TESTENELBIL SP DATAINDSAMLING. Introduktion. Anders Fjendbo Jensen, DTU Transport,

Transkript

1 TESTENELBIL SP DATAINDSAMLING Anders Fjendbo Jensen, DTU Transport, Introduktion Denne kvartalsrapport beskriver data, indsamlet i samarbejde mellem DTU og Clever. Dataindsamlingen er baseret på stated preference (SP) metoder, hvor hver respondent i undersøgelsen bliver bedt om at foretage en række hypotetiske valg imellem en elbil og en konventionel bil (benzin eller diesel). SP er en anerkendt metode i undersøgelser for produkter, der endnu ikke har opnået en signifikant markedsandel, og er dermed relevant i en undersøgelse om elbiler. De indsamlede data kan benyttes til vha. diskrete valgmodeller at undersøge betydningen af en række karakteristika for elbiler og infrastruktur for bilkøberes valg af elbil. Det indsamlede data skiller sig ud fra tidligere lignende dataindsamlinger, idet der indsamles data før og efter en 3 måneders test periode, hvor deltagerne i TestEnElbil får stillet en elbil til rådighed og dermed opnår virkelig erfaring med produktet. På denne måde vil det være muligt at analysere om og evt. hvordan denne erfaring har indflydelse på bilkøbers præferencer. Der indsamles ydermere information omkring testpiloternes holdninger til emnerne; teknologi, bilpræstationer, klimaforandringer, elbilers præstationer og elbiler i hverdagen. Denne information kan både benyttes som beskrivende statistik, men kan også indgå som latente variable i den diskrete valgmodel. I denne sidste kvartalsrapport gennemgås de overordnede resultater, som er opnået med de indsamlede data. Vi skelner mellem resultater opnået med data fra Applikation 1 ( data indsamlet før juni 2012) og Applikation 2 (data indsamlet efter juni 2012). Vi inkluderer ydermere resultater af de første estimeringer med data fra applikation 2. 1

2 Status for dataindsamling Dataindsamlingen er i sin sidste fase og der mangler kun at blive samlet data fra nogle få grupper. Siden sidst er der ikke opstået nye problemer med dataindsamlingen. Pr. 12/ var der med den nye applikation (taget i brug juni 2012) indsamlet data fra 5789 personer. Vi regner ikke med at dette antal vil stige synderligt idet, der kun mangler at blive indsamlet data fra nogle få testrunder inden projektet afsluttes. Det indsamlede data kan opdeles i 3 segmenter. Segment 1 er det største og består af personer, som har ansøgt om at deltage i Testenelbil, men som endnu ikke (pr. 12/9) er blevet udvalgt som testpiloter. Segment 2 består af personer, som er blevet udvalgt som testpiloter, men af forskellige årsager ikke (pr. 12/9) har besvaret spørgeskema 2. Segment 3 består af personer som er blevet udvalgt som testpilot, og som både har besvaret spørgeskema 1 og spørgeskema 2. Som det ses af Tabel 1, og som også har været diskuteret i tidligere kvartalsrapporter, så er der for mange, der ikke svarer på spørgeskema 2 (og derfor er i segment 2 i stedet for segment 3). 290 personer er dog heldigvis nok til at udføre gode analyser af besvarelserne. Tabel 1: Antal besvarelser med applikation 2 Skema Segment Total Før Efter Applikationer Som nævnt skelner vi mellem to forskellige applikationer, som er benyttet til at indsamle data. Begge metoder har vist sig særdeles brugbare til formålet. Applikation 1 var til rådighed fra begyndelsen af Testenelbil projektet og kunne dermed tages i brug med det samme. I forbindelse med at mit PhD projekt omhandlede brug af en anden metode til at generere de hypotetiske scenarier, blev applikation 2 udviklet og taget i brug fra Juni I samme forbindelse blev en række funktioner til bedre at håndtere respondenterne implementeret. Som vist i Tabel 1, er batterilevetid, opladning på arbejdsplads og tophastighed ikke inkluderet i applikation 2. Til gengæld er der benyttet en mere detaljeret beskrivelse af offentlig opladning, idet denne både inkluderer almindelig (langsom opladning) og quickcharge (hurtig opladning). 2

3 Tabel 1: Faktor Applikation 1 Applikation 2 Købspris x x Udgifter til drivmiddel x x Udledning af CO2 x x Rækkevidde x x Batterilevetid x Antal af batteristationer x x Tophastighed x Opladning på arbejdsplads x Offentlig opladning Opladning i bycentre Alm. Opladning i bycentre Opladning ved togstationer Quickcharge i bycentre Opladning i bycentre og ved togstationer Alm. Opladning ved indkøbscentre Quickcharge ved indkøbscentre Alternativer Elbil Elbil Konventionel bil Konventionel bil Intet valg Metode til at generere SP Ortogonalt design Efficient design Holdningsspørgsmål Bekymring over jordens klima (miljø) Bekymring over jordens klima (miljø) Teknologi Bilpræstationer Teknologi Bilpræstationer Elbilers præstationer Elbiler i hverdagen Begge applikationer inkluderer ydermere en lang række holdningsspørgsmål. Det er efterhånden blevet meget almindeligt at teste hvordan forskellige holdninger og opfattelser har en indvirkning på de valg man foretager sig. I applikation 2 er disse spørgsmål blevet opdateret og inkluderer ydermere mere elbilspecifikke spørgsmål. Applikation 1 Med denne applikation er der indsamlet data fra 534 personer, som hver har udført 8 hypotetiske valg imellem en elbil og en konventionel bil både før og efter testperioden. Vi har dermed et datasæt på 534*8*2 = 8544 observationer, hvilket danner et stort grundlag for de efterfølgende analyser. Baseret på disse data, kan vi estimere, hvor stor en betalingsvillighed respondenterne pålægger de enkelte faktorer, som bilerne beskrives med. Modellen er vist i en af de tidligere kvartalsrapporter, men vi bringer her de såkaldte Willingness to pay værdier baseret på denne model. Willingness to pay er den marginale værdisætning for hver af de faktorer, som beskriver bilen. En person vil f.eks. gerne betale mere for en elbil der kan køre 200km end én der kan køre 150km, og laver dermed et trade-off mellem pris og rækkevidde. 3

4 Idet vi har beregnet en WTP for rækkevidde på 65Euro/km, skal bilen der kun kan køre 150km være 50*65euro = 3250euro billigere end bilen der kan køre 200km, hvis personen skal opnå samme nytte for de to biler. Det er vigtigt at understrege at denne værdi kun gælder op til 208km, som er den længste rækkevidde for elbiler inkluderet i denne applikation. Tabel 2: Willingness to pay (evaluated for new car purchase, small car class) 1 Sample average point estimates and 95% confidence intervals of the WTP distribution Before After Lower Point Upper Lower Point Upper limit estimate limit limit estimate limit Unit Fuel costs EV Euro/(Eurocent/Km) Fuel costs GAS Euro/(Eurocent/Km) Driving range EV (for single vehicle household) Euro/Km Driving range EV (for multiple vehicle household) Euro/Km Driving range GAS Euro/Km Carbon emissions Euro/(g/Km) Top speed (evaluated at 100km/h) Euro/(Km/h) Top speed (evaluated at 140km/h) Euro/(Km/h) Top speed (evaluated at 180km/h) Euro/(Km/h) Battery life Euro/1000km Battery stations (for single vehicle households) Euro/Unit Battery stations (for multiple vehicle households) Euro/Unit Charging at work (for work distance <= 10km) Euro/Unit Charging at work (for work distance > 10km) Euro/Unit Charging at larger train stations Euro/Unit Charging in city centres Euro/Unit Charging at larger train stations & city centres Euro/Unit Det ses, at personer i enkeltbilshusstande pålægger rækkevidde en større værdi end flerbilshusstande. Dette giver god mening, idet personbiler i flerbilshusstande oftere vil have adgang til en anden (konventionel) bil hvis det er nødvendigt at foretage en længere tur. Det er også interessant at notere at elbilens rækkevidde pålægges en dobbelt så stor værdi efter testperioden. Her ses både en stigning for personer i enkeltbilshusstande og flerbilshusstande. Personer med mere end 10km fra hjem til arbejdsplads er villig til at betale mere for muligheden for at oplade på arbejdspladsen. For denne effekt fandt vi ikke nogen ændring efter testperioden. Umiddelbart foretrækkes det at oplade i bycentre frem for ved togstationer. Her fandt vi heller ikke nogen signifikant ændring efter testperioden. I samme model blev det påvist at personer, der viser større bekymring omkring jordens klima har større præference for elbiler. Denne holdning ændrede sig ikke efter testperioden, og effekten af denne holdning på valget af elbil ændrede sig heller ikke. Applikation 2 Som nævnt er det i denne applikation muligt at angive at man ikke ønsker hverken den viste elbil eller konventionelle bil. Af tabel 2 fremgår det at dette valg blev brugt oftere efter testperioden end før testperioden. Andelen af gange, hvor hvert alternativ af valgt, indikerer allerede nogle tendenser uden det er nødvendigt at estimerer komplicerede modeller. Som vist i tabel 2, vælger flerbilsfamilier oftere elbil end enbilsfamilier. Denne tendens er den samme efter testperioden, men samlet set bliver elbilen valgt 1 Denne model er estimeret på et tidligere tidspunkt og er dermed kun baseret på 369 ud af de 534 personer. 4

5 sjældnere efter testperioden. Hvor elbilen bliver valgt 31% af gangene før testperioden, er denne andel reduceret til 17% efter testperioden. Noget tyder på at respondenterne efter testperioden er blevet mere opmærksomme på nogle negative kvaliteter ved elbilen, hvilket de giver udtryk for i deres valg. Her kan ikke umiddelbart læses en forskel på mænd og kvinder, men vi ser en større præference for elbil, hvis bilkøbet omhandler en mindre bil. Sidstnævnte tendens er især gældende før testperioden. Tabel 3: Shares of choices between the three options in the two waves Wave 1 Wave 2 Relative change n No No EV ICV Choice Choice EV ICV No Choice EV ICV Men Women Single car family Multi car family EV driving range is 134 km 398/ EV driving range is 164 km 382/ EV driving range is 200 km 396/ Purchase is Mini car class Purchase is Small car class Purchase is Intermediate car class Purchase is Standard car class Purchase is Large car class Purchase is MPV car class Purchase is other car class All 1, Baseret på de indsamlede data estimerer vi en diskret valgmodel. Den benyttede model har 3 alternativer; Elbil, almindelig bil eller ingen da disse. Med antagelsen om at hvert individ foretager det valg, der giver maksimal personlig nytte, opskrives for hvert alternativ en nyttefunktion, der afhænger af de variable, som indgår i hvert scenarie (pris, rækkevidde osv.). For at have mulighed for direkte at sammenligne præferencer før og efter respondenter opnår erfaring med elbilen, er der her estimeret en fælles model på data fra runde 1 og runde 2, hhv. A og B. Der tages højde for en evt. skala effekt imellem de to dataset med parameteren Θ. Vi definerer U R njt (hvor R = A,B), som nytten hver individ n associerer til alternativ j i valgsituation t, i de respektive runder 1 og 2. Den fælles model skrives som: U U ASC β S β X A A A A A jnt j S n X njt jnt ASC β S β X B B B B B jnt j S n X njt jnt Hvor X njt er en vektor af variable der beskriver alternativ j, S n er en vektor af baggrundsvariable for respondent n, mens β R X og β R S er vektorer af parameter der beskriver vægten og fortegnet for hver variabel. ASC R j er den alternative specifikke konstant, som er inkluderet således at vi tager hensyn til at samme person hver besvarer 6 valgscenarier. ε R njt er fejlleddet. På nuværende tidspunkt har vi ikke en 5

6 model klar, som er ligeså detaljeret, som den vi præsenterede på data fra applikation 1. Der er dermed kun medtaget variable, der beskriver alternativerne (dvs. ingen baggrundsvariable). Modellen er præsenteret i Tabel 4. Bortset fra parametrene for CO2 udledning, har alle parametre de forventede fortegn. Dvs. negative fortegn for omkostninger, såsom købspris, samt positive fortegn for fordele, såsom rækkevidde og opladningsmuligheder. Den sidste kolonne angiver om der er en signifikant ændring af før parameteren og efter parameteren for en variabel. Som også vist i modellen estimeret på data fra applikation 1 (vist i kvrap fra februar 2013), så er der en signifikant stigning i effekten af rækkevidde for elbil (fra 0.73 til 2.34). Testpiloter med erfaring lægger dermed større vægt på rækkevidde end testpiloter uden erfaring. Derudover er der et signifikant fald i den alternative specifikke konstant for elbil, hvilket indikerer at testpiloterne med erfaring er blevet opmærksomme på en række negative faktorer, som vi ikke har med i modellen. Med applikation 2 er det muligt at analysere effekten af forskellige opladningsmuligheder. I applikationen var almindelig opladning defineret som at det er muligt at køre 25km for hver 20 minutters opladning, mens quickcharge er defineret som at det er muligt at køre 110km for 20 minutters opladning. Før testperioden opnås ikke signifikante parametre for almindelige (langsom) opladningsmuligheder i bycentre og ved indkøbscentre hvilket indikerer at testpersoner uden erfaring ikke lægger vægt på disse muligheder. Efter testperioden stiger parameteren for almindelig opladning i bycentre dog signifikant, hvilket indikerer at testpersoner med erfaring er blevet bedre klar over vigtigheden af disse muligheder. Parametrene for quickcharge muligheder er både signifikant for placering ved bycentre og ved indkøbscentre, både før og efter testperioden. Selvom der er en svag stigning i quickcharge parametrene fra før til efter, er stigningen dog ikke signifikant. Resultatet indikerer at det er fint at fokusere på almindelige lademuligheder i bycentre, mens det er nødvendigt med hurtigere muligheder ved indkøbscentre, hvor kunderne ikke holder længe nok til at få noget ud af almindelige opladningsmuligheder. 6

7 Tabel 4 Før Efter Name Value Robust t- Robust t- Value test test Sig. Ændring Købspris ** Udgifter til drivmiddel (Elbil) ** ** Udgifter til drivmiddel (konventionel) ** ** Rækkevidde på fuld batteri (Elbil) ** ** -2.87* Rækkevidde på fuld tank (konventionel) * CO2 udledning (Elbil) CO2 udledning (konventionel) Antal batteristationer ** -1.99* Offentlig opladning, almindelig opladning, indkøbscentre Offentlig opladning, almindelig opladning, bycentre ** -1.62* Offentlig opladning, quickcharge, indkøbscentre ** ** Offentlig opladning, quickcharge, bycentre ** * -0.1 ASC_EV ** ** 3.85* ASC_GAS ** ** 0.25 SIGMA_EV ** ** -1.73* SIGMA_GAS ** ** SIGMA_NOCHOICE ** ** Skala (før/efter) A *signifikansniveau 10%, ** signifikansniveau 5 %, A test forskellig fra 1 7

8 Resultater I nedenstående fremhæves nogle af hovedkonklusionerne som er præsenteret i kvartalsrapporterne til Clever Analyser af holdningsspørgsmål (se kvrap fra maj 2013) viser at testpiloter med mere erfaring (især kvinder), får et mere positivt syn på elbilernes køreegenskaber og færre betænkeligheder ved at skulle huske at lade bilerne. Det er derfor vigtigt at kommunikere denne information (f.eks. elbiler er sjove at køre og lette at oplade) til uerfarne kunder. På den anden side udtrykker testpiloter med erfaring flere betænkeligheder ved at kunne opretholde deres nuværende mobilitet med en elbil. Dette bliver også vist ved at testpiloterne i SP eksperimenterne lægger højere vægt på rækkevidden efter de har opnået erfaring med elbilen. Idet elbilen i SP scenarierne blev valgt halvt så mange gange efter testperioden i forhold til før testperioden, indikerer dette at denne faktor er meget mere vigtig end den forbedrede opfattelse af elbilernes køreegenskaber. Effekten er dog mindre i flerbilsfamilier, da behovet for evt. længere ture så kan tilfredsstilles med en anden (konventionel) bil, der er til rådighed. Bilklassen, som en kunde er interesseret i, er vigtig. I SP scenarierne, både før og efter testperioden, var respondenter, der havde angivet en mindre bilklasse som deres foretrukne, mere interesseret i elbiler end respondenter, der havde angivet større bilklasser. Better Place s store problemer, som medførte konkurs, kan måske delvis forklares med at de i starten kun kunne tilbyde en større mellemklassebil. Analyser af holdningsspørgsmål indikerer at erfaring med elbiler ikke ændrer holdninger inden for emnerne Bilpræstationer og Bekymring over jordens klima. Imidlertid viser modelresultater at sidstnævnte har en signifikant betydning for personers præferencer for elbiler. Personer, der udtrykker større bekymring for jordens klima, indikerer også større præferencer for elbiler, og denne effekt ændrer sig ikke efter testperioden. Modelresultater viser ydermere at typen (opladningstid) og placering af opladningsmuligheder i det offentlige rum er vigtige og at testpiloterne her ændrer præferencer efter testperioden. Før testperioden viste testpiloterne således interesse for quickcharge opladning i bycentre og ved indkøbscentre, hvorimod almindelig opladning tilsyneladende ikke havde interesse ved disse placeringer. Efter testperioden viser testpiloterne dog også stor interesse for almindelig opladning i bycentre, hvor almindelig opladning ved indkøbscentre stadig ikke har nogen effekt. 8