirektøren, som bad Else Hejlesen stille de spørgsmål, hun ønskede besvaret af Farvandsdirektoratet (FRD). Else Hejlesen indledte med at sige, at der var meget hendes egen og de andre familier havde brug for en forklaring på, og at de kun vidste, hvad aviser og blade skrev. Else Hejlesens mand, der i øvrigt gik ind for "RF 2", havde følt, at redningsmændene ikke havde været taget tilstrækkeligt med på råd fra projektets begyndelse.

156 Derefter redegjorde Mohr for starten af projektet: 2 mand fra teknisk afdeling rejste rundt i England, Holland og Tyskland, og fandt i Tyskland et aluminiumsfartøj, der evt. kunne bruges som model. Løse skitser blev fremstillet. På et møde i Hirtshals Fiskeriforenings lokaler forelagdes skitserne for redningsstationens mandskab (alle var indbudt). Ingen af de to skitser var helt acceptable, men man enedes om en kombination af disse. Senere blev hele mandskabet fra Hirtshals inviteret med til en redningsstation udenfor Bremen. Jørgen Hejlesen, Johannes Hejlesen, Ingo Jensen og Martin Sørensen deltog i rejsen. Man var enige om, at det man skulle have var et fartøj i lighed med den tyske model, dog med en bedre begyndelsesstabilitet. Et rådgivende ingeniørfirma blev så sat til at tegne et fartøj, hvor der var taget hensyn til alle forslag fra redningsstationens mandskab. Dette fartøj blev udbudt og der kontraheredes med ALU- BOATS Aps., hvis tilbud var mest fordelagtigt og som havde erfaring med at svejse letmetal. Martin Sørensen tilføjede, at under fartøjets bygning havde mandskabet været i Nyborg 4 gange. Til Else Hejlesens spørgsmål om ALU-BOATS var kompetent til at bygge et fartøj til Vestkysten, svarede Mohr, at der var bygget mange fartøjer i Nyborg, og at det var forsvarligt at kontrahere med dem. Der blev foretaget forsøg med den første model med 2 propellere i prøvetanken i Skibsteknisk Laboratorium i Lundtofte. Denne model kæntrede og på Martin Sørensens anmodning ændredes tegningen således, at der nu blev udført en model med kun én propeller - og et nyt forsøg faldt heldigt ud. På et spørgsmål fra Else Hejlesen om "RF 2" var fejlfri svaredes, at det ikke er muligt at bygge et fejl- og synkefrit fartøj. Else Hejlesen sagde, at der fra starten havde været flere fejl, som hendes mand havde ønsket rettet, og Otte svarede, at FRD fra redningsstationen havde modtaget en liste over ønskede ændringer, som blev udført i samråd med redningsfolkene, idet man prioriterede de af stationens ønsker, der havde med sikkerhed at gøre.

157 Else Hejlesen ville gerne vide, hvorfor der ikke var penge til en DECCA-modtager fra starten. Svaret var, at en DECCA-modtager ikke kan købes men kun lejes for ca. 2o.ooo kr. årligt. Lejen skal betales over driftsbudgettet, mens bygningen af "RF2" går på anlægsbudgettet. Forøvrigt blev spørgsmålet om installation af DECCA løst hurtigst muligt efter overgangen til det nye budgetår. Herefter diskuteredes redningsfartøjernes alder og mulige fornyelse. FRD havde fået bevilling til bygning af en serie fartøjer - og i den forbindelse havde FRD kontaktet mandskabet i Hirtshals og bedt om udtalelser om "RF 2". Mandskabet udtalte sig positivt om "RF 2", dog ønskede Johannes Hejlesen at få styrehuset gjort lavere, vel vidende at det udgjorde en del af det oprettende system. Det blev lovet, at styrehuset skulle blive så lavt som muligt forudsat, at beregningerne viste ændringen var forsvarlig. Else Hejlesen stillede spørgsmål vedrørende "RF 2"s vægt og stabilitet. Hun havde læst, at fartøjet måtte veje 16 t, men at det vejede ca. 22,9 t i færdigbygget stand. Der svaredes, at de 16 t ganske rigtigt er fartøjets vægt, men denne vægt er uden olie, udrustning og mandskab; sådan at forstå, at fartøjet, når det er sejlklart, vejer betydeligt mere. I dette tilfælde siger FRD 20,3 t og kommissionsbetænkningen siger mellem 21 og 24 t. Af et avisbillede fra kæntringsprøven, fremgik det, at antenne, radar, projektører m.v. ikke var påmonteret styrehuset på dette tidspunkt, og Else Hejlesen spurgte, hvem fra FRD der overværede kæntringsprøven og om motoren var installeret. Der blev svaret, at værkmester 1b Otte, FRD og konstruktør Niels Roos, som har tegnet "RF 2", overværede prøven og samtidig svaret, at motoren var installeret på dette tidspunkt. Martin Sørensen sagde, at han havde regnet med at overvære kæntringsforsøget i Nyborg Havn.

158 b Otte sagde herpå, at han havde, refereret til Knud Larsen, Niels Roos og værftet, at han var utilfreds med, at der manglede kontravægte, som skulle have erstattet manglende vægt fra overbroen plus vægten af redningsmænd. Han havde også påpeget, at der ikke var slipkrog på wiren. Roos havde svaret, at når et fartøj ligger med bunden i vejret og flyder med dækket frit over vandet, så vil det rette sig op. Roos henviste til, at ved forsøgene i Skibsteknisk Laboratorium i Lundtofte rettede modellen sig op. Knud Larsen forklarede her, at der ikke er nogen usikkerhed i bagefter at korrigere for manglende vægte. Metoden er fuldt forsvarlig og helt i lighed med, hvad der gøres i andre lande. Det blev yderligere forklaret, at metoden, der blev benyttet, er en engelsk metode - prøven kan af praktiske årsager ikke foretages med et fuldt færdigt fartøj. Radar, antenne, komponenter etc. ville blive ødelagt og batterier ville fylde skibet med syre, der ville forårsage ødelæggelser i dette. Ved kæntringsprøven var der lagt vægte i "RF 2" for batterier og brændstoftankene var 3/4 fyldte. Fartøjet vejede ved kæntringsprøven ca. 16 t og som færdigt fartøj med mandskab, brændstof osv. skulle det som nævnt veje ca, 2o,3 t. Else Hejlesen sagde, at der under prøvesejladsen havde været fejl ved styringen og der blev svaret, at prøvesejlads holder man for i tide at få mulighed for at lokalisere eventuelle fejl. Knud Larsen havde sejlet "RF 2" under prøveturen, hvor der viste sig at være problemer med propelleromstyringen, hvorfor fartøjet fik en bule i stævnen. En repræsentant fra fa. Viggo Bendz var tilstede. Han fik af både Knud Larsen og Ivan Andersen besked på at propelleromstyringen skulle bringes i orden, så den fungerede 100 % eller en ny motor skulle leveres. Motoren blev repareret og fungerede derefter perfekt ved næste prøvesejlads» Fra FRD's side redegjordes der herpå for, hvorledes "RF 2" havde fungeret op til forliset, "RF 2" havde sejlet til alles tilfredshed i 13 måneder og havde også fungeret tilfredsstillende i de sidste 3 timer under redningsaktionen.

159 Det er bevist, at "RF 2" havde motorstop inden forliset - i modsat fald ville motoren have været fyldt med vand. Pagajen, der var stukket ned i dørken for at holde døren åben, havde afbrudt brændstoftilførslen. De vandtætte døre burde have været lukket, idet disse skulle forhindre, at der kom vand ind i de forskellige rum. FRD gjorde også opmærksom på, at der kort før afleveringen af "RF 2" fremkom ønske fra mandskabet om indbygning af pauner i styremaskinrummet til stuvning af løst grej. Ønsket blev efterkommet, og stationen skulle selv sørge for overdækning (indkøb af net). Det pointeredes her, at FRD havde opfyldt alle de af de respektive myndigheder stillede krav. På Else Hejlesens spørgsmål, om det var forsvarligt, at overbygningens tag havde været svejset på, svaredes at der er fundet mærker, som tyder på, at taget er revet af, da "RF 2" lå med bunden i vejret på lavt vand, og i øvrigt er det anerkendt skibsbygning og der findes i dag ingen stærkere metode end svejsning. Det blev også sagt, at undersøgelseskommissionen i marts 1982 lod foretage et krængningsforsøg i Frederikshavn. Kun medlemmer af kommissionen måtte overvære dette forsøg. Efter forsøget blev "RF 2" transporteret til Nyborg, hvor den i overværelse af 1b Otte og en skibsinspektør fra Statens Skibstilsyn blev vejet på" en autoriseret vognvægt. Vægten af "RF2" blev da konstateret at være 22,238 t. Fra dette tal skal trækkes vægten af det vand, sand og andet uvedkommende, der fandtes ombord i "RF 2". Efter dette fradrag var vægten ca. 18 t. Denne forskel på ca. 4,2 t includerer vægten af vandet - ca. 7oo kg - i en tank, som kommissionen ikke havde konstateret ved undersøgelsen af "RF 2" i Frederikshavn. Mohr forklarede, at den betænkning, som undersøgelseskommissionen afleverede efter endt arbejde, har FRD kun indflydelse på gennem afhøringerne. FRD kender ikke betænkningen før

160 6. l60 den foreligger færdigtrykt og først da har FRD mulighed for at protestere mod fejl i betænkningen. Det blev pointeret, at FRD har protesteret på rette sted, nemlig i Forsvarsministeriet og Industriministeriet. Industriministeriets søfartsafdeling har også korrigeret betænkningen, idet de såvel som FRD har tilbagevist kommissionens forklaring bl.a.vedr. vægten. Tommy Rasmussen, Danmarks Radio har benyttet kommissionsbetænkningens tal, som FRD og Industriministeriet ikke finder er korrekte. Martin Sørensen udtalte: "Vi har troet på betænkningen og først nu får vi belyst, at der er fejl i den." Else Hejlesen refererede til betænkningen, side 29, hvoraf fremgår, at "RF 2" ikke kan få nogen klassebetegnelse i Det Norske Veritas. Hertil svaredes, at reglerne for klasning er lige strenge i Det Norske Veritas, Lloyds og Statens Skibstilsyn. Da FRD var vidende om, at Statens Skibstilsyn skulle overtage tilsynet med direktoratets skibe var det nærliggende at lade fartøjet'klasse" i Skibstilsynet. Else Hejlesen stillede derefter spørgsmål omkring både Tommy Rasmussens TV-udsendelse og dagspressens behandling af hele sagen. Med hensyn til TV-udsendelsen var det FRD's opfattelse, at ingen fra FRD burde medvirke i denne, idet sagen skønnedes at være afsluttet for FRD's vedkommende med skrivelsen af 12.januar 1983 fra Forsvarsministeriet. Tommy Rasmussen havde i øvrigt på et møde i FRD med Gredal den 22.marts 1983 fået udleveret fotokopier af alt det skriftlige materiale, der fandtes i sagen - idet han selv kun var i besiddelse af betænkningen og amatørfilmen. Det aftaltes at Tommy Rasmussen ikke skulle benytte filmen før efter nærmere aftale med skibsbygger John Larsen og FRD. Herpå forklarede Gredal, at han formentlig i november 1982 fik at vide, at der var fremkommet en 8 mm amatørfilm af kæntringsprøven i Nyborg havn. Gredal, Mohr og Larsen så filmen igennem flere gange og var enige om, at det var svært at se noget med sikkerhed.

161 l6l 7. Ved først givne lejlighed nemlig i brev af 23. december 1982 til Forsvarsministeriet meddeler FRD, at filmen eksisterer og at den er gennemset i direktoratet. Med hensyn til avisartiklerne oplyste Gredal, at han ikke som f.eks skrevet i BT (og andre aviser) havde prøvet at stoppe filmen. Efter TV-udsendelsen havde han fortalt en journalist fra BT, hvad der reelt var sket - nemlig så meget og så lidt har jeg talt med Tommy Rasmussen. BT's forside og artiklens indhold svarede heller ikke til hinanden. Her kunne Else Kejlesen tilføje, at de også i Hirtshals havde oplevet at blive forkert refereret i pressen. Til Else Hejlesens spørgsmål om hvorvidt FRD havde støttet redningsmændenes lønforhandlinger svaredes, at lønspørgsmål forhandles mellem Foreningen af Danske Redningsmænd og Forsvarsministeriet, men FRD kan kun støtte redningsmændene, og det gør vi. Else Hejlesen ville også gerne vide, hvem af FRD 1 s ansvarlige, der havde pligt til at deltage i Redningsmændenes Årsmøde, lørdag den 18. juni 1983 i Tyborøn. Der svaredes, at ingen kan deltage uden særlig indbydelse fra foreningen, men Mohr, Otte og redningsinspektør Ibsen har modtaget indbydelse og alle deltager. Else Hejlesen nævnte, at redningshuset påhavnen er dårligt placeret og meget lille, hvortil Mohr forklarede, at der har været gjort flere forsøg på at finde en bedre plads til huset, men at han først nu, hvor der er tale om at skaffe plads til en gummibåd, har hørt beklagelser over husets størrelse. Martin Sørensen sagde, at et forsøg på at få tilladelse til at placere huset på molen blev bremset af Havnerådet. Martin Sørensen spurgte, om der kunne udleveres fotokopier af alle papirer i sagen - og fik 7 komplette sæt udleveret efter mødet. I den forbindelse beklagede FRD meget, at man ikke havde

162 tænkt på f.eks. pr. brev at holde både Martin Sørensen og formanden for Foreningen af Danske Redninsmænd Robert Iversen løbende orienteret. Mohr sagde herefter til Else Hejlesen - du har nu fået visse oplysninger, du har fået/får udleveret de eksisterende papirer, vi beklager meget at vi har tænkt på os selv og glemt jer. Læs papirerne igennem, sammenhold dem med betænkningen og kom så eventuelt igen. Else Hejlesen svarede hertil, at de 5 andre piger i Hirtshals også ville tale med FRD og bad om at få en skriftlig invitation med hjem til dem. (Invitationen blev skrevet og udleveret til E.H. efter mødet. Sekre.) Til sidst foreslog Gredal Else Hejlesen, at han ville prøve at sætte hende i forbindelse med afdelingschef Tage Madsen, Industriministeriets søfartsafdeling - måske kunne han give hende flere oplysninger. Der blev aftalt møde på Else Hejlesens og Martin Sørensens vegne med Tage Madsen til lørdag formiddag den 28.maj Mødet i FRD sluttede kl. 124o. Farvandsdirektoratet, den 24.. juni SF-rKH

163

164 l64

165 i65 BILAG 12 NIELS ROOS luuutcdm«h. rfl Bld.tr.ede 9 B 3390 Hundetud Telefoa (03) Hundested d. / Materialet er fremsendt til kommissionen ved skrivelse af 20. december 1983, hvori det hedder: "Jeg vedlægger et stykke papir hvorpå diverse oplysninger og beregninger blev udført da skibet blev søsat. (original, ønskes retur) Jeg mener det tidligere här været indsendt til havarikommis ionen. Det ses at båden blev vejet til 15,2 t, deplaaement beregnet efter fribord målt for og agter: 1 7, 6 t. Tages der hensyn til hogging,depl.(l 7, 6t Vægtberegning vedlægges, den er ikke ført ajour efter august Bemærk prøvetanksdeplacement: 18 t."

166

167

168 168

169

170

171

172

173

174

175

176

177

178 178

179 RF 2 BILAG 15 Gennemgang af bilag nr., 12 fra Niels Roos Resultatet af NR 1 s beregninger af på side 1 til 6 viser, at han regner med, at sejlkonditionen er følgende: tyngdepkt.fra basislin. (1,64 m under KVL vægt t linie) m mom tm Letskib 12,583 2,356 29,646 Reserve Dødvægt (olie, mandskab, store & 2,000 2,356 4,712 vand) 3,450 2,451 8,456 I alt ved sejlkondition 18,033 2,374 42,814 Til prøvetanken i Hjortekær meddeler NR (svarende til side X i NR's beregninger af aug.'79) 18,000 2,300 NB! På dette projekttidspunkt vil man normalt opgive et højere tyngdepunkt for at have indbygget en vis margin. 1f1g. krængningsforsøg udført af 16,000 2,59 NR i Nyborg primo okt.'80 fås eller if1g. hans egne beregninger 17,600 2,51 (NB! Skibets tyngdepunkt ligger betydeligt højere end antaget på projektstadiet). Regnes der videre på disse tal for sejlkonditioner fås: 16,000 2,59 41,440 Dødvægt 3,450 2,451 8,456 Sejlkondition 19,450 2,565 49,896 Manglende vægte if1g. NR (Mast, projektører, radar m. tilbehør) 0,280 6,703 1,877 Sejlkondition 19,730 2,624 51,773 Fra computerberegninger fås KM 3,4 22 Metacenterhøjde GM 0,798 m NB! I NR's beregninger er der angivet GM = 1,00 m

180 Regnes der videre på det andet deplacement fås: tyngdepkt.fra basislin. (1,64 m under KVL vægt t linie) m mom tm deplacement 17,600 2,51 44,176 Dødvægt 3,450 2,451 8,456 Sejlkondition 21,050 2,500 52,632 Manglende vægte iflg. NR 0,280 6,703 1,877 Sejlkondition 21,330 2,556 54,509 Fra computerberegninger fås KM 3,348 Metacenterhøjde GM 0,792 m Se stabilitetskurve med deplacement = 21,330 t Konklusion: Ovennævnte beregninger indikerer klart, at NR's oplyste metacenterhøjde i sejlkondition (bilag 5B, side 40 i betænkning om RF's forlis) er ukorrekt, idet bestemmelsen af deplacementet og tyngdepunktet af krængningskonditionen er meget uklare, derudover er der ikke taget tilbørlig hensyn til manglende vægte på skibet inden færdiggørelsen, og tilsyneladende har han helt glemt dødvægtens indflydelse på deplacementet og stabilitet i sejlkonditionen. Stabilitetskurven viser klart, at denne ikke er positiv fra 0 til 180, men negativ fra ca. 75 til ca. 115 d.v.s. byggespecifikationskrav er ikke opfyldt. I henhold til byggespecifikationen skal der også udføres stabilitetsberegninger for overisning af fartøjet. De danske regler, som gælder for fart nord for 66,5 breddegrad er baseret på, at der regnes med overisningsvægte på vejrdæk, etc. på 30 kg/m2 og på skrog over vandlinien på 15 kg/m2.

181 Vandrette flader 20 kg/m2 Lodrette - 10 kg/m2 En specificeret beregning baseret på ovennævnte giver: Tilføjet isvægt: 1757 kg med tyngdepunkt 3,604 m (basislinie 1,64 m under KVL linie) Folgernde beregninger er baseret på de finske regler, som skønnes at vaare mere relevante for det aktuelle fartsområde. Overisningsvægte: tyngdepkt.fra basislin. (1,64 m under KVL vægt t linie) m mom tm Førna^vnte sejlkondition 21,330 2,556 54,509 overisning 1,757 3,604 6,332 Sejlkondition med overisning 23,087 2,635 60,841 Fra computerberegninger fås KM 3,273 Metacenterhøjde GM 0,638 m D.v.s. at overisningen vil formindske metacenterhøjden med 0,792-0,638 = 0,154 m Supplerende beregning: NR's deplacement 17,600 2,51 44,176 Dødvægt 3,450 2,451 8,456 Manglende vægte if1g. Kommisionen 1983 " 0,892 4,675 4,170 Sejlkondition 21,942 2,589 56,802 Fra computerberegninger fås KM 3,320 Metacenterhøjde GM 0,731 m Ved beregning af fartøjer (skibe) er det ikke unormalt, at letskibstyngdepunkt kommer til at ligge højere end antaget på projektstadiet, idet tillægsvægte normalt vil være placeret forholdsvis højt,, Dette forhold vil medføre en mindre stabilitet end antaget på projektstadiet. I dette tilfælde vil ovennævnte forhold bevirke, at deplacementet og metacenterhøjden vil nærme sig de beregnede tal, som angivet i bilag 15, hvilket atter vil sige, at stabilitetskurven fra 0 til 180 ikke er positiv i hele udstrækningen.

182 /JK Beregning af GZ = GM sin <p + MS for sejlkondition med deplacement = 21,330 t, GM = 0,792 m. Ret Kel: sin (f GM sin d) MS GZ m ,1736 0,137-0,020 0, ,3420 0,271-0,097 0, ,500 0,396-0,193 0, ,6428 0,509-0,302 0, ,7660 0,607-0,444 0, ,8660 0,686-0,583 0, ,9397 0,744-0,728 0, ,9848 0,780-0,841-0,061 89,9 1,0 0,792-0,850-0,058 Bund i vejret 90,1 0,792-0,863-0, ,780-0,806-0, ,744-0,766-0, ,686-0,678 0, ,607-0,541 0, ,509-0,380 0, ,396-0,245 0, ,271-0,113 0, ,137-0,020 0, Beregning af GZ = GM sincp + MS for sejlkondition med deplacement = 23,087 t og GM = 0,638 m. Ret Køl; sinq> GM sin <p MS GZ m , , , , ,3420 0,218-0,074 0, ,500 0,6428 0,319 0,410-0,154-0,258 0,166 0, ,766 0,866 0,489 0,553-0, ,087 0, ,9397 0,9848 0,600 0,628-0,662-0,756-0,062-0,128 89,9 1,0 0,638-0,764-0,126 d.v.s. at stabilitetskurven er negativ fra ca. 60.

183

184 184

185 185 BILAG 14 Bemærkninger til Nomogram (Hydrostatisk Diagram). Bilag: Korrigeret Nomogram. Beregninger af F's placering ved div. vandlinier. Nomogrammet, der er beregnet af Niels Roos (NR), har tilsyneladende skullet anvendes til deplacementsbestemmelse i forbindelse med krængningsforsøget i Nyborg. Nomogrammet er nærmest udført i skitseform, og en videre bearbejdning til et endeligt hydrostatisk diagram ses ikke at være foretaget. Nomogrammet er behæftet med en del fejl og unøjagtigheder, der har medført, at f.eks. deplacementet ved krængningsforsøget er ansat for lavt. Mangler ved Nomogrammet. Som minimum burde følgende oplysninger være medtaget: - Længden mellem perpendikulærerne (Lpp) eller afstanden mellem amningsmærkerne. Markering af 8 (middelspant). Den afsatte emplacementskala er afsat som en lodret linie. Den skulle have været en "skrå" linie (F-kurve), idet vandliniearealets tyngdepunkt, varierer ved de forskellige lastevandlinier p.g.a. skrogformen. o Beregning af F-kurven. Ved flere planimetreringer er deplacement til konstruktionsvandlinien (KVL) beregnet til 16,10 tons og tyndepunktets placering (F KVL) til 1,66 m agten for. Dette pkt. burde have været udgangspunkt for den af Niels Roos udarbejdede deplacementskala, men skalaen er anbragt for langt agterover og an- giver 15,5 t. som depl. ved KVL. Da deplacementskalaen er afsat som en lodret linie, i stedet for den "skrå" F-kurve, bliver fejl i deplacement større jo dybere skibet bliver lastet/ og trimmet derved samtidig ændres p.g.a. skrogformen. Ms I.AJ

186 Fribordsmålinger ved krængningsforsøget i Nyborg viser if1g. NR 1 s skala, et deplacement på 17,6 tons. Med udgangspunkt i det planimetrerede volumen ved KVL samt ved planimetrering til de aflæste vandlinier ved krængningsforsøget fås deplacement til 18,8 tons. Punktet F, befinder sig i denne kondition 1,48 agten for 8 og den beregnede nedtrykningsvægt er 0,410 t/cm. SL har udført tilsvarende beregning og opnår et deplacement på 18,88 tons og nedtrykningsvægt 0,420 t/cm. For at fuldføre F-kurvens forløb er der indført en beregning for F's beliggenhed ved det af kommissionen udførte krængningsforsøg i FRH den 25 MAR Udfra de målte dybgange er F beregnet til 1,37 m agten for og det tilsvarende deplacement og nedtrykningsvægt er henholdsvis 24 t. og 0,433 t/cm. F-kurvens forløb med tilhørende deplacementsværdier er indtegnet på bilag med stiplet linie. Konklusion. Ved flere planimetreringer og efterfølgende beregninger må det konstateres, at det af (NR) udarbejdede Nomogram er behæftet med sådanne fejl, at det ikke har kunnet anvendes til fremstilling af et pålideligt hydrostatisk diagram. Det har ikke kunnet anvendes til rigtig deplacementsbestemmelse ved krængningsforsøg i Nyborg. Den væsentligste fejl er forkert afsat deplacementskala, idet den har forkert udgangspunkt. Skalaen er afsat som en lodret linie - i stedet for den "skrå" F-kurve, herved bliver fejl ved deplacementsbestemmelse større og større, jo dybere skibet lastes p.g.a. skrogformen.

187

188

189

190

191

192 Beregning af let skib: vægt t tyngdepkt.fra basislin. (2,00 m under KVL) mom tm Krængningsforsøg 18,820 3,053 57,457 Krængningsvægte - 0,154 3,61-0,556 Mand ombord v. forsøg - 0,075 4,61-0,346 Manglende vægte 0,892 5,035 4,491 Letskib 19,483 3,133 61,046 KM t 3,934 Letskib 1 s metacenterhøjde GM 0,801 m For deplacement = 19,483 t (1.022) er KM t = 3,934 m. Se stabilitetskurve (GZ = GM sin(^> + MS) for letskib med deplacement = 19,483 t. Beregning af GZ = GM sin< > + MS for letskib deplacement 19,483 t, GM = 0,801 m Ret Køl sin (^ GM sin ep MS GZ m ,1736 0,139-0,029 0, ,3420 0,274-0,120 0, ,500 0,401-0,233 0, ,6428 0,515-0,346 0, ,7660 0,614-0,483 0, ,8660 0,694-0,621 0, ,9397 0,753-0,791-0, ,9848 0,789-0,926-0,137 89,9 1,0 0,801-0,938-0,137 Bund i vejret 90,1 0,801-0,950-0, ,789-0,892-0, ,753-0,842-0, ,694-0,739-0, ,614-0,584 0, ,515-0,401 0, ,401-0,244 0, ,274-0,093 0, ,139-0,012 0,

193

194 Sejlkondition I; (Lastet fartøj afgang byggeværft) Letskib som beregnet 19,483 3,133 61,046 3 redningsfolk på bro 0,225 5,76 1,296 3 redningsfolk styrehus 0,225 4,76 1,071 Olie 3,070 2,65 8,136 Stores, etc. 0,200 2,46 0,492 Fersk vand 0,100 2,69 0,269 23,303 3,103 72,310 KM 3,774 Metacenterhøjde GM 0,671 m For deplacement = 23,303 t er KM t = 3,774 m Se stabilitetskurve for sejlkondition I for deplacement = 23,303 t Beregning af GZ = GM sincp + MS for sejlkondition I. Deplacement = 23,303 t, GM = 0,671 m. Ret Køl sin q GM sin qp MS GZ m ,1736 0,116-0,011 0, ,3420 0,229-0,071 0, ,500 0,336-0,151 0, ,6428 0,431-0,254 0, ,7660 0,514-0,398 0, ,8660 0,581-0,537 0, ,9397 0,631-0,654-0, ,9848 0,661-0,747-0,086 89,9 1,0 0,671-0,755-0,084 Bund i vejret 90,1 0,671-0,769-0, ,661-0,713-0, ,631-0,681-0, ,581-0,607-0, ,514-0,479 0, ,431-0,372 0, ,336-0,234 0, ,229-0,122 0, ,116-0,028 0,

195 Sejlkondition II: (Sejlkondition I minus 1000 kg olie) tyngdepunkt o. basis m (2,00 m vægt t u. KVL) mom tm Deplacement 23,303 3,103 72,310 Forbrug eller mindre mængde olie - 1,000 2,800-2,800 (fortank + anden tank) 22,303 3,117 69,510 KM 3,815 Metacenterhøjde GM 0,698 m d.v.s. kun en variation på 2,7 cm på metacenterhøjden i forhold til fuld lastet kondition. Beregning af GZ = GM sin<j> + MS for sejlkondition II. Deplacement" 22,303 t, GM = 0,698 m Ret Køl sincp GM sincp MS GZ m ,1736 0,121-0,016 0, ,3420 0,239-0,083 0, ,500 0,349-0,170 0, ,6428 0,449-0,277 0, ,7660 0,535-0,420 0, ,8660 0,604-0,559 0, ,9397 0,656-0,690-0, ,9848 0,687-0,793-0,106 89,9 1,0 0,698-0,801-0,103 Bund i vejret 90,1 0,698-0,814-0, ,687-0,757-0, ,656-0,720-0, ,604-0,641-0, ,535-0,513 0, ,449-0,363 0, ,349-0,235 0, ,239-0,118 0, ,121 0,024 0,

196 Ud fra oplysninger fra Niels Roos angående fribord, kan der vanskeligt bestemmes en nøjagtig dybgang midtskib, men ifølge hans opgivelser og tegningsmateriale må dybgangen midtskib ligge mellem 2,093 m, som beregnet foregående, og 2,085 m, som målt på hans linietegning (d.v.s. forskel i dybgang på 0,8 cm svarende til ca. 0,336 t). Regnes krængningsforsøget igennem med d = 2,085 m fås: deplacement (1,022) = 17,82 t (baseret på planimetrering af spanterids). Fra SL-computerberegninger fås: (skrå vandlinie) 1 n? 7 deplacement (1,022) = 18,54 ' = 18,49 t, KM = 4,017 m 1,025 Metacenterhøjde under forsøg GM = ' 154 x 5 ' 58 = ' = 0,965 m 18,49 x 0, ,89066 Tyngdepunkt KG ved forsøg: KG = 4,017-0,965 = 3,052 m. Ny beregning af letskib: tyngdevægt t punkt m mom tm Krængningsforsøg 18,490 3,052 56,431 Krængningsvægte - 0,154 3,61-0,556 Mand ombord v. forsøg - 0,075 4,61-0,346 Manglende vægte 0,892 5,035 4,491 Letskib 19,153 3,134 60,020 KM 3,94 6 Letskib's metacenterhøjde GM 0,812 m Sejlkondition III: (Lastet fartøj) Letskib som beregnet 19,153 3,134 60,020 3 redningsfolk på bro 0,225 5,76 1,296 3 redningsfolk styrehus 0,225 4,76 1,071 Olie 3,070 2,65 8,136 Stores, etc. 0,200 2,46 0,492 Fersk vand 0,100 2,69 0,269 22,973 3,103 71,284 KM t 3,786 Metacenterhøjde GM 0,683 m For deplacement = 22,973 t er KM = 3,785 m

197 D.v.s for samme sejlkonditioner med forskellig letskib fås: letskib: 19,483 t 19,153 t deplacement: 23,303 t 22,973 t metacenterhøjde GM: 0,671 m 0,683 m Forskel: 0,012 m i GM - forskel i deplacement er 0,330 t. Beregning af GZ = GM sin ep + MS for sej lkondition III. deplacement = 22,973 t, GM = 0,683 m Ret Køl: sin ct> GM sin <p MS GZ m ,1736 0,119-0,012 0, ,3420 0,234-0,075 0, ,500 0,342-0,156 0, ,6428 0,439-0,260 0, ,7660 0,523-0,404 0, ,8660 0,591-0,543 0, ,9397 0,642-0,665-0, ,9848 0,673-0,760-0,087 89,9 1,0 0,683-0,768-0,085 Bund i vejret: 90,1 0,683-0,782-0, ,673-0,726-0, ,642-0,692-0, ,591-0,617-0, ,523-0,496 0, ,439-0,352 0, ,342-0,235 0, ,234-0,121 0, ,119-0,027 0, Forlissejlkondition efter ca. 3 timers sejlads hvor forreste olietank ikke var anvendt: Sejlkondition IV: (Forliskondition med forbrug af 240 kg olie) tyngdepunkt o. vægt t basis m mom tm Letskib som beregnet 19,153 3,134 60,020 3 redningsfolk på bro 0,225 5,76 1,296 3 redningsfolk styrehus 0,225 4,76 1,071 Olie 2,765 x 0,85 2,350 2,59 6,087 Stores, etc. 0,200 2,46 0,492 Fersk vand 0,100 2,69 0,269 Olieforbrug - 0,240 2,43-0,583 22,013 3,119 68,652 KM 3,8 26 Metacenterhøjde GM 0,707 m For deplacement = 22,013 t fås KM = 3,826 m Se stabilitetskurve for sejlkondition IV for deplacement - 22,013 t

198 Beregning af GZ = GM sin<p + MS for sejlkondition IV. Deplacement = 22,013 t, GM = 0,707 m. Ret Køl: sin q> GM sin (p MS GZ m ,1736 0,123-0,017 0, ,3420 0,242-0,087 0, ,500 0,354-0,177 0, ,6428 0,454-0,284 0, ,7660 0,542-0,427 0, ,8660 0,612-0,566 0, ,9397 0,664-0,701-0, ,9848 0,696-0,807-0,111 89,9 1,0 0,707-0,815-0,108 Bund i vejret 90,1 0,707-0,828-0, ,696-0,771-0, ,664-0,734-0, ,612-0,651-0, ,542-0,552-0, ,454-0,368 0, ,354-0,241 0, ,242-0,117 0, ,123-0,023 0, Følgende kondition er beregnet for at se indvirkningen af en eventuel overisning. Denne er baseret på følgende overisningsvægte: 2 Vandrette flader 20 kg/m;; Lodrette flader 10 kg/m Sejlkondition V: (Forliskondition plus overisning) tyngdepunkt o. ba s i s m (2,00 m vægt t u. KVL) mom tm Sejlkondition IV (forlis) 22,013 3,119 68,652 Overisning 1,757 3,964 6,965 23,770 3,181 75,617 KM t 3,762 Metacenterhøjde GM 0,581 m D.v.s. at metacenterhøjden ved overisning, som beskrevet, vil formindskes med ca. 12 cm. Se stabilitetskurve for sejlkondition V for deplacement 23,770 t

199 Beregning af GZ - GM sin<f + MS for sejlkondition V op til 90 's krængning. Deplacement = 23,770 t, GM = 0,581 m. Ret Køl: sincp GM sin (p MS GZ m ,1736 0,101-0,011 0, ,3420 0,199-0,077 0, ,500 0,291-0,149 0, ,6428 0,373-0,256 0, ,7660 0,445-0,402 0, ,8660 0,503-0,545-0, ,9397 0,546-0,656-0, ,9848 0,572-0,744-0,172 89,9 1,0 0,581-0,752-0,171 De forudgående beregninger er udført uden at tage hensyn til den kølbugt, som blev konstateret efter "RF2"'s ilandtagning i Nyborg i juni I betænkningen fra 1982 var det anslået, at effekten af kølbugten kunne medføre en reduktion af deplacementet på ca. 2t. Dette stemmer ikke med vejningen samt de nu udførte beregninger, hvorfor der er foretaget en planimetrering på grundlag af resultatet af opmålingen i juni Antallet af målinger muliggør ikke en nøjagtig beskrivelse af kølbugtens udstrækning, men det kan konstateres, at effekten er højst 900 kg og sandsynligvis langt mindre. På grundlag af en antagelse om, at deplacementet er reduceret med 600 kg, er der foretaget beregninger af konsekvensen heraf med hensyn til GZ-værdierne og GM-værdierne. Såfremt virkningen af den konstaterede kølbugt medtages i beregningerne mindskes KM, og GM forøges tilsvarende. Forskellen vil imidlertid ikke kunne afbildes tilstrækkelig tydeligt på grund af den ringe afvigelse fra allerede beregnede GZ-kurver. Kølbugten er derfor uden reel betydning for samtlige forudgående beregninger /JK

200