TEST EN ELBIL KVARTALSRAPPORT 3. KVARTAL 2012

Transkript

1 TEST EN ELBIL KVARTALSRAPPORT 3. KVARTAL 2012 CLEVER A/S KVARTALSRAPPORT FOR PERIODEN 1. APRIL 30. JUNI 2012 CLEVER A/S Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V Tlf.: /

2 Indhold 1. Executive summary Projektets rammer og tidsplan Projektperiode Projektberetning Projekter der er i gang Dataindsamling A. Generelt B. Forsøg med Nissan Leaf i projekt Test-en-elbil C. Forsøg med Intelligent opladning - Projekt Dynamisk Nettarif D. Testenelbil.dk Bloggen D.1. Opladning på arbejdspladsen D.2. Opladning i det offentlige rum E. Data på nedbrud af elbiler F. Service på elbilerne Kommunikation Kommunikations indsats Formidlingsplan Bilag og dokumentation Underskrift og dato Hypoteser og Resultater - Fortløbende Demografi og valg af elbil Drift Hypoteser, resultater og konklusioner Opladning Hypoteser, resultater og konklusioner Sikkerhed Hypoteser, resultater og konklusioner Adfærd Hypoteser, resultater og konklusioner Side 2

3 1. Executive summary ChoosEV skifter navn til CLEVER ChoosEV har nu eksisteret i 2 ½ år, og vi er kommet langt i realiseringen af vores mission om etableringen af et landsdækkende net af elbilopladning. Ved åbningsceremonien fredag den 1. juni deltog H.K.H. Kronprins Frederik samt klima-, energi- og bygningsminister Martin Lidegaard, og det er med stolthed, at vi nu har åbnet vores landsdækkende net af elbil-ladere, som understøtter den teknologi verdens førende bilmærker har valgt fremadrettet. Vi håber, at forbrugerne, kommunerne og virksomhederne vil opleve, at vi med dette tiltag gør det nemt og trygt at køre elbil såvel regionalt som nationalt. En god ting kommer sjældent alene, og vi vil derfor også informere om, at vi pr. 1. juni skiftede navn fra ChoosEV til CLEVER Vores mål er som altid at levere enkle og effektive elbilløsninger til danskerne, og vi ser frem til et fortsat samarbejde omkring effektive elbilløsninger. CLEVER er et udtryk for hele vores tankegang: At vi tænker os om, at vi integrerer elbilen i fremtidens energisystem og muliggør større udnyttelse af den vedvarende energiproduktion. Derudover vil vi have nye produkter på hylderne indenfor overskuelig tid, som ikke kun understøtter elbilen, men intelligent brug af el i det hele taget. I denne udgave af kvartalsrapporten sætter vi fokus på følgende områder: De fleste elbiler har været til service og fortæller om erfaringer med service, samt vores oplevelser med værkstederne. Se mere herom i afsnit 5.1.F Service på elbilerne. Hvilke nedbrud på elbilerne har der været i den seneste periode, se nærmere om nedbrud i afsnit 5.1.E Data på nedbrud af elbiler. Testfamilierne har givet deres meninger og holdninger til opladning i det offentlige rum. Virker det for dem? Se svaret i afsnit 5.1.D.2 Opladning i det offentlige rum. CLEVER har været i dialog med testfamilierne om opladning på arbejdspladsen, hvor vi har spurgt til familiernes oplevelser og tanker om emnet. Se mere om emnet i afsnit 5.1.D.1 Opladning på arbejdspladsen. CLEVER er gået sammen med energiselskabet SE om intelligent opladning. I dette afsnit fortæller vi om hvordan samarbejdet foregår, samt hvad og hvordan vi tester. Se mere om intelligent opladning i afsnit 5.1.C Forsøg med intelligent opladning. Side 3

4 Projekt Test-en-elbil er blevet mere mangfoldigt, da der er tilført 6 Nissan Leaf, som kører på lig vilkår med de andre elbiler i projektet. De 6 Nissan Leaf har pt. nogle engagerede og dygtige ambassadører som piloter, da vi har fået flere kendisser til at understøtte projektet og sprede både budskab og de gode erfaringer fra deres kørsel og oplevelser. Se mere om hvem der kører med i projektet under afsnit 5.1.B Forsøg med Nissan Leaf. Kvartalsrapporten er ligeledes opdateret med nyeste data, samt opdatering af generelle grafer og analyser. Se de nyeste resultater nedenfor. Nyeste resultater fra Test-en-elbil projektet DRIFT Det er billigere at kører i elbil! En Citroen C-Zero, Mitsubishi imiev og en Peugeot Ion er godt tre gange så effektiv pr kørt kilometer i forhold den kontrafaktiske bil, en Peugeot HDi. Og hvis der benyttes EU-normtallene er det 42 % billigere at køre i fx en Citroen C-Zero i forhold til en Peugeot 207 HDi. Normal kørsel afviger dog som regel altid fra normtallet, og benyttes de faktiske køredata der er opnået igennem test en elbil fås en reduktion på 24 %. Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Weel betragtning, så er CO 2 udledningen 113 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Der er færre bevægelige dele i en elbil, og dermed mindre slid og mindre olie der skal skiftes, når en elbil skal til service i forhold til en traditionel bil. Dette giver sig også til udtryk i de priser de forskellige bilmærker oplyser for service, og her viser det sig, at det er 115 % dyrere af få en Peugeot 207 HDi til service i forhold til en Citroen C- Zero. Alt i alt er det både billigere at køre i en elbil og at få den serviceret samt miljøpåvirkningen i form af drivhusgasser er reduceret drastisk. OPLADNING Udetemperatur har en effekt på elbilens rækkevidde Køremåden har stor indflydelse på energiforbruget. Det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for hele den målte periode er på 0,213 +/- 0,05 kwh/km, hvilket er 59 % højere end EU-normtallet. Omsat til rækkevidde, så vil den med det laveste energiforbrug kunne køre 100 km på et batteri på 16,3 kwh, mens den med det højeste energiforbrug kun kan køre 62 km med det samme batteri. Grunden til at det gennemsnitlige energiforbrug er større end normtallet skyldes primært et højt energiforbrug om vinteren. Der er fundet en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det Side 4

5 bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Der kompenseres ikke for den reducerede rækkevidde om vinteren ved at oplade elbilen flere gang om dagen. I stedet køres der generelt kortere daglige ture om vinteren end om sommeren, men det vides ikke, om det skyldes den kortere rækkevidde elbilen har om vinteren, eller om man generelt ikke har lyst til at køre lange ture, når det er koldt udenfor. En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse for den kortere rækkevidde om vinteren er, at batterikapaciteten bliver mindre. Det er svært at måle kontinuert hvor meget energi der er på et batteri, men ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent (SOC %), også ved opladning. Hvis batterikapaciteten er mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC. Det viste sig, at energibehovet for batteriet er lige stort sommer som vinter, og udetemperaturen har dermed ikke indflydelse på batterikapaciteten. Der er stort set ingen forskel på trillingerne Mitsubishi imiev, Citroen C-Zero og Peugeot Ion omtales ofte som trillingerne, da det er den samme bil. Der er dog en mindre forskel i valget af gear, hvor Peugeot og Citroen kun har et fremadgående (D), så har Mitsubishi 3 fremadgående. Forskellen på gearene ligger i hvor kraftig motorbremsning og acceleration der kan opnås, hvor en Mitsubishi imiev har mulighed for kraftigere acceleration hvilket giver et højere energiforbrug. Men samtidig har den også mulighed for kraftigere motorbremsning, der måske kan opveje det højere forbrug ved acceleration. Det har i hvert fald ikke været muligt at finde en forskel i det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt kilometer for det tre bilmodeller. Der er go fornuft og go energi i Intelligent opladning! CO2 udledningen i en given time afhænger af hvor energien bliver produceret. Brændselssammensætningen af én kwh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2011 af 35 pct. kul, 16 pct. naturgas, 33 pct. vind, vand og sol, 13 pct. affald, biomasse og biogas, 1 pct. olie og 3 pct. atomkraft. Samlet set giver det en gennemsnitlig CO2 emission på 359 g/kwh. Men de 359 g/kwh er et gennemsnit over hele året, og der er store variationer over året, og også over dagen. Ved at oplade intelligent, og kun lade i de timer, hvor energiproduktionen giver anledning til den laveste CO2 udledning, er det muligt at opnå et CO2 gennemsnit, der er lavere end års gennemsnittet. Elbilerne kører kun i maksimalt 3 timer om dagen, så der er mindst 21 timer til at oplade elbilen i, og 80 % af alle opladningerne var færdige på 5 timer eller kortere. Gennemsnittet for alle opladningerne var 200 minutter. Der er derfor god mulighed for at finde det rigtige tidspunkt at oplade elbilen på, hvor CO2 niveauet er lavest. I gennemsnit oplades der med 7,6 kwh, hvilket i gennemsnit tager omkring 200 minutter at oplade, da elbilen holder pauser undervejs i opladningen for at beskytte Side 5

6 batteriet. Da bilen holder stille i mere end 21 timer, så er der god mulighed for at kunne indgå i regulermarkedet. Det mest oplagte tidspunkt vil dog være om natten, da det er der, de fleste biler er tilsluttet en oplader. Prisen på strøm varierer over dagen, og da elbilen kun skal oplades i ca. ¼ af tiden den står stille, er der god mulighed for at lade på de billige tidspunkter. Opladning efter dynamisk nettarif og spotpris er ved at blive afprøvet i Sønderborg og Aabenraa kommune. Omkring 1/3 af alle opladninger for både AC og DC er påbegyndt i tidsrummet fra kl 16 til 20, hvilket er en belastning af nettet. Flere af brugerne (29%) har dog flyttet AC opladningen til tidsrummet fra kl , hvilket de også er blevet instrueret i at gøre. Testpiloterne får generelt mindre energi på, når de benytter DC opladning. Det skyldes, at DC opladningen (for Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero) standser ved en SOC på 80 %. For at der kan lades på elbilerne, så skal der køres i dem. I hverdagen køres der omkring 39 km og kun km i weekenden. Der vil derfor kunne optages mere regulerkraft i hverdagene end i weekenden. Testfamilier stiller højere krav efter testperioden! I spørgeskemaundersøgelsen der udføres i samarbejde med DTU Transport, bliver deltagerne blandt andet spurgt, om de vil vælge en traditionel bil eller en elbil som deres næste køb. Elbilen bliver valgt lige under halvdelen af gangene før testperiodens start, mens den kun er valgt 40 % af gangene efter testdeltagerne har prøvet elbilen i 3 måneder. Noget tyder derfor på, at erfaringen med elbiler giver større skepsis. Ser vi på, hvordan gennemsnittet er hvis vi grupperer for køn, ses samme tendens. Dog er der som udgangspunkt større tilslutning til elbilen hos kvinder end hos mænd. Vi håber at I synes at resultaterne er ligeså spændende som vi gør. God læselyst, CLEVER A/S og Teamet bag Test-en-elbil. Side 6

7 2. Projektets rammer og tidsplan 175 elbiler i projektet, 21 kommuner, 5 virksomheder. Udrulning af resten af projektet jun -12 jul- 12 au g- 12 se p- 12 okt -12 no v- 12 de c- 12 jan -13 feb -13 ma r- 13 apr -13 ma j- 13 jun -13 Siem ens 4 Kalun dborg 6 Nybor g 6 Siem ens 5 Kalun dborg 7 Nybor g 7 Esbjer g 7 Kalun dborg 8 Nybor g 8 Esbjer g 8 FR/ Mid 8 Sønde rborg 8 Vej./ Kold. 8 jul- Siem 13 ens 8 se SEASp- NVE 6 13 okt S. E Esbjer g 5 Nord fyn 6 Aaben raa 6 HTK 7 Varde 6 Vejle /Bil 5 HTK 8 Esbje rg 6 Varde 7 Sønde rborg 7 Næst ved 7 Aabe n raa 7 Sorø 7 Aarhu s 7 FR/ Mid 7 Sønde rborg 8 Siem ens 6 Vejle/ Bil 7 Sorø 8 Aarhu s 8 Siem ens 7 Vej/ Bill 8 SEAS- NVE 5 S.E. 7 S E. 6 Aarhu s 5 Faxe 6 S.E. 3 Næst ved 6 Gento fte 6 Faxe 7 S. E. 4 Vej/ Bill. 6 Faxe 8 Varde 8 Aaben raa 8 Vejle/ Kold. 7 FR./ Mid 5 Holb æk 6 Sorø 6 Aalbo rg 6 Holbæ k 7 Gen tofte 7 Nord fyn 8 Næst ved 8 Gen tofte 8 Aalbo rg 8 S.E. 5 S.E. 6 Siem ens 7 Aalbor g 6 Nord fyn 7 Vejle/ Kold. 6 Holbæ k 8 SEAS -NVE 4 Sorø 5. Vej/Ko ld. 5. SEAS- NVE 3. Vejle/K old. 4. FR./Mi ddelf. 6. SEAS -NVE 1 Aarhu s 6. SEAS -NVE 2 Side 7

8 3. Projektperiode Projektets startdato: (første projekt i Aalborg) Projektets lanceringsdato (første projekt i Høje Taastrup) Projektets forventede slutdato: Forår/Sommer Projektberetning 4.1. Projekter der er i gang Projekt Startdato Bemærkninger Kommuner Høje Taastrup Forventet slutdato dec Aalborg Forventet slutdato mar Faxe Forventet slutdato mar Nordfyn Forventet slutdato mar Varde Forventet slutdato apr Kalundborg Forventet slutdato apr Nyborg Forventet slutdato apr Næstved Forventet slutdato apr Sønderborg Forventet slutdato apr Holbæk Forventet slutdato maj 2013 Aabenraa Forventet slutdato maj 2013 Esbjerg Forventet slutdato maj 2013 Gentofte Forventet slutdato maj 2013 Århus Forventet slutdato jun Fredericia Middelfart Forventet slutdato jun Sorø Forventet slutdato jun Vejen Billund Forventet slutdato aug Vejle Kolding Forventet slutdato aug Virksomheder Siemens Forventet slutdato okt Alka Forventet slutdato dec Norden Forventet slutdato dec SE Forventet slutdato dec Seas Nve Forventet slutdato dec Trafikstyrelsen og Energistyrelsen underrettes, såfremt der startes nye projekter op. Side 8

9 5. Dataindsamling 5.1.A. Generelt Bilag 2 er blevet revideret igen, for at give læseren en bedre oplevelse af sammenhæng og forståelse. Hver hypotese listes med en baggrund, analyser og konklusion. Ikke alle hypoteser er besvaret endnu, hvorfor der ikke findes konklusioner til alle hypoteser endnu. I bilag 2 er der denne gang en analyse fra DTU, hvor det beskrives hvem der er vores testpiloter, samt lidt om udviklingen i testpiloternes besvarelse af samme skema før og efter testforsøget i 3 måneder. 5.1.B. Forsøg med Nissan Leaf i projekt Test-en-elbil I projekt Test-en-elbil er der siden indsat 6 Nissan Leaf, til brug for dataindsamling og erfaringsdannelse på lig vilkår med de øvrige elbiler i projektet. I næste kvartalsrapport (sept. 2012) vil vi give en kort beskrivelse af Nissan Leaf, bilens interne dataopsamling, forbedringer i forhold til tidligere elbiler, samt de første sammenligninger med de øvrige elbiler. 5.1.C. Forsøg med Intelligent opladning - Projekt Dynamisk Nettarif Energiselskabet SE, det tidligere Syd Energi, har igangsat et forskningsprojekt, Projekt Dynamisk Nettarif (herefter PDN), som løber fra til , med 180 udvalgte kunder i forsyningsområdet. I den forbindelse har SE ønsket at inddrage projekt Test-en-elbil og nogle af de testpiloter der kører elbil i selskabets forsyningsområde, dvs. Sønderborg og Aabenraa. PDN giver el-kunden mulighed for at blive afregnet efter en dynamisk frem for en fast nettarif, som er standarden i dag. Nettariffen betaler man for selve transporten af den mængde strøm fra nettet som husstanden benytter, og den afregnes pr. antal brugte kwh. For at kunne deltage i PDN, skal man tilmeldes som Spotkunde hos SE, det vil sige, at man betaler en variabel pris på sit strømforbrug, hvor prisen kan variere fra time til time. Projektets formål er at undersøge, hvordan det at have en dynamisk nettarif kombineret med en variabel strømpris, har indvirkning på forbrugsmønsteret i husstanden. Gennem projektet ønsker SE viden om, hvorvidt muligheden for økonomisk besparelse eller risikoen for en højere el-regning kan få husstanden til at rykke strømforbruget tidsmæssigt, og i så fald i hvilken grad. Hvorfor Test-en-elbil og PDN SE ønsker at inddrage nogle testpiloter i PDN, da testpiloterne med elbilen får tilføjet en væsentlig strømforbrugende komponent i husstanden i testperioden. Elbilen udgør en potentiel udfordring hvad angår belastningen af elnettet, så også her er det Side 9

10 værdifuldt for SE at få viden om, hvordan testpiloten kan påvirkes til at oplade elbilen på tidspunkter af døgnet, hvor der er overskud af strøm i nettet. Fra Test-en-elbil projektets side giver deltagelsen af testpiloter i PDN mulighed for at indsamle data om forbrugerens adfærd omkring opladningen af elbil i hjemmet, når der er et økonomisk incitament til at styre opladningen, frem for bare at sætte bilen i stikkontakten. Det kan understøtte udviklingen af vidensbaserede regulerbare / intelligente opladningsløsninger, der skal sikre samspillet mellem elbiler og elnettet, muliggøre udbredelsen af elbilen i større skala, mv. Vi har derfor valgt at integrere to hold testpiloter, et i Sønderborg (10 personer) og et i Aabenraa (8 personer), med PDN. Samtidig er de pågældende runder udvidet fra tre til knap 6 måneder, for at sikre et solidt data-grundlag for forsøget. For en yderligere kvalificering af resultaterne, har vi fået mulighed for at koble en antropologisk undersøgelse på forsøget (kvalitative interviews, kvalitative spørgeskema-undersøgelser mv.), ved at kombinere forsøget med projektet IHSMAG, der udføres i samarbejde med Statens Byggeforsknings Institut. IHSMAG omhandler bl.a. folks brug af SmartHome muligheder og introduktionen af ny teknologi i hverdagen. Forsøget vil indgå i en Ph.d. med fokus på folks reaktioner og adfærd, når de introduceres for elbiler som en del af deres hverdag. Arbejdsopgaver I CLEVER involverer forsøget projektafdelingen og udviklingsafdelingen. Opgaverne består primært i: Administration i forhold til testpiloter - udvælgelse og indhentning af særlige tilladelser (adgang til at se testpiloternes strømforbrug, deltagelse i kvalitative interviews), sagsbehandling ved henvendelser, mm. Koordinering med SE Information til testpiloterne omkring PDN Koordinering og deltagelse i midtvejs-møde Indsamling af data strømforbrug, opladningsmønstre, resultater fra kvalitative interviews Behandling og formidling af data Datagrundlag, data-behandling og forventede resultater Den aktuelle runde i Sønderborg løber i perioden , og Aabenraa I forhold til opladning vil perioderne være delt i to. I første del står testfamilierne selv for tidsindstilling af opladningen, i anden del vil CLEVER være involveret i bestemmelse af tidsindstillingen. Datagrundlaget for den videre behandling vil være: Data over testfamiliernes strømforbrug i perioden Data over testfamiliernes strømforbrug i samme periode sidste år Side 10

11 Data over testfamiliernes opladningsmønstre Kvalitative interviews med 8-10 testpiloter foretaget af SBI Observation af testpiloter (SBI) Fokusgruppe-interviews med testpiloter (SBI) Databehandling og forventede resultater De involverede testpiloter har sagt ja til at blive afregnet efter dynamisk nettarif og variable strømpriser i perioden. Dette giver dem mulighed for at kunne opnå en økonomisk besparelse ved så vidt muligt at indrette deres strømforbrug efter variationen i priser henover døgnet. Den dynamiske nettarif falder i fire faste priskategorier (billigst om natten, dyrest i dagtimerne), og er således nem at forholde sig til, da den er kendt på forhånd. Den variable strømpris kræver derimod en aktiv indsats fra familierne, hvis de ønsker det optimale udbytte eller ønsker at undgå en højere elregning, i perioden. Strømprisen varierer fra time til time, og fastlægges hver dag kl. 12 for det efterfølgende døgn. For det optimale udbytte skal testfamilien således dagligt orientere sig om næste dags priser, og informationen skal findes på Gennem forsøget ønsker vi svar på, om testpiloterne indretter henholdsvis opladningen af elbilen, og deres strømforbrug generelt, efter den dynamiske nettarif og variable strømpris. Er incitamentet stort nok til at man i familien vil gøre den ekstra indsats, og i så fald i hvilken grad? Samtidig forventer vi at se, at der vil være forskel i udbyttet alt efter om testpiloten selv styrer opladningen, eller følger CLEVERs anvisninger. Hypotesen er, at familien opnår større besparelse ved at følge CLEVERs anvisninger vedr. opladningen i forhold til selv at dagligt at skulle orientere sig om hvornår opladningen skal foregå. Ved den indledende introduktion og informationsmøder har testpiloterne givet udtryk for stor nysgerrighed samt at de er spændte på, hvad ændringerne kan give af udslag på regningen. Via de kvalitative interviews og fokusgrupper vil vi få testpiloternes rationaler og begrundelser for den adfærd de udviser undervejs. Side 11

12 5.1.D. Testenelbil.dk Bloggen Vi har i den forgangne periode sat fokus på opladning andre steder end i hjemmet, altså på arbejdspladsen og i det offentlige rum. 5.1.D.1. Opladning på arbejdspladsen Vi ønsker at teste en række hypoteser, som led i at skabe viden om, hvordan testpiloterne forholder sig til et eventuelt krav om brugerbetaling for strøm på arbejdspladsen, samt hvordan dette vil fungere i praksis. Derudover ønsker vi også at få en forståelse for, hvordan/om testpiloternes ændrer sig ved muligheden for opladning på arbejdspladsen altså hvorvidt brugen af elbilen udvides. Slutteligt ønsker vi at producere viden om, hvordan elbilen i testpiloternes optik, kan erstatte eksisterende brændstofdrevne biler på deres arbejdsplads. Dette leder os frem til følgende tre hypoteser: Opladning på arbejde vil ændre i testpiloternes kørselsadfærd, eliminere range anxiety og gøre brugen af elbilen større Hvis arbejdspladsen selv fik elbiler i bilflåden, ville der inden længe være krav om måler og brugerbetaling på opladningsfaciliteterne. Der er stor uvidenhed omkring elbilens køreegenskaber (særligt rækkevidde). Rigtig mange af arbejdspladsens biler vil kunne erstattes af elbiler. På baggrund af den store interesse og de tilbagemeldinger vi fik, blev der oprettet et blog tema om emnet. Her spurgte vi om følgende: 1. Hvor mange gange har du opladt på din arbejdsplads, og hvordan har det fungeret? Mange af testpiloterne udviser bevidsthed omkring muligheden for at oplade på arbejdspladsen. Af flere forskellige årsager har de dog ikke opladt på arbejdspladsen endnu. En testpilot peger på, at hvis opladning på arbejdspladsen blev stillet til rådighed på arbejdspladsen, vil det kunne eliminere usikkerheden omkring rækkevidden betragteligt. Der er altså flere testpiloter der gerne vil have opladning på arbejdspladsen, men har enten ikke haft mulighed for det eller ikke fået forespurgt om det. Ligeledes mener testpiloterne af virksomheden skal tilbyde muligheden og ikke afvente forespørgsler fra medarbejder. 2. Hvilken holdning er du blevet mødt med arbejde blandt kolleger og ledelsen, i de tilfælde, du har opladt/forespurgt omkring opladning af elbilen på din arbejdsplads? De testpiloter, der har involveret kolleger eller arbejdspladsen i deres medvirken i testenelbil.dk rapporterer tilbage omkring blandet respons. En testpilot forklarer eksempelvis, at grunden til, at elbilen ikke har nyhedens interesse skyldes, at der i kommunen i forvejen kører elbiler i hjemmeplejen, hvorfor hans elbil ikke vækker så stor opsigt på arbejdet, som vi tidligere har hørt testpiloterne berette om. Side 12

13 3. Ville opsætning af en ladestander på din arbejdsplads ændre væsentligt ved dit kørselsmønster? Beskriv hvordan og hvilke nye formål, der vil kunne dækkes af en elbil? Mange af testpiloterne har erfaring med opladning på arbejdspladsen, og skal i mange tilfælde ikke betale for den forbrugte strøm. Dette muliggør pendling over større afstande. Der er testpiloter, som bliver afkrævet betaling for opladningen, hvilket dog ikke synes at være et problem for de testpiloter, der er berørte af egenbetalingen. 4. Hvad er din holdning til en eventuel betaling af strøm på arbejdspladsen? Hvordan skal den betaling foregå? Skal man betale direkte, skal forbruget figurere på lønsedlen eller måske noget helt tredje? Mange af testpiloterne har gode, konstruktive forslag til, hvordan man kan afregne for opladning af elbilen på arbejdspladsen. Der synes at herske konsensus om, at det er rimeligt, at blive opkrævet betaling for opladning på arbejdspladsen. Konklusionen på blog temaet er, at testfamilierne meget lig deres forventningen om, at staten gør en stor indsats for at elbilerne introduceres på de danske veje, så forventer de ligeledes at virksomhederne går forrest. Dette både på indkøb, brug og opladning af elbiler. Side 13

14 5.1.D.2. Opladning i det offentlige rum Som med blogtema om opladning på arbejdspladsen, har der været et blogtema om opladning i det offentlige rum. Nedenfor er vores konklusioner på testpiloternes mange tilbagemeldinger. 1. Testpiloterne bemærker, at der endnu er for få lademuligheder til at, det giver mening at lade offentligt, og elbilen dermed bliver bil nummer 1. Det kræver nemlig for meget planlægning og pæn kørsel til, at man for alvor giver sig i kast med de længere ture i elbilen. Flere testpiloter peger sågar på, at de opfatter det som ressourcespild ofte at skulle i den forkerte retning for at lade og dermed bruge unødig energi. Samtidig med, at de påpeger manglende ladestandere, kommer mange med konstruktive forslag til et finmasket net af ladestandere i forbindelse med steder for opstilling af kommende ladestandere. 2. Nogle af testpiloterne mener ikke, at det giver mening at opsætte ladestandere, der ikke er Quick Charge. Ventetiden er ifølge testpiloterne for lang, og en længere tur kan let blive forlænget betragteligt, hvis man skal oplade et par gange undervejs og vente min. Dog er der alligevel nogen, der kan se idéen i at opsætte offentlige ladestandere med 16 amp. visse steder. 3. Flere testpiloter fremhæver den manglende skiltning på P-pladser ved en offentlig ladestander som et irritationsmoment, og ønsker tydeligere markering af denne. Når emnet omhandler parkering og eventuel betaling, er det ofte sammen med tanker omkring betaling for el og prisen på denne, når man lader offentligt. 4. Vi har spurgt ind til, hvorvidt testpiloterne kunne ønske sig muligheden for Mobile Quick Charge. Det er der delte meninger om, og en mener ligefrem at Mobile Quick Charge svarer lidt til dårlig planlægning kvajebajer. Andre sidestiller derimod Mobile Quick Charge som tørkørsel i en brændstofdrevet bil. 5. Rigtig mange testpiloter kunne godt tænke sig at bruge elbilen til nogle længere ture. Dog mener de, at det kræver, at det bliver mere overskueligt, hvor den nærmeste ladestander befinder sig henne. Her foreslår nogle testpiloter indbyggede GPS-funktioner i bilerne, der viste den nærmeste ladestanders placering, men også APPs er en mulighed. En testpilot påpeger også, at man gerne vil have info omkring udformningen af de forskellige stik for at tilsikre sig, at man kan lade på de pågældende standere, mens andre mener, at det er vigtigt at kunne se, hvor meget man har ladet for evt. via mail. 6. Flere af testpiloterne påpeger problematikken i, at man på sigt vil kunne komme ud i problemer med, at en ladestander er optaget og at testpiloter måske ligefrem holder i kø for at få opladning på elbilen og så er 30 min. ventetid lang. Hertil knytter testpiloterne også vigtigheden af, at man via live data på hjemmesiden kan se, hvilke ladestandere, der virker og hvilke, der evt. er defekte. Side 14

15 CLEVER er i en rygende udvikling indenfor ladestandere. Der er pt. opsat 25 hurtig opladningsstationer og over 70 almindelige opladningsstationer. Hurtig opladning foregår ved knudepunkter, såsom motorveje og andre større veje, hvorimod almindelig opladning foregår ved f.eks. indkøbscentre, biografer mv., hvor det forventes at elbillister bruger 2-3 timer. Der er senest indviet 3 almindelige opladningsstationer i Shopping centret Friis i Aalborg, hvor indvielsen var repræsenteret med en politiker, driftsledelse af centret, de overordnede ejere af centret, Test-en-elbil (overdragelsen i Aalborg 6. runde blev afholdt samtidig) og forskellig presse, herunder TV2 Nord. Opladningspunkterne er på vej og vi stiller i næste kvartalsrapport skarp på brugen af de nye opladningspunkter og brugen af samme. CLEVER har samtidig med de nye opladningspunkter ligeledes introduceret en APP til smartphones, hvor man finde nærmeste opladningspunkt, info om stiktyper, afstande mm. APP en kan findes i itunes for iphone og Androidmarked for andre smartphones. 5.1.E. Data på nedbrud af elbiler Der har i den seneste periode været 41 nedbrud på elbilerne i Test-en-elbil projektet. Nedbrud er fordelt på følgende måde: Afladt 12V batteri 37 Mekaniske skader 1 Trafikuheld 3 Falck har været tilkaldt i alle tilfælde af nedbrud eller skader. Se detaljerne for nedbrud i bilag 3. Langt de fleste hændelser er fortsat foranlediget af afladning på 12V batteriet, hvilket igen skyldes vores måleudstyr i elbilen. Vi ser samme tendens ved hver ferie, hvor elbilen står stille. Konsekvensen af de mange afladninger på 12V batterierne har afstedkommet flere skift af 12V batterier, se mere herom under afsnit 2.2.G - Service på elbilerne. Projektet har fortsat kun haft ganske få mekaniske nedbrud, hvilket betyder at elbilerne fungerer optimalt. 5.1.F. Service på elbilerne Elbilerne skal til service efter kørte km. eller efter 1 år. Næsten alle elbilerne i projektet har nu været igennem 1 års service, som vi har haft følgende oplevelser med. Vi får udført service på lokale autoriserede værksteder, dvs. Peugeot, Citroën og Mitsubishi. Der er derfor forskelle i hvad der udføres i forbindelse med service og hvad prisen er. Side 15

16 Når en af elbilerne skal til service, sender CLEVERs Operations afdeling en mail til det lokale værksted med information om, at bilen med registreringsnummer skal til service. Af mailen fremgår hvornår bilen ankommer og hvornår den skal udleveres igen og dermed også hvornår værkstedet senest skal være færdigt med serviceringen. Ligeledes fremgår hvordan fakturaen skal fremsendes. Vi har følgende aftaler med de enkelte bilmærker: Mitsubishi: Der er lavet en serviceaftale der dækker omkostningerne til almindelig service jf. servicehæftet. Aftalen løber i 24 måneder uden begrænsning af kilometer. Citroën: Ingen national aftale. Prisen aftales lokalt med forhandlerne Peugeot: Ingen national aftale. Prisen aftales lokalt med forhandlerne Efter service på de fleste elbiler i projektet, har vi haft følgende omkostninger: Mitsubishi: Serviceaftalen koster kr inkl. moms om året. Serviceaftalen dækker også omkostninger til bremseservice m.m. Citroën: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Peugeot: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Der har været store forskel i servicepriserne. Priserne har varietet fra kr. 900 til kr Dette virker på CLEVER som om, at værkstederne ikke helt ved hvad der skal gøres ved bilerne i forbindelse med service, og hvad de skal forlange af betaling for et service på elbiler. Vi har flere gange fået krediteret dyre service, da der ved fakturering var beregnet på et forkert grundlag. Ud over de nævnte omkostninger til service, har vi også afholdt omkostninger til opbevaring og udskiftning af sommer/vinterhjul. Det er en omkostning på DKK. pr. bil pr. år. Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne. Det skyldes at bilerne har regenerativ motorbremse, så de almindelige bremser bliver ikke benyttet i samme grad som på en konventionel bil. Omkostningerne til afdrejning af bremser ligger på kr inkl. moms. I forbindelse med service er der også blevet udskiftet enkelte 12V batterier, da de har haft meget lav kapacitet. Det skyldes formentlig at der er monteret ChoosCom, som gennem længere tid har afladet batterierne. Dette er tidligere forklaret i kvartalsrapport fra marts Side 16

17 6. Kommunikation 6.1. Kommunikations indsats CLEVER A/S og Test-en-elbil understøtter Trafikstyrelsens Kør Grønt kampagne, idet Kør Grønt råd og folder deles med testpiloterne i projektet. Kør Grønt kampagnen giver rigtig god mening i projekt Test-en-elbil, da man skal køre grønt i elbiler og de samme gode råd kan anvendes i elbilerne. CLEVER A/S satte ligeledes fokus på Kør Grønt kampagnen d , hvor CLEVER A/S åbnede sit landsdækkende infrastruktur, idet Casper Elgaard officielt deltog i åbningen. Casper Elgaard kørte en elbil fra København til Fredericia. CLEVER A/S nævner Trafikstyrelsen og Energistyrelsen i alle artikler vi interviews til og alle pressemeddelelser vi udsender. Der er i Test-en-elbil regi opnået i alt April: 22 artikler Maj: 48 Artikler Juni: 38 artikler I alt: 108 artikler i diverse lokale og landsdækkende medier. Der er ingen tvivl om, at projekt Test-en-elbil er en stor succes og erfaringerne, data og testpiloternes gode historier er uvurderlige i forhold til udbredelsen af elbilen i Danmark. For at øge opmærksomheden på projektet og elbilernes kunnen, har projektet fået nye ambassadører i form af flere kendisser der kører med i projektet. Ved at benytte kendisser til at gennemføre en periode i projektet, sikre CLEVER at opmærksomheden på elbiler får endnu et løft. Se nærmere i bilag 4 Formidlingsplan, om hvilke tiltag vi forventer at gøre vedr. kendissernes deltagelse i projektet Formidlingsplan I projektet arbejdes der ud fra en række hypoteser, som vi løbende får resultater på. Efterhånden som datagrundlaget bliver større og større kan disse resultater formidles til udvalgte målgrupper og medier. Dette gøres gennem pressen og presseevents fx i forbindelse med overdragelser i de forskellige kommuner og andre større begivenheder. Der arbejdes proaktivt med pressen, således at resultater og de gode historier fra testenelbil.dk formidles så bredt som muligt. I tredje kvartal 2012, vil der bl.a. være: en journalist fra Fyns Stiftstidende der deltager i Nordfyns Kommune Artikel: Hvorfor er elbiler interessante i trafikpolitisk sammenhæng Artikel: Erfaringer fra Testpiloter Side 17

18 Nyhedsbrev: Adfærd Erfaringer fra E-trans- og kvartalsrapport Pressemeddelelse: Elbiler er økonomisk bæredygtige at køre i 7. Bilag og dokumentation Bilag 1 Projektbeskrivelse med hypoteser og tidsplan Version 2 Bilag 2 Nedbrudsstatistik mar-jun 2012 Bilag 3 Formidlingsplan testenelbil.dk Bilag 4 Opladning på arbejdspladsen Blogtema Bilag 5 Opladning i det offentlige rum 8. Underskrift og dato Dato: Adm. Dir., Lars Bording Kvartalsrapporter inkl. bilag fremsendes til Trafikstyrelsen på [email protected] Side 18

19 Hypoteser og resultater - Fortløbende CLEVER A/S Vester Farimagsgade 17, 1. sal / DK-1606 København V Side 19 Tlf.: /

20 9. Hypoteser og Resultater - Fortløbende I dette afsnit viser vi hvilke hypoteser vi arbejder på baggrund af, samt hvilke resultater og konklusioner vi har på de enkelte områder. Afsnittet er opdelt i 4 afsnit, Drift, Opladning, Sikkerhed og Adfærd. Specielt til denne rapport er der tilføjet et nyt afsnit, Demografi og valg af elbil, som viser de foreløbige resultater fra samarbejdet mellem CLEVER og DTU Transport. I alle resultater er der benyttet en Peugeot 207 HDi 1.4 som kontrafaktisk bil, i forhold til Citroen C-Zero, Mitsubishi imiev og Peugeot Ion. I det følgende vil hver enkelt hypotese fra dokumentet Bilag 1: Projektbeskrivelse og tidsplan for hypoteser, være listet. Vi viser hypotesen, giver vores konklusion og fortæller efterfølgende om baggrund og analyser. Det kan forekomme, at resultater fra en senere hypotese (en hypotese med højere nummer) bliver brugt i en anden hypotese, men så er det nævnt i analysen. Ligeledes er alle hypoteser listet, også de som endnu ikke er besvaret. Dette gøres da dokumentet er fortløbende og benyttes til opdatering af både gamle og nye analyser Demografi og valg af elbil Dette afsnit beskriver data, indsamlet i samarbejde mellem DTU og CLEVER i perioden 9. februar 2011 til 27. april Dataindsamlingen er baseret på Stated Preference (SP) metoder, hvor hver respondent i undersøgelsen bliver bedt om at foretage en række hypotetiske valg imellem en elbil og en konventionel bil (benzin eller diesel). SP er en anerkendt metode i undersøgelser for produkter, der endnu ikke har opnået en signifikant markedsandel, og er dermed relevant i en undersøgelse om elbiler. De indsamlede data kan benyttes til at undersøge betydningen af en række karakteristika for elbiler og infrastruktur for bilkøberes valg af elbil. Deltagerne i de første testrunder blev bedt om at besvare et spørgeskema på internettet, umiddelbart før overtagelsen af elbilen. Eksperimentelt design De enkelte scenarier bliver opbygget ved systematisk at variere et antal attributter vha. eksperimentelt design. Et stort antal af disse attributter varierer ud fra referenceværdier, som er skræddersyet til den enkelte respondent ud fra indledende besvarelser i interviewet. På denne måde kommer de opbyggede scenarier til at fremstå så realistiske som muligt for den enkelte respondent. Attributter beskriver bilernes pris, kørselsomkostninger, kørselsegenskaber, samt tilgængelighed til ladeinfrastruktur for elbiler. Respondenten bliver inden SP scenarierne bedt om at angive en bil, som respondenten ville vælge, hvis vedkommende skulle anskaffe eller udskifte en bil på nuværende tidspunkt. Der kan her vælges mellem 7 bilklasser og drivmidlerne benzin Side 20

21 og diesel. Et eksempel på et scenarie præsenteret til en respondent er vist i næste figur. Her har respondenten angivet en benzinbil i miniklassen, og attributterne afhænger dermed af en tilsvarende referencebil. Figur 1 Eksempel på et scenarie præsenteret til en respondent Side 21

22 Invitationer til at deltage i undersøgelsen er udsendt per til deltagere i Testenelbil projektet umiddelbart inden overtagelsen af elbilen, samt igen umiddelbart før bilen skal indleveres. Alle familiemedlemmer i husstanden med kørekort bliver bedt om at hver at besvare et spørgeskema i begge omgange. Indtil videre er der indhentet 1087 før besvarelser, mens der kun er indhentet 484 efter besvarelser. En del af dette kan forklares med at projektet, under udarbejdelsen af dette notat, stadig er i gang, og der derved er et antal husstande, der har besvaret første skema, men ikke har nået til andet skema. Den store forskel tyder dog på, at det har været mere problematisk at få folk til at besvare i anden omgang. Demografi Tabel 1 og 2 viser de vigtigste baggrundsdata for de to omgange. Det er muligt i spørgeskemaet ikke at indtaste informationer omkring husstandsindkomst, hvorfor denne variabel er baseret på et lavere antal personer. I begge runder har ca. 10 % af respondenterne benyttet sig af denne mulighed. Tabel 1 Karakteristika for individ og husstand Variabel N Gennemsn it St.afv.. Mi n max Runde 1 reference drivmiddel (1=benzin, 2 = diesel) Alder Køn (1= mand) Distance til arbejdsplads [km] Kørekort (1 = ja) antal personer i husstand antal biler i husstand medlem af delebilsklub (1 = ja) Husstandens månedlige bruttoindkomst [1000 kr] Hustandens årlige kørsel [1000 km] Side 22

23 Tabel 2 Karakteristika for individ og husstand (runde 1) Svarkategori Frekvens Procent Kumulativ frekvens Kumulativ procent Boligform Fritliggende parcelhus Etagebolig Fælles husholdning (f.eks. kollegie eller plejehjem) Værelse Rækkehus/Kædehus Landejendom Sommerhus Ejerforhold Eje Leje Andel Uddannelse klasse klasse klasse klasse Gymnasie/HF HHX/HTX/Erhvervsgymnasial anden skoleuddannelse Erhvervsfaglig (Svendebrev mv.) Kort videregående (1,5-2 år) Mellemlang videregående (2-5 år) Lang videregående (mindst 5 år) Arbejdsforhold Lønmodtager Selvstændig Studerende Lærling/Elev Pensionist/Folkepension/Førtidspension Arbejdsløs Side 23

24 Efterlønsmodtager Bistandshjælp/Revalidering/langtidssyg Hjemmegående/Ude af erhverv i øvrigt Medhjælpende ægtefælle Parkeringsforhold hjemme Parkering på egen parcelhusgrund Privat parkering for ejendom/boligkompleks Offentlig parkeringsplads eller kantstensparkering Parkeringsforhold på arbejdsplads Parkering på erhvervsejendom Offentlig parkeringsplads eller kantstensparkering Arbejder ikke Side 24

25 Valgscenarier Hver gang en person har besvaret et spørgeskema, bliver vedkommende bedt om at foretage 8 valg imellem en elbil og en konventionel bil (benzin eller diesel). Der er altså i alt indhentet 8696 før observationer og 3872 efter observationer. Tabel 4 viser statistik på de attributter benyttet til at beskrive de tilgængelige biler i scenarierne præsenteret til respondenterne. Værdierne er, som tidligere nævnt, justeret for hver respondent, baseret på den referencebil, der er valgt. Tabel 3 Værdier præsenteret i valgscenarer Runde 1 N Unit Gennemsnit St.afv.. Min max Købspris, elbil 8696 Dkr Omkostninger til elektricitet, elbil Rækkevidde ved fuld opladning, elbil Udledning af CO2, elbil 8696 øre/km km g CO2/km Tophastighed, elbil 8696 km/t Købspris, konventionel Omkostninger til brændstof, konventionel Rækkevidde ved fuld tank, konventionel Udledning af CO2, konventionel Tophastighed, konventionel 8696 Dkr øre/km km g CO2/km km/t Levetid for batteri 8696 km Distance til opladning hjemme Mulighed for opladning i det offentlige rum Antal tankstationer med batteriskifte /hurtigladning 8696 m kategori antal Side 25

26 Mulighed for opladning på arbejdsplads 8696 dummy Runde 2 N Unit Gennemsnit St.afv.. Min max Købspris, elbil 3872 Dkr Omkostninger til elektricitet, elbil Rækkevidde ved fuld opladning, elbil Udledning af CO2, elbil 3872 øre/km km g CO2/km Tophastighed, elbil 3872 km/t Købspris, konventionel Omkostninger til brændstof, konventionel Rækkevidde ved fuld tank, konventionel Udledning af CO2, konventionel Tophastighed, konventionel 3872 Dkr øre/km km g CO2/km km/t Levetid for batteri 3872 km Distance til opladning hjemme Mulighed for opladning i det offentlige rum Antal tankstationer med batteriskifte/hurtiglad ning Mulighed for opladning på arbejdsplads 3872 m kategori antal dummy Side 26

27 Som det ses, varierer priserne for hhv. elbil og konventionel bil over de samme værdier. Det er et bevidst valg, idet dette vurderes mest fornuftigt statistisk set. For resten af attributterne er værdierne differentieret mellem alternativerne. Udvikling i besvarelser Respondenterne har i hver situation indikeret, hvilken af de to præsenterede biler han/hun ville foretrække. Tabel 5 viser, udviklingen i gennemsnitsværdien for, hvor mange gange der er valgt elbil hhv. konventionel bil fra runde 1 til runde 2. Tabel 4 Udvikling i hvor mange gange, der er valgt konventionel bil over for elbil (0=elbil, 1 = konventionel bil) Runde N Gennemsnit Std. Afv. Min Max Som det ses er elbilen valgt lige under halvdelen af gangene i runde 1, mens den kun er valgt 40% af gangene i runde 2. Noget tyder altså på at erfaringen med elbiler giver større skepsis. Ser vi på, hvordan gennemsnittet er hvis vi grupperer for køn, ses samme tendens. Dog er der som udgangspunkt større tilslutning til elbilen hos kvinder end hos mænd. Tabel 5 Udvikling i valg mellem konventionel bil overfor elbil, fordelt på køn Runde N Gennemsnit Std. Afv. Min Max Kvinder Mænd De indsamlede data muliggør en videre analyse af, hvilke faktorer respondenterne vægter højest i deres valg af bil. Det er ydermere muligt at vurdere, hvordan vægtningen af den enkelte faktor ændres efter der er opnået erfaring med elbilen. Hvis f.eks. den indhentede erfaring med elbilen betyder at respondenten ser elbilens relativt lave rækkevidde som et større problem end før, kan det være med til at forklare hvorfor færre vælger elbilen i anden runde. Side 27

28 9.2. Drift Hypoteser, resultater og konklusioner # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.0 Det giver anledning til mindre CO 2 udledning at køre elbil end at køre en tilsvarende benzinbil Konklusion: Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Wheel betragtning, så er CO 2 udledningen 113 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Baggrund Der findes to forskellige muligheder for at sammenligne CO 2 udslippet pr kørt kilometer i henholdsvis en elbil og en traditionel bil med forbrændingsmotor: Tank to Wheel : Her ses der på hvor meget energiindholdet i batteriet/benzintanken giver anledning til af CO 2 udledning pr kørt kilometer. Her regnes elbilen forureningsfri, da der ikke er nogen direkte udledning fra en elbil, men det er i dette tilfælde, benzinbilen har sin største CO 2 udledning. Well to wheel : Her medregnes energiforbruget og dermed CO 2 udslippet for produktionen af strømmen og for produktionen af den benzin der kommer i tanken ( well to tank ). Oftest benyttes Well to Wheel for CO 2 udledningen for elbilen, mens der benyttes Tank to Wheel for CO 2 udledningen for benzinbilen. I det følgende skema vises Well to Wheel CO 2 udledningen pr. kørt kilometer for hhv. en elbil og den tilsvarende bil med benzinmotor. Beregningerne er udarbejdet både for normtallet og for de faktiske køredata. Side 28

29 Bil Citroen C- Zero Peugeot 207 Drivmiddel El Diesel Energiforbrug norm data 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Energiforbrug faktiske 0,213 kwh/km 0,52 kwh/km køredata (3) Well to Tank CO gram/kwh 45 gram/kwh (1) Tank to Wheel CO 2 0 gram/kwh 267 gram/kwh Well to Wheel CO gram/kwh 312 gram/kwh Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km normdata Well to Wheel CO 2 udledning pr kørt km faktiske køredata 48 gram/km 130 gram/km (2) 76 gram/km 162 gram/km Tabel 6 Bemærkninger: (1) Well-to-Wheels analysis of future automotive fuels and power trains in the European context WELL-TO-TANK Report Version 2c, March (2) De data der normalt opgives for denne type bil er 135 gram/km. (3) Elbil: estimeret ud fra de kørselsdata der er fra dette projekt, se hypotese 1.6. Traditionel bil: data fra spritmonitor.de Benyttes faktiske køredata, samt en Well to Weel betragtning, så er CO 2 udledningen 113 % højere pr kørt kilometer i en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Side 29

30 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.1 Elbilen giver, uanset størrelse, en reduktion af drivmiddeludgifter på 50 % i forhold til en tilsvarende konventionel bil Konklusion Benyttes EU-normtallene for hhv. Citroen C-Zero og Peugeot 207 HDi 1.4, så er der tale om en reduktion af drivmiddeludgifterne på 42 %. Benyttes faktiske køredata, så er der tale om en reduktion på 25 %. Baggrund Elbiler er generelt meget mere energieffektive end tilsvarende benzinbiler, og det forventes derfor, at dette også vil afspejles i en 50% reduktion af de faktiske drivmiddeludgifter. Som det ses i den følgende tabel er energiforbruget pr kørt kilometer over 3 gange så højt for en Peugeot 207 i forhold til en Citroen C-Zero. Da energiprisen er lavere for benzin i forhold til el, giver det en samlet reduktion af drivmiddeludgiften på 42 %. Som det blev fundet under hypotese 1.6 (se denne), så er energiforbruget pr kørt kilometer i en Citroen C-Zero meget højere end EU-normtallet (59% højere). Det samme gør sig også gældende for en Peugeot 207 HDi 1.4. På er det muligt at angive hvor meget benzin/diesel man har brugt, og hvor mange kilometer man har kørt med den mængde energi. Der er i alt 23 personer, der har angivet, at de kører i en Peugeot 207 HDi 1.4. De har foretaget mellem to og 238 optankninger, og det har givet et gennemsnitligt energiforbrug på 0,52 kwh/km (19,2 km/l), hvilket er 24 % højere end normtallet. Side 30

31 EU-normtal og de faktiske køredata kan ses i følgende tabel: Bil Citroen C-Zero Peugeot HDi Drivmiddel El Diesel EU-Norm 0,135 kwh/km 23,8 km/l Energiindhold 9,98 kwh/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,135 kwh/km 0,419 kwh/km Pris pr kwh 2,1 kr./kwh 1,15 kr./kwh Pris pr kørt km (EU-Norm) 0,28 kr/km 0,48 kr/km Reduktion af drivmiddeludgifterne (EUnorm) Energiforbrug faktiske køredata 42 % 0,213 kwh/km 19,2 km/l Energieffektivitet (kwh/km) 0,213 kwh/km 0,52 kwh/km Pris pr kørt km 0,45 kr./km 0,6 kr./km Reduktion af drivmiddeludgifterne 25 % Tabel 7 Bruges de faktiske køretal er der stadig en reduktion af drivmiddeludgifterne, men den er lavere som konsekvens af det højere energiforbrug til elbilen. Side 31

32 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.2 Service omkostninger til elbilerne er 40 % lavere end de er for en tilsvarende benzinbil Konklusion På baggrund af fastprisaftalerne der kan opnås for hhv. en Citroen C-Zero og en Peugeot 207, kan det konkluderes, at det er 115% dyrere at få udført service på en traditionel bil i forhold til en elbil. Baggrund Der er færre bevægelige dele i en elbil, og dermed mindre slid og mindre olie der skal skiftes, når en elbil skal til service i forhold til en traditionel bil. Dette giver sig også til udtryk i de priser de forskellige bilmærker oplyser for service. Følgende er fra hhv. Citroen og Peugeot s hjemmeside (juli 2012): Side 32

33 Figur 2 Serviceaftale for en Citroen C-Zero Side 33

34 Figur 3 Serviceaftale for en Peugeot 207 HDi. Som det fremgår af ovenstående 2 billeder, så er prisen pr måned for en serviceaftale til en Citroen C-Zero 198,66 kroner, og til en Peugeot ,42 kr. Det vil sige, at en fastpris serviceaftale er 115 % dyrere for en traditionel bil (her en Peugeot 207 HDi) i forhold til en elbil (her en Citroen C-Zero). Serviceaftalerne er ens, begge varer 5 år, og omfatter alle reparationer og udskiftninger i forbindelse med serviceeftersyn jf. servicehæfte. Begge aftaler indeholder også en erstatningsbil ved service. Den eneste forskel er dog, at serviceaftalen for Citroen C-Zero gælder for kørsel op til km i løbet af de 5 år, hvor serviceaftalen for Peugeot 207 gælder for kørsel op til km i løbet af 5 år. Faktiske tal fra Test-en-elbil projektet viser følgende omkoster, fordelt på bilmærket: Mitsubishi: Serviceaftalen koster kr inkl. moms om året. Serviceaftalen dækker også omkostninger til bremseservice m.m. Citroën: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Side 34

35 Peugeot: Gennemsnitspris pr. service for hele landet kr inkl. moms. Hvis en bil kører mere end km om året skal der indregnes yderligere service. Det har ikke været tilfældet. Der har været store forskel i servicepriserne. Priserne har varietet fra kr. 900 til kr Dette virker på CLEVER som om, at værkstederne ikke helt ved hvad der skal gøres ved bilerne i forbindelse med service, og hvad de skal forlange af betaling for et service på elbiler. Vi har flere gange fået krediteret dyre service, da der ved fakturering var beregnet på et forkert grundlag. Ud over de nævnte omkostninger til service, har vi også afholdt omkostninger til opbevaring og udskiftning af sommer/vinterhjul. Det er en omkostning på DKK. pr. bil pr. år. Det har i enkelte tilfælde været nødvendigt at afdreje bremserne. Det skyldes at bilerne har regenerativ motorbremse, så de almindelige bremser bliver ikke benyttet i samme grad som på en konventionel bil. Omkostningerne til afdrejning af bremser ligger på kr inkl. moms. I forbindelse med service er der også blevet udskiftet enkelte 12V batterier, da de har haft meget lav kapacitet. Det skyldes formentlig at der er monteret ChoosCom, som gennem længere tid har afladet batterierne. Dette er tidligere forklaret i kvartalsrapport fra marts Ovenstående gælder for en Citroen C-Zero og dens kontrafaktiske bil Peugeot 207 HDi, og er måske ikke gældende for alle elbiler kontra traditionelle biler. Side 35

36 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.5 Elbilens rækkevidde afhænger meget af køremåden. Konklusion Køremåden har stor indflydelse på energiforbruget. Det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for hele den målte periode er på 0,213 +/- 0,05 kwh/km. Omsat til rækkevidde betyder det, at forsøgspersonerne kan køre km i en elbil med et batteri på 16,3 kwh. Baggrund Energiforbrug er meget afhængig af mange forskellige faktorer som personlig kørestil, køreområde (land/by/motorvej), og ikke mindst vejret. På følgende figur ses energiforbruget ved brug af samme bil, men under to forskellige forhold. I det ene tilfælde er der tale om sommerkørsel med én chauffør og i det andet vinterkørsel med en anden chauffør, der har en anden kørestil. Ud over kørestilen, så er energiforbruget også forøget pga. at varmeanlægget i bilen er tændt. Side 36

37 Figur 4 Energiforbruget for den samme elbil, men med 2 forskellige chauffører med forskellig kørestil. Målingerne er også foretaget hhv. sommer og efterår/vinter. Følgende figur viser standardafvigelsen af det daglige gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km over året. Som det ses, så er standardafvigelsen størst om vinteren, hvilket hænger godt sammen med, at det er opvarmningen af kabinen, der giver det større energiforbrug om vinteren. Figur 5 Standardafvigelsen på de enkelte daglige gennemsnit over året. Figuren er lavet på baggrund af opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 99 opladninger, i gennemsnit 41. Den gennemsnitlige standardafvigelse over året er på +/- 0,05 kwh/km. Under hypotese 1.6 er det fundet, at det årlige gennemsnit pr kørt kilometer er på 0,213 kwh/km. Det vil sige, at standardafvigelsen ligger på +/- 23%. Et gennemsnit +/- 1 standardafvigelse vil indeholde 68% af alle observationerne, og inden for det område vil den der bruger mest bruge 0,1 kwh mere pr kørt km end den det bruger mindst. Omsat til rækkevidde, så vil den med det laveste energiforbrug kunne køre 100 km på et batteri på 16,3 kwh, mens den med det højeste energiforbrug kun kan køre 62 km med det samme batteri. Side 37

38 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.6 Elbiler, der har en indstilling så de momentant kan give kraftigere acceleration giver anledning til en mere frisk kørestil og dermed et højere energiforbrug Konklusion Der er intet der tyder på, at der er forskel i energiforbruget for Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, eller Citroen C-Zero. Baggrund Mitsubishi imiev, Citroen C-Zero og Peugeot Ion omtales ofte som trillingerne, da det er den samme bil. Der er dog en mindre forskel i valget af gear, hvor Peugeot og Citroen kun har et fremadgående (D), så har Mitsubishi 3 fremadgående. Forskellen på gearne ligger i hvor kraftig motorbremsning og acceleration der skal være, se næste figur. Side 38

39 Figur 6 Typen af gear i hhv. en Mitsubishi og en Peugeot eller en Citroen. Følgende figur viser det gennemsnitlige energiforbrug i den målte periode opdelt efter fabrikat. Det ser ud som om der er en tendens til, at det gennemsnitlige energiforbrug er mindre for Mitsubishi end for Peugeot eller Citroen, men standardafvigelsen er på 0,05 kwh/km, og der er dermed ikke en statistisk forskel på gennemsnittet. Side 39

40 Figur 7 Gennemsnitligt energiforbrug for hhv. Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero. Hver søjle repræsenterer mellem og opladninger og den kørte strækning mellem disse. Følgende figur viser det gennemsnitlige daglige energiforbrug pr kørt kilometer for de enkelte bilmærker. Som det ses, så varierer energiforbruget over året, men der er ikke forskel mellem de enkelte bilmærker. Side 40

41 Figur 8 Figuren er lavet på baggrund af opladninger og den kørte strækning i mellem disse. Hvert punkt repræsenterer mellem 1 og 33 opladninger. Det skal dog nævnes, at det endnu ikke er undersøgt hvilken gearposition testpiloterne har valgt når de kører Mitsubishi imiew. Gennemsnittet for alle 3 bilproducenter lagt sammen er på 0,213 kwh/km, med en standardafvigelse på 0,05 kwh/km. Side 41

42 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.7 Elbiler, der har en indstilling der giver kraftigere regenerativ bremsning giver anledning til et lavere energiforbrug, især ved bykørsel Konklusion Dele af denne hypotese er besvaret under hypotese 1.6. En mere fyldestgørende besvarelse er desværre forsinket. Baggrund Bykørsel er karakteriseret ved mange accelerationer og opbremsninger på grund af lysreguleringer og anden trafik. Det er derfor en fordel, hvis elbilen har god regenerativ bremsning, så energien kan bevares. Det er endnu ikke undersøgt hvor præcis elbilerne har kørt, da det kræver en mapning af alle data, og det er da få steder i Danmark man kan få gjort. DTU Trafik har dog mulighed for det, og denne hypotese vil derfor blive besvaret på et senere tidspunkt. Side 42

43 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.8 Udetemperaturen har stor indflydelse på energiforbruget pr kørt kilometer og dermed rækkevidden for en elbil Konklusion Der er en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Baggrund Som de fleste har erfaret, så er det svært at opnå den samme energieffektivitet under normal brug af bilen som normdataene foreskriver ofte er energiforbruget meget højere. Det skyldes blandt andet, at den faktiske kørsel er anderledes end den cyklus, som benyttes til at beregne normtallet med. For elbilen gælder det især også, at opvarmning af bilen forøger energiforbruget væsentligt. Følgende beregninger for elbilen er foretaget på baggrund af data fra ChoosCOM fra 145 biler, hvor der er foretaget ca opladninger. Følgende figur viser, at energiforbruget brugt pr kørt kilometer (kwh/km) samt den teoretiske rækkevidde stiger hen over vinteren med et maksimum på årets koldeste dag i februar. Side 43

44 Figur 9 Det gennemsnitlige energiforbrug pr kørt km som funktion dagene. Beregningen er foretaget for hver enkel bil som hvor meget energi der er opladet med divideret med antal kørte kilometer siden sidste opladning. Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte dag (lavesti 2. oktober 2011 med 2 opladninger den dag, og højest 20. marts 2012 med 153 opladninger i gennemsnit bygger hvert punkt på 62 opladninger over hele perioden). Som det ses på figuren, så er der stor variation over året, med det højeste energiforbrug om vinteren, hvor det er koldest. Der er en direkte sammenhæng mellem energiforbruget og den teoretiske rækkevidde, som er helt nede på omkring 47 km, når det er koldest udenfor. Med de data er det også muligt, at optegne energiforbruget som funktion af udetemperaturen i de enkelte dage målt af DMI, se næste figur. Side 44

45 Figur 10 Hvert punkt er et gennemsnit for alle opladninger foretaget den enkelte dag (lavesti 2. oktober 2011 med 2 opladninger den dag, og højest 20. marts 2012 med 153 opladninger i gennemsnit bygger hvert punkt på 62 opladninger over hele perioden). Som det ses, så er der en god lineær sammenhæng mellem energiforbruget/rækkevidden og udetemperaturen, således at jo koldere det bliver, jo højere er energiforbruget pr kørt kilometer, og dermed jo kortere er rækkevidden. Side 45

46 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 1.9 Udetemperaturen har ikke indflydelse på batterikapaciteten Konklusion Energibehovet for batteriet er lige stort sommer som vinter, og udetemperaturen har dermed ikke indflydelse på batterikapaciteten. Baggrund En af de faktorer der ofte nævnes som begrundelse for den kortere rækkevidde om vinteren er, at batterikapaciteten bliver mindre. Det er svært at måle kontinuert hvor meget energi der er på et batteri, men ChoosCOM logger hele tiden state of charge i procent (SOC %), også ved opladning. Hvis batterikapaciteten er mindre om vinteren, skal der også oplades med mindre energi pr % SOC. Følgende figur viser, at energibehovet pr % SOC er stort set lineært omkring 0,185 kwh/ % SOC og dermed uafhængigt af hvor meget energi der var på batteriet i forvejen. Grunden til, at der er få data for SOC større end 80 % er, at det er sjældent, at elbilen bliver sat til opladning, når der er brugt mindre end 20 % af energien på batteriet. Side 46

47 Figur 11 Figuren bygger på i alt 1061 opladninger. Næste figur viser, at energibehovet er konstant over året, hvilket vil sige, at det er temperaturuafhængigt. Hvis batterikapaciteten ændrer sig med udetemperaturen, og dermed være mindre om vinteren end om sommeren, ville antallet af kwh pr 5 SOC falde. Og som det ses på figuren, så er det ikke tilfældet. Side 47

48 Figur 12 Figuren bygger på i alt 1061 opladninger. Som det også ses på figuren, så kræver det 18,5 kwh at lade batteriet op til 100 %. Da batteriet kun er på 16,3 kwh er der et tab på 13 % i opladeren i elbilen. Side 48

49 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q Der oplades oftere om vinteren end om sommeren. Konklusion Der kompenseres ikke for den reducerede rækkevidde om vinteren ved at oplade elbilen flere gang om dagen. Der køres generelt kortere daglige ture om vinteren end om sommeren, men det vides ikke, om det skyldes den kortere rækkevidde elbilen har om vinteren, eller om man generelt ikke har lyst til at køre lange ture, når det er koldt udenfor. Baggrund På grund af den reducerede rækkevidde om vinteren skal testdeltagerne oplade flere gange for at opnå samme rækkevidde som om sommeren. Følgende figur viser også tydeligt, at der køres kortere mellem to på hinanden følgende opladninger om vinteren (30-40 km) end om sommeren (50-60 km). Side 49

50 Figur 13 Figuren bygger på opladninger og den samlede køretur mellem disse. Hvert punkt er et gennemsnit af de samlede kørte strækninger mellem to opladninger. Hvert punkt er midlet over mellem 2 og 153 gennemsnit, 62 i middel. Følgende figur viser dog, at der generelt samlet køres kortere på en vinterdag i for hold til om sommeren. Det vides dog ikke, om det skyldes, at elbilerne kører kortere på en opladning om vinteren eller om det skyldes, at man ikke har lyst til længere ture om vinteren, når det er koldt udenfor. Side 50

51 Figur 14 Figuren bygger på kørte ture, og hvert punkt er midlet over mellem 3 til 141 kørte tre den enkelte dag, i gennemsnit 60. De to foregående figurer kan kombineres til følgende figur, der viser gennemsnittet af antallet af opladninger der er foretaget de enkelte dage. Den viser ikke, om hvorvidt folk lader hver dag, men den viser det gennemsnitlige antal opladninger, der foretages de dage, hvor der bliver opladet. Som det ses, så er antallet af opladninger næsten konstant over året, og der oplades ikke oftere om vinteren. Side 51

52 Figur 15 Figuren bygger på opladninger, hvert punkt er et gennemsnit over mellem 2 og 101 opladninger den enkelte dag, i gennemsnit 42. Side 52

53 9.3. Opladning Hypoteser, resultater og konklusioner # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2.1 Ved at oplade intelligent er det muligt at opnå en endnu større CO 2 reduktion i forhold til en konventionel bil Konklusion Elbilerne kører kun i maksimalt 3 timer om dagen, så der er mindst 21 timer til at oplade elbilen i, og 80% af alle opladningerne var færdige på 5 timer eller kortere. Gennemsnittet for alle opladningerne var 200 minutter. Der er derfor god mulighed for at finde det rigtige tidspunkt at oplade elbilen på, hvor CO2 niveauet er lavest. Baggrund CO2 udledningen i en given time afhænger af hvor energien bliver produceret. Brændselssammensætningen af én kwh gennemsnitsstrøm i Danmark bestod i 2011 af 35 pct. kul, 16 pct. naturgas, 33 pct. vind, vand og sol, 13 pct. affald, biomasse og biogas, 1 pct. olie og 3 pct. atomkraft. Samlet set giver det en gennemsnitlig CO2 emission på 359 g/kwh. Som det blev vist under hypotese 1.0, så er det med til at give elbilen en meget lav CO2 udledning. Men de 359 g/kwh er et gennemsnit over hele året, og der er store variationer over året, og også over dagen. Ved at oplade intelligent, og kun lade i de timer, hvor energiproduktionen giver anledning til den laveste CO2 udledning, er det muligt at opnå et CO2 gennemsnit, der er lavere end års gennemsnittet. Næste figur viser den summerede hyppighed for varigheden af en opladning. Figuren viser både opladningen for AC og DC, og da DC opladningen sker ved en effekt på op til 50 kw (og kun til SOC på 80 %), og AC opladningen kun ved max 3,7 kw, er DC opladningen markant hurtigere. Det er også muligt at se, at 80% af alle AC opladningerne har taget 300 minutter/5 timer eller mindre. Gennemsnittet er ca. 200 minutter. Side 53

54 Figur 16 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 5 % har været DC opladninger. Følgende figur viser, hvor meget tid der bruges på de enkelte køre ture samt hvor meget tid der bruges samlet på at køre bil pr dag. Som det ses, så er de enkelte køreture korte og 90 % af dem er under 24 minutter. Ofte køres der mere end 1 tur de dage der køres, og som det også kan ses, så bruges der samlet set 180 minutter eller mindre om dagen på at køre bil. Det vil sige, at der er 21 timer eller mere til at oplade elbilen i. Side 54

55 Figur 17 Figuren bygger på kørte ture i perioden juni 2011 til og med maj Side 55

56 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2.2 Ved at oplade intelligent, er det muligt at opnå en endnu større økonomisk besparelse i kr. pr kørt km i forhold til en konventionel bil Konklusion Prisen på strøm varierer over dagen, og da elbilen kun skal oplades i ca. ¼ af tiden den står stille, er der god mulighed for at lade på de billige tidspunkter. Opladning efter dynamisk nettarif og spotpris er ved at blive afprøvet i Sønderborg og Aabenraa kommune. Baggrund De fleste biler holder stille i mere end 21 timer pr dag, og har måske brug for at lade i 4-6 af de timer. Der er med andre ord god mulighed for at flytte opladningen hen til de tidspunkter på dagen, hvor strømmen har den laveste pris. Som det ses på følgende figur for energibehovet i Danmark i 2010 er der i tidsrummet fra klokken 16 til klokken 20 det største energibehov, og dermed den mindste ekstra kapacitet i nettet. Det tidsrum kaldes populært for kogespidsen, da det er i det tidsrum, man normalt kommer hjem og påbegynder madlavning, tøjvask og lignende. Side 56

57 Figur 18 Figuren er bygget på 8760 timeværdier fra energinet.dk. Som det ses på figuren, er det samtidig det tidspunkt på dagen, hvor systemprisen for strøm er højest. Der kan derfor være en fordel for nettet og privatøkonomien, hvis ladningen flyttes til om natten. Det sidste kræver dog, at det er muligt at afregne strømmen på timebasis. I løbet af resten af året bliver der i Sønderborg og Aabenraa kommune gennemført forsøg med dynamiske nettarif og spotpriser. Resultater fra disse forsøg vil kunne vises i en senere kvartalsrapport. Side 57

58 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2.3 Elbilbrugerne oplader i kogespidsen, hvis de ikke er instrueret i andet. Konklusion Omkring 1/3 af alle opladninger for både AC og DC er påbegyndt i tidsrummet fra kl 16 til 20, hvilket er en belastning af nettet. Flere af brugerne (29 %) har dog flyttet AC opladningen til tidsrummet fra kl , hvilket de også er blevet instrueret i at gøre. Baggrund Der er en risiko for, at når elbilen skal afhjælpe transportsektorens miljøbelastning bliver den til både en fysisk og en økonomisk belastning for elnettet i stedet. Det skyldes, at den normale adfærd vil gøre, at man oplader elbilen på de tidspunkter, hvor der i forvejen er stor belastning af nettet. Som det ses på følgende figur, så kan der være noget om det. Figuren viser tidspunktet for starten af opladningerne for hhv. AC og DC opladningen. Omkring 1/3 af alle opladninger for både AC og DC er påbegyndt i tidsrummet fra kl. 16 til 20. Figur 19 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 5 % har været DC opladninger. Side 58

59 Det ses dog også på figuren, at 29 % af AC opladningerne er startet i tidsrummet fra kl. 20 til 24, hvilket giver en meget mindre belastning af elnettet. For DC opladningen er det kun 10 % der startes i det tidsrum. Side 59

60 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2.4 Der skal stor økonomisk kompensation til at få folk til at lade intelligent. Konklusion Baggrund Ved at lade om natten kan der spares øre pr kwh, hvilket giver under kroners besparelse om året er det nok til at få folk til at gøre det? Dette vil blive undersøgt i løbet af sommeren 2012, og resultaterne herfra vil kunne bringes i næste kvartalsrapport. Side 60

61 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2.6 Kan vi bruge elbilen som buffer til reguler markedet Konklusion I gennemsnit oplades der med 7,6 kwh, hvilket i gennemsnit tager omkring 200 minutter at oplade, da elbilen holder pauser undervejs i opladningen for at beskytte batteriet. Da bilen holder stille i mere end 21 timer, så er der god mulighed for at kunne indgå i regulermarkedet. Det mest oplagte tidspunkt vil dog være om natten, da det er der, de fleste biler er tilsluttet en oplader. Baggrund Der er mange gode grunde til den store interesse for elbiler, og en af dem er, at de kan indgå i regulermarkedet, og der optage energi på bestilling, hvis der fx er overproduktion af vindmøllestrøm i forhold til hvor meget der kan aftages. Dette sker typisk om natten. Som det blev fundet under hypotese 2.1, så bliver elbilen ikke brugt i mere end 3 af døgnets 24 timer, og i gennemsnit er der brug for 200 minutters opladning. Hvis det er muligt at oplade der hvor bilen holder, vil der være rig mulighed for at stå til rådighed for regulermarkedet. Følgende figur viser hvor meget energi der kommer på ved hver opladning. Energimængden er opgjort fra stikkontakt, så tallet er inklusiv tab fra elbilens AC/DC lader. 80 % af testpiloterne har fået 11 kwh eller mindre på batteriet ved en opladning. I gennemsnit har de fået 7,6 kwh på. Som det også ses på figuren, så får folk generelt mindre energi på, når de benytter DC opladning. Det skyldes, at DC opladningen (for Mitsubishi imiev, Peugeot Ion, og Citroen C-Zero) standser ved en SOC på 80 %. Side 61

62 Figur 20 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 5 % har været DC opladninger. For at der kan lades på elbilerne, så skal der køres i dem. Følgende figur viser, at der dagligt køres omkring 39 km og kun i weekenden. Der vil derfor kunne optages mere regulerkraft i hverdagene end i weekenden. Side 62

63 Figur 21 Figuren er et gennemsnit over kørte ture. Hvis der er elbiler, og halvdelen af dem skal oplades, og sættes til fx kl. 22 til en 1 faset 16 amperes ladestander, så vil effektoptaget være på *230*16= kw, og der vil være brug for *7,6 = kwh. Det vil derfor kun tage godt 2 timer, før alle elbilerne var ladet op, så de ikke længere kunne bruges i forbindelse med regulerkraftmarkedet. Side 63

64 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 2.7 Opladning er en barriere for elbilens anvendelse og udbredelse. Konklusion 96 % af testfamilierne føler, at de har haft positive oplevelser med opladningen. Baggrund Hvor ejerne af en traditionel bil skal påfylde brændstof for hver kørte km, skal elbilisterne sætte elbilen til opladning noget oftere typisk hver dag. Testfamilierne fra testenelbil.dk er blevet spurgt efter 3 måneder, om det har været et problem at oplade elbilen. Som det ses på næste figur, havde næsten 96 % af testfamilierne kun positive oplevelser med opladningen af elbilen. Side 64

65 Figur 22 Figuren bygger på 45 besvarelser, der er afgivet efter 3 måneders brug af elbil. 4 % havde dog negative oplevelser, og det skal videre undersøges, hvad der gør, at opladningen opfattes negativt. Det skal også undersøges, hvad det er der gør opladningen til hhv. en positiv eller negativ oplevelse; er det at sætte elbilen til, der er uproblematisk (eller det modsatte) eller er det oplevelsen generelt. Dette vil blive undersøgt i videre spørgeskemaer. Følgende er nogle af de besvarelser, der er kommet på bloggen: Fra Århus: Opladning har fungeret noget nær perfekt. Det er ganske rart ikke at skulle forbi ildelugtende tankstationer og stå at famle med dankortet. Fra Ålborg: I sidste uge ringede Tina og sagde vi skulle have bilen til service hurtigst muligt. Åh nej tænkte vi, hvor længe skal vi nu undvære bilen - der er jo ikke lang til aflevering. Men vi blev positivt overrasket. Bilen blev afleveret mandag morgen og vi kunne hente den igen mandag eftermiddag. Jubii At man skal til at betale for benzin :0) Det er bare let at sætte til oplader. Har været en fantastisk bil til korte ture. Super by bil. Har været super glad for at vi har fået lov til at være test familie. Fra Varde: M.h.t. opladning synes vi, det fungerer upåklageligt. Det er helt optimalt, at vi kan lade op hjemme i den varme garage. Så skal man ikke stå og bruge tid på at fryse på en kold tankstation. Det kan godt være, det kun tager et par minutter at tanke benzin / diesel på, men jeg synes altid, at det føles som en evighed. Med elbilen er det dejligt, at man ikke skal stå og vente, men kan foretage sig noget andet under opladningen. Side 65

66 9.4. Sikkerhed Hypoteser, resultater og konklusioner # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 3.0 Elbilen mindsker antallet af trafikulykker Konklusion Baggrund Godt 60 % af alle dræbte i trafikken skyldes ulykker på landevejen, og i en del af disse ulykker kunne være undgået, hvis hastigheden havde været lavere. Hypotesen er, at på grund af den begrænsede rækkevidde på en elbil, vil man for at spare på energien køre med en lavere hastighed på vejene, hvilket kan sænke antallet af ulykker og trafikdræbte. Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max hastigheden. Der er endnu ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at sammenligne med. Der pågår en udviklingsopgave med at fremstille en logger, der kan benyttes i testbrugernes egne biler. Derved bliver det muligt at undersøge om skiftet til en elbil har fået testbrugerne til at sænke hastigheden. Side 66

67 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 3.2 Er gennemsnitshastigheden lavere end i en konventionel bil? Konklusion Baggrund Energirigtig kørsel i elbilen sænker gennemsnitshastigheden, og dermed øger sikkerheden Ved hjælp af ChoosCOM er det muligt at få den aktuelle hastighed samt gennemsnits- og max hastigheden. Der er endnu ikke fundet gode hastighedsprofiler for traditionelle biler til at sammenligne med. Følgende figur viser gennemsnitshastigheden for de elbiler, der har kørt i test en elbil. Figur 23 Figuren bygger på kørte ture. Side 67

68 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 3.3 Er det farligt at elbilen er lydløs Konklusion En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da der kan være en hypotetisk mulighed for at især bløde trafikanter ikke ligger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Da der ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at elbilen er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund. Der er kørt over 1,7 million km i testenelbil.dk, og i den tid har der været en enkelt ulykke, men det vides ikke med sikkerhed, om det er på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister da elbiler stadig ikke er et udpræget fænomen. Baggrund En af de store fordele ved elbilen er, at den er lydløs ved lave hastigheder på grund af den manglende motorstøj. Men det er samtidigt nævnt som et problem ved elbilen, da især bløde trafikanter potentielt ikke lægger mærke til, at man kommer kørende i elbilen. Nissan har blandt andet taget konsekvensen af dette, og som tilvalg er det muligt at sætte en lyd på en Nissan Leaf, så den er hørbar ved lave hastigheder. Lyden bliver automatisk slået fra, når hastigheden overstiger 30 km/t. Det samme gælder for en kommende udgave af Mitsubishi imiev Ved højere hastigheder, typisk større end km/t er det dækstøjen der overtager, og elbilen er lydmæssigt på højde med traditionelle biler. Da der ikke er så mange elbiler på markedet, er der ikke nogen statistik på, om det er et problem, at elbilen er lydløs, det vil sige, at det ikke vides, om der er flere ulykker på den baggrund. Der er kørt over 1,5 million km i testenelbil.dk, og i den tid har der ikke været ulykker på baggrund af manglende støj eller lyd fra elbilen. Enkelte testpiloterne har dog bemærket, at de skal være ekstra påpasselige med hensyn til cyklister, som ofte orienterer sig ved hjælp af lyden fra de bagfrakommende bilister. Testpilot fra Holbæk har blandt andet bemærket følgende: Jeg har flere gange overrasket cykler og gående i forhold til at bilen er næsten lydløs i drift. Jeg mener at det på bør kobles lyd på når bilen er i drift for at forebygge uheld Side 68

69 Nogle af testpiloterne har også nævnt, at dyrene har det svært med at høre elbilen når den kommer, men at det har været positivt, da de får set flere rådyr på den måde, da de ikke løber væk, når de kommer kørende. Andre testpiloter har haft samme oplevelser, men de er ikke enige i, at der skal være lyd på elbilen. Man skal måske nok være mere opmærksom når der køres i byen, men som en testpilot fra Holbæk beskriver: Jeg NYDER stilheden, og jeg NYDER at bilen appellerer til rolig kørsel, også/især når jeg møder "bløde" trafikanter. Etrans samarbejder med test en elbil omkring brugeroplevelserne i forbindelse med projektet. De har blandt andet besøgt nogle af testpiloterne og været ud at køre en tur med dem samt interviewet dem samt fulgt med på blokken. Følgende er et udpluk af de citater der er kommet ud af at interviewe testpiloterne med hensyn til lyden: Når jeg overhaler cyklister, kører jeg i en stor bue udenom eller venter med at overhale, så jeg ikke forskrækker dem Det er dejligt, at den er så stille Blinklyset larmer meget højt Jeg har ikke tænkt så meget over, at den manglende lyd er et sikkerhedsmæssigt problem i trafikken - jeg kører bare langsommere, der hvor vejene krydser - det er jo bare en vanesag Jeg mangler ikke lyd på bilen - jo mere udbredt lydløse biler bliver, jo bedre. Man skal bare vænne sig til, at der også er biler, der ikke siger noget Vi snakker meget sammen, når vi kører i den det er som at flytte samtalekøkkenet ud i bilen Jeg sammenligner elbilen med min første tur i kano Det er et minus, at den bipper meget selv om jeg har slukket, så bipper den alligevel! Jeg sammenligner elbilen med min første tur i kano Stille og behagelig Jeg ser meget på cyklister foran - bremser ned og kører meget bevidst Elbilsbrugere er dermed bevidste om, at de kører i en lydløs bil, og kører derfor mere forsigtigt i nærheden af bløde trafikanter. Side 69

70 9.5. Adfærd Hypoteser, resultater og konklusioner # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 4.0 Elbil-brugerne vænner sig hurtigt til elbilens begrænsninger, og kører dagligt længere og længere i elbilen under testperioden Konklusion Der er en svag ikke signifikant tendens til, at den gennemsnitlige kørte strækning pr dag forøges i løbet af testperioden. Som det tidligere er fundet, så er temperaturen en stor faktor i hvor langt der køres dagligt. Det er derfor svært at afgøre, om den øgede kørsel skyldes bedre færdigheder i at køre en elbil eller om det skyldes, at vejret er blevet bedre. Baggrund Det forventes, at testpiloterne i løbet af perioden bliver mere fortrolige med elbilen, og overvinder den naturlige bekymring med hensyn til rækkevidde, og at de derfor kører længere og foretager færre opladninger i løbet af testperioden. Brugerne bliver samtidig mere energirigtige chauffører, og har derved længere rækkevidde. Følgende figur viser, at den gennemsnitlige strækning der køres pr tur pr dag forøges i løbet af testperioden. Det er dog en svag tendens, og den er ikke testet for signifikans. Side 70

71 Figur 24 Antal kørte kilometer pr tur som funktion af antal dage forsøgspersonerne har deltaget i projektet. Side 71

72 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 4.1 Elbil-brugerne kompenserer for elbilens begrænsede rækkevidde ved at foretage flere daglige opladninger, såkaldte sjatladninger Konklusion Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke klatlades, men at elbilen sættes til opladning, når der er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC opladning. Baggrund En metode til at forøge elbilens rækkevidde på, er at oplade hver gang man har muligheden for det. Derved er det ikke muligt at fylde batteriet helt med energi, men det giver lidt ekstra rækkevidde. Populært kaldes dette for sjatladning. Følgende figur viser hvor meget energi, der er på batteriet ved opladningens begyndelse. Figuren er optegnet for både AC og DC opladninger, og det ses, at der generelt er mindre energi på batteriet, når en DC ladning startes i forhold til en AC ladning. Det kan tolkes som, at når DC ladning benyttes, er det fordi der er brug for energien for at komme videre. Det vil sige, at der ikke er tale om en sjatladning. Side 72

73 Figur 25 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 5% har været DC opladninger. Næste figur viser hvornår opladningen stopper, og den er optegnet for både AC og DC opladning. Langt de fleste (60 %) DC opladninger stopper ved en SOC på 80 %, og det skyldes, at Battery Management System (BMS) i Mistubishi imiev, Peugeot Ion og Citroen C-Zero selv stopper en DC opladning ved 80 %. Side 73

74 Figur 26 Figuren bygger på opladninger, hvoraf ca. 5% har været DC opladninger. Som det også ses på figuren, så stopper 75 % af alle DC opladningerne ved en SOC på 100 %, hvilket vil sige, når batteriet er fuldt opladt. Da den gennemsnitlige SOC ved starten opladningen var ca. 50 %, må det betyde, at når elbilen sættes til opladning, så er det for at oplade den fuldt ud, og ikke for at opnå en kortere rækkeviddeforøgelse. Under hypotese 1.10 blev det også fundet, at der i gennemsnit kun lades omkring 1,5 gange de dage, hvor elbilen oplades. Alt i alt må det konkluderes, at der generelt ikke klatlades, men at elbilen sættes til opladning, når der er brug for det, og den oplades til fuldt batteri, hvis det er AC opladning, og til 80 %, hvis det er DC opladning. Side 74

75 # HYPOTESE Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 4.2 Elbil-brugerne bliver i løbet af testperioden bedre elbilister, og sænker dermed energiforbruget pr kørt kilometer Konklusion Der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende gennem den periode testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er energiforbruget dog meget temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en endegyldig konklusion på området. Baggrund Det kræver lidt tilvænning at køre en elbil i forhold til en traditionel bil med forbrændingsmotor, da ens kørestil ofte skal ændres for at få et meste ud af rækkevidden. Følgende figur viser, at der er en svag tendens til, at energiforbruget pr kørt kilometer er faldende gennem den periode testpersonerne deltager i. Som det blev vist under hypotese 1.8, er energiforbruget dog meget temperaturafhængigt, og det er derfor meget svært at komme med en endegyldig konklusion på området. Side 75

76 Figur 27 Energiforbruget som funktion af antal dages deltagelse i projektet. Side 76