TEMA 8 GROVE HASTIGHEDSOVERTRÆDELSER

Transkript

1 Senest ændret d TEMA 8 GROVE HASTIGHEDSOVERTRÆDELSER Februar 2010 SKN, MARI, LK & TLR Baggrund: HVU vil undersøge grove hastighedsovertrædelser både i de 207 ulykker, der tidligere er undersøgt samt i et antal af nye tilfælde, hvor politiet har sigtet en trafikant for en hastighedsforseelse. Denne undersøgelse er den ene af de to, der er bevilget som del af de grønne trafikpuljer, og emnet er aftalt med Transportministeriet. Hastighedsgrænsen skal være overtrådt med mindst 30 %, svarende til grænsen for et klip i kørekortet. Formålet med undersøgelsen er at skaffe viden, der kan pege frem mod foranstaltninger, som kan reducere antallet af grove hastighedsovertrædelser og dermed ulykker, som har høj hastighed som en ulykkesfaktor (eller som forværrende element). Undersøgelsen kommer til at bestå af tre dele: Individuelle interviews med standsede trafikanter, der har overskredet hastighedsgrænsen med mindst 30 %. Fokusgruppeinterview med standsede trafikanter med fokus på foranstaltninger/forebyggelse af kørsel med høj hastighed samt normer vedrørende hastighedsoverskridelser. Analyse af tidligere HVU-ulykker med høj hastighedsoverskridelse (min. 30 %) En analyse af oplysninger fra databasen samt evt. en kvalitativ analyse af ulykkesrapporter fra ulykker (for at give et billede af de typer ulykker, hvor høj hastighed har været involveret). I det følgende beskrives alene undersøgelserne omkring trafikanter, der er stoppet for overtrædelse af hastighedsgrænsen. Antal forseelser, der undersøges: Der skal gennemføres ca. 30 individuelle interviews samt 2-3 fokusgruppeinterviews á 6-8 deltagere med trafikanter sigtet for hastighedsovertrædelser på mindst 30 %. For at nå op på 30 interviewdeltagere samt deltagere i fokusgruppeinterviews skal der formentlig tages kontakt til godt 100 trafikanter, afhængig af hvor stor en del af trafikanterne, der kan forventes at ville medvirke. På baggrund af de oplysninger, der kan skaffes fra politiet og registre mv., vil vi også se på de trafikanter, der ikke ønsker at deltage i interview. Aftale om registrering af overtrædelser: Der skal laves en aftale med et antal færdselsafdelinger i udvalgte politikredse om at gennemføre op til en uges hastighedskontrol samt at give de fornødne oplysninger til HVU. I den pågældende uge kan indsamlingen ske både ved razzia og ved almindelig patruljering. HVU udvælger de strækninger, hvor der skal gennemføres hastighedskontrol (se nærmere under Udvælgelse af strækninger nedenfor). Valg af undersøgelsesområde: For at få et passende område bør vi lave aftale med 2-3 politikredse, fordelt på hver side af bæltet. Det foreslås, at vi laver undersøgelsen i samarbejde med: Østjyllands Politi

2 Midt- og Vestjyllands Politi Nordsjællands Politi Valg af vejtype: Det foreslås at gennemføre undersøgelsen på strækninger i åbent land. Hvis undersøgelsen forløber tilfredsstillende, og resultaterne viser sig at være anvendelige, kan der som et senere projekt gennemføres en lignende undersøgelse på bygader. Udvælgelse af strækninger: Vejstrækningerne skal udvælges i samarbejde med de lokale myndigheder. HVU tager kontakt til henholdsvis det lokale færdselspoliti og kommunerne og beder dem om at udpege et antal strækninger, hvor der køres stærkt. På baggrund af deres oplysninger, udvælger HVU 1-3 strækninger pr. politikreds. I pilotprojektet med Østjyllandspoliti (se under Arbejdsperiode ) er der udvalgt to strækninger (en kommune- og en statsvej), der har hastighedsproblemer, men ikke er ATK-strækninger. Ved senere dataindsamling i projektet skal det sikres, at der også indgår ATK-/grå strækninger. Medvirkende: Ud over politifolk fra kredsene medvirker: HVU-politi og bilinspektør til at indhente oplysninger i form af politirapporter, KR- og køretøjsoplysninger HVU-vejingeniører til besigtigelse af de vejstrækninger, hvor kontrollerne finder sted HVU-psykologerne til at gennemføre individuelle interviews HVU-fagsekretærerne/studentermedhjælper bl.a. til håndtering af indkomne oplysninger, scanninger af dokumenter mv. Analysefirma til udførelse af fokusgruppeinterviewene (samt foreløbig analyse af data) Evt. ekstern konsulent til udførelse af evt. kvalitativ analyse af HVU-ulykkesrapporter Orientering af medvirkende: Da det drejer sig om et overskueligt antal medvirkende i HVU og politiet, vil det være muligt at afholde en eller to introduktionsdage, hvor detaljerne kan aftales med de direkte involverede. Orientering af kommissionen foregår løbende på HVU-møder samt hvis muligt gennem rapporter fra f.eks. fokusgruppeinterviews. Arbejdsperiode: Overordnet er det aftalt med ministeriet, at projektet starter i december 2009 og slutter i november Der gennemføres en pilotundersøgelse i uge i samarbejde med Østjyllands politi. Herefter besluttes det, om det er tilstrækkeligt med dataindsamling i én politikreds mere (i så fald Nordsjælland), eller om der skal to mere med. Yderligere data indsamles i sommeren 2010 og/eller foråret Data fra pilotundersøgelsen indgår i analyserne på lige fod med senere indhentede data. Ved pilotundersøgelsen tilstræbes det at få ca. en tredjedel af det samlede antal deltagere til de individuelle interviews (dvs. ca. 10 personer) samt at få deltagere nok til 1 fokusgruppe (dvs. 6-8 personer). Det anslås, at politiet skal standse trafikanter for hastighedsovertrædelser over 30 % for, at vi kan være nogenlunde sikre på at nå op på dette antal. Hvad leverer politikredsene? Journalnumre og CPR-numre, der giver HVU adgang til politirapporter og den sigtede person. Side 2 af 5 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

3 Rapporten giver oplysninger om, hvor overtrædelsen skete, den målte hastighed og registreringsnummer på bilen. Der kan desuden aftales, at politiet stiller nogle enkelte ekstra spørgsmål og noterer få ekstra ting i rapporten. Endvidere fremsendes evt. videooptagelser fra videobilen og resultater af eventuelle pusteprøver. HVU udformer et oversigtskort og manual om procedurer til politiet. Tilladelser: HVU skal have lov til at kontakte bilisterne, og HVU skal have lov til at modtage politirapporter og hente oplysninger i kriminalregisteret og køretøjsregistret. Der er sendt en ansøgning til justitsministeriet. HVU-metode og teori: Tema 8 adskiller sig fra den traditionelle HVU metode, idet der ikke undersøges (nye) ulykker. Derfor skal der udvikles en anden analysemetode og teori end den eksisterende. Teori- og metodeforslaget til tema 8 er inspireret af følgende teorier (der kan ses beskrevet bl.a. i EU-projektet CAST, deliverable D1.4): Protection Motivation Theory (der beskriver en persons motivation til at tilpasse sin adfærd som bestemt af, om der er alvorlige konsekvenser ved den nuværende adfærd, om den foreslåede ændrede adfærd kan udføres, og om den vil løse problemet) Problem-behaviour Theory (der forklarer/søger at forudsige problemadfærd ud fra de opfattede omgivelser (f.eks. social kontrol og støtte), personlighed (værdier, forventninger mv.) samt adfærd (dvs. om tidligere adfærd har været socialt acceptabel og problematisk)) Theory of Planned Behaviour (der fokuserer på intentionen om at handle på en bestemt måde den intention bestemmes af personens holdning til den konkrete handling, personens oplevelse af betydningsfulde andres holdning til handlingen, og om personen mener at være i stand til at udføre handlingen) Interviewguiden til de individuelle interview I interviewguiden til det individuelle interview vil der på denne baggrund spørges bl.a. til opfattelse af risiko ved hastighedsovertrædelser, anden risikoadfærd, holdning til regler generelt, opfattelse af sociale normer i trafikken, selvopfattelse som trafikant, egne og omgangskredsens normer/holdninger i forhold til trafikadfærd, generelt hastighedsvalg, begrundelse for den konkrete overskridelse mv. I analysen af interviewdata tages der udgangspunkt i Michons model for køreadfærd (se bl.a. CAST, deliverable D1.4), der er en hierarkisk beskrivelse af køreadfærd. Ifølge denne model er der følgende niveauer i kørslen: Det strategiske niveau (dette omfatter generel planlægning af turen: valg af transportmiddel, valg af rute, tidsmæssig planlægning mv.) Det taktiske niveau (dette omfatter håndtering/vurdering af konkrete trafiksituationer, f.eks. fremkørsel/baneskift ved forhindringer) Det operationelle niveau (dette omfatter den egentlige håndtering af køretøjet, f.eks. bremsning, gearskift og kontrol af farten). I forbindelse med visse kampagnetiltag overfor hastighedsoverskridelser vil det være relevant at klarlægge på hvilket niveau, de undersøgte hastighedsoverskridelser optræder (planlægger man f.eks. med hastighedsoverskridelser for at kunne nå frem til tiden, er hastighedsoverskridelsen et resultat af en vurdering af en konkret strækning eller er den et resultat af et vanemæssigt tryk på speederen/den oplevede følelse af normal /passende fart?). Fokusgruppeinterviews Hensigten med fokusgruppeinterviewene er at give trafikanterne et frirum, hvor de kan give udtryk for deres holdninger og erfaringer til hinanden frem for til en repræsentant for det officielle Side 3 af 5 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

4 Danmark. Når trafikanterne således får større mulighed for at tale frit og til ligesidede, kan vi få et bedre indblik i drivkraften/de bevæggrunde, de har til at køre for stærkt. Elementernes betydning Tema 8 vil stadig behandle elementerne trafikant, vej/omgivelser og køretøj. Elementernes rolle i undersøgelsen er kort beskrevet herunder. Trafikanterne I forbindelse med udarbejdelsen af politirapporten om hastighedsovertrædelsen stiller politiet et par ekstra spørgsmål for HVU: turformål og trafikantens erhverv/stilling. Disse noteres i politirapporten, hvorved vi kan få nogen viden om de personer, som fravælger at blive interviewet af HVU. Politiet noterer desuden i deres rapport, om der blev benyttet mobiltelefon (håndholdt/håndfri) og/eller GPS, og om der var passagerer med. Efter endt politiarbejde får de standsede (af politiet) udleveret en folder, der kort fortæller om HVU og undersøgelsen, og som fortæller, at HVU muligvis vil kontakte dem for at spørge, om de vil deltage i et individuelt interview eller i et fokusgruppeinterview. Mht. det individuelle interview bliver dette i pilotundersøgelsen gennemført som telefoninterview er erfaringerne med dette tilfredsstillende, fortsættes med dette temaet ud. Er erfaringerne med telefoninterview ikke tilfredsstillende (enten pga. lav deltagelse eller pga. forringet interviewkvalitet, ændres proceduren, f.eks. til den oprindeligt foreslåede hvor HVU-psykologen er til stede ved kontrollen og gennemfører et kort, introducerende interview, der skal fungere som kontaktetablering). Der indhentes politirapporter og foretages udtræk fra KR for alle standsede trafikanter. Vejen Vejingeniøren foretager en inspektion af de udvalgte vejstrækninger for at bedømme bl.a. vejstandard og trafiksikkerhedsniveau, men også for at vurdere hvorledes omgivelserne påvirker hastighedsoplevelsen og -valget. Besigtigelse, dokumentation og registrering svarer til det, der laves ved en sædvanlig HVU-besigtigelse (og inkluderer således også uheldudtræk for de pågældende strækninger). Der skal hvis muligt findes nyere hastighedsmålinger (eller foretages nye, f.eks. af VD s Trafikafdeling) for de pågældende strækninger. Dette gør det bl.a. muligt at sammenligne trafikanternes vurdering af, hvor hurtigt andre kører på strækningen (sociale normer) med reelle mål. Hvis muligt skal der også udføres beregninger af, hvor mange %, der hhv. kører for stærkt, kører >30 % for stærkt og kører >60 % for stærkt. Køretøjerne Der foretages ingen HVU-undersøgelse af køretøjer. Der indhentes udtræk fra køretøjsregisteret samt oplysninger fra POL. Desuden indarbejdes spørgsmål om køretøjet i interviewguiden. Overvejelser om problemstillinger: Er der forskel på erhverv? Finder vi flere forretningsmænd/sælgere og håndværkere, og Brian er? Er der fælles karakteristika for vejene? Gode, brede og standard? Er kørslen bevidst eller planlagt (Benyttes GPS eller fartpilot til at markere hastighedsgrænsen)? Er overtrædelsen en del af en rutinekørsel eller et enkeltstående tilfælde? Føler trafikanten selv, at hastighedsovertrædelsen er acceptabel? Skyldes overtrædelserne, at interviewpersonerne føler, at de har stor kontrol over bilen/bremseteknisk forståelse/øget opmærksomhed/stor kørselserfaring? Er køretiden mellem to lokaliteter en tidsbuffer, man kan tage af? Side 4 af 5 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker

5 Afgrænsning: Undersøgelsen foretages på veje med generel hastighedsbegrænsning og omfatter køretøjer, der ikke er underlagt køretøjsbestemte hastighedsgrænser: person- og varebiler (men ikke motorcykler). Dette uanset om der er tale om privat eller erhvervsmæssig kørsel (det skal dog registreres, om der er tale om privat eller erhvervsmæssig kørsel). Undersøgelsen er afgrænset til kun at omhandle hverdagstrafik, dvs. almindelig arbejdstid og den almindelige transporttid til og fra arbejde (f.eks. kl. 5 til 18) dette skyldes et ønske om ikke at få for stor spredning mht. trafikant- og køretøjstyper i datamaterialet. Side 5 af 5 Havarikommissionen for Vejtrafikulykker