Trafiksikre Unge. et forsøg med intelligent farttilpasning blandt unge førere i Nordjyllands amt

Transkript

1 Trafikulykker med unge18-21 årige står for 1/4 af de eneulykker, bilister laver i Nordjylland. Trafiksikre Unge et forsøg med intelligent farttilpasning blandt unge førere i Nordjyllands amt Med udstyr til Intelligent Farttilpasning er det muligt dels at advare føreren, når denne overtræder fartgrænsen, og dels at logge overtrædelserne. I denne artikel beskrives projekt Trafiksikre Unge, hvor unge bilejere tilbydes en rabat på deres bilforsikringspræmie, hvis de kører med udstyr til Intelligent Farttilpasning og efterfølgende igennem en logfil kan dokumentere, at de har overholdt fartgrænserne. Projektet er et samarbejdsprojekt med Nordjyllands amt, Topdanmark og Aalborg Universitet som de centrale aktører. Harry Lahrmann, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet lahrmann@plan.aau.dk Bente Schmidt Nielsen, Trafikforskningsgruppen, Aalborg Universitet bsn@plan.aau.dk Vagn Bech, Vejkontoret, Nordjyllands amt vb@nja.dk Baggrund De unge førere Risikoen for at blive impliceret i en ulykke, hvor der er dræbte eller alvorligt tilskadekomne, er 7 gange større for de årige bilførere sammenlignet med forældregenerationen. De unge mangler erfaring og rutine, og derfor kommer de til skade i trafikken. Høj fart er en af de hyppigste faktorer i dødsulykker og alvorlige ulykker med unge bilister som førere. En analyse af 32 eneulykker blandt unge bilister viser således, at en af årsagerne til, at unges eneulykker bliver så alvorlige, er, at der køres alt for stærkt. Kun i seks af de 32 ulykker var hastighedsgrænsen overholdt, og i 15 af ulykkerne var hastighedsgrænsen overtrådt med mere end 40 procent [1]. 24 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

2 Også statistikken for Nordjyllands Amt viser tydeligt, at der er et behov for en indsats på dette område. Alene i 2001 blev 6 dræbt og 175 kvæstet i færdselsulykker, hvor årige var involveret som førere. De unge har problemer med deres begrænsninger og mangel på rutine i trafikken, det ses bl.a. af, at de laver forholdsvis mange eneulykker. De årige står for 1/4 af de eneulykker, bilister laver i Nordjylland. De unges store ulykkesrisiko afspejler sig i høj grad i forsikringspræmierne. Skal en førstegangsbilist kaskoforsikre en bil er præmien omkring til kr. om året. Men trods de høje forsikringspræmier udbetaler forsikringsselskaberne større skadeserstatningerne på de unges forsikringer, end de får ind i forsikringspræmier. Danmark tilhører ikke den europæiske superliga i trafiksikkerhed. Baggrund Værktøjskassen til bedre trafiksikkerhed mangler nyt indhold Trafiksikkerhedsarbejdet i Danmark har igennem mange år været baseret på bedre veje, kampagnevirksomhed, bedre køreuddannelse og politikontrol. Hertil kommer, at bilfabrikkerne har bidraget med bedre biler. Med denne cocktail er antallet af dræbte i trafikken siden 1972 reduceret fra 1200 til under 400 i Ganske flot klaret, men det er dog værd at gøre opmærksom på, at vi stadig har dårligere trafiksikkerhed end lande som Sverige, Norge, Holland og England. Færdselssikkerhedskommissionen har da også som mål, at vi inden 2012 skal ned under 300 dræbte i trafikken. Analyseres tallene nærmere ses, at reduktionen i antallet af både uheld og tilskadekomne har været væsentlig større i byområder end i det åbne land. For uheld generelt har der i byområder fra 1985 til 2002 været et fald på 35%, medens der i landområder kun har været et fald på 15%. Faldet har således været næsten 60% mindre i det åbne land i forhold til byområderne, og i landområder bliver der registreret cirka 1/3 af alle personskadeuheld, men disse medfører hele 2/3 af de dræbte i trafikken [2]. Dette er bekymrende, men ikke særlig overraskende, når vi ser på værktøjskassen for det stedbundne trafiksikkerhedsarbejde: I byområderne har vi udviklet en lang række virkemidler med vejreglen Byernes Trafikarealers opdeling af vejene i trafikveje og lokalveje og nedsættelse af hastigheden ved skiltning og fysiske virkemidler som de vigtigste. Og vejbestyrelserne bruger da også i dag store ressourcer på at trafiksanere byernes veje, så bilerne ikke kører hurtigere end hastighedsgrænsen (bump, indsnævringer og forsætninger), men disse saneringer er ud fra en række andre hensyn ikke hensigtsmæssige, de giver ofte en dårligere trafikafvikling, forringer ofte det visuelle miljø, giver forøgede driftsomkostninger, både for vejbestyrelserne og for bilejerne. Det eneste virkeligt effektive middel til at få hastighedsgrænserne overholdt er bump, men dette virkemiddel giver i tillæg yderligere problemer i form af særlig store gener for buschauffører og vibrationer i nærliggende huse. Med de hastighedsdæmpende foranstaltninger placeret i bilerne ville vejene kunne indrettes langt mere hensigtsmæssige, og vejbestyrelserne ville kunne spare mange penge, både på anlæg og drift. Meget tyder således på, at vejbestyrelserne har haft mere fokus på og været dygtigere til at bekæmpe ulykker i byerne end i landzone. Det har givetvis sammenhæng med, at vejbestyrelsernes i åbent land faktisk ingen virkemidler har til at holde strækningshastighederne nede. Man kan sige, at vi har været bedre til at finde virkemidler i det stedbundne uheldsbekæmpende arbejde i byerne end på landet. Så når uheldstallene peger på, at indsatsen i de kommende år bør rettes mod landet, må det konstateres, at værktøjskassen trænger til at blive suppleret med nyt indhold. Forskning i Intelligent farttilpasning I 1993 gennemførte forskere ved universitetet i Lund de første forsøg med Intelligent Farttilpasning [3], og siden er der i en lang række europæiske lande gennemført større og mindre forsøg med forskellige former for Intelligent Farttilpasning (på engelsk bruges betegnelsen Intelligent Speed Adaptation (ISA) eller Speed Alert). Det største forsøg er gennemført i Sverige i perioden 1999 til 2002, hvor mellem 4000 og 5000 biler blev udstyret med forskellige former for ISA udstyr, men også i Holland, Belgien, Frankrig, Spanien Ungarn og England har man gennemført og gennemfører i øjeblikket forskellige former for feltforsøg med ISA. I England gennemføres i øjeblikket et feltforsøg, hvor ISA udstyret ikke alene advarer føreren, når hastighedsgrænsen overskrides, men udstyret griber også automatisk ind, letter på speederen og bremser bilen langsomt. I Danmark gennemførte vi på Aalborg Universitet i årene 1999 til 2001 et mindre forsøg med 20 biler i to måneder. Sammenfattende viser resultaterne fra feltforsøgene med ISA: Der er store sikkerhedspotentialer i ISA, mellem 25 og 50% reduktion i ulykkestallet afhængig af om udstyret er informerende, kontrollerende og/eller indgribende. Hastigheden reduceres markant, og mest på landet, hvor der mangler andre virkemidler til at reducere hastigheden. Der har generelt været stor accept af ISA blandt deltagerne i de forskellige feltforsøg, i Sverige ville to ud af tre beholde udstyret efter forsøget, hvis de ikke skulle betale for udstyret, og en ud af tre var villig til at betale op til 1000 SEK for udstyret. I det danske forsøg blev der sideløbende med feltforsøget gennemført en spørgeskemaundersøgelse blandt 1800 besøgende på projektets hjemmeside, denne undersøgelse viste en positiv holdning til ISA. På et spørgsmål om på hvilke lokaliteter ISA kan anvendes, svarede kun en ud af fem ingen steder [4]. Udstyret til Intelligent Farttilpasning er stadig prototyper, med dertil tilhørende børnesygdomme, men generelt har udstyret i de fleste feltforsøg fungeret tilfredsstillende, og feltforsøgene viser klart, at der ikke er uoverstigelige teknologiske barrierer mod at indføre ISA i stor skala. Forsøgene viser imidlertid også, at der stadig behov for teknologisk udvikling af ISA systemerne, herunder i særlig grad systemernes map matching [a] og sikkerhed mod snyd [b]. Alle feltforsøg peger på, at manglen på valide digitale kort med hastigheds- JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 25

3 grænser optræder som en barriere mod en hurtig udbredelse af ISA. [a] Map matching er den beregning, der sker i udstyret, når udstyret får en position fra GPS modtageren og skal beregne, hvilken vej på det digitale hastighedskort, bilen er på. Denne beregning er nødvendig, fordi der kan være større eller mindre fejl både i den beregnede GPS position og i det digitale korts vejmidte. [b] Med dette begreb menes, at så snart brugen af et ISA system ikke er 100% frivilligt, fx fordi brugen er knyttet til en aftale med forsikringsselskabet, vil der blive et pres mod systemet for at omgå det. På den 11. ITS verdenskongres i oktober 2004 i Nagoya, Japan, var der mange indlæg omkring ISA, og et gennemgående tema blandt foredragsholderne var netop, at etablering af valide digitale hastighedskort er den største udfordring i det fremtidige arbejde med ISA. Forskning i Intelligent farttilpasning i Danmark Som tidligere nævnt er der også i Danmark forsket i Intelligent Farttilpasning. Trafikforskningsgruppen på Aalborg Universitet har gennemført projektet INFATI (INtelligent FArtTIlpasning). Ideen i IN- FATI er at flytte det fartbegrænsende tiltag fra vejen til bilen. Kort fortalt installeres der i bilen en computer, der ved hjælp af en GPS-modtager positionerer bilen. På baggrund af positionen og et digitalt kort med vejenes hastighedsgrænser indlagt bestemmes den gældende hastighedsgrænse. Denne grænse sammenlignes løbende med bilens hastighed, og overskrides hastighedsgrænsen, reagerer systemet på en eller anden måde, fx med en stemme, der siger, 50 du kører for stærkt, samtidig med at et display blinker, og en diode lyser. I foråret 2001 er udstyret afprøvet på 24 bilister i Aalborg. Samlet nedsatte systemet forsøgsbilisternes hastighed med 5-6 km/t. Hvis alle bilister nedsatte hastigheden med 5-6 km/t ville antal dræbte og kvæstede i trafikken falde med omkring 25%. INFATI projektet viste også, at udstyret har størst effekt på landet, hvor forsøgspersonerne nedsatte hastigheden med 7 km/t mod kun 4 km/t i byområder. Projektet viste også, at trafikanternes respekt for hastighedsgrænserne er størst i byerne. I en spørgeskemaundersøgelse gennemført i projektet, som blev besvaret af knap 2000 danskere, svarer halvdelen, at de overskrider hastighedsgrænsen på 80 km/t i landområder med mere end 20 km/t, hvorimod noget under 10% svarer det samme for 50 km/t i byområder. Der er altså langt større respekt blandt trafikanterne for hastighedsgrænserne i byområder end på landet [5]. Yderligere oplysninger om projektets resultater på Indførelse af Intelligent Farttilpasning i større skala Forskningen viser altså, at der er store sikkerhedspotentialer i Intelligent farttilpasning, men hvordan indføres det i større skala? Set ud fra et trafiksikkerhedssynspunkt burde alle biler have udstyret installeret, men en sådan strategi kan i dag ikke gennemføres politisk. Så spørgsmålet er: Hvilke muligheder er der for at indføre systemet frivilligt? Her skal ordet frivilligt opfattes således, at Intelligent Farttilpasning ikke bliver lovpligtig for alle biler, men kan fremmes ved forskellige gulerods/pisk-ordninger : ISA i firmabiler. Mange virksomheder indfører i disse år transportpolitikker, herunder trafiksikkerhedspolitikker, hvor firmaerne påtager sig et ansvar for, at firmaets transporter gennemføres på en bæredygtig måde også i forhold til trafiksikkerhed. Et kontrollerende ISA system i firmaets biler vil være et oplagt redskab i forbindelse med implementeringen af en sådan transportplan. I Sverige har Vägverket således besluttet, at Vegvärkets flere tusinde biler skal have installeret ISA [6]. ISA som krav ved udlicitering af transportopgaver. Både det offentlige og private virksomheder udbyder hvert år mange transportopgaver i licitation. En del af disse myndigheders trafiksikkerhedspolitik kunne være i udbudsmaterialet at kræve dokumentation for, at hastighedsgrænserne bliver overholdt, når transporterne udføres. Et eksempel kunne være kommuners udbud af skolekørsel. Lovgivning, der påbyder tvungen ISA udstyr i biler, som en sanktion ved gentagne overtrædelser af færdselsloven, herunder hastighedsovertrædelser helt parallelt til planerne om fodlænker i stedet for fængsel til visse former for kriminalitet. Lovgivning, der påbyder ISA udstyr i biler, der føres af unge uerfarne bilister. Herudover kunne der tænkes rabat på forsikringspræmien, hvis der køres med et kontrollerende ISA udstyr. I Irland tilbyder forsikringsselskabet AXA Broker unge bilister op til 50% rabat, hvis de lader sig overvåge af en Traksure, se: INFATI forsøget i Aalborg viste, at udstyret nedsatte hastigheden mest på landet og mindst i centrum. Nyt forsøg med Intelligent Farttilpasning i Danmark Formålet med forsøget Trafiksikre Unge, der beskrives i denne artikel, er netop at afprøve forsikringsideen. Forsøgsområdet vil være hele Nordjyllands Amt, og målgruppen vil være den mest trafikfarlige og udsatte målgruppe; nemlig de unge førere på år. Vi tilstræber at have 300 unge nordjyske deltagere i forsøget. Det store spørgsmål har så været, hvordan man kan motivere netop denne aldersgruppe til at nedsætte farten og overholde hastighedsgrænserne? Hidtidige kampagner med temaet Fart dræber, som appellerer til de unges fornuft, har haft en forholdsvis begrænset effekt. Det har også vist sig, at løftede pegefingre og skrækkampagner har en kortvarig effekt, og at især unge førere ikke tager hastighedsgrænser alvorligt. Ofte vil de også lade sig påvirke til at køre for stærkt, hvis der fx er unge passagerer i bilen. 26 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005

4 Det er måske heller ikke forventeligt, at alene det at installere ISA-udstyr i bilen, som det skete i INFATI-projektet, vil kunne regulere netop denne gruppes trafikadfærd. Det er derfor projektets antagelse, at en kraftig økonomisk motivation i stedet for vil kunne få disse unge til at sænke hastigheden. Derfor er der indgået en aftale med forsikringsselskabet Topdanmark om at yde en mærkbar reduktion af disse unge bilisters forsikringspræmier, hvis de overholder hastighedsbegrænsningerne. Det er således projektets hovedmål at undersøge, om intelligent farttilpasning kombineret med et økonomisk incitament i form af lavere forsikringspræmie vil kunne få årige bilister til i højere grad at overholde hastighedsbegrænsningerne, og om dette giver færre og mindre alvorlige ulykker. Projektets indhold er tredelt. Dels er det at udvikle 2. generation af udstyret til intelligent farttilpasning dels at videreudvikle og kvalitetsforbedre de digitale hastighedskort, og endelig at undersøge målgruppens motivation for en ændret trafikadfærd ved en kombination af økonomi og information ved hastighedsoverskridelser. Således kan projektet opdeles i 3 delprojekter: generations udstyr til montering i bilen 2. digitale hastighedskort 3. markforsøg med unge førere. 2. generations udstyr til intelligent farttilpasning Med udgangspunkt i det 1.generationsudstyr, som blev udviklet til INFATI, vil der i denne del af projektet blive udviklet en ny generation. Erfaringerne med 1. generations udstyret var, at forsøgspersonerne oplevede, at udstyret havde en stor troværdighed, men også at systematiske tests og studier af logfilerne viste, at det ikke var så nøjagtigt som ønskeligt. Der skal tilføjes nogle nye funktioner, bl.a. en GSM telefon. Med en mobiltelefon indbygget i udstyret bliver det muligt for en server automatisk at hente logfiler til kontrol af hastighedsadfærden og aflevere filer til opdatering af de digitale hastighedskort i de enkelte biler. Yderlige skal der arbejdes med at forbedre systemets map matching. Dertil kommer en forbedring af dead rekogning, som er et samlebegreb for metoder til at gætte positioner i perioder, hvor udstyret mister signaler fra satellitterne, fx i tunneller. Endelig skal der udvikles sikkerhedssystemer, som sikrer, at deltagerne ikke kan omgå registrering af faktiske hastigheder, fx ved at dække udstyrets GPS-antenne til. Dette er helt nødvendigt, da logning af hastighederne skal dokumentere, hvorvidt den indgåede økonomiske aftale mellem forsikringsselskab og forsikringstager er overholdt. Digitale hastighedskort En grundlæggende forudsætning for at anvende udstyret i bilerne til Intelligent farttilpasning er et digitalt vejkort med hastighedsgrænser for de enkelte vejsegmenter. I projektet Trafiksikre Unge er alle hastighedsskilte på alle nordjyske veje (5.600 skilte på km) allerede blevet registreret, og der er udviklet et webbaseret system til vedligeholdelse af skiltekortet i de situationer, hvor vejbestyrelserne ændrer hastighedsgrænserne, flytter skilte eller bygger nye veje. Det er herudfra, der kan etableres et digitalt hastighedskort for alle veje i Nordjyllands amt. Der skal etableres vedligeholdelsesprocedurer i de enkelte kommuner for at sikre, at ændringer i de fysiske skiltes placering og værdi også hurtigt vil kunne opdateres på skilte- og hastighedskortet. Disse opdateringer skal hurtigt transmitteres til de digitale hastighedskort i bilerne. Det er en afgørende forudsætning for at kunne anvende udstyr til intelligent farttilpasning og for forsøgets succes. (se Ian Sonne Bergs artikel Digitale kort for transportområdet andetsteds i dette blad for en nærmere beskrivelse af det digitale hastighedskort). Markforsøg med unge førere information og incitament Når 2. generation af udstyret er udviklet, og det digitale hastighedskort er genereret, skal konceptet testes blandt 300 unge bilejere i Nordjyllands amt. Informations incitamentet bliver som i INFATI projektet nemlig et display, der altid viser hastighedsgrænsen, og som blinker når grænsen overtrædes, suppleret med en stemme der gentages hvert 6. sekund. Det økonomiske incitament består i, at de unge bilejere tilbydes en præmiereduktion eller bonus på ca. 30%, hvis de installerer et anlæg i bilen, og kørselslogningerne viser, at de overholder hastighedsgrænserne. En ansvars- og kaskoforsikring på en mellemklassebil koster mellem og kr. for en førstegangsbilist. En bonus på f.eks kr. pr. kvartal, som udbetales kvartalvis bagud, forestiller vi os, vil være et væsentligt incitament. Udstyret i bilerne vil ved et styktal på 300 koste omkring kr. Den unge skal selv bidrage til betaling for udstyret, så en del af forsikringsrabatten kommer altså til at gå til finansiering af udstyret. En Mock-up af Display med højtaler til det nye udstyr til Intelligent Farttilpasning. Denne egenfinansiering forventer vi også vil bidrage til den unges iver for at tjene pengene hjem igen og efterfølgende spare på forsikringspræmien. Den udbetalte bonus skal naturligvis gradueres efter, hvor ren logfilen er. De detaljerede satser herfor skal fastlægges i samarbejde med forsikringsselskabet Topdanmark, men det sikres, at der som minimum gives en bonus, der modsvarer den unge bilejers omkostninger ved deltagelse i forsøget. Forsøget vil vare 3 år, hvor de unge bilisters logs aflæses, og trafikadfærden følges. Set ud fra et forskningssynspunkt er det ønskeligt at gennemføre et med/uden forsøg, hvor hhv. incitament og kontrol kombineres ved, at forsøgsdeltagere opdeles i fire grupper: Kontrolgruppe hvor alle hastighedsovertrædelser registreres, men hvor der ikke gives information til bilføreren om hastighedsoverskridelserne, og hvor forsikringsrabatten gives uafhængigt af hastighedsadfærd Informationsgruppe hvor der gives (visuel og auditiv) information til føreren om hastighedsoverskridelser, og hvor forsikringsrabatten gives uafhængigt af hastighedsadfærd Incitamentgruppe hvor alle hastighedsovertrædelser registreres. Der gives ikke information til føreren om hastighedsoverskridelser, men forsikringsrabatten gives afhængigt af hastighedsadfærd Kombinationsgruppe hvor der gives (visuel og auditiv) information til føreren om hastighedsoverskridelser, og hvor forsikringsrabatten gives afhængigt af hastighedsadfærd. Vi har derfor valgt at starte forsøget med at lade 60 (3 grupper á 20 deltagere) af deltagerne i de første 6 måneder af 3 års perioden følge de tre første grupper i ovenstående forsøgsdesign, de resterende JANUAR 2005 DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

5 240 deltagere starter alle i Kombinationsgruppen, hvor information og incitament kombineres. Efter de første 6 måneder ændres de 60 deltageres forsøgsbetingelser, så også de overgår til Kombinationsgruppen. Ny viden og nye metoder i trafiksikkerheden I forbindelse med projektet etableres et tværvidenskabeligt følgeforskningsprojekt med henblik på løbende afrapportering og formidling af projektets resultater nationalt såvel som internationalt. Forskningen vil således repræsentere såvel de trafiksikkerhedsmæssige konsekvenser, adfærdsmæssige ændringer, motivationspsykologiske forhold, evaluering af udstyr og det digitale hastighedskort. Både Københavns og Aalborg Universitet er deltagere i følgeforskningen bl.a. igennem et Ph.d.-studie. En væsentlig del af forskningsresultaterne skal præsenteres ved den europæiske ITS-kongres, som afholdes i Aalborg i juni Projektets stade og tidsplan Det digitale hastighedskort for Nordjylland er næsten færdigt Der er udviklet en prototype på udstyret, som bruges ved forbedring af udstyrets map matching Der er arbejdet med udstyrets sikkerhed mod snyd Det endelige udstyr udvikles i foråret 2005 Rekruttering af forsøgsdeltagere forventes at starte først på sommeren 2005 Ultimo 3. kvartal 2005 forventes udstyret installeret i alle biler Projektet evalueres første gang efter 6 måneder, hvor deltagerne har været opdelt i fire grupper, og anden gang efter 3 år, hvor forsøget afsluttes. Økonomi og organisation Projektet finansieres af Nordjyllands amt, Topdanmark og Aalborg Universitet med tilskud fra følgende: Projektet følges af en gruppe, hvor yderligere følgende institutioner er repræsenteret: Rådet for Større Færdselssikkerhed Danmarks TransportForskning Vejdirektoratet Københavns Universitet, Institut for Psykologi Litteratur [1] Eneulykker med bilister under 25 år, Havarikommissionen for Vejtrafikulykker, 2002 [2] Sørensen, Michael, Trafikuheld i det åbne land, Trafikdage på Aalborg Universitet, 2004, ( [3] Persson, H., Towliat, M., Almqvist, S., Risser, R., Magdeburg, M. Hastighetsbegränsare i bil. Fältstudie av hastigheter, beteenden, konflikter och förarkommentarer vid körning i tätort. Lund University, Lund. (1993) [4] Lahrmann, Harry; Intelligent Speed Adaptation A web-based survey of the Danes attitude to ISA and road safety; in proceedings from the e- SAFETY Congress September 2002 Lyon, France; ERTICO-ITS Europe; Brussels, Belgium; [5] Lahrmann, Harry; Madsen, Jesper Runge; Boroch; Teresa, Intelligent Farttilpasning, Dansk Vejtidsskrift, vol. 1, 2004 [6] Ny teknik har givit trafikanterna mersmak, Pressmeddelande, Nr:42, Vägverket, Borlänge, Sverige Trafikministeriet 1,9 mio. kr. Foreningen Østifterne 0,9 mio. kr. Det Obelske Familiefond 0,2 mio. kr. Endvidere har SMC-biler tilbudt at stille en GOLF til rådighed for projektet som promotionbil, og Spar Nord tilbyder gratis finansiering af de unges deltagergebyr, et gebyr, som de skal erlægge ved projektets start, og som de tjener hjem igen igennem den garanterede rabat på forsikringen hos Topdanmark. Projektet ledes af en styregruppe med repræsentanter fra Færdselsstyrelsen (Trafikministeriet), Topdanmark, Nordjyllands amt og Aalborg Universitet. Projektets daglige ledelse har Aalborg Universitet i samarbejde med Nordjyllands Amt. 28 DANSK VEJTIDSSKRIFT JANUAR 2005