OY SIK OY FLYVNING I UDLANDET. Elben

Transkript

1 OY SIK OY SIK OY SIK OY OY OY OY OY OY FLYVNING I UDLANDET OY OY OY OY OY OY OY OY OY OY OY OY OY OY OY Elben

2 FLYSIK RI Runway Incursions Mange nye RI-tilfælde i første halvdel af 2003 Af Henrik Sandum, SLV Den opmærksomme læser af vil erindre artiklen om Runway Incursions i nr. 4/2002. Her blev der lavet en status på baggrund af de indberetninger, der var registreret i SLV fra 15. august 2001 og frem til den 11. november Statistikken viste den gang, at der i den nævnte periode, altså knapt 15 måneder, havde været i alt 97 tilfælde. Artiklen nævnte også de umiddelbare aktioner, der var blevet sat i værk for at forsøge at nedbringe antallet af Runway Incursions. Allerførst blev samtlige flyvepladser gennemgået med henblik på at checke om skiltningen var i orden. Dernæst blev de enkelte flyvepladser bedt om at gennemgå procedurerne for færdsel på manøvreområdet. Kort mv. blev analyseret for at se om de betegnelser, der er anvendt på forskellige positioner, kunne give anledning til misforståelser. 2 Hvordan er det så gået? Nu foreligger tallene for hele Oversigten viser, at der har været i alt 95 Runway Incursions, hvoraf privatflyvningen tegner sig for de 18 tilfælde. Selve fordelingen hen over året for privatflyvningens vedkommende er ikke overraskende, idet de er sket i perioden fra april til september måned - med juli måned som topscorer med fem tilfælde. Antal bane/rullebane indtrængen i 2002 Endelig har emnet været bragt op i mulige fora til debat og erfaringsudveksling. Omkring principperne for fraseologi skete der også ændringer i Nu er det obligatorisk jf. BL 7-14A at tilbagelæse klareringer til at køre ind på en bane, starte på en bane, krydse en bane mv. Her i starten af 2003 er der så udkommet en lille folder, der i detaljer beskriver, hvordan afmærkningen på baner og rullebaner skal forstås og håndteres. apr maj jun jul aug sep

3 FLYSIK Hvor har de så fundet sted? Heller ikke her er der tale om de store overraskelser, idet ni har fundet sted i Roskilde, tre i Billund, to i Ålborg, to i Århus, en i Herning, og en i Rønne. Hvad der derimod er overraskende og meget trist er, at der i de første fire måneder i 2003 yderligere har været 19 Runway Incursions på privatflyvningsområdet. Dette på trods af de nævnte aktiviteter, der blev sat i værk allerede i efteråret. Antal bane/rullebane indtrængen i Bane/rullebane indtrængen i de første fire måneder i 2003 fordelt på antal og sted EKAH EKBI EKCH EKRK EKSB Total En umiddelbar vurdering af de nye tilfælde viser, at det typisk er misforståelser i kommunikationen, der er skyld i overtrædelserne. jan feb mar apr Den kedelige udvikling vil naturligvis føre til yderligere overvejelser i SLV, og i øvrigt ser vi meget gerne en bred debat omkring problematikken med Runway Incursions. stiller spalteplads til rådighed for kommentarer og forslag til initiativer, der kan bidrage til at nedbringe antallet af Runway Incursions. Rettelse Efter en henvendelse fra en læser er redaktionen blevet opmærksom på en fejl i nr. 1/2003 vedrørende flyvning til og fra Danmark. AIP'ens afsnit om de gældende regler for flyvning til og fra Danmark og VFR Guide Denmark GEN 1.2 er under revision. Spørgsmålet om, hvilke lufthavne, der må benyttes ved flyvning til og fra Danmark, er efter ophævelsen af BL 3-29 ikke længere reguleret i luftfartslovgivningen, men reguleres nu alene af toldlovgivningen og paslovgivningen. 3

4 FLYSIK VFR flyvevejr hvor og hvornår Som pilot er det vigtigt, at du indhenter, forstår og ikke mindst opdaterer dine vejrinformationer, inden du begiver dig ud i marginalt flyvevejr, for det giver dig et vejrmæssigt overblik. Med et vejrmæssigt overblik, kan du også tage de rigtige beslutninger, når og hvis du pludselig har fløjet dig ind i en grey-out situation. Af Søren Brodersen, DMI I sidste nummer af kunne du læse en historie om en ultralet VFR-pilot, der kom ud i meget dårligt flyvevejr og forsøgte en landing i blinde - eller måske at komme ned under tågen. Han og passageren overlevede efter en masse strabadser, og konklusionen på affæren var, at man kan komme ud for alskens mareridt, blot fordi vejrudsigterne ikke passer. Denne specifikke hændelse vil jeg ikke omtale yderligere her, men understrege, at det er vigtigt at indhente, forstå og opdatere vejrinformationerne. Når der sker hændelser og havarier, udarbejder HCL en rapport om begivenhederne. Sådanne rapporter kan man lære en bunke af, og et af formålene med at udarbejde sådanne rapporter er naturligvis at videregive information om det faktiske hændelsesforløb og at komme med anbefalinger til, hvorledes andre i fremtiden kan undgå at komme i samme situation. Jeg vil anbefale enhver pilot at læse disse rapporter, i særdeleshed rapporten (HCL 03-01) som omhandler ovennævnte episode, og som kan findes på Teoretisk set Sigtbarhed og skyhøjde er hovedsageligt koblet sammen med luftens indhold af vanddamp. Sigtbarheden kan naturligvis også nedsættes af nedbør af enhver art, men disse vejrfænomener kan vi som hovedregel se på vejr-radar. De er i overvejende grad koblet sammen med frontsystemer, og den type vejr er som regel så udbredt, at det er nemmere at forudsige og beskrive i udsigterne. Dem vil vi ikke komme så meget ind på her. Det viser sig, at de fleste VFR-LOST situationer forekommer i vejrsituationer, der involverer fænomenerne tæt DIS og TÅGEBANKER, og områder med udbredt lave skyer, - stratus. Denne type fænomener er ofte meget lokale og kan optræde mere eller mindre uventet lige rundt om hjørnet. De er også svære at håndtere i en udsigt. En VMC-udsigt kan i nogle tilfælde være meget diffus, når den omtaler disse fænomener fx: Mulighed for tågebanker over hav- og kystområder - ellers god sigt og skyhøjde. Tågebanker i morgentimerne, men de opløses de fleste steder i løbet af formiddagen. Når man skal tage en beslutning om at flyve eller ikke på det grundlag, må man som pilot spørge sig selv: Hvad er egentlig kystområder - og hvor langt går de ind i landet? Eller - hvor ligger de fleste steder? Desværre har meteorologen yderst sjældent et godt svar på disse udmærkede spørgsmål. Men det er der en grund til. 4

5 FLYSIK Satellitbilleder er en stor hjælp. Her afsløres kysttågen i store dele af Jylland og Nordsjælland. Opvarmning over land holder tågen ude til havs, men en minimal søbrise eller vinddrejning kan føre tågen ind i landet. Når temperaturen om eftermiddagen begynder at falde, vil tågen drive ind over land. Lad os tage en god gedigen dansk forårsluftmasse med et dugpunkt på 10 grader: Kan der blive tåge ud af den luftmasse? Ja, hvis havtemperaturen er lavere end 10 grader, så kondenserer vanddampen til dis eller tåge over havet og driver langs kysterne (navnlig kyster med pålandsvind). Ja, hvis lufttemperaturen om aftenen og natten falder til under 10 grader. Så nemt er det i teorien. Men i virkeligheden er der naturligvis større eller mindre forskelle i dugpunktet hen over landet, og dugpunktet ændrer sig jo også gennem dagen. Men som hovedregel er luften fugtig og kan danne tåge, når dugpunktet er omkring eller højere end lufttemperaturen og eller jord/havtemperaturen. Havtemperaturen ændrer sig imidlertid ikke gennem dagen. Derfor kan tågerne bestå hele dagen over havet, mens temperaturstigningen over land brænder tågen af. Men om den brænder af alle steder, vil afhænge af, om lufttemperaturen kan blive høj nok. I sommermånederne er det tilfældet, men på alle andre tider af året er det ikke sikkert, at solen kan få fat alle steder, og så letter tågen aldrig. Tågebankernes liv Tåge dannes, når luften er for fugtig i forhold til den overflade, den befinder sig over. Som du ved, har vi et direkte udtryk for hvor megen vanddamp, der er i luften. Det udtrykkes ved DUGPUNKTET. Jo højere dugpunktet er, jo mere vanddamp. Sigtbarhed i hundrede af meter fra forskellige målestationer Men det er jo ikke altid, at vanddampen kondenserer til dis eller tåge. Om det sker, afhænger af enten: Luftens temperatur eller overfladens temperatur (hav eller jord). Risikoen for tågedannelser kan altid vurderes ud fra, om temperaturen i luften eller på overfladerne er højere eller lavere end luftmassens dugpunkt. Meteorologerne taler nogle gange om relativt fugtig luft Relativt? Ja, det er i forhold til den overflade, den transporteres hen over. Lad os se på et eksempel: Observationer af fx sigtbarhed tilgår vejrtjenesten med helt ned til 10 minutters intervaller. Men som det fremgår af dette vejrkort, er der store områder, hvorfra der ikke kommer observationer. Dette vil dog blive bedre de næste år. 5

6 FLYSIK er naturligvis nogle gode hovedregler, man kan forholde sig til: Hvor vinden bærer ind fra kysterne, tager det længere tid, og hvis tågen kan bestå over havet hele dagen, vil kysttågen trænge et stykke ind over land hele dagen. Ofte ser man, at tågen brænder af over land, fx i Roskilde, men opvarmningen over land sætter ved middagstid gang i søbrisen, og så trækker tågen ind fra Køge Bugt. Dette søbrisefænomen kan naturligvis forekomme i hele landet. Hvis jordoverfladen er koldere eller fugtigere, består tågen i længere tid. Fx i områder, hvor der ligger sne, eller søer eller moser er dækket af is - eller i sommermånederne, hvor nogle landsdele har fået store regnmængder. Jordtågen, eller lav tåge kan være lunefuld. Oppefra ser det uskyldigt ud, men på finale kan sigten være under 100m. Tågen over land dannes næsten altid om aftenen og natten, når udstrålingen af varme fra jordoverfladen afkøler luften. Når lufttemperaturen når ned omkring eller lidt under dugpunktet, kommer som regel først jordtågen, altså lav tåge eller mosekonebryg. I løbet af natten falder lufttemperaturen yderligere og laget med lav temperatur bliver dybere - hvorved tågen tiltager i intensitet, og den vokser sig ofte så høj, at man ikke længere kan se lodret igennem den. Jo højere toppen af tågen ligger, jo længere tid vil det tage at brænde den af. I de typiske udstrålingssituationer, hvor der ikke er andre skyer på himlen, bliver tæt og tyk tåge ft høj. Den er svær at få brændt af, og selv i sommermånederne kan det gå langsomt. Hvis tågen i løbet af natten kun er blevet ft dyb, går det nemmere og hurtigere men det går ikke lige hurtigt alle steder. De situationer, hvori en VFR-pilot kan komme i knibe, er de situationer, hvor tågen er brændt af på startpladsen, men ikke på ruten. Det er meget svært at forudsige, hvor det går hurtigt, og hvor det går langsommere. Men der 6 Udstrålingståge om aftenen er ret nem at forudsige, men præcist hvornår og hvor det sker først, er svært. Hvis du er i luften og ser et tyndt lag jordtåge over overfladen, ser det nok uskyldigt ud. Tågen er tynd, måske 10m høj, og man kan sagtens kigge lige ned igennem den. Men når du skal ned og lande, vil du opdage, at under 30ft er sigten måske 30m horisontalt. Flyver du om aftenen, og ser begyndende tågedannelser tæt på jorden, er det på tide at tænke på at lande, for det kan gå hurtigt. Som pilot er det vigtigt, at du forstår, hvor du kan møde tågen, og hvordan du kan flyve dig ud af områder med marginalt vejr. Det kan meteorologen naturligvis hjælpe dig med, men du skal også kunne udnytte informationerne, når du er oppe i suppen. Hvis vejret går for langt ned, så vend om. Hvis det var flyvevejr, hvor du kom fra, så er det det sikkert endnu. Du skal have en fornemmelse af, hvor det dårlige vejr kommer fra, for så kan du flyve den anden vej. Det kan fx være væk fra kysterne eller ned i vinden. Tågebanker flytter sig med vinden, så hvis der kommer tåge fra syd, så flyv mod nord. Det kan lyde nemt, og det er det naturligvis ikke altid. Men hvis du har en fornemmelse af vejrets udvikling i tid og rum, har du en ubetinget fordel. Skulle du være VFR-LOST i tågebanker, så er der

7 FLYSIK Selvom jordsigten er forholdvis god, kan en lav skybase betyde en væsentligt ringere flyvesigt. Ligger du lige under basen, er de visuelle forhold marginale. næsten altid en top af tågen i kun ft. Hold vingerne i level og flyv op på toppen, find roen, tænk dig om og prøv at få hjælp. Det hjælper naturligvis, hvis du har en radio, eller som minimum en mobiltelefon. Forsøg ALDRIG at gå længere og længere ned for at få jordsigt. Når du er på toppen, vil du i mange tilfælde kunne se tågens udbredelse og finde dig en vej ud. I mange tilfælde letter tågen, men den bliver til et lavthængende lag af stratusskyer, hvorunder sigten er marginal. I denne fase vil skybasen variere meget, fx mellem 300 og 800ft, og toppen vil også være forskellig. Ofte kommer man ud for, at en METAR angiver sigten til fx 6000m og basen af skyer til 900ft. Umiddelbart er det jo flyvevejr, men da fugtigheden tiltager fra jorden op til skybasen, vil flyvesigten forringes, jo nærmere basen du er. Den reelle skrå flyvesigt i 800ft lige under basen kan være under 1500m, og du vil opdage, at du måske skal helt ned i 400ft for at få en sigt på 3000m! I Danmark har vi mange dage om året, hvor vejret i større eller mindre dele af landet er marginalt eller under VFR. Så vidt det overhovedet er muligt, forsøger vi i VMC-udsigten at beskrive, hvor og hvornår det er dårligt vejr, men det er ikke altid muligt at gøre det fyldestgørende og præcist. Vi får også hele tiden nye informationer i form af fx satellitbilleder og observationer, og udsigterne kan naturligvis ændre sig. Optimisme kan blive vendt til pessimisme og omvendt. I Flyvevejrtjenesten har vi mange gode informationskilder til gavn for dig. Læs vores udsigter - og hvis udsigterne ikke er klare nok (hvis de fx er for generelle), så ring til os! Vejret er i konstant udvikling, og vejrfænomener dannes eller opløses hele tiden. Derfor opdateres vejrudsigterne hele tiden i takt med, at meteorologerne får nye oplysninger. I marginalsituationer er det utroligt vigtigt, at du søger aktuelle oplysninger, eller ringer til os så tæt på din flyvning som muligt! Hent gerne vejroplysninger flere gange, - men aldrig én gang for lidt. METAR siger her sigt 6km i dis og bkn009. Oppe under skybasen er sigten imidlertid markant ringere. Det vigtigste er, at du erkender, at vejret er for dårligt, inden det er et problem. Sæt dig selv nogle grænser for, hvad du vil acceptere og sørg for, at du på forhånd ved, hvordan du vil flyve dig ud af det. 7

8 FLYSIK 2002 et år uden fatale havarier Antal havarier Antal hændelser Havarier - Privatflyvning År Hændelser - Privatflyvning Rate - Havarier pr flyvetimer Rate - Hændelser pr flyvetimer Selvom der er en mindre stigning i antallet af havarier og en lidt større stigning af hændelser i forhold til år 2001, så har det alligevel været et sikkert år for privatflyvningen. Af Jes Herbo Madsen, SLV Havarier Der er i 2002 modtaget indberetning af i alt 11 havarier. En lille stigning i forhold til de 10 anmeldte havarier i Der har dog ikke været fatale havarier i 2002, mens der i 2001 var ét enkelt fatalt havari. I alt har der været fire havarier med personskader, heraf to med alvorlige kvæstelser. Fem af de indberettede havarier havde tekniske årsager, heraf tre med understelsproblemer og to med motorproblemer. De resterende havarier var alle af operationel karakter. Ved to af havarierne blev de involverede luftfartøjer totalskadet. Hændelser Der er sket indberetning af i alt 15 hændelser vedrørende privatflyvning. Syv af disse var relateret til tekniske problemer, heraf fem med motorproblemer. Syv hændelser var relateret til operationelle forhold, heraf skete fem i forbindelse med start og landing. År Hændelser Rate Rate 10 års gns. Linear (Rate) 8

9 FLYSIK Briefing på Internettet Som en ny service fortrinsvis til General Aviation og mindre selskaber tilbyder Flyvesikringstjenesten (Naviair) nu en digital briefing på Internettet. Af Helle Kogsbøll, Naviair Selvbriefing men ikke helt Piloter kan på Internettet forberede sin flyvning ved at hente danske og visse udenlandske NOTAM/SNOWTAM. Da Internettet ikke er en del af det operationelle system, og Naviair ikke kan garantere for tilgængeligheden af opdaterede data, skal piloten forud for sin flyvning få bekræftet eller indhente gældende NOTAM hos nærmeste briefingkontor. Fordelen er, at piloten på forhånd kan orientere sig om de relevante NOTAM og se disse direkte på en PC. Man kan på søgefunktionen vælge både dansk, nordiske og nordeuropæiske FIR for søgningen. Indsend din flyveplan Det primære formål med den nye service har været at tilbyde en digital mulighed for, i ro og mag, at udfylde og indsende en eller flere flyveplaner forud for enhver flyvning. Der kan naturligvis indsendes både IFR- og VFR-flyveplaner. Flyveplanen sendes automatisk som en direkte til Naviairs AIS Briefing i Københavns Lufthavn. Briefing vil hurtigst muligt kontakte piloten på telefon og bekræfte modtagelsen og indholdet af flyveplanen. Derefter videresender Briefing flyveplanen fuldstændig som i dag og ad de operationelle kanaler. En operationelt godkendt metode for indsendelse af flyveplan via Internettet ville kræve, at piloten skulle identificere sig ved en log-in funktion på flyveplansfunktionen. Af hensyn til piloter og brugere foretrak Naviair et mere åbent og serviceorienteret miljø, hvor Briefing ringer til piloten. I samme kontakt kan piloten så få bekræftet eller indhente de gældende og relevante NOTAM. Internetbaseret Briefing nu og senere Både Norge, Sverige og andre europæiske lande tilbyder en mere omfangsrig digital briefing, men Naviair valgte tidligt i projektfasen, at den nye briefingservice skulle være en åben løsning, simpel at anvende, overkommelig at få udviklet og nem at vedligeholde. Naviair har i samarbejde med firmaet Creuna Danmark A/S udviklet og implementeret funktionen til Internettet, hvor den største udfordring for projektet var at få udviklet programmet til en ny administrativ server, placeret i Naviairhuset, der automatisk kan hente, opbevare og opdatere alle NOTAM/SNOWTAM direkte fra det operationelle miljø og hele døgnet præsentere disse på Internettet. Naviair er klar over, at den nye briefingservice betyder, at piloter vil komme med yderligere ideer eller forslag til forbedringer hvilket vi allerede med glæde har modtaget. Vi samler alle forslag sammen og ser på, hvordan vi kan forbedre den nuværende service. I den sammenhæng følger vi med i den europæiske udvikling på området, for vi vil jo gerne med tiden kunne en fuld Integreret Briefing Service på Internettet. Hent en folder Naviair har udgivet en informationsfolder, der er udsendt til flyvepladser, havnekontorer, flyveklubber og flyveskoler. Folderen kan også downloades fra Naviairs hjemmeside som pdf.fil eller rekvireres ved forespørgsel på naviair@naviair.dk 9

10 VFR flyvning i udlandet Specielt VFR flyvning i Tyskland, Holland og England. Af Louis Rovs Hansen, DMU Det er så dejligt at flyve i Danmark og skue ned over det kønne landskab med vekslende grønne marker, blåt hav, små og store søer samt mørke skove. Du behøver ikke engang at flyve særlig højt for at komme over forhindringerne. Der er kontrolzoner, terminalområder, som man bare på dansk kan bede om at flyve igennem, og for nogen piloter er det en tilstrækkelig tilfredsstillelse at flyve her i landet, men der er nu alligevel mange, der vil udvide horisonten med et besøg i udlandet. Trods alle disse aftaler om ensartethed er der dog forskelle, og dem er det i relation til flyvesikkerheden - praktisk at kende. I Danmark bruger vi forskellige betegnelser for at karakterisere flyvepladser; selvbetjeningspladser uden radio, selvbetjeningspladser med en radiofrekvens, der kan bruges, AFIS pladser og pladser med flyvepladskontrol. Nogenlunde det samme forekommer i udlandet: Her er der små private pladser, du kan komme til uden flyveplan eller radiokontakt, hvor du selvfølgelig selv må holde godt udkik og have hænderne parate til en hurtig undvigemanøvre, hvis der skulle dukke noget uventet op. Så er der pladser, der har en radiofrekvens og muligvis en bemandet jordstation, der kan svare. Der kan du få information om bane i brug og vindretning, men som regel må du selv sørge for at komme ind i landingsrunden. Landing Wangerooge flyveplads Det er en stor flyveoplevelser bare at besøge vore nabolande. Og det behøver ikke at være besværligt, for vore nabolande opfylder - ligesom Danmark - bestemmelserne for International Civil Luftfart (ICAO og JAA). Reglerne er stort set de samme for flyvningens vedkommende, og med Schengen samarbejdet er formaliteterne ved start og landinger på fremmede flyvepladser blot en tilladelse fra told og politi. De fleste Frisiske øer har flyvepladser med gode faciliteter som asfaltbane, tårn, information, restaurant og god plads til parkering, men er lukkede mellem kl. 12 el. 13 til 15 hver dag af hensyn til miljøet. 10 Lelystad i Holland har valgt en lidt speciel måde at styre anflyvningen på. Ved sigtbarhed under 4km vil man kun have tre fly og ved sigtbarhed på over 5km højest seks fly i landingsrunden. Hvis der er flere fly i luftrummet, må piloten blive udenfor trafikzonen. I Holland har man standard flyvepladstrafik i 700ft, og piloten skal helst komme ind i landingsrunden vinkelret på banen og ind i køen fra medvindsbenet. I England vil man gerne have, at piloten passerer over landingsrunden i 1000ft over landingsrundehøjde, og derefter går ned til landingsrundehøjde (1000ft) over pladsen og fortsætter rundt til medvindsbenet, hvor man så må se, om der er plads i køen. I Tyskland er det også vigtigt at komme ind i køen på medvindsbenet og fortsætte der, hvis afstanden til foregående fly synes for kort, til den passer, og så dreje på base og finale. Hvis man stadig er for tæt på foregående fly, bør man overskyde, og ikke prøve på at lave slange- eller cirkelflyvning på finale, idet piloten selvfølgelig skal tænke på den, der eventuelt er bagefter.

11 I Sydtyskland i nærheden af bjergene kan der komme pludselige kastevinde, der i forbindelse med CB aktivitet, er så kraftige, at flyvepladserne kræver fortøjning af flyet, hvis det skal stå i flere dage. - Og så er det rart at besætningen deltager aktivt. AFIS pladser I Danmark giver AFIS pladser informationer om trafik, bane i brug, vind, og QNH, men de giver ingen tilladelser, højest besked om, at banen er fri. I Tyskland kalder man tilsvarende pladser for Info pladser, hvor de giver de samme beskeder, men heller ingen tilladelser. I England kalder piloten fx Elstree Information, der giver besked om trafik, bane, vind og her får man QFE (altså refererende til flyvepladsens niveau). Når piloten så kalder på finale, får man beskeden Land at your discretion, nærmest svarende til vor banen er fri. Information Information i Tyskland er knyttet til områdeinformationer: Fx Bremen Information, der ligesom Copenhagen Information kan hjælpe en under flyvningen med informationer om trafik, vejr, QNH, flyvepladsanvendelighed, samt åbne og lukke flyveplaner. Med radarovervågning kan disse instanser også give forslag til undvigemanøvre, hvis der ikke er for travlt. I England kan piloten kalde LARS (Lower Airspase Radar Service), og bede om Radar Information Service. Det må stærkt anbefales, at piloten kalder disse stationer, som normalt er meget hjælpsomme. Flyvekontroltjeneste Endelig er der de store pladser, hvor man ligesom herhjemme (som fx på Roskilde) er fuldstændig styret af Approach og Tower. Styringen kan endda være så streng, at man ikke må starte flyet, før man har fået tilladelse eksempelvis som det er tilfældet ved forpladskontrollen i Rotterdam. Say again I udlandet er det mere sandsynligt end her, at der bliver givet en eller flere beskeder, man ikke helt forstår. Problemet kan ofte være et lokalt stednavn, som det kan være svært at opfatte. Derfor er det vigtigt at piloten altid er grundig i flyveplanlægning og ser på kortet, om der kan være markeret rapportpunkter eller andre markante ting, som kan bruges til report over eller fly via. Og husk, at i stedet for at gøre noget galt, så er det langt bedre at få en gentagelse med say again indtil du har forstået beskeden. Herhjemme og i England bruger man ofte stednavne som rapportpunkter til flyvepladser. I Tyskland og Holland er det mere sædvanlig at bruge November for rapportpunkt Nord, Echo for Øst, Sierra for Syd og Whiskey for Vest. Grundig planlægning For at kunne gennemføre en god flyvning både her og måske særligt i udlandet, er det meget vigtigt at studere flyvekort og manualer. Der kan fx være forskelle i signaturer. Det kan også være en rigtig god ide, at have gennemgået navnene på byer, områder og flyvepladser, så man er forberedt på at høre dem undervejs. Vil man passere FIR grænsen til udlandet med privatfly, er der nogle ting, som man bør forberede sig på. Der skal være sendt en ATC flyveplan, der indeholder oplysninger om flyet, og den rute, som man ønsker at følge - det kan være med checkpunkter, som er byer, flyvepladser, eller radiofyr. Altså ligesom vi gør i Danmark. Det letter flyveturen meget, hvis der er lavet en god flyveplan med kontrolpunkter med 25 til 50nm afstand. Skriv kurser op, den forventede udregnede tid på benet, og den højde du mindst skal holde for at være fri af hindringer. I Tyskland skal du flyve over 2000ft over jorden af støjmæssige årsager og i en stor del af Holland skal du holde dig under 1500ft for ikke at komme i konflikt med Amsterdam TMA. På flyveture i udlandet kan flyvetiden ofte snige sig op til 3 4 timer beregnet. Hvis nu der er en kraftig modvind, kan flyvetiden nemt blive forlænget, så husk hvis det bliver over 30 minutter, skal destinationspladsen have besked, ellers kan det udløse en alarm/eftersøgning. På længere flyveture, i udlandet, er det praktisk at udtage de små flyveplads kort på turen og samle dem i en dertil indrettet mappe med gennemsigtige lommer. Det er også en god ide at folde de benyttede flyvekort, så ruten er på ydersiden, og endelig som nævnt lave en fly- Når man flyver til udlandet, kan der være afvigelser fra det, vi plejer at gøre i Danmark. Der kan være forskelle i bestemmelserne om: Miljøkrav om flyvehøjder Transponderindstilling Radiobrug Fraseologi 11

12 veplan med oplysninger om radiofyr herunder VOR stationer, kurser, minimums højder og afstande samt tider udregnet på hvert ben. Nøjagtig som vi lærte det under skoleflyvningen. Og nu, hvor de fleste har GPS, kan piloten lægge ruten ind og checke, om anflyvningspunkterne til pladserne er i hukommelsen. Så kan piloten på sidste ben styre efter det anflyvningspunkt, der er mest sandsynligt, men vær forberedt på, at flyveledelsen ikke altid synes, det er det bedste. Vær derfor forberedt på en ændring. Det engelske flyversprog En anden nødvendighed er, at man kan det engelske flyversprog. Selvom der i G luftrum ikke er krav om radio, kan der opstå problemer, som gør, at piloten ønsker hjælp under flyvningen - fx hvis vejret bliver dårligt. I Tyskland, Holland og i de nordiske lande vil der fra flyvelederne blive talt et godt forståeligt engelsk, men kommer man til Belgien og i særdeleshed til Frankrig, vil der ofte være blandet franske gloser ind, og næsten al korrespondance mellem landets egne fly og flyveledelsen vil foregå på landets sprog - selv på de store pladser. I England, tales sproget ofte hurtigt og af og til med lidt andre gloser end dem, vi har lært. Tag børnene med! På vej til England, så var det godt med lidt skønlitteratur efter det med at kigge ned ikke var så spændende mere, Forhindringer Bemærk kontrolzoner, terminalområder og fareområder samt luftfartshindringer. Det er vigtigt at vide, at når jorden hæver sig fra bakkehøjder på hundrede ft, som vi er vant til i Danmark, til bjerge med flere tusinde ft, må piloten benytte sig af en større flyvehøjde. I fl 70 på vej hjem til Danmark med kurs 030. Bemærk pladen til flyvepladskort. hvis man kan komme til en computer med internetadgang - man skal være registreret og eventuelt betale afgift for at få oplysninger. En god udvej er at lade sig registre hos DMI på hvor man som pilot kan få tilslutning til OPMET, her kan piloter få TAF, METAR og vejrkort. I England kan man også få interationale TAF og METAR fra Er man nu lidt betænkelig ved at begive sig ud på en udenlandsflyvning alene, kan det anbefales at melde sig til Dansk Motorflyver Unions udenlandstur, der arrangeres hvert år i maj. Vil du forsøge dig på egen hånd er det alfa og omega, at planlægningen er grundig for det er ikke rart at flyve vild eller komme ind i dårligt vejr, fordi turen ikke har været forberedt godt nok det er en udfordring at flyve i udlandet, men sandelig også en oplevelse. Vejroplysninger På alle større flyvepladser er der mulighed for at få vejroplysninger, enten via en selvbetjent computer eller ved personlig betjening: men det er nu rart at kunne få oplysninger om vejret om morgnen på hotellet. Det kan dog være vanskeligt, for pr. telefon er vejrtjenesterne ikke altid så hjælpsomme som her. De vil ofte vide, om man har abonnement. Det samme gælder, 12 Man skal også være opmærksom på: Hvordan man får pålidelige vejroplysninger. Hvilke flyvepladser må man flyve til og fra direkte fra Danmark (Schengen bestemmelser). Udfyldelse af flyveplaner og danske bestemmelser.

13 Radiokommunikation i udlandet Af Kasper Ludvigsen og Boye Libach Allerede i forberedelsen af turen til udlandet rejser der sig nogle spørgsmål om radiokommunikation - nemlig; Hvem skal du tale med undervejs? Hvor finder du de rigtige frekvenser? Er der copenhagen information i det land du skal til? Først og fremmest bør piloten selvfølgelig have anskaffet sig relevante og opdaterede kort til turen. Frekvenser - for det område du planlægger at flyve i er angivet på kortene. Yderligere kan du finde frekvenser på plates over de pladser, du skal besøge/overflyve i de nationale AIP er/bottlanger. Bemærk at flere af vore nabolande også har en VFG. I vores egen VFG, kan du på side GEN til 3.1-9, se hvilke havnekontorer i Danmark, der har AIP/VFG fra andre lande til rådighed, og fra hvilke lande. Det kan absolut anbefales at sætte tid af til at gennemgå disse AIP er og VFG er i god tid inden flyvningen skal finde sted. Et par detaljer: Det vil i mange tilfælde også være en rigtig god ide at lave en oversigt eventuelt i skemaform over de frekvenser, som du forventer at støde på undervejs på en udlandsflyvning. Det vil gøre det langt nemmere, hvis der pludselig opstår tvivl om en frekvens, ligesom næste frekvens ofte kan for-indstilles, hvorved du sparer tid i en stresset situation. En anden detalje ved flyvning ud over vores egne landegrænser, kan være vores/deres accent. Især ved flyvninger længere sydpå, kan der alene på grund af accenten opstå vanskeligheder med forståelsen. Det kan kræve endog meget stor tålmodighed, at overbevise en fransk ATC medarbejder om at vores kaldesignal altså er OY-XXX, og at vores flytype er eksempelvis en TOBAGO, skønt den er produceret i Frankrig. Det vil sige, vær vedholdende i stedet for at sige: så kan det også være ligemeget jeg flyver bare for mig selv. Der er nemlig store områder, lige som i Danmark, hvor der ikke er noget krav til tovejs radiokommunikation. Alt andet lige, vil det ofte være en hjælp, at være i kontakt med en eller anden ATC enhed. Omvendt, så giv heller ikke op, hvis en besked er uforståelig, bed om at få den gentaget igen-igen. Det har du hørt før, men det gælder også i udlandet. Vi må ikke acceptere noget, som vi ikke er 100% sikker på, at vi har forstået korrekt. Takt og tone Alle piloter har gennem uddannelsen lært at fatte sig i korthed og korrekthed, ved hjælp af STANDARDFRASEOLOGI. Dette er IKKE en opskrift til at fravige fra denne. Men alligevel så kommer du ud for situationer, hvor du sidder med en tanke om, at der manglede noget i vores uddannelse. Høflighedsfraser er et fint eksempel. I træningslokalet er de bandlyst som værende spild af tid på frekvensen, (vores elever vil kunne nikke genkendende til dette). Men lige så snart de samme elever kommer ud på den anden side af vinduet, hører de, den samme instruktør sige både goddag og farvel. Der er nu en forskel. I undervisningslokalet skal man lære nye ord og sætninger, og så vil høflighedsfraser skabe mere forvirring end gavn. Så længe man er urutineret, kan det være en belastning, om man nu skal sige godmorgen eller godformiddag. Og det vil så resultere i spild af tid på frekvensen. Til at starte med, kan man jo svare på det, som man får at vide. Fx når man forlader frekvens, og får et god tur med på vejen, så at svare tak. Det er ikke unødig tid. Havde det været det, havde ATC ikke sagt god tur. Man kan også opleve, at der som svar bliver tastet 2 gange på sendetasten. Det må frarådes. Det kunne opfattes som en begyndende radiofejl. Med rutinen, kan man så udvide sit ordforråd. STANDARDFRASEOLOGI er en fordel, men man kan også komme ud for, at der ikke findes et ord, der dækker det, man vil sige/omtale. I stedet for at gå i stå, så sig hvad du vil på almindeligt sprog. Det kan jo også skyldes, at man ikke lige kan huske standardordet. ATC vil også hellere høre beskeden på almindeligt sprog, end slet ikke. Du kan finde en oversigt over STANDARD- FRASEOLOGI i BL

14 Karburatoris Is i stempelmotorers indsugning, almindeligvis kaldet karburatoris, kan forekomme selv på varme dage, og hvert år sker der ulykker, hvor karburatoris er den mest sandsynlige årsag. Desværre forsvinder beviset ofte hurtigt - isen smelter! delvist lukkede gasspjæld kan nemmere blokeres af isopbygningen. Flymotorer med brændstofsystemer af indsprøjtningstypen er ikke helt så følsomme for indsugningsis, så derfor skal denne artikel i det efterfølgende kun handle om karburatoris. Karburatoris Af Knud Jørgensen, flysikpilot Forskellige typer af is Foruden KARBURATORIS, som er den mest almindelige, kan der opstå is på grund af fugtighed i brændstoffet (FUEL ICING) samt is, der bygger op ved luftindtag og filtre (IMPACT ICING). Sidstnævnte optræder som regel ved flyvning i sne, slud og skyer/regn med underafkølede vanddråber. Et underafkølet fly kan også samle is op på luftindtagene fra luftens fugtighed. Forsøg har vist, at man er mere udsat for karburatoris, hvis man flyver på autobenzin. Flyver piloten motoren med reduceret trækkraft, vil den være mere udsat for karburatoris på grund af den lavere indsugningstemperatur. Også det Det er den mest almindelige den, der viser sig tidligst og langt den mest alvorlige. Karburatoris opstår som følge af det pludselige temperaturfald, der skyldes fordampningen af brændstoffet samt trykreduktionen i karburatorens venturi. Temperaturfaldet på grader bevirker, at fugtigheden i atmosfæren omdannes til is, som gradvist blokerer venturi'en. Dette bringer ubalance i brændstof/luft forholdet, hvilket har til følge, at piloten får et progressivt tab af trækkraft i motoren, som altså langsomt kvæles. Atmosfæriske forhold Karburatoris er ikke begrænset til koldt vejr. Den kan forekomme på varme dage, hvis luftfugtigheden er høj, specielt med gashåndtaget trukket tilbage. På testflyvninger har man fået overordentlig kraftig karburatoris under glidning 1. En karburator (af mærket Precision til en Lycoming O-360) set fra siden med motorflangen øverst. 2. Karburatoren set fra indsugningssiden. På denne flange monteres indsugningssystemet, inkl. forvarmeanordning. Man ser dyse og venturi, og det let åbne gasspjæld skimtes bagved. 3. Det let åbne gasspjæld tæt på motorflangen. Her kan isning let lukke for lufttilførslen. 4. Helt åbent gasspjæld som her, giver mindre fare for dannelse af karburatoris. 14

15 Tak til Steen Halvorsen, HCL, som har bidraget med henvisninger til de oplysninger, der ligger til grund for artiklen. Ligeledes tak til Kurt Færch Madsen, HCL, som bl.a. skriver: Det er min opfattelse, at den største fare ligger under skoleflyvning, hvor motorydelsen ofte ændres og herved slører tegn på isning, og hvor længere tids anvendelse af lav ydelse leder til, at der ikke tilføres nok varme til udstødningskappen. Læs evt. HCL's havarirapport, HCL 06/99, der omhandler et TB-10 skolefly, OY-CDH, som havarerede ved Ringsted, 23. feb Instruktør og elev omkom. med lav motorkraft i en luftmasse, hvis temperatur var mere end 25 grader - selv ved en relativ luftfugtighed så lav som 30%. Med motoren på cruise power kom der karburatoris ved 20 grader, når den relative luftfugtighed var 60% eller mere (kolde, klare vinterdage er mindre farlige end fugtige sommerdage, fordi kold luft har mindre fugtindhold end varm luft). Her i Nordeuropa, hvor høj fugtighed er almindelig, må piloter konstant være på vagt overfor muligheden for karburatoris og tage passende forholdsregler, før man ender op i en farlig situation. Hvis man får et motorstop på grund af karburatoris, vil motoren måske ikke kunne startes igen. Selv en forsinkelse af motorkraftens tilbagevenden kan være kritisk. Også i klar luft kan der opstå karburatoris, hvilket kan være ret farligt på grund af den manglende visuelle advarsel. I skyer er risikoen for is normalt højere, men her er det mindre sandsynligt, at piloten bliver taget med bukserne nede. Da der ikke gives specifikke advarsler om karburatoris i en flyvevejrs-udsigt (TAF), må man som pilot være forberedt på at klare sig på grundlag af sin viden og erfaring på dette område. Når der i en TAF er nævnt noget om mulighed for is, er det overisning af selve flyet, det drejer sig om. Hvis information om dugpunkt ikke er til rådighed, skal man regne med høj luftfugtighed, specielt når: Jordsigten og sigtbarheden i de lave højder er dårlig. Det gælder især ved tidlig morgen og sen aften, og specielt når man er i nærheden af et større vandområde. Jordoverfladen er våd (selv kun af dug) og der er let vind. Lige under skybasen eller mellem lagdelte skyer (det største vandindhold findes i skytoppen). I klar luft, lige efter at tåge eller skyer er opløst. I skyer og tåge, som jo er små vanddråber. Her må man formode, at den relative luftfugtighed er 100%. 15

16 Diagrammet viser det store område af forholdene i lufthavet, inden for hvilket forekomsten af karburatoris er mest sandsynlig. Læg specielt mærke til den kraftigt forøgede risiko ved lav motorkraft (descent power). Jo tættere på hinanden, temperaturen og dugpunktet er, jo større er den relative luftfugtighed. Opdag og modvirk karburatoris Som en hjælp til at undgå karburatoris bør du læse den relevante sektion af flyets håndbog (Pilot's Operating Handbook eller Flight Manual), og følge de specifikke procedurer for den pågældende flystel/motor kombination. Disse kan variere for forskellige udgaver af samme flytype. Måske kan du også få lidt hjælp af følgende gode råd: 1) Med en fast (fixed pitch) propel vil et let tab af omdrejninger og flyvefart være et godt tegn på, at der er ved at komme is i karburatoren. Tabet af omdrejninger kommer jævnt og gradvist, og den sædvanlige reaktion er at kompensere ved at skubbe gashåndtaget lidt frem. Ved således at give mere gas kommer farten og omdrejningerne op igen, MEN efterhånden som isen bygger op i karburatoren, vil motoren begynde at gå ujævnt og vibrere. Farten falder yderligere, og til sidst kan motoren stoppe helt. De instrumenter, der er primære for at opdage karuratoris, er her omdrejningstælleren og fartmåleren. 2) Med en constant speed propel skal et tab af trækkraft være stort, før man vil se et tab af omdrejninger. Begyndende karburatoris er her således mere lumsk, men der vil til gengæld være et fald i indsugningstrykket (manifold pressure) og en reduktion af flyvefarten (ved vandret flyvning). I dette tilfælde er det primært manifold pressure instrumentet, der bruges til at afsløre begyndende karburatoris. 3) Hvis man i sit fly har et instrument, der viser temperaturen i udstødningen, vil dette vise et markant temperaturfald, før man observerer et nævneværdigt fald i motorydelsen. 4) Karburatoris fjernes ved, at piloten vælger en alternativ lufttilførsel til karburatoren. Indsugningsluften opvarmes nu i en varmeveksler, og den opvarmede luftstrøm vil så smelte isen i karburatoren. Indsugningsluften går i dette tilfælde uden om det normale luftfilter. 5) Sæt altid karburatorvarmen på maksimum. Kun hvis man har en temperaturmåler til indsugningsluften, kan man og da kun i overensstemmelse med flyets håndbog anvende delvis karburatorvarme. Man kan nemlig, ved at bruge delvis karburatorvarme, blive udsat for netop at få karburatoris, fordi impact ice partikler, der ellers bare ville gå gennem karburatoren uden problemer, nu vil smelte og så fryse fast på det kritiske sted i karburatoren. Brug af delvis karburatorvarme kan altså i visse tilfælde hæve indsugningstemperaturen til det kritiske område! 6) Karburatorvarme skal anvendes: Når der optræder et fald i omdrejninger (RPM) eller i manifold pressure (MP). Når man har mistanke om, at der kan forekomme karburatoris, eller Når man flyver under forhold, der, ifølge diagrammet, giver høj sandsynlighed for karburatoris. 7) Hvis et tab af motorkraft skyldes karburatoris, og brug af karburatorvarme fjerner isen, så vil en tilbagevenden til kold indsugningsluft bringe omdrejninger eller manifold pressure tilbage til de tidligere værdier. Det er en god indikator med hensyn til, om der virkelig var tale om begyndende dannelse af karburatoris. Hvis der var det, så skal man holde motorinstrumenterne under observation, idet der kan komme ny isdannelse. Hvis der ikke var tale om karburatoris, så ville der ikke komme nogen øgning af omdrejninger eller manifold pressure i forhold til de instrumentvisninger, der var, før man lukkede op for karburatorvarmen. 8) Læg også mærke til, at hvis der allerede er dannet is i karburatoren, så kan det, at man åbner for karburatorvarmen, synes at forværre situationen med en mere hostende motor. Det skyldes, at isen smelter og passerer gennem motoren. Hvis man kommer ud for det, så kunne man være fristet til at lukke for karburatorvarmen. MEN lad kar- 16

17 buratorvarmen få lov til at virke, indtil isen er smeltet. Det kan sagtens tage omkring 15 sekunder, hvilket i den situation vil føles som en ganske lang tid. Pilotens procedurer 9) Vedligeholdelse: Med regelmæssige mellemrum kontrolleres funktionen af karburatorvarmesystemet og dettes kontrolhåndtag. Særlig opmærksomhed bør pakningerne have, idet en utæt pakning kan bevirke, at der trænger kold luft ind og nedsætter temperaturen i den opvarmede luft. 10) Opstart: Motoren startes med karburatorvarmehåndtaget i position COLD. 11) Taxi: Generelt anbefales det at undlade at bruge karburatorvarme under taxi, fordi indsugningsluften normalt er ufiltreret, når der er valgt HOT. Hvis piloten imidlertid bedømmer, at karburatorvarme er nødvendig, så bruges den naturligvis! 12) Run-up før take off: Check, at der er et mærkbart fald i motorydelsen, når karburatorvarmen sættes på HOT (typisk et fald på RPM eller 3-5" manifold pressure), samt at motoren genvinder omdrejninger og manifold pressure, når karburatorvarmehåndtaget returneres til COLD. Hvis der er en mistanke om karburatoris, holdes karburatorvarmen på, indtil isen er væk, og motoren går normalt. 13) Umiddelbart før take off: Eftersom der kan komme is i karburatoren, når man taxier med lave omdrejninger, evt. i tomgang, vælg HOT i 5 sekunder og derefter COLD, umiddelbart inden take-off for at fjerne evt. is. Hvis man ved høj luftfugtighed må vente nogen tid på starttilladelse ved baneenden, så kan det være nødvendigt at lave run-up mere end én gang for at fjerne den is, der måtte være dannet i karburatoren. 14) Take-off: Påbegynd aldrig en take-off, før du er sikker på, at motoren giver fuld trækkraft. Under take-off skal man checke, at RPM og manifold pressure viser normale værdier. BRUG ALDRIG KARBURATORVARME UNDER TAKE-OFF, medmindre det specifikt er autoriseret i det pågældende flys Flight Manual eller Pilot's Operating Handbook. 15) Stigning (climb): Vær på vagt overfor symptomer på karburatoris, specielt når der er synlig fugtighed i luften, eller når forholdene er indenfor området high probability (stor sandsynlighed) i risikodiagrammet. 16) Cruise ( flyvning i march-højde): Hold øje med motorinstrumenterne m.h.t. eventuelle ændringer i visningerne, hvilket kunne indikere dannelse af karburatoris. Udfør et karburatorvarme-check mindst hvert tiende minut (oftere, hvis forholdene er gunstige for dannelse af karburatoris). Brug fuld varme og husk, at det kan tage op til 15 sekunder at få isen smeltet. Husk ligeledes, at motorgangen kan være ujævn i denne periode. Hvis man er kommet ud for så kraftig isdannelse, at motoren er gået i stå, skal man beholde karburatorvarmen på fuld HOT, idet restvarmen fra den ellers nu koldere udstødning kan vise sig at være effektiv. Det er i hvert fald vigtigt at vælge fuld karburatorvarme, før ventiler/forbindelser når at fryse fast. Undgå så vidt muligt skyer. Bemærk, at kun få af de mindre stempelmotorfly er godkendt til at flyve i områder med risiko for overisning. 17) Nedstigning og anflyvning (descent/approach): Da forekomsten af karburatoris er mest sandsynlig ved reduceret motorkraft, skal man vælge fuld varme før - hellere end efter - man trækker gashåndtaget tilbage i forbindelse med nedstigning. Ved en nødlandingsøvelse er det især vigtigt at få karburatorvarmen på, inden udstødningen begynder at køle af. (Man får her også checket, at karburatorvarmen stadigvæk virker). Behold fuld varme på ved længere perioder af flyvning med reduceret motorkraft. For hver 500 ft. under nedstigning (eller oftere, hvis det skønnes nødvendigt) bør man køre motoren op til march-omdrejninger/manifoldtryk for at sikre tilstrækkelig varme til at smelte eventuel isdannelse i karburatoren. 18) I landingsrunden på medvindsbenet (downwind): Sørg for, at medvinds-check'et inkluderer følgende: 17

18 Noter dig RPM/Manifold Pressure Vælg fuld karburatorvarme i ca. 15 sekunder og mærk dig den reducerede indikation Returner karburatorvarmen til kold position. RPM/Manifold Pressure vil vende tilbage til den tidligere indikation, hvis der ingen is var. Hvis værdierne nu er højere, var der is i karburatoren. 19) Base Leg (nedre tværvind) og finale: Medmindre flyets håndbog foreskriver andet, så skal karburatorvarmen sættes på fuld HOT, før gashåndtaget trækkes tilbage. For visse motorinstallationer anbefales det, at karburatorvarmen sættes på COLD i 200/300 ft. på finalen - for at sikre en hurtig og tilstrækkelig motorrespons i tilfælde af en go-around. 20) Go-around eller Touch and go: Vær sikker på, at karburatorvarmen er i COLD, helst før, men senest samtidigt med, at gashåndtaget skubbes frem i en go-around. 21) Efter landing: Sæt karburatorvarmen til COLD, hvis den da ikke allerede er det, før taxi. Vær opmærksom på: Isdannelser kommer snigende. Nogle fly/motor kombinationer er mere modtagelige for is end andre. Karburatoris kan dannes selv i varm og fugtig luft og kan i det hele taget forekomme hele året rundt i vores område. Bilbenzin giver nemmere karburatoris end flybenzin. Når man flyver med gashåndtaget trukket tilbage under nedstigning eller i landingsrunden, er man mere udsat for at få karburatoris. Brug ofte fuld karburatorvarme ved flyvning under forhold, hvor dannelse af is er sandsynlig. Husk, at RPM instrumentet er den primære indikator med fast propel, og at Manifold Pressure instrumentet er primært med constant speed propel. Karburatorvarmehåndtaget bør stå i "Full HOT" eller "Full COLD". Det tager tid for karburatorvarmen at virke, og motoren kan gå ujævnt, mens isen smeltes. Man skal huske at sætte blandingshåndtaget (mixture) til fed blanding (full rich), mens isen smeltes væk. Derefter kan der "leanes" igen (til mager blanding). Husker man blot i tide at bruge sin karburatorvarme, kan motorproblemer, forårsaget af is, undgås. Hvis karburatorvarmesystemet helt svigter under flyvning: Hold dig ude af områder, hvor der er varslet overisning. Hold gashåndtaget langt fremme (helst fuld gas). Brug en let udmagring af blandingen (lean). Land så hurtigt, som det fornuftigvis er muligt. Selv har jeg fløjet forskellige flytyper med karburatorbestykkede motorer, lige fra den lille Turbulents boxermotor og til CV-440's (Metropolitan) 18 cylindrede P&W R-2800 stjernemotorer, uden nævneværdige problemer. MEN, jeg kender også piloter, som kom ulykkeligt af dage, netop på grund af alvorlig karburatoris med motorstop til følge. Så informationerne i artiklen er afgjort væsentlige for flyvesikkerheden. Da jeg er ved at bygge et experimentalfly (GlaStar med en Lycoming O-360 karburator motor), gælder artiklens indhold absolut også mig selv. Jeg har tænkt mig at montere en temperaturmåler og/eller en is-advarselsføler i min karburator som en ekstra sikkerhedsforanstaltning. Følges procedurerne i artiklen nøje, vil man dog kunne flyve sikkert, selv uden disse ekstra hjælpemidler. Fra min egen flyveklub, KZ&V, kender jeg til piloter, som har måttet sikkerhedslande, idet karburatoris har forårsaget tab af motorkraft. SÅ, VÆR PÅ VAGT! 18

19 Ordet er frit Ordet er frit Ordet er frit for flysikpiloterne Mange muligheder - men få midler Af Erling Hansen formand for Gruppen Sønderjylland/Fyn I gennem flere år har frivillige medlemmer fra landets flyveklubber og organisationer arbejdet sammen i FLYSIK projektet, for at sikre, at vores fælles interesse for flyvning kan fortsætte under trygge forhold. Vi gør os i FLYSIK gruppen mange tanker om, hvordan vi kan medvirke til at undgå uheld, og hvordan vi får budskabet ud til den størst mulige kreds af piloter. Flysikpiloterne, som repræsentanterne snart blev kaldt, er for de flestes vedkommende selv piloter, der har deres naturlige færden i flyveklubberne, og dermed gode forudsætninger for at vurdere, om der er områder hvor procedurer eller andet med fordel kan ændres. I FLYSIK gruppen diskuteres erfaringerne, og der udarbejdes materiale for udvalgte emner, der efterfølgende kan vende tilbage til klubber og organisationer som oplysningsmateriale. Materialet fremstilles i stor udstrækning af de enkelte grupper, dog har SLV i nogen grad stillet midler og udstyr til rådighed. Siden FLYSIK projektets start, har flere flysikpiloter heriblandt jeg selv, givet udtryk for at oplysning kun er en del af arbejdet. Det er desuden også ønskeligt, at have mulighed for at bidrage med praktisk støtte til piloterne, da nogle fejl formodentlig sker som følge af manglende rutine. En mulighed kunne her være, at flysikpiloterne, eller en del heraf, på baggrund af relevant træning, får rettighed til at tilbyde træningsflyvning. Det kræver dog aktiv medvirken om emnet fra SLV, og desuden at der stilles økonomiske midler til rådighed til uddannelse fra sponsorer eller lignende. Jeg vil derfor gerne opfordre forsikringsselskaber og andre til at komme ud af busken, og støtte FLYSIK projektet økonomisk. De involverede flyveklubber og organisationer udviser et engagement og en arbejdsindsats, der fortjener en økonomisk håndsrækning, og de kan ikke selv løfte den økonomiske byrde til fx uddannelse af klubinstruktører og fremstilling af egnet oplysningsmateriale. I den tid FLYSIK projektet har eksisteret, kan jeg umiddelbart erindre tre større skader hos en enkelt flyveklub, til en samlet værdi af ca. kr ,-. Mindst en af disse skader til en værdi af kr ,- kunne antageligt have været undgået, hvis klubbens flysikpilot med sin naturlige færden i klubben, havde haft instruktørrettighed og mulighed for at sætte ind rettidigt med træningsflyvning. Anslår jeg efterfølgende en komplet instruktøruddannelse til kr ,- sponsoreret af forsikringsselskabet, kunne der således allerede på denne skade have været opnået en besparelse på ca. kr ,-, og desuden kunne piloten have undgået en ubehagelig oplevelse. Mit håb for FLYSIK projektet må derfor være, at der fortsat kan skabes de nødvendige økonomiske og praktiske forudsætninger, for at projektet kan fortsætte, således at flysikpiloterne kan opretholde deres begejstring og entusiasme i arbejdet for fortsat sikker flyvning, til gavn for os alle. Et godt tip - Af Bent Westphal Randers Flyveklub Når jeg hvert andet år skal flyve en time med instruktør, plejer han at spørge: Hvad har du lyst til eller behov for denne gang? Hvad skal jeg svare nu her til sommer, hvor han spørger igen? Inspireret af et af AOPA s blade kunne det være: Flyvning og landing med simulerede rorfejl. Krængeroret har sat sig fast. Højderoret virker ikke bortset fra trimklappen. 19

20 SIK OY SIK OY SIK OY SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK side 13 SIK SIK SIK SIK SIK SIK SIK side 10 side 2 side 4 SIK side 4 er udgivet af SLV i samarbejde med flysikpiloter fra hele landet. Ansvarshavende udgiver: Henning Christensen Redaktionen består af: Henrik Sandum, Tina Larsen og Solveig Leifsdottir Korrekturlæser: Bert Martinsen, Mona Hansen Layout: Solveig Leifsdottir Indhold FLYSIK RI - mange nye tilfælde VFR flyvevejr - hvor og hvornår et år uden fatale havarier Brifing på Internettet VFR flyvning i udlandet Radiokommunikation i udlandet Karburatoris Ordet er frit for flysikpiloterne Mange muligheder - men få midler Et godt tip Tryk: Statens Luftfartsvæsen, Trykkeriet Bladet distribueres vederlagsfrit til flyveklubber, unioner, luftfartsskoler, flyvepladser, Flyvemedicinsk Klinik og flyvelæger Redaktionen påtager sig intet ansvar for manuskripter, der indsendes uopfordret. Indholdet står til fri redaktionel benyttelse mod tydelig kildeanvisning. ISBN: Oplag: 4000 Næste nummer udkommer til sep. Deadline er 7. juli 2003 Adr. Att.: Statens Luftfartsvæsen Ellebjergvej København SV Tlf oysik@slv.dk Redaktionen opfordrer alle til at deltage i debatten om emner med relation til flyvesikkerhed. Du kan stille spørgsmål, rejse en debat og give holdninger til kende i. Så fat pennen og skriv til brevkassen. O