Bilag 4: Godstrafikken

Transkript

1

2 Vejdirektoratet Side 1 Førsituationsrapport Bilag 4.i: Godstrafikken generelt Trafik med lastbil på det danske vejnet er sammensat af national, international og transit-trafik. Denne trafik fordeler sig over et statsligt og et kommunalt vejnet. Det statslige vejnet, der omfatter såvel motorvejsnettet som de overordnede hovedveje, er ca km. 1 Dette svarer til ca. 5 % af det samlede vejnet på godt km. Det er vurderingen, at der køres ca. 2.7 mia. km. med lastbil på det samlede danske vejnet, heraf knap 2 mia. km. på det statslige vejnet. Ligeledes er det vurderingen, at ca. 2 mia. km. udgøres af den nationale trafik, mens de resterende ca. 0.7 mia. km. udgøres af international trafik og transittrafikken. Lidt forenklet kan det siges, at det statslige vejnet bærer langt den overvejende del af lastbiltrafikken, og at denne især udgøres af national trafik. Samtidig viser udviklingen i antal lastvogne og i trafik- og transportarbejdet (antal udkørte lastbilkilometre og tonkilometre), at de store lastvogne dominerer billedet. Dette forstærkes yderligere, når fokus rettes mod den internationale trafik, hvor mere end 98 % af køretøjerne udgøres af vogntogskombinationer. Ligeledes viser trafikudviklingen på de overordnede statsveje ofte et billede, hvor store lastbiler dominerer. Der er med andre ord tale om et trafik- og transportbillede domineret af de store lastvogne, som udfører deres trafik på det overordnede vejnet. Set i et modulvogntogsperspektiv understreger disse forhold, at en indledende satsning baseret på kørsel på det overordnede vejnet er et rigtigt valg. Kørslen med lastbil er enten udtryk for en enkeltstående transporthandling eller et led i en transportkæde, i hvilken der indgår flere transportformer. Som et godt eksempel på sidstnævnte kan nævnes søtransport. Mellem havnene udføres den på skib, men mellem havnen og kunden vil der som oftest blive anvendt en lastbil. Ganske betragtelige dele af både den nationale og internationale lastvognstransport er derfor for- eller eftertransport til søtransport eller banetransport. 1 Igennem bilaget opereres med forskellige typer af vejnet, som kan deles op på følgende kategorier: - Det overordnede vejnet, der består af såvel motorveje, motortrafikveje som landeveje - Det overordende hovedvejsnet, der består af motortrafikveje og landeveje. - Byveje, der er mindre veje i byzoner I princippet kan såvel det overordnede vejnet, det overordnede hovedvejsnet samt byveje være såvel statsveje som kommuneveje.

3 Vejdirektoratet Side 2 Igennem de seneste år er der sket en række forskydninger og omlægninger af såvel den nationale som den internationale transport og trafik med lastbil. I grove træk er billedet det, at den nationale trafik nu omfatter en godsmængde på ca. 180 mio. tons og et trafikarbejde på knap 2 mia. km. Den internationale godsmængde på danske og udenlandske biler udgør i størrelsesordenen 35 mio. tons, og trafikarbejdet i Danmark er ca. 0.4 mia. km. Udviklingen de seneste år har i det store og hele vist et billede, hvor den nationale transport og trafik ikke har udviklet sig markant, mens der har været en vis udvikling i den internationale trafik. Det må dog erkendes, at tallene er omgærdet med en vis usikkerhed, hvilket kan henføres til de målemetoder, der anvendes. I mange år er omfanget af lastbiltrafikken blevet målt ved hjælp af kørebøgerne, en for national trafik og en anden for international trafik. Udover den generelle usikkerhed, der er knyttet til brugen af kørebøgerne 2, har specielt det forhold, at størstedelen af den internationale kørsel til - og fra Danmark nu udføres af udenlandske lastbiler betydet, at validiteten af de indsamlede informationer er blevet dårligere. For den internationale kørsel suppleres informationerne fra de danske kørebøger med informationerne fra en samlet opgørelse af en række europæiske landes kørebøger. De to kilder giver tilsammen et rimeligt resultat, men med en vis grad af usikkerhed. Disse data kan suppleres med en række tællinger udført i færgehavne og ved landegrænsen. De sidstnævnte tællinger er meget værdifulde, når ønsket er at opgøre nationalitet på bilerne samt fordelingen på biltyper. Desuden viser tællingerne en udvikling i antallet af grænsepassager. Sidstnævnte siger dog intet sikkert om udviklingen i godsmængder eller om fordelingen af trafikken på henholdsvis international og transit-trafik, men tallene indikerer en vækst i trafikken på ca. 25 % i den sidste 4 års periode. I samme tidsrum har den nationale trafik stort set ikke udviklet sig. Den nuværende overordnede tendens peger i retning af, at der næppe vil ske nogen nævneværdig udvikling i den nationale trafik 3, mens den internationale trafik vil udvikle sig med ca. 4 % om året. 4 Et helt afgørende spørgsmål er knyttet til såvel målingen af men ikke mindst udviklingen i kapacitetsudnyttelsen af lastbilparken. Kapacitetsudnyttelsen kan måles på flere måder (i tons, tonkilometer samt med og uden kompensation for volumengods). Lige meget hvilken målemetode, der anvendes, står det dog klart, at de officielle målinger baseret på data fra kørebøgerne viser en kapacitetsudnyttelse mellem 40 og 60 %, afhængig af kørselsmønster og type, og hvorvidt der er tale om national eller international kørsel. 2 Kørebøgerne udsendes til en række vognmandsfirmaer som led i en begrænset spørgeskemaundersøgelse. Da størrelsen på samplen, der indgår i undersøgelsen er begrænset parret med det faktum, at kørebøgerne ikke altid udfyldes med den nøjagtighed, der ville være ønskelig, er der en ikke ubetydelig usikkerhed knyttet til informationerne i dem. 3 Dog med et vist forbehold for national lastbiltrafik, der indgår som del af transport af internationalt gods 4 DTF s fremskrivninger af den internationale trafik behandles i et efterfølgende afsnit

4 Vejdirektoratet Side 3 En forbedret kapacitetsudnyttelse anses for at være den mest effektive måde for en reduktion af transportomkostninger, miljøbelastning og trængsel. Men det må erkendes, at logistiske og praktiske forhold betyder, at det er meget svært at realisere forbedringer af denne karakter. Hertil skal føjes, at de statistiske registreringer gennem kørebøgerne er behæftet med en endog ganske stor usikkerhed, hvilket ikke gør processen lettere. Et afgørende succeskriterium for modulvogntogene bliver at kunne demonstrere, at kørsel med disse er mindst lige så effektiv som kørsel med andre vogntog, også når fokus er på kapacitetsudnyttelsen. Det vil derfor være af stor vigtighed at kunne måle den op mod udnyttelsen i de nuværende vogntog. Forsøget med modulvogntog vil komme til at foregå i flere etaper. Den første etape er overvejende knyttet til kørsel på motorvejsnettet, mens der for øvrige etaper vil være tale om kørsel på det statslige landevejsnet. De to net har forskellige karakteristika med hensyn til trafiktyper og intensitet - et forhold der løbende vil blive monitoreret. Et sidste forhold er knyttet til kørsel med modulvogntog udenfor Danmark. Dette er i dag muligt i Sverige og Finland og på forsøgsbasis i Holland og Norge. Det er forventeligt, at der vil ske en udvikling i trafikken mellem Danmark og Sverige relativt hurtigt. Hvad angår trafik til og fra Tyskland og evt. videre til Holland, vil dette afhænge af, hvorvidt der i Tyskland gives dispensation til kørsel i en række tyske delstater.

5 Vejdirektoratet Side 4 Bilag 4.ii: Vogntogskombinationer Brugen af forskellige vogntogskombinationer i såvel national som international trafik har ændret sig betragteligt over de seneste 10 til 20 år. Den traditionelle vogntogskombination, baseret på en trækkende forvogn (sololastbil) tilkoblet en anhænger i form af en traditionel styrende enhed eller en kærre, har været stærkt på retur til fordel for kombinationen af en trækker og en sættevogn. Som nævnt tidligere håndterede vogntogene knap 50 mio. tons i 2007, mens sættevognene håndterede 85 mio. tons, dvs. godt 70 % mere gods. Transportarbejdet for de to vogntogstyper afspejler også dette forhold, idét de traditionelle vogntog udførte godt 3 mia. tonkm., mens sættevognene udførte 6.4 mia. tonkm. Af tallene kan ligeledes udledes, at den gennemsnitlige transportdistance for gods, der transporteres med sættevogn, er længere end for gods, der transporteres med et traditionelt vogntog. Denne forskel kan bl.a. henføres til godstypen, hvor specielt visse typer af byggematerialer transporteres relativt kort (< 36 km.) ofte på traditionelle vogntog mens levnedsmidler og stykgods transporteres relativ langt (124 og 130 km) ofte på sættevogne. 5 Sættevogntogenes dominans ses også af det forhold, at der i 2007 var indregistreret sættevognstrækkere samt sættevogne i Danmark. Omvendt udgjorde bestanden af påhængsvogne over 10 tons kun , dvs. under en tredjedel af det tilsvarende antal sættevogne. Selvom det skal erindres, at en stor del af sættevognene er involveret i international kørsel, hvorfor tallene skal tolkes med en vis forsigtighed, er forskellen dog markant. Tallet bliver yderligere markant, når det tages i betragtning, at trækker og sættevogn hører uløseligt sammen som en enhed, og at trækkeren kun er noget værd, når den er koblet sammen med sættevognen. Sættevognen kan derimod udføre en transport- eller lagerfunktion, når den transporteres i løs tilstand ombord på en færge eller på jernbane. Overvægten af sættevogne sammenholdt med trækkere er et tydeligt tegn herpå. I modsætning hertil kan den traditionelle lastbil fortsætte sit transportarbejde som sololastbil, mens påhængsvognen står stille. Når dette sker, nedsættes transportkapaciteten på lastbilen til det halve. Der kan naturligvis være tale om en god løsning, såfremt den muliggør at vogntoget (med og uden anhænger), anvendes til såvel transporter over lange afstande med store godsmængder som til distributionsopgaver over kortere afstande med mindre godsmængder. 5 Baseret på egne udlægninger af Transport p 4, Statistiske Efterretninger nr. 15/2008.

6 Vejdirektoratet Side 5 Bilag 4.iii: Den transporterede godsmængde; national transport Den samlede godsmængde i national transport udført af danske lastbiler udgjorde i ,6 mio tons. Heraf blev de 149,4 mio. transporteret på vognmandsejede biler, mens de resterende 34 mio. tons blev kørt på firmabiler. Der tegner sig med andre ord et tydeligt billede af de vognmandsejede bilers markante dominans. Af den samlede godsmængde blev 50.2 mio. tons transporteret på sololastbiler, heraf mere end halvdelen på sololastbiler med en totalvægt på mere end 24 tons. Disse transporter dækker i udtalt grad over kørsel med tungt gods, herunder byggematerialer, cement, sand, sten grus, mv. Påhængsvogntogene håndterede en godsmængde på 48.6 mio. tons, mens sættevogntogene håndterede de resterende 84.7 mio. tons gods. For påhængsvogntogene gjaldt, at 40,2 mio. tons blev udført som vognmandskørsel. For sættevogntogene blev 77 mio. ud af de 84 mio. tons håndteret som vognmandskørsel. For den samlede godsmængde blev 50,2 mio. tons transporteret på sololastbiler og 133,4 mio. tons på vogntog. Mere end 70 % af godsmængden blev derfor transporteret på forskellige typer af vogntog. Hertil skal lægges et mindre, men dog stigende antal mio. tons transporteret på udenlandske biler som led i cabotagekørsel. Bestanden af disse biler er blandet, men ofte vil der være tale om vogntog. Transportarbejdet med sololastbiler udgjorde 2,33 mia. tonkilometer (tonkm.), med påhængsvogntog 3 mia. tonkm. og med sættevogntog 6.4 mia. tonkm. Det store transportarbejde på vogntog er bl.a. udtryk for, at disse lastbiler transporterer store mængder gods, men også at de ture, de tilbagelægger, er lange. Antallet af ture udført med lastbil udgjorde i alt godt 21,4 mio. i Heraf blev de 10 mio. udført med solobiler, 4,1 mio. med lastbiler med påhæng og 7.2 mio med sættevogntog. Andelen af ture med læs ligger på ca. 75 % for solobiler og sættevognstog, og på 70 % for øvrige vogntog. Det relativt store antal ture med solobiler, i forhold til antallet af vogntogsture sammenholdt med den transporterede godsmængde, kan henføres til solobilernes langt mindre lasteevne.

7 Vejdirektoratet Side 6 Bilag 4.iv: Varetyper Tilgængelige udstræk fra kørebogen gør det ikke muligt at differentiere de transporterede varetyper fordelt på lastbiltyper. Den efterfølgende gennemgang må derfor tages med et mindre forbehold med hensyn til fordelingen af godsarterne på lastbiltype. Af de samlede 183 mio. tons gods i 2007 udgjorde byggematerialer langt den største varegruppe med i alt godt 80 mio. tons. Levnedsmidler stod for 21,5 mio. tons gods og stykgods for 16 mio. tons gods. Endelig skal varegruppen foder og halm nævnes, idet denne varegruppe stod for lidt mere end 9 mio. tons af den samlede godsmængde. For de nævnte varegrupper gælder, at der er mulighed for at transportere disse såvel med vogntog som med solobiler. Det er på forhånd svært at afgøre, hvilken kombination der vælges, men ses der på transportarbejdet for de nævnte varetyper kan det - med forsigtighed - udledes, at levnedsmidler i snit transporteres 100 km., foder og halm ca. 70 km., grus, sand og jord ca. 30 km., cement, kalk og mursten ca. 65 km. og stykgods knap 110 km. Desto længere transporten er, desto større er sandsynligheden for, at den i dag udføres med et vogntog, og at der fremover ligeledes er en mulighed for at anvende et modulvogntog. Der er naturligvis tale om en grov tommelfingerregel, men det vil næppe være helt forkert at antage, at bl.a. stykgods og levnedsmidler vil være blandt de varegrupper, der overgår til modulvogntog. Inden for transport af materialer til byggeriet forventes det, at det især vil være indenfor gruppen af bearbejdede materialer, at modulvogntogene vil vise sig interessante 6. Disse eksempler vil i praksis vise sig at blive suppleret med transport af en række andre produkter - eksempelvis metalskrot og lignende. Disse varegrupper vil dog med overvejende sandsynlighed udgøre en niche. Endelig kan det ikke afvises, at en niche for transport af tømmer, på linje med hvad der ses i bl.a. Sverige, vil finde fodfæste. Her vil der dog især nok være tale om internationale transporter, som omtales efterfølgende. 6 Kørsel til- og fra grusgrave og deponier vil ofte foregå over korte afstande samt ofte på et vejnet, der ikke åbnes for modulvogntog.

8 Vejdirektoratet Side 7 Bilag 4.v: Den transporterede godsmængde: International transport i Danmark Den nationale godstransport suppleres af den internationale godstransport og transitgods transporteret på såvel danske som udenlandske biler i Danmark. På linje med opgørelserne for den nationale transport vil fokus også her alene være på den transport, der gennemføres i Danmark (hvilket i praksis har betydning for transport- og trafikarbejdet). På linje med opgørelserne af den nationale transport vil slutresultatet være omfanget af kørsel med vogntog på de enkelte vejnetstyper. Den samlede godsmængde håndteret på lastbil som led i en international transport til eller fra Danmark på henholdsvis dansk indregistrerede og udenlandsk indregistrerede biler udgjorde i 2007 på danske biler 14.3 mio. tons, og på udenlandsk indregistrerede biler 17.2 mio. tons (2006). 7 De udenlandske bilers dominans er tydelig, og udviklingen går stadig i den retning. ITD s grænsetællinger ved landegrænsen samt på udvalgte færger viser, at dansk indregistrerede biler nu kun udgør ca. 23 % af det samlede antal. I 2003 udgjorde de 47.5 % af det samlede antal biler. 8 De tyske biler dominerer med en markedsandel på 42 %. Det skal dog hertil bemærkes, at en del af de tyske biler er under dansk ejerskab i tyske datterselskaber og bl.a. anvendes til cabotagekørsel i Danmark. Dette kan vise sig at være af betydning for deres mulige anvendelse som del af modulvogntogsforsøget. Såvel kørebøgerne som ITD s tællinger demonstrerer med stor tydelighed, at biler i international kørsel overvejende er sættevogntog eller lastbiler med påhæng. Ifølge kørebøgerne blev kun ca. 1.5 % af turene udført med solobiler, mens ca. 15 % blev udført med påhængsvogntog og de resterende ca. 83 % blev udført med sættevognstog. Fordelingen på lastbiltyper kan variere noget afhængig af geografi. Ved den faste landegrænse mellem Danmark og Tyskland er antallet af solobiler eksempelvis højere, end tilfældet er ved de øvrige overgange. Dette kan bl.a. henføres til den relativt store distributionskørsel, der udføres hen over denne grænse, hvor der jo i modsætning til de øvrige grænser ikke skal betales for passagen. Generelt er billedet dog, at (sætte-) vognstogene dominerer. Det gælder ikke mindst på transporterne til og fra Midt- og Sydeuropa, mens andelen af traditionelle vogntog er lidt højere, når der ses på transporter til og fra Norden. Da kørsel med modulvogntog i dag er tilladt i Sverige og Finland (i modsætning til eksempelvis Tyskland), vil dette kunne have indflydelse på, hvilke typer af modulvogntog, der vil blive anvendt som led i de internationale transporter fremover. 9 7 DST: Udtræk fra kørebøger i Statistikbanken 8 ITD konjunkturindeks 2. kvartal Det skal bemærkes, at vogntog, der overvejende kører sydover, som hovedregel vil være opbygget som 5 akslede biler med 40/44 tons totalvægt. Som modulvogntog vil de have samme kapacitet målt på volumen som 60 tons vogntog, men deres totalvægt i tons vil typisk være begrænset til max 56 tons, hvilket vil slå igennem på den vægtmæssige lasteevne.