Med projektet afdækkes og dokumenteres, i hvilket omfang denne hypotese holder stik via en særlig kampagneindsats i fire byområder.

Transkript

1 Delebiler i Grøn Mobilitet De 4 miljøpunkter Østerbro, Nørrebro, Indre By & Christianshavn samt Amager fremlægger hermed i samarbejde med CASA, Det Økologiske Råd og Danske Delebiler - forslag til et samarbejde med kommunen om at inddrage delebiler som en del af Grøn Mobilitet i København. Baggrunden er den hypotese, at der er betydelige besparelsesmuligheder ved at kanalisere midler over i at forebygge behov for udbygning af P-pladser, fremfor løbende at skulle investere i P-anlæg. Med projektet afdækkes og dokumenteres, i hvilket omfang denne hypotese holder stik via en særlig kampagneindsats i fire byområder. Kommunens parkeringsstrategi er løbende justeret, da det har vist sig meget dyrt at etablere underjordiske p-pladser. Ved sidste årsskiftet var etableret ca nye p-pladser, hvoraf de 840 P-pladser er i 3 nye fuldautomatiske P-anlæg. Aktuelt går kommunen derfor efter de lavthængende frugter for at indfri målet om ekstra P-pladser via bl.a. skråparkering, omlægning af gadehjørner mm. Endvidere planlægges fx at købe pladser og omdanne kommunale p-pladser til offentlige p-pladser. Problemet bliver imidlertid ikke mindre med tiden, da der løbende påregnes en vækst i bilparken. De dyre underjordiske P-anlæg bliver på sigt svære at komme udenom. Nærværende projekt skal ses som et forsøg med et virkemiddel, der endnu ikke er indgået i strategien, men som kan vise sig som et effektivt redskab, der kan forebygge dyre investeringer i parkeringspladser, ved at blive inddraget i Grøn Mobilitet. Formål Projektet har til formål at dokumentere, i hvilket omfang en kommunal styret udbygning af delebilsordninger i København er en billig måde at imødegå behovet for flere P-pladser. Indsatsen for delebiler skal ses rettet både mod eksisterende bilejere, mod husstandens bil nr. to og mod potentielle bilejere, herunder tilflyttere til kommunen. Sigtet er således at afprøve kampagnetiltag, der kan fremme skift til delebiler og forebygge at bilparken stiger som forventet, samt vurdere effekten heraf. Et lokalt forsøg på Amager støttet af Lokaludvalget i Amager Øst har påvist, at ved at tilbyde et mindre byområde medlemskab af en delebilordning på favorable vilkår, vælger relativt mange beboere at afprøve et medlemskab. Med modellen fra forsøget, vil udgiften til en enkelt underjordisk P-plads til kr. kunne finansiere et års prøveabonnement til over 100 husstande. Såvel nationale som internationale erfaringer med delebilsordninger peger på, at for hver delebil, der etableres i et byområde, erstatter det omkring 5 private biler, dvs. der spares 4 parkeringspladser. I rapporten Evaluering af carsharing i Danmark (Miljøprojekt Nr ) konkluderes, at de danske erfaringer svarer til de udenlandske. Blandt en række positive miljøeffekter fremhæves således om bilparken: Undersøgelsen viser, at en delebil i dag erstatter mellem 4,6 og 6,2 private biler. Det kan endvidere forventes, at en fortsat medlemstilgang i de danske carsharingorganisationer vil bevirke, at delebilerne gradvist vil erstatte flere biler. Dels som følge af, at carsharingorganisationerne kan optimere driften med stigende medlemstal, dels som følge af, at andelen af bilejere blandt medlemmerne må forventes at stige i takt med større udbredelse af og kendskab til carsharing.

2 Udgangspunktet for projektet er således, at ved at anvende midlerne fra Grøn Mobilitet til at fremme delebiler, kan samlet opnås en væsentlig besparelse for kommunen samt miljø- og sundhedsfordele pga. mindre biltrafik. Første fase i projektet/samarbejdet vil bestå i at afklare, i hvilket omfang denne hypotese holder stik. På basis heraf besluttes om og hvordan delebilsstrategien skal udbygges i et samarbejde mellem parterne. Projektets første fase består således i en afprøvning af forskellige kampagnetiltag i forskellige boligområde for at vurdere effekten af forskellige kampagner. Endvidere analyseres brugerne af delbilsordningen fx baggrund, motiver, hidtidigt transportmønster og ændringer heri. Der foretages analyser for at beregne effekterne i forsøgsområder og en opskalering heraf, herunder effekten på behovet for P-pladser og de økonomiske aspekter for kommunen. Hertil kommer vurdering af diverse afledte effekter ved at flere husstande skifter bilen (eller bil nr. to) ud med en delebil eller undlader at købe en bil: ændringer i transportmønstre (færre køreture samt mere cykling og gang), miljøeffekter, CO 2 -effekt, sundhedseffekt etc. Heri kan evt. også indgå vurdering af mindre behov for P-pladser ved nybyggeri og i byrummet samt følgende reduktion af befæstede arealer og dermed også aflastning af kloaknettet. Baggrund for projektet Bilejerskabet stiger i København og i en række bydele giver det stadig stigende problemer med parkering. Kommunen har derfor en Grøn Mobilitet, hvor det tilstræbes at indfri behovet for et øget antal P- pladser samt tiltag, som gerne skulle reducere pendlernes belastning af p-pladserne. Et vigtigt element i strategien var at etablere underjordiske p-anlæg og endda så mange, at der samtidig kunne nedlægges p-pladser på overfladen for at fremme byrummet. Imidlertid har det vist sig, at de underjordiske anlæg er så dyre, at målet i stedet er reduceret til nye pladser og at der ikke nedlægges p-pladser. Kampen for at følge med behovet vil med den forventede udvikling i byen være en skrue uden ende og spørgsmålet er, om der kan gennemføres tiltag, som kan reducere behovet for p-pladser. En kommende indførsel af en betalingsring om kommunen, vil kunne reducere belastningen fra bilpendlingen og formentlig også have en vis effekt på bilejerskabet i København. Imidlertid kan et andet effektivt redskab være at kommunen går aktivt ind i at fremme udbredelsen af delebiler. Et lokalt forsøg på Amager støttet af Lokaludvalget i Amager Øst har påvist, at ved at tilbyde et mindre byområde medlemskab af en delebilordning på favorable vilkår, vælger relativt mange beboere at afprøve et medlemskab. Efter en minikampagne rettet mod 190 husstande, er 11 husstande nu medlemmer og det forventes, at den øgede brug af og fokus på delebiler i lokalområdet, i sig selv vil trække flere medlemmer ind hen ad vejen. Forsøget er igangsat ved årsskiftet og der er endnu ikke foretaget evaluering af, hvem brugerne er og hvorledes det påvirker kørsel og parkering. Men allerede nu kan konkluderes, at der kan opnås en markant interesse for delebiler ved at benytte et prøveabonnement til meget lav pris det første år. Med modellen fra forsøget vil udgiften til en enkelt underjordisk P-plads til kr. kunne finansiere et års prøveabonnement til over 100 husstande. Såvel de internationale som nationale erfaringer med delebilsordninger peger på, at for hver delebil, der etableres i et byområde, erstatter den 5 private biler, dvs. der spares 4

3 parkeringspladser. Det vil indgå i nærværende projekt at dokumentere, i hvilket omfang det er bilejere, potentielle bilejere og ikke-bilejere, som vælger delebilsløsningen, og hvad effekten på kørsel og parkeringsbehovet vil være, hvis dette lokale Amagerforsøg opskaleres. Hvis af de P-pladser i konstruktion kan spares, så spares over 500 mio. kr. Dette kan ske via 250 nye delebiler. Omfanget af medlemmer pr. delebil varierer en del mellem de forskellige delebilordninger og er bl.a. afhængig af størrelsen på den enkelte delebilordning, samt prisstrukturen på medlemskabet. Fx har de fleste delebilordninger et fast medlemsgebyr på mellem 200 og 300 kr. om måneden. Udover en medlemstype med fast gebyr, har Hertz en gratis medlemstype, med en høj kørselspris. Det betyder at Hertz i gennemsnit har 60 medlemmer per bil. Medlemmer som relativt sjældent bruger bilen. I Københavns delebiler, der har et fast medlemsgebyr, er der ca. 15 medlemmer per bil Med forsøget forventes afprøvet forskellige koncepters effekt på P-pladsbehovet. Regnes med 15 medlemmer pr. delebil, svarer 250 delebiler således til nye medlemmer. Den beregnede P-pladsbesparelse indfries såfremt hver tredje er en person, som enten afskaffer en eksisterende bil eller undlader at købe egen bil. Det er således ikke er problem, at delebilsordninger naturligvis også tiltrækker medlemmer, som ikke i dag har bil og måske heller ikke havde tænkt sig det.

4 Projektbeskrivelse Projektet foreslås opbygget med en indledende forsøgs- og dokumentationsfase, der udgør grundlaget for en efterfølgende implementeringsfase med årlige kampagner som en integreret del af Grøn Mobilitet. Forsøgsdelen Forsøgsprojektet består i lokale kampagner i udvalgte boligområder i hver af de fire bydele, som Miljøpunkterne dækker i boligområder, som er hårdt presset parkeringsmæssigt. Udbydere af delebiler i København tilbydes at indgå i forsøget. Hovedaktørerne er Københavns Delebiler (som indgik i Amager forsøget) og Hertz. Andre aktører er Moveabout og Bryggebilen. Forsøget på Amager var baseret på den hypotese, at to væsentlige barrierer skulle nedbrydes: Delebilerne skal stå tæt på brugerne, og der skal være biler til forskellige formål. Startprisen på at melde sig ind og de faste udgifter (månedsabonnement og forsikring) skal reduceres mest muligt for at lokke husstande til at afprøve medlemskab i forventning om, at når man først har prøvet ordningen i en sæson, så bliver man hængende, fordi fordelene overhaler ulemperne. Derfor blev normalprisen for det første år nedsat fra kr til hhv. kr. 500 og kr for at vurdere, hvor meget startprisen betyder. Startprisen har vist sig at have stor betydning. Det fremgik endvidere på de afholdte informationsmøder, at nuværende bilejeres største skepsis er kilometerprisen på brugen af bilerne, da de umiddelbart sammenligner med deres egen direkte udgift uden at indtænke afskrivning og andre faste udgifter til deres nuværende bil. Der er ganske enkelt en irrationel psykologisk barriere, som der også bør tages højde for. Hertil kommer den generelle skepsis ved hele ordningen og fordomme om de mange problemer, der kan være. For især at tiltrække eksisterende bilejere, vil kampagnen derfor være bygget op, så der udover et meget billigt prøveabonnement suppleres med et antal kilometer til lavere pris. Endvidere tænkes de nuværende abonnementsordninger gjort mere varieret efter kørselsbehov. Det kan også overvejes at afprøve effekten ved at indføre en skrotningspræmie, hvis nuværende bilejere skifter til at være delebilsbilist. Der udvælges en række lokale boligområder, som er målet for kampagnen. Boligområderne vil være på ca husstande og målet er at få 5-10 % til at deltage i et prøveabonnement i første omgang. Ambitionsmålet er, at 5 % af husstandene i boligområderne fortsætter medlemskabet efter prøveperioden på 1 år. Indgår 8 boligområder med husstande, er det således målet at skaffe 800 medlemmer. Dette svarer til ca. 55 delebiler, som igen ud fra de internationale tal sparer 220 P-pladser. Med forsøget sættes dog kun et succesmål på 3 % af husstandene, svarende til 130 P-pladser, da der skal afprøves forskellige kampagnetilgange, hvor nogle vil have større effekt end andre. I tabellen nedenfor er vist forskellige scenarier for forsøget. Hver række er forklaret efter tabellen.

5 Beløb i kr. P-plads i konstruktion P-plads forsøg Ambition. 5 % P-plads forsøg Succesmål 3 % P-plads forsøg Worst case 2 % P-plads Delebilsstrategi 5 % 1. Pris pr. plads Hvad får vi for kr.? 1 P-plads 7,5 P-pladser 4,4 P-pladser 3,0 P- pladser 8,4 P-pladser 3. Pris for 220 P-pladser 121 mio. 16,2 mio. 27,5 mio. 39,7 mio. 14,4 mio. 4. Antal P- pladser for 121 mio. kr. 220 P-pladser P- pladser 968 P- pladser 670 P- pladser P-pladser Række 1: Der er her sammenlignet med en udgift på kr pr. underjordisk plads. Kommunens udgift til en sparet P-plads vil være kr svarende til 13,5 % af udgiften til en underjordisk P-plads hvis ambitionsmålet om at 5 % af områdets husstande bliver delebilsbrugere. Med et lavere succesmål, hvor kun 3 % af husstandende bliver delebilsbrugere, bliver prisen kr pr. P-plads svarende til 22,7 % af udgiften til en underjordisk P- plads. Der er endvidere vist en worst case hvor kun 2 % af områdets husstande bliver delebilsbrugere. I den efterfølgende implementering af at inddrage delebiler i Grøn Mobilitet fremover, vil prisen blive mindre, da der til den indledende forsøgsfase naturligt er en række forsøgsomkostninger, som ikke vil belaste brugen af en delebilstrategi fremover. Med et forventet mål på 5 % af områdets husstande som delebilsbrugere, vil prisen efterfølgende være kr pr. P-plads. Række 2 viser, hvor mange P-pladser der fås, frigøres eller undlades at være behov for. I forsøget opnås således en reduktion i behovet på et sted mellem 3 og 8 P-pladser for hver P- plads, der ellers skal bygges i konstruktion. Række 3 viser den samlede pris for 220 P-pladser (eller reduceret behov herfor) i de forskellige scenarier. Række 4 viser, hvor meget behovet falder for nye P-pladser hvis der benyttes 121 mio. kr. i forhold til at bygge 220 P-pladser i konstruktion. Denne talrække kan også læses som antallet af bilister, der vil få adgang til en P-plads for de samme 121 mio. kr. Det påregnes, at delebiler har en ketchup-effekt jo flere delebiler desto flere medlemmer, da delebilordningen så bliver endnu mere kendt og accepteret. I praksis vil besparelsen derfor øges med tiden. Endvidere går de umiddelbare økonomiske besparelser hånd i hånd med bedre miljø og folkesundhed, som også kan værdisættes. Endelig vil CO2-effekten kunne indgå i kommunens klimastrategi og dermed aflaste andre udgifter hertil.

6 Kampagnerne planlægges og gennemføres af Miljøpunkterne i hver sit område, men under fælles projektledelse, der koordinerer projektets gennemførelse. Der vil blive gennemført indledende kampagner med informationsomdeling, informationsmøder og erfaringsmøder, hvor nuværende og potentielle medlemmer mødes. Alle deltagere vil indgå i en indledende spørgeskemaundersøgelse, som skal kortlægge forudgående transportmønster, motiver for deltagelsen samt forventninger. Spørgeskemaundersøgelsen gentages 1-2 gange for at kortlægge den faktiske effekt. Der foretages analyser af kampagnen og deltagernes besvarelser for at beregne effekterne i forsøgsområder og en opskalering heraf, herunder besparelseseffekten for kommunen, ændringer i transportmønstre, miljøeffekter mm. Der udarbejdes en rapport, som kan udgøre et beslutningsgrundlag for næste fase, som er implementering af delebilsstrategien i den fremtidige Grøn Mobilitet. Implementeringen Resultaterne fra forsøgsfasen anvendes til at detailplanlægge en årlig løbende indsats, der forebygger behovet for nye P-anlæg Kampagnen kan fx gentages efter 1 år og målet er at få yderligere 5-10 % til at deltage i et prøveabonnement. Projektets organisering De fire Miljøpunkter har indgået et samarbejde med analysecentret CASA og DØR, der står for hhv. dokumentationen af projektets effekter og for vurdering af miljøeffekterne. Endvidere indgår brancheorganisationen Danske Delebiler. Miljøpunkterne nedsætter en professionel styregruppe, der står for projektets styring og koordinering. Det skal understreges, at denne projektgruppe alene skal varetage kampagnerne og samspillet med effektmålingerne. Selve driften af delebilsordningerne, herunder modtagelsen af nye delebilsmedlemmer, varetages fuldt ud af de involverede delebilsordninger. Forsøgsprojektets mål er således at gennemføre en kampagne, som får så mange husstande som muligt til at henvende sig til de involverede delebilsordninger mhp. at blive optaget som prøvemedlem her. De enkelte Miljøpunkter vil være de udførende i kampagneaktiviteterne i de enkelte bydele.

7 Budget Budgettet er opdelt med en indledende forsøgsfase og efterfølgende år. Miljøpunkterne Hvert miljøpunkt står for projektledelse og det praktiske arbejde med kampagnerne. Indledende fase: Hvert Miljøpunkt Udvikling Ledelse Drift Student Udlæg I alt timer kroner timer kroner timer kroner kroner Projektforberedelse Udvælgelse af boligområder Planlægning af kampagner Samspil med delebilsordninger Kampagneudlæg, skriftligt materiale Kampagneudlæg, infomøder mm Kampagneudlæg, IT Kampagneudlæg, diverse Gennemførelse af kampagner Projektkoordinering, møder Diverse udlæg, møder, transport mm I alt Efterfølgende år: Hvert Miljøpunkt Udvikling Ledelse Drift Student Udlæg I alt timer kroner timer kroner timer kroner kroner Projektforberedelse Udvælgelse af boligområder Planlægning af kampagner Samspil med delebilsordninger Kampagneudlæg, skriftligt materiale Kampagneudlæg, infomøder mm Kampagneudlæg, IT Kampagneudlæg, diverse Gennemførelse af kampagner Projektkoordinering, møder Diverse udlæg, møder, transport mm I alt Der er anvendt en timepris på kr. 800 kr. udvikling og ledelse, kr. 500 til øvrige medarbejdere og kr. 150 til studentermedhjælp. Budgettet for Efterfølgende år er baseret på en indsats, der svarer til indsatsen i den indledende forsøgsfase. Ønskes fx en stadig øget indsats, vil budgettet skulle øges år for år.

8 CASA Center for Alternativ Samfundsanalyse CASA står for dokumentationsdelen af projektet (ex. miljø). Indledende fase: CASA Konsulenttimer Student Udlæg I alt timer kroner timer kroner kroner Projektforberedelse Udvælgelse af boligområder Planlægning af kampagner Gennemførelse af kampagne Spørgeskema 1 til deltagere Spørgeskema 2 til deltagere Spørgeskema 3 til deltagere Analyser Rapport Projektkoordinering, møder Diverse udlæg I alt Efterfølgende år: CASA Konsulenttimer Student Udlæg I alt timer kroner timer kroner kroner Projektforberedelse Udvælgelse af boligområder Planlægning af kampagner Gennemførelse af kampagne Spørgeskema 1 til deltagere Spørgeskema 2 til deltagere Spørgeskema 3 til deltagere Analyser Rapport Projektkoordinering, møder Diverse udlæg I alt Der er anvendt en timepris på kr. 975 til seniorkonsulenter og kr. 250 til studentermedhjælp.

9 Det Økologiske Råd DØR står for dokumentationsdelen af projektets miljøeffekter. Indledende fase: DØR Projekttimer Udlæg I alt timer kroner kroner Projektforberedelse Planlægning af kampagner Gennemførelse af kampagne Miljøanalyser Rapport Projektkoordinering, møder Diverse udlæg I alt Efterfølgende år: DØR Projekttimer Udlæg I alt timer kroner kroner Projektforberedelse Planlægning af kampagner Gennemførelse af kampagne Miljøanalyser Rapport Projektkoordinering, møder Diverse udlæg I alt Der er anvendt en timepris på kr Tilskud til delebilsmedlemmer Der budgetteres med at der i den indledende forsøgsfase inddrages nye delebilsmedlemmer, hvoraf 50 % fortsætter, hvorved der opnås 800 nye medlemmer, som med 15 medlemmer pr. delebil modsvarer en P-plads reduktion på 220. I prøvemedlemskabet i Amagerforsøget blev dækket følgende udgifter (baseret på medlemskab af Københavns Delebiler): Indskud 1500 Abonnement 1 år 2640 Forsikring 600 Sum 4740 Dette benyttes som basis, idet tilskuddet dog hos andre deltagende delebilsforeninger kan dække andre udgifter. I kampagnen vil knap halvdelen endvidere få en reduktion på fx 1 kr. for de første km for at afprøve effekten herved. Der budgetteres derfor med et gennemsnitligt tilskudsbehov pr. delebilist på kr dækkende 1 års prøvemedlemsskab.

10 Dette giver et samlet tilskudsbehov på kr dækkende prøvemedlemsskaber. Samlet budget ex. moms: Samlet budget Forsøgsfasen Efterfølgende år Miljøpunkterne CASA DØR prøvemedlemmer I alt Budgettet for Efterfølgende år er baseret på en indsats, der svarer til indsatsen i den indledende forsøgsfase. Ønskes en stadig øget indsats, vil budgettet skulle øges år for år. Timepriser pristalsreguleres fra 2012 og frem.