Intelligent farttilpasning

Transkript

1 Intelligent farttilpasning Af Harry Lahrmann,Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet Jesper Runge Madsen,Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet Teresa Boroch,Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet Det er veldokumenteret,at høj fart er en vigtig faktor i de fleste trafikuheld.i mange år har trafiksanering, kampagner og politikontrol været de metoder,man har benyttet til at nedsætte hastigheden.i de senere år har der imidlertid i flere lande været arbejdet med at udvikle systemer,der ved hjælp af moderne IT teknologi kan supplere eller helt erstatte de hidtil anvendte metoder. Den engelske betegnelse for disse systemer er Intelligent Speed Adaptation (ISA) på dansk Intelligent Farttilpasning (INFATI). Figur 1. Display med hastighedsgrænse og advarselsdiode. Introduktion Denne artikel præsenterer resultaterne af det første danske INFATI projekt. I projektet blev der udviklet et INFATI-udstyr, som var i stand til at positionere bilen, sammenligne positionen og bilens aktuelle hastighed med et digitalt hastighedskort og reagere, hvis hastighedsgrænsen blev overtrådt. Udstyret blev testet i af 20 frivillige i Aalborg. Projektet blev gennemført over en toårig periode og blev afsluttet i efteråret Projektet havde et budget på 4 mio. kr., hvoraf 2 mio. kom fra EU egnsudviklingsmidler for Nordjylland de såkaldte MÅL 2 midler. Projektet havde to formål, dels at udvikle et INFATI-udstyr til biler en såkaldt On Board Unit (OBU) både hardware og software og dels at teste udstyret blandt frivillige testførere for at måle effekten på deres hastighed og for at undersøge effekten på deres holdninger og accept Projektet er gennemført på Aalborg Universitet i Trafikforskningsgruppen og med deltagelse af Laboratoriet for Geoinformatik og firmaerne Svend Allan Jensen A/S og M-Tec A/S. Udvikling af On Board Unit til Intelligent Farttilpasning Et system til intelligent farttilpasning kan enten være informerende, kontrollerende eller indgribende. Et informerende system vil, som navnet siger, alene informere føreren, når hastighedsgrænsen overtrædes. Informationen kan gives på forskellig måde fx igennem et display eller igennem lyd. Et kontrollerende system vil foruden at informere føreren om hastighedsovertrædelsen også logge den, til brug for fx et forsikringsselskab, hvis føreren har indgået en aftale med selskabet om at overholde hastighedsgrænserne mod en lav forsikringspræmie. Et indgribende system er et system, der på en eller anden måde griber ind i førerens mulighed for at køre for stærkt, fx findes der et svensk INFATI udstyr, hvor speederpedalen giver større modstand, når man kommer op på hastighedsgrænsen. I et engelsk forsøg går man videre, igennem indgreb i benzintilførslen gør man det umuligt at køre hurtigere end hastighedsgrænsen. I dette projekt er det valgt at udvikle et informerende system. Systemet fungere på denne måde: En GPS-modtager positionerer bilen hvert sekund. Et mapmatching program matcher positionen til et digitalt vejnet med indlagte hastighedsgrænser. Et display viser den aktuelle hastighedsgrænse, og denne grænse sammenlignes med den hastighed, som bilen kører med. Hvis bilens hastighed er mere end 5 km/t over hastighedsgrænsen, reagerer systemet med en venlig kvindestemme, der siger hastighedsgrænsen fx 50 efterfulgt af sætningen du kører for stærkt. Stemmen kommer igen hvert 6. Figur 2. Systemarkitektur for On Board Unit (OBU). sekund, indtil hastigheden kommer under hastighedsgrænsen plus 5 km/t. På samme tid vil displayet blinke, og en rød diode vil tændes. Displayet ses på figur 1. For at kunne undersøge effekten af udstyret var udstyret forsynet med en log funktion, der hvert sekund loggede position, aktuel hastighed og hastighedsgrænse. Figur 2 viser OBU ens systemarkitektur [1]. Den består af følgende komponenter: GPS-modtager Dead Reckoning modul (DR modulet beregner ved GPS-udfald positionen på baggrund af sidste GPS position og input fra gyro og odometer) Vejdatabase med alle hastighedsgrænser indlagt Map matching modul, som matcher den aktuelle position til den mest sandsynlige vejmidte i vejdatabasen og sender den aktuelle hastighedsgrænse til hovedprogrammet Hovedprogram, der indsamler og beregner input fra ovennævnte moduler og beregner outputtet til modulerne herunder DANSK VEJTIDSSKRIFT

2 Logmodul, som indsamler data til evaluering af forsøget Display og højtaler i bilen Smart card læser, som blev benyttet til at identificere forskellige førere, hvor der var flere førere af den samme bil GSM modul med tilhørende remote software med det formål at gøre det muligt at kalde OBU s fra en laboratorium PC og derefter up- og downloade logfiler mv.). Design af test OBU en blev testet i Aalborg kommune. Alle hastighedsgrænser på veje i Aalborg kommune (statsveje, amtsveje og kommuneveje) blev registreret og lagt ind på et digitalt kort. Der var 12 OBU er til rådighed, og de blev testet i seks uger af to hold af testførere. I de første to uger var display og lyd slået fra, og denne periode bliver dermed førperioden, hvor testførernes normaladfærd blev logget. De sidste fire uger var display og lyd slået til, og denne periode var så testperioden. Herefter er effekten af INFATI systemet undersøgt ved at sammenligne testførernes hastighedsoverskridelser i hhv. før og testperioden. Logdataene gør det muligt at sammenligne hastighedsovertrædelser knyttet til testførernes demografiske data, geografiske data og tidspunkt. Testførernes holdninger og accept af INFATI er undersøgt gennem spørgeskemaundersøgelser og gennem fokusgruppeinterview efter testperioden. Et vigtigt redskab i fokusgruppeinterviewene var kort for hver enkelt testkører, som viste hastighedsvalget afbildet på vejnettet før og under testen. Erfaringer med OBU Der vil i denne artikel kun summarisk blive redegjort for driftserfaringerne med OBU en. Overordnet set lykkedes det i projektet at fremstille et fuld funktionsdueligt ISA-system, som ved hjælp af en GPS-positionering og et digital kort kan advare føreren, hvis en aktuel hastighedsgrænse overtrædes. Erfaringerne fra brugertestene (3) var da også, at brugerne oplevede et meget troværdigt ISA-system, der meget sjældent viste en forkert hastighed. Det lykkedes således at udvikle en mapmatching, som meget sjældent vælger en forkert vej. På tekniksiden var der nogle problemer, men de fleste blev løst under forsøget. Alligevel bevirkede teknikproblemerne, at fire testkørere havde så store problemer med deres OBU, at deres data ikke er brugt i analyserne, ligesom de heller ikke indgår i fokusgruppeundersøgelsen. Derfor endte antal testførere på 20. Det største svigt på tekniksiden var, at GSM-modulet aldrig kom til at fungere under forsøgsperioden hermed kunne logdata ikke løbende hentes hjem. I stedet blev logdata for hele testperioden samlet på OBU s flashmemory og først hentet ud efter forsøget i praksis fik dette svigt altså ingen betydning. OBU blev monteret af et firma, som er specialister i montering af mobiltelefoner, erfaringen var imidlertid, at det var meget svært at få dette firma til at være tilstrækkelig omhyggelige med udstyrets montering, bl.a. blev nogle display monteret langt udenfor førerens synsfelt, hvilket givetvis har påvirket testpersonernes oplevelse af displayet under forsøget. Erfaringen er, at en meget tæt styring af installationen er nødvendig i sådanne projekter. Analyse af logdata Efter testperioden er logdata fra testbilerne indsamlet. For hver tur er følgende indsamlet: Bil og chauffør ID, dato og tid, x-y koordinater fra GPS, x-y koordinater returneret af mapmatching, oplysninger om kvaliteten af GPS-signalet og endelig vejkode, hastighedsgrænse og aktuel hastighed for hver mapmatchet x-y koordinat. Disse logfiler blev samlet til én fil for hver bil, hvor der til hver enkel registrering blev knyttet en ekstra attribut Rute- ID, der består af BilNr og et turnr., der tæller en op for hver tur, der påbegyndes. Til sammenkædning af filerne blev programmet Matlab brugt. Herefter blev alle disse filer samlet i en stor tekstfil, som blev importeret i en Access database til videre bearbejdning. Sorteringer i database Da logfilerne var hentet ind i databasen, var det nødvendigt med en række sorteringer for at frasorterer fejldata, der kan skyldes dårlig GPS-modtagelse, hard-/software problemer m.m. Sorteringen er detaljeret beskrevet i [2]. Mængden af data I INFATI-forsøget blev der en gang i sekundet logget de tidligere beskrevne parametre, dette giver store datamængder. Logdata fra de to førperioder indeholder i alt efter de tidligere beskrevne sorteringer ca logninger, hvilket som en ukomprimeret tekstfil fylder ca. 50 mb. For testperioden løber det op i ca logninger eller en tekstfil på 135 mb, altså i alt 185 mb data. I førperioden er testkørernes færden logget i ca. 110 timer og i testperioden 305 timer. Det er tidskrævende og kræver stor processorkraft at behandle så store datamængder. Det er pga. datamængden heller ikke muligt at behandle dem i et regneark som fx Microsoft Excel, der kun kan indeholde ca linier/poster i et ark. Derfor er det valgt at bruge MS Access til sorteringer m.m. samt Matlab til selve beregningerne på datasættet. Beregninger i Matlab Programmerne i Matlab er opbygget, så de regner på en kommasepareret tekstfil. Fremgangsmåden er følgende: 1.Der vælges en attribut, der skal summeres over, f.eks. vejid eller vejtype. 2.Herefter vælges den attribut, der skal beregnes en fraktil for, i dette tilfælde hastighedsoverskridelsen. 3. Der vælges, hvilken fraktil der skal beregnes, i dette projekt er 85% fraktilen for fordelingen af hastighedsoverskridelser anvendt. 4.Desuden er det muligt at vælge en eller flere, hvor der tælles unikke attributter i de fleste tilfælde antallet af unikke biler og/eller unikke ruter. Herudover bliver antallet af observationer, der indgår i beregningen, returneret. Der er desuden lavet et program, der producerer en fil pr. unik attribut f.eks. en fil for hver bil. Valg af 85%-fraktil til beskrivelse af hastighedsovertrædelser Når det skal vurderes, om hastighedsgrænsen på en given vej er overholdt, er det almindeligt at se på 85% fraktilen for de observerede hastigheder. Ligger 85%- fraktilen på eller under hastighedsgrænsen, siger man, at hastighedsgrænsen er overholdt, og ligger den over, siger man, at hastighedsgrænsen ikke er overholdt. Alle analyserne i det følgende baserer sig derfor på udregning af 85% fraktilen for forskellige attributter tilknyttet logdata, det være sig områdetyper, hastighedsgrænser eller vejstrækninger. Hastighedskort Kortene på figur 3 er lavet ved at udregne 85 % fraktilen for de loggede hastigheder og herfra trække hastighedsgrænsen for hvert enkelt liniestykke i kortet, hvor der har været logget hastighedsdata, dvs. vha. den linieid, der er blevet knyttet til logdata vha. mapmatching programmet. Den gennemførte mapmatching vil give en række fejlmatchinger især i Aalborg midtby, hvor modtageforholdene for GP- S en er dårlige, og vejene ligger forholdsvis tætte. Disse fejl vil betyde, at der optræder nogle veje, hvor testkørerne ikke har kørt, og der kan være veje, der viser en for høj overskridelse. Det kan fx ske, når en testkører køre på en 6o km/t vej, men systemet matcher til en parallel 50 eller 30 km/t vej. Hvis disse fejl skal luges ud af datasættet, kræver det en manuel gennemgang af alle ruter, og dette vil være en for stor opgave. Derfor er alle data, bortset fra de tidligere beskrevne sorteringer, medtaget i beregningerne. Kortene viser overordnet, at der er sket en hastighedsnedsættelse i førperioden i forhold til testperioden testkortet er mere grønt end førkortet. Samtidigt ses det, at der er færrest hastighedsoverskridelser i midtbyområder i forhold til store veje og veje i byens periferi. I forhold til DANSK VEJTIDSSKRIFT 19

3 større accept af de lave hastighedsgrænser i byområder (30-60 km/t.) end de høje på landet ( km/t.). Figur 3. Hastighedskort for alle testførere før/test. Viser overskridelser af hastighedsgrænsen beregnet i forhold til 85 % fraktilen på hastighedsfordelingerne på vejene. konklusionerne på kortene skal det dog siges, at datagrundlaget for det enkelte vejstykke på kortet kan være meget forskelligt lige fra et farvet liniestykke kun repræsenterer en tur med en testkører til andre liniestykker, hvor farverne repræsenterer mange ture med mange forskellige testkørere. Der har ikke i projektet været ressourcer til at analysere, hvorvidt et minimumskrav til antal observationer på det enkelte liniestykke vil give et andet billede af hastighedsoverskridelserne. Det er dog vurderet, at hovedtendensen i konklusionen holder uanset sådanne betingelser. Hastighedsoverskridelser og hastighedsbegrænsninger Grafen i figur 4 er opbygget ved, at hastighedsoverskridelserne er grupperet på den hastighedsgrænse, der er returneret fra OBU ens mapmatching. Herefter er fraktilen af hastighedsoverskridelsen udregnet. 85% fraktilen i testperioden er faldet med mellem 4 km/t og 7 km/t for de forskellige hastighedsbegrænsninger. Der er endvidere en tendens til at overskridelserne både i før og testperioden er størst på veje med høj hastighedsgrænse. Det stemmer overnes med, at fokusgruppeinterviewene viste en Hastighedsoverskridelser og urbanisering I figur 5 er logdata er summeret op over områdetypen. Igen er det 85% fraktilen, som er beregnet. I denne beregning er datagrundlaget for hver enkel registrering i grafen meget stor og resultatet dermed meget sikker. Graferne viser en effekt fra 2 km/t i centrum til 7 km/t. Grafen viser både i før- og testperioden en tydelig sammenhæng mellem bytætheden og overholdelse af hastighedsgrænserne. Forklaringen herpå er sandsynligvis dels, som tidligere nævnt, at testpersonerne i højere grad finder hastighedsgrænserne i byen rimelige end på landet, og dels at trængsel spiller en større rolle for hastighedsvalget i byområder end på landet. INFATI har en effekt Det kan på baggrund af analyserne konkluderes, at det testede ISA-system har en effekt. Samtlige analyser viser et klart fald i 85% fraktilen for hastighedsoverskridelsen gennemsnitlig med 5-6 km/t. Samtidigt viser analyserne et markant større fald i overskridelserne i landområder end i byområder. Dette er interessant i forhold til de sidste 10 års ulykkesudvikling i Danmark, hvor det i høj grad er lykkedes at nedbringe ulykketallet i byerne. På landet har det derimod været sværere, fordi man her i høj grad har manglet virkemidler. Med ISA har man måske fået et virkemiddel, som har sin styrke på landet. Testkørerne overskrider dog stadig hastighedsgrænserne, men overskridelserne er reduceret fra 9-13 km/t til 4-7 km/t. Figur 4. Hastighedsoverskridelser i forhold til hastighedsbegrænsninger. Figur 5. Hastighedsoverskridelser i forhold til urbaniseringsgrad. Testførernes holdninger og accept Hvordan oplever og accepterer 20 testkørere et intelligent farttilpasningssystem med lys og lyd, og hvordan påvirker det deres valg af hastighed? Som beskrevet i metodeafsnittet svarede testkørerne før og efter testkørslen på spørgeskemaer om trafiksikkerhed og holdninger til og oplevelser med intelligent farttilpasning. Under testkørslen blev testkørernes valg af hastighed logget, og disse logdata blev brugt til at udarbejde kort, som viser testkørernes hastighedsvalg i henholdsvis før- og testperioden. Analysen af hastighedsvalgene og spørgeskemaerne blev efter testkørslen brugt i fokusgruppeinterview, hvor testkørerne fortalte om og diskuterede holdninger, hastighed, virkemidler, samspil i trafikken, overvågning og modeller for indførelse af et system som ISA [3]. I denne artikel vil alene ISA s effekt på testkørernes hastighedsvalg og testkørernes accept af ISA blive belyst DANSK VEJTIDSSKRIFT

4 Effekt på hastigheden Der er udarbejdet hastighedskort for 17 af de 20 testkørere. Af disse 17 har 13 i testperioden dæmpet deres hastighedsoverskridelser med mellem 3 og 9 km/t. 2 har sat hastigheden op i testperioden og haft høje hastighedsoverskridelser i begge perioder, og 2 har haft ens lave hastighedsoverskridelser i begge perioder. De tre testkørere, der ikke er udarbejdet hastighedskort for, vurderer alle, at de har dæmpet hastigheden med ISA i bilen. Testkørerne i undersøgelsen kan deles ind i tre kategorier: 1) De, der synes, ISA er irriterende, og som ikke har nedsat hastigheden - 2 mænd 2) De, der synes, ISA er irriterende, men som har nedsat hastigheden - 3 mænd og 1 kvinde 3) De, der synes, ISA er en behagelig støtte, og som har nedsat hastigheden 6 mænd og 6 kvinder To kvinder falder udenfor kategorierne, idet de har haft ens (lave) overskridelser af hastighedsgrænserne i både før- og testperioden. Den ene af disse to kvinder synes, ISA er meget irriterende. Den anden synes, systemet er en støtte. På figur 6 er de enkelte testkøreres overskridelser af hastighedsgrænsen før og under testen vist. Det er søgt at identificere et mønster for, hvad der efter testkørslen har haft betydning for hastighedsvalget, dette er imidlertid ikke lykkedes. Alle testkørerne overskrider normalt hastighedsgrænserne, og en stor del af testkørerne har i førperioden mange og store overskridelser. Forskellen mellem mænd og kvinder er her iøjnefaldende, idet mændene klart har de største overskridelser. I hvor høj grad testkørerne normalt overholder hastighedsgrænserne, ser imidlertid ikke ud til at have indflydelse på, om ISA har en effekt på hastigheden. Seks ud af ni testkørere, der rutinemæssigt overtræder hastighedsgrænserne meget, har nemlig dæmpet hastigheden i testperioden. Næsten samtlige testkørere ønsker sig, at en del af de eksisterende hastighedsgrænser bliver sat op især på landeveje og motorveje. En stor del af testkørerne betragter sig selv som rutinerede bilister, der kan køre hurtigt og sikkert på én gang. Kvinderne i undersøgelsen er dog mere forsigtige i deres udtalelser om deres egen formåen som bilister. Risikobevidstheden set som accepten af høj hastighed som en risikofaktor ser imidlertid heller ikke ud til at have afgørende indflydelse på, om ISA har en effekt på hastigheden. Mændene er mindre risikobevidste end kvinderne, men en del af de mænd, der normalt overskrider hastighedsgrænserne ofte og meget, har med ISA i bilen dæmpet deres hastighed en del. En høj risikobevidsthed er altså ikke en betingelse for, at ISA kan have en effekt. Meget tyder på, at det heller ikke har afgørende betydning for effekten på hastigheden, om testkørerne oplever testkørslen som en læreproces, hvor de vænner sig til at vælge en lavere hastighed. Både testkørere, der oplever testkørslen som en læreproces, og testkørere, der ikke gør det, har sat hastigheden ned. En del af testkørerne vænnede sig under testkørslen til at forudse og forhindre overskridelser af hastighedsgrænserne, og en del blev opmærksomme på hastighedsgrænser, de ikke tidligere havde lagt mærke til. Efter testkørslen er nogle af testkørerne mere opmærksomme end før på deres hastighed og på de steder, hvor de normalt overtræder hastighedsgrænserne. Testkørernes accept af ISA Efter testkørslen er 15 testkørere positive overfor at bruge ISA som et middel til at dæmpe hastigheden. De sidste fem kan se, at systemet har en effekt, men er negative overfor at skulle køre med det i deres egen bil. 19 af de 20 testkørere mener, at ISA kan bruges som et middel til at dæmpe hastigheden hos udvalgte grupper af bilister. Femten af de seksten testkørere, der var positive overfor INFATI før testkørslen, er fortsat positive efter testkørslen. De fire testkørere, der var negative før testkørslen, er fortsat negative efter. Ingen af testkørerne ændrede altså holdning fra negativ til positiv, mens én testkører ændrede holdning fra positiv til negativ. Testkørernes holdninger til de forskellige virkemidler i INFATI-systemet antages at være bestemt af, om virkemidlerne er lette at opfatte og anvende. Dette er imidlertid to forskellige ting. Både opfattelsen og anvendelsen er under indflydelse af testkørernes holdninger, men opfattelsen handler meget om virkemidlernes udformning og testkørernes sansning, mens anvendelsen i meget højere grad afhænger af testkørernes motivation til at ændre deres hastighedsvalg. Angivelsen af den aktuelle hastighedsgrænse i displayet og lampen er begge visuelle virkemidler, men angivelsen af hastighedsgrænsen bliver brugt meget mere end lampen. Det skyldes formodentligt dels, at angivelsen af hastighedsgrænsen har en oplysende funktion, hvor testkørerne finder det interessant at holde øje med eller teste deres viden om den aktuelle hastighedsgrænse, mens lampen er en Figur testkøreres hastighedsoverskridelser før og under testperioden DANSK VEJTIDSSKRIFT 21

5 påmindelse om en forkert adfærd. Men det skyldes nok i højere grad, at stemmen og lampen har samme funktion, og at stemmen er et auditivt virkemiddel, som testkørerne bliver tvunget til at bruge, mens lampen er et visuelt virkemiddel, som testkørerne skal vælge flytte opmærksomheden væk fra vejen for at anvende. En del af testkørerne vænnede sig hurtigt til at bruge displayet til at holde sig orienteret om den aktuelle hastighedsgrænse. Der er næppe tvivl om, at dette udgør en mindre mental belastning end at holde øje med de vejskilte, der angiver hastighedsgrænserne. Det vurderes, at angivelsen af den aktuelle hastighedsgrænse er en yderst nyttig funktion i systemet, der også er populær, fordi den er vejledende frem for korrigerende. Stemmen derimod, er en korrigerende funktion, og testkørerne skal, hver gang stemmen dukker op, bruge ressourcer på at beslutte, om de skal sætte hastigheden ned. Det er muligt at opdele testkørerne i de irriterede og de ikke irriterede, men det forholder sig ikke sådan, at de irriterede ikke lader deres hastighedsvalg korrigere, og af de 16 testkørere, der har dæmpet hastigheden med ISA i bilen, mener 15, at stemmen er det virkemiddel, der får dem til at ændre deres hastighedsvalg. Testkørerne har oplevet, at systemet har en høj troværdighed, altså at systemet kun sjældent viste en forkert hastighedsgrænse. Testkørerne nævner stort set heller ikke bivirkninger ved kørslen, men to testkørere har under testkørslen følt så megen trods, at de, ifølge deres egne udsagn, har sat farten op, og to andre har øget hastigheden i testperioden, uden at de dog nævner ISA som årsag hertil. Mange af testkørerne er opmærksomme på, at begrebet frihed i forbindelse med hastighed handler om frihed til at overtræde loven, og testkørerne føler ikke, at ISA har indskrænket deres frihed. Mange har imidlertid oplevet irritation i de situationer, hvor de har haft travlt, og på tværs af kategorierne har testkørerne ignoreret systemet i sådanne situationer. Størstedelen af testkørerne mener, at nedsat hastighed generelt ikke fører til et betydeligt øget tidsforbrug, men i situationer, hvor de har travlt, reagerer mange alligevel ved at sætte hastigheden op. To af de testkørere, der normalt overskrider hastighedsgrænserne ofte og meget, fortæller, at INFATI har haft en beroligende effekt på dem. Den ene er med IN- FATI i bilen blevet gjort opmærksom på ikke at lade sit dårlige humør eller en ophidselse komme til udtryk i en mere aggressiv kørsel med højere hastighed, og den anden har oplevet, at han ikke sparer særligt meget tid ved at køre for stærkt. Konklusion på brugertesten Analyserne af hastighedsvalget og testkørernes udsagn om ISA viser, at systemet har haft en betydelig effekt på testkørernes hastighedsvalg. Testkørslen har endvidere øget testkørernes bevidsthed om de gældende hastighedsgrænser. ISA ser altså ud til at være et effektivt og hurtigt middel til at få dæmpet hastigheden, og risikobevidstheden hos føreren behøver ikke at være høj, for at systemet skal have en effekt på hastighedsvalget. Kun to af de testkørere, der rutinemæssigt overskred hastighedsgrænserne, satte ikke farten ned med ISA i bilen, og én af disse to mente, at han ville dæmpe sin hastighed ved længere tids kørsel med systemet. Konklusion Overordnet set lykkedes det i projektet at fremstille et fuldt funktionsdueligt ISAsystem, som ved hjælp af en GPS-positionering og et digital kort med indlagte hastighedsgrænser advarer føreren, hvis en aktuel hastighedsgrænse overtrædes. Systemet er testet blandt 20 testkørere. Der var store spredninger i systemets effekt på testkørernes hastighed. De fleste satte hastigheden ned: Nogle meget, andre mindre og to havde en mindre hastighedsforøgelse med systemet. Samlet set blev testkørernes hastighedsoverskridelser under testen reduceret fra 9-13 km/t til 4-7 km/t altså en hastighedsnedsættelse på 5-6 km/t. Testkørslen har endvidere øget testkørernes bevidsthed om de gældende hastighedsgrænser. ISA ser altså ud til at være et effektivt og hurtigt middel til at få dæmpet hastigheden, og risikobevidstheden hos føreren behøver ikke at være høj, for at systemet skal have en effekt på hastighedsvalget. Kun to af de testkørere, der rutinemæssigt overskred hastighedsgrænserne i førperioden, satte ikke farten ned med ISA i bilen, og én af disse to mente, at han ville dæmpe sin hastighed ved længere tids kørsel med systemet. Referencer [1] Heide, Poul (2001), INFATI - hardware and software, ISP nr. 267, Aalborg Universitet, ISBN [2] Madsen, Jesper Runge and Madsen, Ole Runge (2001) INFATI - Brugertest - analyse af adfærdsændringer, ISP nr. 272, Aalborg Universitet, ISBN [3] Boroch, Teresa and Nielsen, Malene Kofod (2001) INFATI - Brugertest - effekt og accept, ISP nr. 271, Aalborg Universitet, ISBN DANSK VEJTIDSSKRIFT