Torsdag den 23. august 1990 kl Sektionsmøde Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling

Transkript

1 Torsdag den 23. august 1990 kl Sektionsmøde Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling Referat: Del I, s Debatleder: Herredsrettsdommer Magnus Matningsdal, Norge

2 292 Talere: Debatlederen, herredsrettsdommer Magnus Matningsdal, Norge 293 Referenten, høyesterettsdommer Helge Röstad, Norge 293 Debatlederen, herredsrettsdommer Magnus Matningsdal, Norge 299 Korreferenten, afdelingschef Porsteinn A. Jonsson, Island 299 Docent Dag Victor, Sverige 307 Justitierådet Per-Johan Lindholm, Finland 309 Dommer Peter Garde, Danmark 311 Sorenskriver Rolf Harto, Norge 315 Professor Madeleine Löfmarck, Sverige 316 Lagmann Trygve Lange-Nilsen, Norge 318 Lagmann Christian Borchsenius, Norge 319 Justitierådet Per-Johan Lindholm, Finland 320 Korreferenten, afdelingschef Þorsteinn A. Jonsson, Island 321 Referenten, høyesterettsdommer Helge Röstad, Norge 321 Debatlederen, herredsrettsdommer Magnus Matningsdal, Norge 322

3 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 293 Debatlederen, herredsrettsdommer Magnus Matningsdal, Norge ønskede velkommen til mødet. Han pegede på at der var flere trafikovertrædelser end promillekørsel der kunne true trafiksikkerheden bl.a. overtrædelser af hastighedsgrænser og at det var rimeligt at tage noget hensyn til dette ved behandlingen af diskussionsemnet. Referenten, höyesterettsdommer Helge Røstad, Norge: Ved århundreskiftet kom bilen som et nytt fremkomstmiddel. Bilen viste seg også å være et middel til fremkomst av ulykker og død - tragedier som påvirkede motorvognførere ofte var ansvarlige for. Smertelige erfaringer gav grunnlag for å søke motvirket disse faremomenter - gjennom forebyggelse med bredt anlagte kampanjer for opplysning om fare- og skadepotensialet som påvirkede motorvognførere representerer i trafikken, og med utvidede, og effektiviserte, kontroller av motorvognf ørere. Det kan neppe være tvilsomt at disse to k'er innenfor prevensjonen - kampanjer og kontroll, bundet sammen med en ytterligere k, kombinasjon av disse virkemidlene - har en større effekt enn strafferettsapparatets k, korreksjon. Men det er denne k som denne seksjon hovedsaklig skal ta opp til drøftelse. Straffebudene på dette punkt er i hovedsak blitt utformet ut fra et bredt erfaringsmateriale om at kjøredyktigheten gjennomgående reduseres ved påvirkning av rusmidler. Disse straffebudene rubriseres i den strafferettslige teori under kategorien abstrakte f aredelikter". Disse delikter stiller ikke krav om noen konkret fare, men tar sikte på å ramme åtferd som er egnet til å skape fare. Abstraheringen bør likevel ikke føres så langt at den fryktede fare fremstår som fjern og lite reell. Straffebudet bør m.a.o ikke bli et abstrakt delikt, som helt mangler det essensielle mellomledd abstrakt f a r e -delikt. Den svenske reform som vi utvilsomt vil høre meget om i denne seksjon, kan sies i noen grad å ha konkretisert det vesentlige moment om graden av abstrakt fare. Jeg har i mitt skriflige referat pekt på endel av de argumenter som ble fremført i den svenske debatt om en tilnærmet nollgräns". Statssekretær Sten Heckscher har i en artikkel om den svenske lovendring gjort mer utførlig rede for de problemer som kan knyttes til en lav promillegrense hvor man står uten sikker dokumentasjon for at den lave grad av påvirkning kan ha svekket kjøredyktigheten. Heckscher har her anført fire problemer I) kontrollen kan utvannes; II) ileggelse av straff kan i kombinasjon med inndragning av førerkort gi uønskede sosiale konsekvenser; III) den utvidede kri-

4 294 Helge Røstad minalisering øker belastningen på rettsvesenet; IV) tilliten til rettsvesenet kan svekkes. 1 ) Mitt skriftlige referat er bygd opp omkring straffebudets kriminaliserings- og penaliserings- element - henholdsvis straffebudets fastlegging av den kriminaliserte åtferd og budets fastlegging av straffetrusselen. Når det gjelder kriminaliseringen, har Norge like fra olympiaåret 1936 hatt den desiderte lederposisjon innen Norden. Vi innførte da som det første land i verden en fast promillegrense som vi siden har holdt fast ved, 0,5 %o- en grense som vi suksessivt har opplevd at våre nordiske brødre har sluttet seg til. Likevel slik at det er blitt et sprik på 0,3 %o både oppad og nedad. Danmark har ikke villet gå så langt ned på promillestigen som til 0,5, men har bundet kriminaliseringen til 0,8 %o. Med virkningen fra 1. juli i et år som ikke var olympia-år, men bare VM-år - har våre svenske brødre gått tre hakk lengre ned på promillestigen enn de tre øvrige nordiske land, nemlig til 0,2 %o. Ved kriminaliseringen synes Norge og Sverige å ha kjempet om lederposisjonen; i begge land synes avholdsorganisasjoner å ha utgjort sterke pressegrupper. Frem til VM-året 1990, da Sverige så klart dro ifrå oss, har den svenske aksept av Norge som foregangslandet med en fast promillegrense vært ledsaget av en trøsterik tanke: at en slik lovregulering bare var mulig takket være en analysemetode som en svenske, Erik M.P. Widemark, hadde funnet frem til. 2 ) Når det gjelder penaliseringen, har Norge siden midten av årene nok stått for den strengeste linje; i en viss henseende og for en viss tid sterkt truet av Finland. Men ved den siste norske lovrevisjon - i har vi så avgjort igjen kommet i klar lederposisjon. I våre broderland er bøtestraffen den dominerende strafform for promillekjørere med promille like opp til 1,5. Hos oss er bøtestraffen en supplerende straff. For førstegangs domfelte kommer den, like fra 0,5 %o og oppover, i kombinasjon med fengselsstraff, betinget eller ubetinget. Ved promille på mer enn 1,5 fastsetter loven en alminnelig kombinasjon av bot og ubetinget fengsel, tilsvarende gjelder ved gjentatt promillekjøring. Og ved alle trinn av alkoholpåvirkning er bøtestraffen, gjennom presise uttalelser i lovforarbeidene, nøye fiksert, uten noen gradering etter promillens størrelse. Dette er et betydelig avvik fra lovordningen i våre broderland. Vår bøteordning inntar også i en annen henseende en særstilling. Ved internasjonale konferanser har delegater fra Norge mangen gang måttet medgi at vi ikke bygger utmålingen av bøtestraff på dagsbotsystemet, som etter dyktig svensk markedsføring internasjonalt betegnes som det svenske system. Ved slike anledninger har vi likevel kunnet ledsage den smertefulle tilståelse med at bøtestraffen hos oss for en overveiende del bygges på det såkalte evneprinsipp". Men lov-

5 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 295 revisjonen i med presise angivelser i forarbeidene for utmåling av bøtestraff ved promillekjøring - har satt oss i en vanskeligere posisjon. Dagsbotsystemet tar - som betegnelsen tilsier - utgangspunktet i lovbryterens dagsinntekt og hjemler avdrag för hans oundgängliga utgifter for eget behov och för honom åvilande försörjningsplikt mot andra" 3 ). Hos oss skal boten ved disse forgåeiser knyttes til brutto-inntekt, uten fradrag for utgifter til eget og til forsørgedes behov. Vårt system på dette punkt kan således mer treffende kalles døgnbotsystemet"- og døgnbøtenes antall skal for hele promilleskalaen som regel ligge på 45, tilsvarende 1 Vi måneds brutto inntekt. Bøtestraffen skal normalt ikke settes lavere enn kr. Jeg skal gi noen korte bemerkninger om bruken av de nye penaliseringsbestemmelser, men vil forutskikke en bemerkning av straffeprosessuell karakter. I Norge har man like fra ikraftsettingen i 1890 av den såkalte jury lo v hatt den ordning at Høyesterett er ankedomstolen i straffeprosessen. Denne ordning innebærer bl.a. at alle anker over straffutmåling - også ved dommer avsagt av herreds- og byrettene - må rettes til Høyesterett. Denne ordning kunne nylig feire sitt 100-års jubileum. Tegn i tiden kan tyde på at ordningen kanskje ikke får noen særlig lengre levetid, idet det er tatt til orde for å gjøre landets fem lagmannsretter til ankedomstoler for dommer avsagt av herreds- og byrettene. Også på dette punkt kan vi komme til å oppleve det paradoksale at mens man verden over søker å skape en mest mulig uniform straffutmåling - ved bruk av en domstol for den endelige fastsetting av reaksjon, eller ved bruk av sentencing guidelines" - vil vi avskaffe en lovordning som har tilgodesett det viktige hensyn om uniformity in sentencing" 4 ) Vår ordning av anke i straffeprosessen har ledet til at Høyesterett innenfor de siste 1 Vi år har prøvd i overkant av 75 dommer med straff for promillekjøring. I omlag V\ av sakene ble reaksjonen for overtredelsen vurdert ut fra hovedsynspunkter innen den intertemporale strafferett, med anvendelse av handlingstidens lov, da denne gav det mildeste resultat for lovbryteren. Høyesterett har i en rekke dommer bøtet på de betydelige ulemper som en rigorøs anvendelse av lovforarbeidenes uttalelser om bøtefastsetting ville medføre. Høyesterett har således i mange saker gått under forarbeidenes fastsatte lavmål kr. Det gjelder i første rekke personer som har vært uten arbeid, som er henvist til trygd, er under utdannelse eller som er hjemmeværende omsorgsperson uten egen inntekt. Selv i saker av denne karakter er bøtenivået likevel blitt liggende noe høyere enn en strikt anvendelse av det såkalte evneprinsipp skulle tilsi. Strengheten i det norske system kan illustreres med henvisning til noen av de saker som har vært prøvd av Høyesterett i tiden 1. januar juni 1990.

6 296 Helge Røstad Ved førstegangs-felielse for promillekjøring med en påvirkningsgrad mellom 0.5 og 0.99 %o hjemler loven som ordinær straff: betinget fengsel og ubetinget bot. Jeg skal her nevne to saker, begge med fellelse for kjøring med promille på under 0.75, altså en påvirkningsgrad som i Danmark ikke hadde gitt grunnlag for straff, og i de øvrige nordiske land ville lede til bøtestraff alene. I begge disse saker hvor det for øvrig ikke var påvist noe irregulært ved kjøringen, ble det gitt betinget fengsel kombinert med ubetinget bot. Boten ble i begge saker satt ganske høyt - og vel vesentlig høyere enn i våre naboland. Boten ble fastsatt til henholdsvis kr. (Rt s. 569) og kr. (Rt s. 572). - I en annen sak hvor promillen lå på 0.75 og hvor det heller ikke hadde vært noe å bemerke ved kjøringen, ble det gitt ubetinget fengsel i 22 dager, kombinert med ubetinget bot på kr. (Rt s. 729). Denne domfelte hadde såkalt arbeid for trygd". Bruken av ubetinget fengsel ble her i særlig grad basert på at vedkommende tidligere var domfelt etter vår særbestemmelse om eftersupning". I intervallet mellom 1 og 1.5 %o er det i en sak blitt gitt dom på bot alene- i et tilfelle hvor promillekjøringen hadde flere trekk av nødrettslignende karakter, Rt s Som tidligere nevnt foreskriver vår lov som alminnelig regel at det ved kjøring med promille på mer enn 1.5 skal anvendes ubetinget fengsel og bot. Høyesterett har ved flere avgjørelser dempet på denne strenge regel og ut fra særegne omstendigheter i det konkrete tilfelle gjort fengselsstraff en betinget. Som slike særlige omstendigheter har det vært vist henholdsvis til ung alder (Rt s. 923,1990 s. 194 og 1990 lnr. 72), til personlige problemer (Rt s og 1990 lnr begge gjaldt kvinner), og til problemer knyttet til omsorgssituasjon (Rt s. 90, far med tre barn - i alderen år). Av dommer med resultat i samsvar med hovedregelen - ubetinget bot knyttet til ubetinget fengselsstraff - kan nevnes Rt s Her ble en mann på 69 år - med noen helseproblemer - dømt til ubetinget fengselsstraff i 21 dager og en ubetinget bot på kr. Penaliseringsbestemmelsene er blitt knyttet til ulike trinn på promillestigen. De har således liten eller ingen tilknytning til tilfelle av kjøring under påvirkning av andre rusmidler enn alkohol, eller - hva som ofte kan forekomme - under påvirkning av alkohol og andre rusmidler, kombinert rus". I slike tilfelle må domstolene i stor grad basere seg på opplysninger fra den kliniske prøve. - Høyesterett har i år hatt to slike tilfelle hvor det i blodet nok var påvist for høy alkoholkonsentrasjon i forhold til kriminaliseringsbestemmelsen, men hvor det også var påvist andre stoffer som kunne gi påvirkning. I det ene tilfelle var det påvist cannabis-produkter, i det andre tilfellet rester av medikamenter med rusvirkning. Straffen ble i disse tilfelle fastsatt ut fra en bedømmelse av den samlede på-

7 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 297 virkning under kjøringen. Det ene tilfellet ble henført til den mildere gruppe - bokstav b) - med påvirkning mellom 1.0 og 1.5 % (Rt s. 83). Det andre tilfellet ble henført til det høyeste trinn -bokstav c) - med påvirkning over 1.5 %o (Rt s. 92). Gjennom regelen i tredje ledd annet punktum gir loven ved gjentatt promillekjøring en tilsynelatende ubøyelig regel om kombinasjon av ubetinget fengsel og ubetinget bot. Denne strenge regel har måttet tåle en avdempning hvor det har foreligget særegne omstendigheter. I Rt s. 102 hvor handlingstidens lov ble lagt til grunn, fant Høyesterett grunn til å fremholde at den nye regel etter uttalelser i forarbeidene ikke skulle utelukke anvendelse av betinget fengsel, dersom helt ekstraordinære forhold tilsier det, f.eks. at det har gått svært lang tid mellom de to forgåeisene". I avgjørelsen ble det gitt uttrykk for at loven hermed stiller krav om spesielle og tungtveiende grunner for at betinget fengsel skal kunne anvendes. Betinget fengsel er blitt resultatet i noen saker: Rt S. 968 (en gutt på 16 år og 10 måneder som også ble dømt for tyveri), 1990 s, 17 (vedkommende løp mopeden i gang, han hadde nå påbegynt militærtjeneste), 1990 lnr. 55 (promille på , ingen uregelmessighet ved kjøringen, også lang tid siden forgåelsen). I Rt s ble det gitt deldom; av en samlet straff på 90 dager skulle 30 dager fullbyrdes. Boten lå her på normalnivået, kr. Dette var domfeltes 6. dom for promillekjøring. Ved det pådømte forhold hadde han hatt en promille på De to sistnevnte saker ville etter lovreguleringen i Danmark ikke ledet til noen strafferettslig reaksjon. - Lovkategorien gjentatt promillekjøring" teiler noen iherdige promillekjørere. I Rt s. 784 lnr. 58, s. 919 og s lnr. 118 har man saker hvor domfelte har 10 promilledommer fra før. I mitt skriftlige referat har jeg vist til at man i flere av våre naboland har søkt å begrense bruk av fengselsstraff og å bytte denne ut med særegne tiltak. Jeg berørte i mitt referat for Norges vedkommende spørsmålet om å kunne anvende samfunnstjeneste istedenfor ubetinget fengselsstraff, og viste til at Justiskomiteen hadde bedt dette overveid. Justisdepartementet synes å holde tommelen ned for en slik ordning. I den proposisjon som i vår ble fremlagt med forslag om å gjøre samfunnstj eneste til en alminnelig straf f orm - uten binding til betinget dom - har departementet fremholdt at det bør vises en klar tilbakeholdenhet med samfunnstjeneste når det gjelder promillekjøring". Ot. prp. nr. 72, , s.40. Sterke kriminalpolitiske grunner kan utvilsomt anføres for i endel tilfelle å droppe fangselsstraffen med dens mange negative konsekvenser til fordel for samfunnstj eneste som har mange positive elementer. I rettsprakis har man da også ansett samfunnstjeneste som ledd i en betinget dom som en mer egnet sanksjon for promillekjøring enn ubetinget fengselsstraff, se bl.a. Rt s.1002.

8 298 Helge Røstad I mitt referat har jeg omtalt ordningen i våre land om inndragning av førerkort 1 forbindelse med promillekjøring. Her er det vesentlige forskjeller i lovordningen. Norge står også her i en særstilling, idet avgjørelse om inndragning av førerkort ikke behandles av domstolene i forbindelse med selve straffesaken, men tilrigger administrasjonen. Og det må nok sies at vår praksis er meget streng, sammenlignet med ordningen i våre nordiske broderland. Inndragning av førerkort innebærer et betydelig tillegg til den penale sanksjon, som straffen i seg seiv representerer. Dette moment skal være mitt sluttpoeng, og det vil jeg enkelt illustrere ved å knytte det til de to saker hvor Høyesterett har godtatt bot på kr. som tillegg til fengselsstraff. Domstolenes straffastsettelse må her utbygges med administrasjonens bestemmelse om inndragning av førerkort. Presentasjonen av disse to saker vil også si litt om straffens fullbyrdelse - det være seg fullbyrdelse av bot eller fengselsstraff. Den mann som ble dømt for å ha kjørt med en promille på 0.65 (Rt. 1989, s. 572), fikk betinget fengsel i 14 dager sammen med boten på kr. Han fikk førerkortet indratt for 18 måneder, 1 Vi år. Av boten har han - nesten 1 Vi år etter Høyesteretts dom -betalt sier og skriver kr. Den annen mann, hvis forhold også ble verdsatt til denne høye bot sammen med ubetinget fengsel i 21 dager, var - som tidligere nevnt - 69 år gammel og hadde flere helseplager (Rt.1990 s. 306). Han hadde med høy promille -på noe over 2 - kjørt fra den lokale flyplass mot hjemmet. Han hadde tilbakelagt 15 km. da han i en rutinekontroll ble tatt 300 m. fra hjemmet. I tillegg til den straff domstolene fastsatte, bestemte politimyndighetene inndragning av førerkortet i 2 år. Denne domfelte har betalt boten, men har fått utsettelse med soning av fengselsstraff en, til ut i Da er han mer enn 2 år eldre enn da forgåeisen fant sted, og helsen er da kanskje ytterligere svekket. 1) Sten Heckscher Promillegränsen - vetenskap, kriminalpolitik eller nykterhetspolitik?" - Festskrift til Anders Bratholm, Oslo, 1990, s ) Slik Heckscher I.e. s ) Hans Thornstedt i Norstedts Juridiska Handbok, Allmänna regler om brott och brottspåföljder", Nioende Upplagen, s ) På en tid da man i mange land søkte å skaffe lovhjemmel for å kunne bruke community service", opphevet Norge i 1981 en lovregel som hjemlet adgang til å la ubetalte bøter bli opptjent ved arbeid for det offentlige, se Røstad i LoR 1984, s

9 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 299 Debatlederen, herredsrettsdommer Magnus Matningsdal, Norge: Jeg takker høyesterettsdommer Röstad både for hans interessante skriftlige innlegg og nå for hans muntlige. Når det gjelder korreferenten så var den opprinnelige planen at høyesterettsdommer Henrýsson fra Island skulle være korreferent. Har har blitt sy k og i stedet så møter hans landsmann afdelingschef Þorsteinn A. Jonsson. Korreferenten, afdelingschef Þorsteinn A. Jonsson, Island: For tre uger siden påtog jeg mig at behandle det emne der drøftes her, som korreferent, idet højesteretsdommer Henrýsson er forhindret. Den første uge gik til at spekulere om det var rigtigt at påtage sig denne tjeneste. Den anden blev brugt til at skrive mit foredrag på hovedsproget, islandsk. Og den tredje og sidste uge blev brugt for at oversætte det. I det følgende vil jeg hovedsagelig komme ind på fire punkter i denne forbindelse. For det første vil jeg kort gøre rede for spirituskørsel og alkoholpolitik her i landet, for det andet vil jeg komme ind på promillegrænsen, for det tredie på straffen for spirituskørsel, og endelig for det fjerde vil jeg tale om inddragelse af førerbevis. Det skal nævnes, at Haraldur Henryson var så venlig at overlade mig sine notater til et fordrag om dettte emne, til fri afbenyttelse, men jeg vil understrege, at han ikke er ansvarlig for de synspunkter der fremsættes her. Det er meget passende at drøfte spirituskørsel på juristmødet her i Island. Hvis man går ud fra anmeldte lovovertrædelser, ligger Island i spidsen for de øvrige nordiske lande med hensyn til spirituskørsel. I de senere år er gennemsnitlig mennesker blevet anmeldt af politiet for spirituskørsel, heraf har en promille på over 0,5. Det vil sige, at ca. 1% af den samlede befolkning hvert år anmeldes for spirituskørsel. Hvis man kun tager den del af befolkningen med, der er over 15 år, bliver der tale om 1.3% Det store antal af anmeldelser for spirituskørsel behøver dog ikke at betyde, at hyppigheden af overtrædelser af denne art er større end i de øvrige nordiske lande. Jeg vil tro, at der er større fare for at blive taget for spirituskørsel her end andre steder. Dette skyldes først og fremmest politiets effektive indsats mod spirituskørsel. Det er endvidere almindeligt, at politiet bliver underrettet om berusede bilister. Ca. 15% af anmeldelser for spirituskørsel sker i fortsættelse af trafikulykker. Myndighedernes spirituspolitik er baseret på en vis ambivalens. Det er myndighedernes erklærede politik at formindske spiritusforbruget, men den eneste fore-

10 300 Þorsteinn A. Jonsson byggende foranstatltning er de høje spirituspriser. Alt andet går ud på at gøre adgangen til spiritus lettere. Det kan således nævnes, at antallet af spiritusudsalg er betydeligt steget, og i stadig stigende grad placeres de i butikscentre, og antallet af restauranter med spiritusbevilling er i hvert fald fordoblet inden for de sidste 5 år. Sidst men ikke mindst skal det nævnes, at som de fleste af tilhørerne er bekendt med, så var import og salg af øl forbudt her i landet til den 1. marts Det er endnu for tidligt at drage generelle slutninger af denne ændring, f.eks. med hensyn ti spirituskørsel. I de senere år er der sket en væsentlig ændring i islændingenes forbrugsmønster. Mens man før i tiden kun indtog spiritus i weekenden, og det i store mængder, er man nu gået over til det såkaldte selskabsdrikkeri, d.v.s., at man indtager spiritus oftere og i mindre mængder. Denne udvikling var begyndt allerede inden salget af øl blev tilladt, og dette forbrugsmønster er blevet stadig mere almindeligt, efter at forbudet blev ophævet. Det er dog klart, at den lovgivende myndigheds spirituspolitik med hensyn til salg og distribution af spiritus spiller en stor rolle i forbindelse med det emne vi behandler her. Jo lettere adgangen til spiritus er, jo oftere og mere man drikker, des større bliver hyppigheden af lovovertrædelser på dette område. Man må især regne med et øget antal bilister med en lav promille. Efter at forbudet blev ophævet er det samlede spiritusforbrug her i landet steget betydeligt, målt i alkoholliter, i forhold til de foregående år. De, der var imod ophævelse af forbudet hævdede at ophævelsen ville medføre et øget antal tilfælde af spirituskørsel. Ser man på antallet af anmeldte overtrædelser, er dette ikke sket, men det vides ikke, om der nu er flere, der gør sig skyldige i denne lovovertrædelse uden at blive opdaget. Et af hovedargumenterne for straf for spirituskørsel er, at den udgør en fare for færdselssikkerheden. I Island kan man ikke rose sig af mange undersøgelser vedrørende spirituskørsel, og det oplysningsmateriale, der dog er indsamlet er kun i ringe grad blevet bearbejdet. I denne forbindelse vil jeg dog nævne nogle statistiske oplysninger. Af det samlede antal politiudrykninger i Reykjavik i forbindelse med færdselsuheld var der kun i godt 3% tilfælde mistanke om berusede bilister, Ifølge oplysninger fra hele landet om færdselsulykker med personskader, var der tale om berusede bilister i ca. 10% tilfælde, eller mindre. Jeg vil slutte denne omtale af spirituskørsel og spirituspolitik her i landet med at nævne følgende: Undersøgelser af blodprøver, taget på grund af mistanke om spirituskørsel, viser at der i 10% tilfælde er en promille på mindre end 0,5, i 20% tilfældene promille på 0,5-0,99, i 25% tilfælde en promille på 1,0-1,49 og i 45% tilfældene promille på mere end 1,5.

11 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 301 I sin indledende forelæsning har Helge Röstad indgående gjort rede for de vigtigste retsregler vedrørende spirituskørsel i de nordiske lande. Det gælder for alle landene, at de i en årrække har grundet gerningens strafbarhed på faste promillegrænser. I Island, Norge og Finland er laveste grænse 0,5, i Sverige 0,2 promille og i Danmark 0,8 promille. Her i landet blev denne grænse først fastsat i færdselsloven af 1958, og den har siden været uændret. Man har kun i ringe grad drøftet ændringer, og da færdselsloven blev revideret i 1987, blev der ikke fremsat noget forslag om ændring af denne grænse. Ganske vist er der af og til fremkommet idéer om den såkaldte nulgrænse, men de er ikke blevet drøftet indgående. Jeg har dog på fornemmelsen, at man i fremtiden vil drøfte dette nærmere, og det skulle ikke undre mig, om der i nær fremtid vil blive fremsat forslag om at sænke ovennævnte grænse. Den største fordel ved promillereglerne er, at de er ukomplicerede og klare og skaber fasthed og sikkerhed i retspraksis. På grund af dette mener jeg, at man ikke nærer noget større ønske om at opgive dem. Formålet med promillegrænsen er at tjene færdselssikkerheden og sikre, at bilisterne ikke kører med nedsat kørefærdighed. Påvirkningen af alkohol er meget individuel. Vægt og køn er af stor betydning, ligesom det også spiller en rolle hvor vant man er til at indtage spiritus. Promillen afhænger også af hvor lang tid der er gået siden man begyndte at drikke, hvad man spiser, hvordan man er oplagt o.s.v. Dette medfører blandt andet, at samme kvantum alkohol kan påvirke én og samme person i mindre eller større grad, især når der er tale om et lille kvantum. Det anses for at være videnskabeligt bevist, at kørefærdigheden kan nedsættes betydeligt allerede ved 0,3-0,4 promille grænsen. Dette gælder især for personer der ikke er vant til at indtage spiritus. Derfor harmonerer alkohol ikke med kørsel. Dette bør enhver bilist være klar over. Man kan derfor sige at det i en politisk debat ikke behøver at være nogen unaturlig konklusion, at det under alle omstændigheder bør være strafbart at føre motordrevet køretøj i spirituspåvirket tilstand, uden hensyn til det kvantum alkohol der er blevt indtaget. Dette er hvad talsmænd for nulgrænsen hævder. Man har foretaget mange undersøgelser og forsøg vedrørende alkohols indvirkning på kørefærdigheden, men resultaterne tolkes på forskellig måde. Man er også en del uenig om, hvilke præmisser man skal gå ud fra, når man fastlægger laveste promillegrænse, f.eks. om man skal gå ud fra mindste nedsættelse af kørefærdigheden, eller man skal gå ud fra faren for ulykker ud fra almindelig ulykkesstatistik. Der kan i sandhed siges, at jo lavere grænsen sættes, des mindre behøver man at spekulere på hvor meget alkohol man må indtage, inden man kører.

12 302 Þorsteinn A. Jonsson Det er især vigtigt at unge bilister helt fra begyndelsen har den indstilling, at man ikke kører, når man har rørt spiritus. En lav grænse vil sandsynligvis medføre, at bestemmelsernes eventuelle pædagogiske virkning bliver stærkere. Jeg mener at offentligheden i de nordiske lande går stærkt ind for at alkohol og kørsel ikke passer sammen, så i den henseende har de lovbestemmelser der handler herom, en god opbakning. Respekten for bestemmelser bygger ikke alene på trusselen om straf, hvis disse ikke overholdes. Som Helge Röstad påpeger i sin forelæsning, er det yderst vigtigt, at man i et samfund sørger for effektive forebyggende foranstaltninger og oplysningsvirksomhed for at forhindre spirituskørsel. Der er ikke mindst vigtigt, at bilister der er nybegyndere er godt oplyst om de farer som det medfører at indtage spiritus i forbindelse med kørsel. Man må derfor lægge vægt på en sådan oplysningsvirksomhed i det almindelige skolesystem, i køreskolerne og ikke mindst i massemedierne. Jeg går ud fra at vi alle kan være enige om, at alkohol ikke harmonerer med kørsel. Spørgsmålet er så, om det kan forsvares at straffe for spirituskørsel uden hensyn til pågældende bilists promille. I sin artikel Promillegränsen - vetenskap, kriminalpolitik eller nykterhetspolitik?" siger statssekretær i Sveriges justitsministerium, Sten Heckscher følgende: Strafflagens idé är att genom hot om straff begränsa førekomsten af vissa handlingar. I de fall man mislyckas med det egentliga syftet, och en straffbelagd gärning likväl begås - något som dessvärre inte är helt ovanligt - måste man vara beredd att förverkliga hotet och bestraffa den som begått gärningen. Straffet är, typiskt sett, inte till nytta för den som straffas. Strafflagen är inte ett instrument för att fördela välfärd. Om det vore ändamålet, skulle man för länge sedan ha avskaffat systemet. Den etablerade - och troligen väl grundade - uppfattningen är i stället att straffet vanligen skadar den dömde eller åtminstone förorsakar ett större eller mindre obehag." Dette vil blandt andet sige, at den gerning, der medfører straf må være skadelig eller farlig. Formålet med straf for spirituskørsel er at formindske antallet af de bilister der er en fare for færdselssikkerheden på grund af spirituspåvirkning. Det harmonerer ikke med strafferettens ideologi at anvende straf eller trussel om straf i pædagogisk øjemed. Men hvor skal man sætte laveste grænse? Som det fremgår af det foregående, anses det for at være bevist, at 0,3-0,4 promille i visse tilfælde kan frembyde fare for færdselsssikkerheden. Men der er også andre ting der kan frembyde fare, f.eks. for den trætte bilist, den der er ophidset, f.eks. efter et skænderi, den der bruger mobiltelefon, er alene i bilen med barn eller hund etc.

13 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 303 Jeg mener at man ved fastsættelsen af laveste promillegrænse bør tage sigte efter, hvornår gennemsnitsbilisten er så påvirket at han er en trussel for færdselssikkerheden. Ud fra det, som jeg har gjort mig bekendt med i denne forbindelse, vil jeg hævde, at denne grænse i hvert fald ikke er lavere end 0,5 promille. Jeg mener, at denne forudsætning er nødvendig, hvis der skal være nogen sandsynlighed for, at bestemmelserne overholdes og nyder almindelig respekt. Erfaringen viser, at det ikke er ved den laveste grænse at faren er størst, set fra et færdselssikkerhedssynspunkt. De fleste der volder skade eller alvorlige ulykker på grund af spirituskørsel, har som regel en langt større promille og har alkoholproblemer, og i mange tilfælde er de tidligere dømt for spirituskørsel. Det må anses for at være usandsynligt, at en sænkning af den laveste grænse vil have nogen som helst pædagogisk virkning på dem, der er farligst for færdselssikkerheden på grund af beruselse. I førnævnte artikel siger Sten Heckscher bl.a.: Men gör en sänkt promillegräns, eller t.o.m. en nollgräns, någon egentlig skada? Det är naturligtvis svårt att hävda med någon bestämdhet. Men låt mig i alla fall peka på några risker, vid sidan av att vår uppmärksamhet styrs mot fel problem. För det första kan själva kontrollen urvattnas. Enkelt uttryckt så medför en större uppmärksamhet på låga promillehalter, vid oförändrade kontrollinsatser, att flera med höga halter undgår kontroll och kan fortsätta att köra För det andra kan det uppstå mindre önskvärda sociala konsekvenser. Ingripandena mot dem som åker fast, även med låg promille, är stränga. Särskilt de indragna körkorten kan medföra sociala problem. De människor som straffas risikerar att komma in i en ond cirkel. De utsätts också för ett socialt stigma p.g.a. ett beteende som inte medför någon trafikfara och som inte är straffvärt. För det tredje ökar belastningen på rättväsendet. Fler människor dras inför rätta för gärningar som är mindre straffvärda. I tider när rättsväsendets kapacitet är knappt är de särskilt viktigt att syssla med rätt saker". För det fjärde kan tilltron till rättsväsendet över huvud taget bli mindre. Strafflagen vilar ju ytterst på att den kan åtminstone godtas av det stora flertalet medborgare. Om vad som av den enskilde upplevs som mindre straffvärt leder till lagföring, straff och andra sanktioner, kan möjligen respekten för också annan lag bli mindre." Jeg har intet at tilføje til dette. Hvis man sænker promillegrænsen, kommer man ud til den yderste grænse - og måske lidt længere - for hvad det burde være tilladt at gøre strafbart i et moderne samfund. Jeg tolker slutningen af Helge Röstads foredrag på samme måde som det foran

14 304 Þorsteinn A. Jonsson anførte citat af Sten Heckscher, selv om hans udtalelser er mildere, når han siger følgende: Kriminaliseringen og penaliseringen må søkes holdt innen rammer som ikke medfører lammelse av strafferettsapparatet eller som kan bringe grunnleggende verdisynspunkter innenfor kriminalitetsbekjempelse i alvorlig fare." I sit indledende foredrag nævnte Helge Röstad den særlige norske bestemmelse om at det er forbudt at indtage spiritus indenfor de første 6 timer efter kørselen hvis pågældende bilist ved eller må vide, at der kan blive tale om politiundersøgelse i forbindelse med kørselen. I sager, der rejses på grund af spirituskørsel, står dommeren ofte over for alle mulige påstande og sagsforhold. En af de mest almindelige påstande er, at pågældende bilist har indtaget spiritus efter endt kørsel, men inden han blev pågrebet af politiet. Og det er helt utrolige mængder af spiritus der kan indtages, endog på ganske få sekunder. Selv om alt tyder på skyld, må man ikke se bort fra den grundlæggende regel om at enhver rimelig tvivl skal komme anklagede til gode. Det kan ofte være vanskeligt at bedømme, hvad der kan anses for rimeligt i denne henseende, for når der er spiritus med i spillet, er næsten alting muligt. I 1987 blev der vedtaget en ny færdselslov her i landet. Det udvalg, der udarbejdede forslaget til denne lov, foreslog at man her i landet indførte en tilsvarende bestemmelse som den norske. Under Altingets behandling af forslaget blev dette punkt imidlertid forkastet. Grunden hertil var først og fremmest den, at man anså denne bestemmelse for at indeholde et forsøg på at vende om på bestemmelserne om bevisførelse i straffesager, og at bestemmelsen derfor gik imod retssikkerheden. Som det fremgik af Helge Röstads indledende foredrag, er der ret store uoverensstemmelser mellem de sanktioner der iværksættes over for spritusbilister i de enkelte lande i Norden. Retsudviklingen går i retning af flere bødestraffe, men den går langsomt. Som det også fremgik af det indledende foredrag anvender man i større udstrækning bødestraf i Island end i de øvrige nordiske lande, og først på et senere tidspunkt griber man til frihedsstraf, nemlig efter tredie eller i nogle tilfælde fjerde overtrædelse. Det bør dog nævnes, at betinget frihedsstraf ikke forekommer i sager af denne art. Hvis en dom lyder på frihedsstraf, er den ubetinget og fuldbyrdes så godt som undtagelsesløst. De straffebestemmelser, der gælder for spirituskørsel her i landet har en ret usædvanlig historie. Det var først i 1926 at det blev strafbart at føre motordrevet køretøj i spirituspåvirket tilstand. Straffen var bødestraf. Dette blev ændret ved en lov, der trådte i kraft den 1. januar Ifølge lovændringen skulle promille - og spirituskørsel straffes med hæfte eller fængsel. I de næste to til tre år blev domme for spirituskørsel fuldbyrdet efter deres karakter, men i 1944 begyndte man at

15 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 305 ændre frihedsstraffen til bøde med benådning. Dette blev praktiseret til året 1976, uanset om det drejede sig om første, andet eller tredje tilfælde. Det skal dog understreges at det i henhold til en lovændring af 1951 blev tilladt at straffe med bøde for første tilfælde af spirituskørsel. Da der i 1958 blev vedtaget en ny færdselslov blev dette ændret således, at der kun måtte idømmes bødestraf, når der var tale om en promille på mindre end 1, blev færdselsloven ændret således at man ophævede særbestemmelserne for spirituskørsel, og det blev tilladt at idømme bødestraf for overtrædelser af denne art. Grunden til dette var, at man ikke ønskede fuldbyrdelse af de domme der lød på frihedsstraf. Man gik ind for, at domstolene afgjorde den reelle straf i stedet for fuldbyrdelsesmyndighederne. Den nugældende færdselslov af 1987 indeholder ikke særbestemmelser for spirituskørsel. Straffebestemmelserne er generelle og det hedder, at lovovertrædelser straffes med bøder, hæfte eller fængsel op til to år. Domstolene har derfor meget frie hænder til at danne præcedens med hensyn til straffe på dette område. Dette har visse fordele, men det indebærer dog også en vis fare for uoverensstemmelser mellem beslutningerne samt mere eller mindrer tilfældige domsafsigelser. I virkeligheden er der kun ubetydelige fravigelser fra den retspraksis der blev omtalt i Helge Röstads indledende foredrag. Det er min personlige mening, at den strafudmåling der gælder her i landet for sager af denne art, nemlig at straffe med bøde for i hvert fald de to første overtrædelser, ikke er i modstrid med de forbrydelsers karakter som det her drejer sig om, og den er i overensstemmelse med almindelig sanktionspolitik. Det eneste som jeg har at indvende mod retspraksis her i landet er, at bøderne nok burde være større, og at der i hvert enkelt tilfælde burde tages hensyn til betalingsevnen. I øjeblikket idømmes der standardiserede bøder. De der gang på gang kører i spirituspåvirket tilstand og idømmes frihedsstraf er ofte personer med alkoholproblemer og sociale problemer,. I denne henseende ligner de andre personer der idømmes frihedsstraf. Her i landet regner man med, at 70-80% af alle fanger har alkohol- og/eller narkotikaproblemer. Det er almindelig anerkendt, at fængsling alene ikke har nogen positiv indvirkning på pågældende person, og at den kun sjældent forhindrer fortsatte lovovertrædelser. Derfor er man i nogle lande gået over til andre foranstaltninger, enten i stedet for frihedsstraf eller i forbindelse med dennes fuldbyrdelse. Resultaterne er forskellige fra hinanden, og man er langt fra at være enig om metoderne i denne henseende. Jeg vil ikke her komme nærmere ind på behandlingen af vaneforbrydere indenfor spirituskørselens område, eller om andre muligheder end frihedssstraf er berettiget, eller om der er sandsynlighed for at de giver resultater, så disse personer ophører med at gøre sig skyldige i lovovertrædelser af denne art.

16 306 Þorsteinn A. Jonsson Den der gør sig skyldig i spirituskørsel, kan ikke alene regne med bøder eller frihedsstraf. Man inddrager næsten undtagelsesløst pågældende persons førerbevis og det er faktisk den forholdsregel som bilisten frygter mest. Jeg mener, at bare bevistheden om faren for inddragelse af førerbeviset har en kraftig præventiv virkning, og at det er dette der i virkeligheden afholder mange fra at køre i spirituspåvirket tilstand. Man frygter ikke i samme grad bøder eller endog fængsel. Inddragelse af førerbeviset er et langt alvorligere indgreb mod den almindelige befolknings livsmønster end nogen form for straf. I dag er en bil ikke nogen luksus, men derimod en nødvendighed i den daglige tilværelse, og for manges vedkommende udgør førerbeviset en del af mulighederne for at skaffe det nødvendige til livets ophold. Det at blive frataget førerbeviset uden varsel, er for de fleste en langt større katastrofe end en straf. Inddragelse af førerbeviset medfører også forstyrrelser i den daglige tilværelse, ikke alene for den pågældende person, men også for hans familie, og udadtil kan inddragelsen ofte virke som en bekendtgørelse om hans lovovertrædelse. Når disse forhold drøftes, kommer det synspunkt frem, at inddragelse af førerbeviset er en for barsk foranstaltning, der i virkeligheden er et utåleligt indgreb i menneskerettigheder i det moderne samfund. Hertil kan siges, at spirituskørsel, i hvert fald når der er tale om en høj promille, eller gentagen spirituskørsel, i høj grad vedkommer færdselssikkerheden, og man må derfor gribe til strenge forholdsregler. Den der overtræder disse bestemmmelser, har forspildt den ret, som han fik ved udstedelsen af sit førerbevis, og den der begår gentagne overtrædelser af denne art vil sandsynligvis fortsætte hermed, og han er derfor en trussel for færdselen. Inddragelse af førerbevis er en effektiv forebyggende foranstaltning, og jeg mener, at man bør gribe til denne forholdsregel. Man kan diskutere, om inddragelsen skal gælde for et kortere eller længere tidsrum. Man kan også overveje, om den praksis der nu gælder for visse tilfælde i Danmark og Sverige, når der er tale om det første eller et ubetydeligt tilfælde af spirituskørsel, nemlig betinget inddragelse, ikke er en mere naturlig mulighed end den undtagelsesløse inddragelse af førerbeviset, der gælder her i landet ved første overtrædelse. Det er mig bekendt, at det udvalg, der udarbejdede den nugældende færdselslov fra 1987, drøftede muligheden af at tillade betinget inddragelse af førerbevis. Der blev imidlertid ikke fastsat nogen bestemmelse herom i forslaget, vistnok motiveret af frygten for at eftergivenhed i sager af denne art ville have en negativ pædagogisk virkning. Og nogle ord til slut. Jeg nærer ingen bekymring for at dette er sidste gang, at jurister i Norden drøfter straffe og andre sanktioner i forbindelse med spirituskørsel, eller at man bliver enig om, hvordan man skal anvende straffesystemet i

17 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 307 forsøget på at have indvirkning på medborgernes holdning i denne henseende. Så længe der findes biler og så længe man indtager spiritus, vil der altid være nogen, der tager chancen og kører i spirituspåvirket tilstand. For at holde igen på spirituskørselen må man i mere udstrakt grad drive propaganda og træffe andre præventive foranstaltninger. Overdreven anvendelse af straf eller trussel om straf tjener ikke til at øge færdselssikkerheden. Docent Dag Victor, Sverige: Nu blev jag presenterad som docent. Kanske kan det i sammanhanget ha en viss betydelse att jag också är departementsråd på justitiedepartementet. Jag har därför varit inblandad i den nya lagstiftningen i Sverige. Den har på ett ganska utförligt och enligt min mening alldeles utmärkt sätt presenterats i det skriftliga referatet och också tagits upp i såväl referentens som koreferentens inledningsanföranden. Jag skall därför inte gå in närmare på den nya svenska lagstiftningen utan istället göra några lite mer generella reflexioner i anledning av debatten om reformen. Om vi tänker oss att det kom en person från en främmande planet till Sverige som ville skaffa sig en bild av de stora kriminalpolitiska frågorna skulle han nog ganska snabbt komma fram till att trafiken är den viktigaste. Ser man på hur många straff som döms ut varje år i Sverige ligger siffran på ungefär trehundrafemtiotusen. Av dessa är faktiskt tvåhundrasextiotusen, eller 75%, trafikbrott av olika slag. Det finns knappast någon faktor som under det här seklet ändrat bilden av straffrätten som just trafiken. De flesta av straffen för trafikbrott är visserligen ordningsbot för ganska enkla förseelser som på ett sätt inte kan jämföras med vanlig brottslighet. Men det finns också många trafikbrott som betraktas som kvalificerad brottslighet och i det sammanhanget intar rattfyllerierna en mycket framträdande roll. I Sverige, som ändå inte gått lika långt som Norge, visar statistiken att ungefär en tredjedel av samtliga fängelsedomar har gällt rattfylleri. Det gör att det är lätt att förstå att diskussionen om hur straffbestämmelserna bör utformas väcker ett väldigt stort intresse även hos en lång rad andra personer än de som normalt deltar i den kriminalpolitiska debatten. Detta är något som varit väldigt tydligt i samband med de senesta ändringarna i Sverige. I debatten deltog en lång rad forskare, organisationer, massmedia och enskilda som inte alls brukar intressera sig för kriminalpolitiska frågor i andra sammanhang,. De traditionella gränsdragningarna i den kriminalpolitiska debatten fungerade inte heller utan olika uppfattningar skar rakt igenom de olika partierna.

18 308 Dag Victor Den fråga som stod i centrum för debatten var om man skulle införa vad som efterhand kom att kallas en principiell nollgräns. Det mest intressanta i det sammanhanget var kanske den typ av argumentation som framfördes för en sådan gräns. Det viktigaste med en nollgräns sa man var den pedagogiska verkan av sådan straffbestämmelse. Det viktiga var inte om de lägsta graderna av påverkan kunde anses straffvärda utan att påverka folk i allmänhet genom att markera att alkohol och trafik inte hör ihop. Debatten om nollgräns är en ganska ny debatt i Sverige. Vi hade 1984 ett förslag om en sänkning av straffbarhetsgränsen från 0,5 till 0,4 promille. Vid remissbehandlingen var ungefär hälften av remissinstanserna mot en sådan sänkning medan hälften var för en sänkning. Inte någon förordnade en principiell nollgräns. Frågan var inte alls aktuell vid den tidpunkten. År 1988 gjordes en ny remissomgång. Bilden såg då helt annorlunda ut. En klar majoritet var nu för en sänkning av promillegränsen och ungefär en femtedel av remissinstanserna talade för en principiell nollgräns. De som gjorde det kan kort sägas ha varit trafikorganisationer och myndigheter på trafikområdet medan företrädare för rättsväsenet var mycket mer tveksamma. Jag skall inte här följa debatten rakt igenom utan bara ge ett par illustrationer på hur pass känslig och svår frågan var. En är att det faktiskt skrevs artiklar där det sas att trafiknykterhetsfrågan är alltför allvarlig för att handläggas på justitiedepartementet. Justitiedepartementet var i sin handläggning alltför bundet av allmänna straffrättsliga principer och liknande. Frågan borde därför omedelbart flyttas över till kommunikationsdepartementet som har förståelse för vad som sker på trafikens område. En annan är hanteringen av frågan i riksdagen. Det var där inte bara så att olika partier hade olika uppfattningar utan olika utskott hade också olika uppfattning. Regeringens förslag om sänkning av promillegränsen hamnade i sedvanlig ordning på justitieutskottets bord. På eget initiativ tog emellertid trafikutskottet upp frågan i ett yttrande till justitieutskottet. Och trafikutskottet förordade, i motsats till justitieutskottet, att en principiell nollgräns borde införas. Hur skall man nu se på de här motsättningarna? Bl.a. är det värt att diskutera vilka typer av argument som används i debatten och som uppfattas som giltiga och viktiga. I antologin Nordiska kriminologer om nittiotalets kriminalpolitik, som nyligen kom ut i Sverige, gör chefen för Finlands motsvarighet till brottsförebyggande rådet vad jag tror är en ganska viktig iakttagelse. Han säger att nycklarna till opinionsväxlingarna finns i argumentationsstrukturerna. Det viktigaste är inte stödet för eller motståndet mot en viss sak utan det sätt på vilket man argumenterar och argumentets kopplingar till den samhälliga verkligheten.

19 Ratfylleri (promillekørsel) - reaktionsformer og strafudmåling 309 Om vi ser på promillegränsdebatten från den utgångspunkten kan det naturligtvis finnas en rad olika uppfattningar om vilken gräns som är den riktiga". Men det är kanske inte det som är det mest väsentliga utan istället vilken typ av argument som har den avgörande betydelsen när man fattar beslut i en straffrättslig fråga av det här slaget. Från min utgångspunkt är det då självfallet att man även när det gäller rattfylleri måste tillämpa sedvanliga straffrättsliga principer. Man bör inte på detta område ha någon form av speciallagstiftning som i principiellt hänseende avviker från de krav som ställs på strafflagstiftningen i övrigt. Om man ser tillbaka på de ändringar som nu gjorts i Sverige tycker jag faktiskt att man ändå kan se ganska hoppfullt på framtiden. Jag vill då bland annat peka på att justitieutskottet i sitt betänkande kraftfullt strök under att man måste iaktta grundläggande straffrättsliga principer. En sak som gladde mig var att utskottet anordnade en särskild hearing inför sitt beslut och till denna bl.a. kallade professorn i straffrätt Nils Jareborg. Hans uppgift var att redovisa och diskutera grundläggande principer för kriminalisering och vilken betydelse dessa har på det trafikrättsliga området. Sammanfattningsvis kan man säga att justitieutskottet avvisat uppfattningen att man bör kunna införa och utforma strafflagstiftning enbart utifrån det pedagogiska momentet. Man har klart och tydligt sagt att utgångspunkten för strafflagstiftning skall vara rättsäkerhetens krav och man har när det gäller straffmätning och påföljdsval ändrat lagstiftningen så att den anknyter bättre till principerna på andra områden. Den svenska debatten om rattfyllerifrågan kommer säkert att bli intensiv igen inom en kort framtid. Den flammar upp med jämna mellanrum. Min förhoppning är att såväl justitieutskottet som andra även då skall förmå att hävda grundläggande straffrättsliga principer på det här området. Justitierådet Per-Johan Lindholm, Finland: Jag vill först framföra mina gratulationer till referenten och korreferenten för inspirerande och intressanta anföranden. Så till själva saken. Rattfylleriet är ett fenomen som ständigt är aktuellt, åtminstone på det nationelle planet. Sprit och motortrafik är gamla företeelser, men sammantagna tycks de hela tiden vara dagsaktuella. Vad kan då förklaringen vara till att detta livsområde stadigt lever på ytan av det allmänna och det politiska medvetandet? Till följd av president Kekkonens nyårstal 1967, i vilket han yrkade på strängare straff

20 310 Per-Johan Lindholm för rattfylleri, och ett hysteriskt schackdrag från justitieministeriets sida hade jag anledning att i offentligheten uttala mig på följande sätt (Hufvudstadsbladet ): Den moderna motortrafiken är ett samhällsproblem av stora mått; tusentals människor dör och lemlästas årligen, enorma summor går till spillo i form av egendomsskador och förlorade försörj are. Allmänheten är medventen om problemen och myndigheterna känner sig pressade. Vårt trafikelände behöver en syndabock. Som en sådan väljer vi inte bristfälliga skyddsanordningar, dåliga vägar, bristande upplysning och övervakning eller den grupp av trafikanter som förorsakar de flesta olyckorna. Nej. Vi väljer rattfylleristen. Han har syndabockens egenskaper. Han står i minoritet och han är moraliskt belastad." I det väsentliga är jag beredd att underteckna vad jag yttrade den gången. För att sticka ut halsen med risk för att få den avhuggen vill jag alltså fästa uppmärksamhet vid att rattfylleriet är en tämligen marginell säkerhetsrisk i trafiken. Däremot är det ett tacksamt objekt - populistiskt och politiskt sett - i trafiksäkerhetsdebatten. Rattfylleristen är lätt att definera rent tekniskt sett. Det är t.ex. mycket svårare att konstatera andra minst lika farliga bilförare: den utvakade, den stressade, den pillerpåverkade m.fl. Rattfylleristen är dessutom moraliskt belastad. Den som förorsakar en trafikolycka under påverkan av alkohol anses ha större skuld än en förare som t.ex. till följd av trötthet gör sig skyldig till samma förseelse. Den moraliserande inställningen till rattfylleriet kommer också klart till synes i förslag om att införa en O-gräns eller att sänka gränsen till 0,2 promille. Någon mätbar inverkan på trafiksäkerheten har sådana åtgärder inte. Vad jag har sagt innebär ingalunda att jag skulle förringa rattfylleriet som en riskfaktor i trafiken. Vad jag däremot vill betona är att rattfylleriet inte är det stora och brännande problemet sett ur trafiksäkerhetssynpunkt. Även om vi kunde utrota alkoholen ur trafiken, så är det bara högst 10-15% av dödsfallen och kroppsskadorna som skulle undvikas. De verkliga syndabockarna i trafiken står alltså att finna på annat håll. Detta konstaterande har implikationer för myndigheternas resursanvändning. Trafikövervakningen och fångvården är en dyr affär. Så som ordföranden antydde, kan man fråga sig om det kanske vore nyttigare ur trafiksäkerhetssynpunkt att noggrannare övervaka överhastigheter och farliga omkörningar än att låta så många förare som möjligt blåsa i en Alcometer? Detta om detta. Såsom referenten har anfört har lagstiftningen i Finland genomgått en radikal ändring sedan år Kriminaliseringen utvidgades kraftigt. Före reformen var området under 1 promille praktiskt taget straffritt. Samtidigt som det alltså skedde en uppkriminalisering, så skedde det en nedpenalisering både enligt lagen och särskilt i praxis. Straffnivån sänktes kännbart, såsom framgår av referentens anförande. Detta har haft konsekvenser för bl.a. fångvården. Före