Støj og vibrationer. - Fagnotat. Niveaufri udfletning Ringsted Øst

Transkript

1 Støj og vibrationer - Fagnotat Niveaufri udfletning Ringsted Øst

2 Godkendt dato Godkendt af Anne Eiby Senest revideret dato Senest revideret af Jens Erik B. Jensen Støj og vibrationer Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads København Ø

3 Støj og vibrationer Indhold Side 1 Forord 6 2 Indledning Projektbeskrivelse for niveaufri udfletning Projektbeskrivelse for 0+-alternativet 12 3 Ikke-teknisk resumé Sammenligning af alternativer Støj i anlægsfasen Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Støj i driftsfasen Støjbelastning øst for Østre Ringvej Støjbelastning vest for Østre Ringvej Vibrationer i anlægsfasen Vibrationer i driftsfasen 26 4 Metode og omfang Støj og vibrationer i anlægsfasen Støj i driftsfasen Trafikgrundlag Sporskifter Broer Støjbelastningstal Ændring i støjbelastning Objektivt kriterium for støjskærme Vibrationer i driftsfasen Modelforudsætninger Vibrationsundersøgelsernes omfang 46 5 Lovgrundlag Grænseværdier for støj og vibrationer i anlægsfasen Grænseværdier for støj i driftsfasen Støjbelastede boliger Grænseværdier for vibrationer i driftsfasen 52 6 Eksisterende forhold Støj Vibrationer Dagens situation 58 7 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen Støj i anlægsfasen 60

4 7.1.1 Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Vibrationer i anlægsfasen Etablering af indfatningsvægge/støttevægge Etablering af fundamenter for køreledningsmaster Afværge- og overvågningsforanstaltninger 83 8 Konsekvenser af løsning syd i anlægsfasen Støj i anlægsfasen Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Vibrationer i anlægsfasen Etablering af indfatningsvægge/støttevægge Etablering af fundamenter for køreledningsmaster Afværge- og overvågningsforanstaltninger 87 9 Konsekvenser af 0+-alternativet i anlægsfasen Støj i anlægsfasen Anlægsaktiviteter øst for Østre Ringvej Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen Vibrationer i anlægsfasen Etablering af indfatningsvægge/støttevægge Etablering af fundamenter for køreledningsmaster Afværge- og overvågningsforanstaltninger Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen Støj i driftsfasen Støjbelastning i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Støjbelastning vest for Østre Ringvej Afværgeforanstaltninger Vibrationer i driftsfasen Afværgeforanstaltninger Konsekvenser af løsning Syd i driftsfasen Støj i driftsfasen Støjbelastning i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Støjbelastning vest for Østre Ringvej Afværgeforanstaltninger Vibrationer i driftsfasen Afværgeforanstaltninger Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen Støj Støjbelastning øst for Østre Ringvej Støjbelastning vest for Østre Ringvej Afværgeforanstaltninger Vibrationer Afværgeforanstaltninger 107

5 13 Andre alternativer og varianter Indvendig forstærkning af tunnel ved Ringsted Å Støj Vibrationer Udskudt etablering af det østlige udfletningsanlæg Støj Vibrationer alternativ Støj Vibrationer Oversigt over eventuelle mangler Referencer 116 Bilag 1 Trafikmængder 117 Bilag 2 Støjkonturkort 119

6 1 Forord Den 24. juni 2014 indgik den daværende regering, Venstre, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti, Liberal Alliance og Det Konservative Folkeparti en trafikaftale. Her blev blandt andet afsat midler til at gennemføre en såkaldt VVMundersøgelse af en niveaufri udfletning øst for Ringsted. VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet. Det blev aftalt, at VVM-undersøgelsen skal gennemføres på samme niveau, som en niveaufri udfletning blev undersøgt i En gennemførelse af denne VVM medfører, at de undersøgte muligheder bliver direkte sammenlignelige, så der politisk kan træffes beslutning på det bedst mulige grundlag. VVM-undersøgelsen består af tolv tekniske miljøfagnotater samt en sammenfattende miljøredegørelse. Vurderingerne er baseret på en anlægsbeskrivelse, der ligeledes er udarbejdet for projektet. Dette fagnotat udgør et af de fagnotater, som undersøger en niveaufri udfletning øst for Ringsted. En niveaufri udfletning og tilhørende hastighedsopgradering gennem Ringsted Station styrker jernbanen og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t, for gennemkørende tog mellem Den nye bane København - Ringsted og Storebælt. Den forbedrer samtidig trafikafviklingen gennem Ringsted. Dette medvirker til at kunne reducere køretiden mellem København og Odense til under 1 time. Ud over en niveaufri udfletning øst for Ringsted gennemføres også en undersøgelse af en løsning, der udelukkende omfatter en hastighedsopgradering gennem Ringsted, kaldet 0+-alternativet. Jernbaneprojekter, der i detaljer vedtages ved en anlægslov, er ikke omfattet af planlovens regler om VVM, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Banedanmark udfører undersøgelser, som tilgodeser de danske og EU-retlige regler, der gælder for VVM. Beregningsmodellen for støj og prognoserne for den fremtidige togtrafik er blevet opdateret efter undersøgelse af den vestlige udfletning. For at sikre et sammenligneligt grundlag er støjberegningerne for den vestlige løsning blevet opdateret. Resultaterne af dette vil indgå i en rapport, der sammenligner de forskellige løsninger. Hvis udfaldet af undersøgelserne bliver at gennemføre 0-alternativet, udføres afværgeforanstaltninger i henhold til Lov om anlæg af en jernbanestrækning København-Ringsted over Køge /1/. Støj og vibrationer 6 Forord

7 Hvis en af de undersøgte løsninger vælges, vil der efterfølgende blive gennemført mere detaljerede beregninger for støj og vibrationer. Disse vil danne baggrund for iværksættelse af afværgeforanstaltninger. Støj og vibrationer 7 Forord

8 2 Indledning Dette fagnotat omhandler støj og vibrationer i forbindelse med Niveaufri udfletning Ringsted Øst, hvor der skal omlægges spor og etableres en jernbanebro øst for Ringsted Station. Fagnotatet undersøger tre løsninger: Løsning Nord med hastighedsopgradering gennem Ringsted og anlæg af en niveaufri udfletning øst for Ringsted. Jernbanebroen er her placeret nord for den eksisterende bane. Løsning Syd med hastighedsopgradering gennem Ringsted og anlæg af en niveaufri udfletning øst for Ringsted. Jernbanebroen er her placeret syd for den eksisterende bane. 0+-alternativet med hastighedsopgradering gennem Ringsted, men uden anlæg af en niveaufri udfletning. I 0+-alternativet behandles tre forhold, der egentlig indgår i 0-alternativet, men som ikke blev behandlet i den oprindelige miljøredegørelse for Den nye bane København-Ringsted /1/. Forholdene indgår i denne undersøgelse for at sikre, at den miljømæssige påvirkning bliver belyst. De tre forhold er dels et nyt vendespor, som vil medføre behov for at udvide jernbanedæmningen ved Dagmarskolen nær Ringsted Å. Denne udvidelse er ikke nødvendig ved en østlig udfletning. Desuden undersøges et 650 meter nyt godsspor i banegraven fra Rønnedevej til Næstvedvej, hvilket også indgår i den østlige løsning. For at skaffe plads til godssporet etableres en ca. 350 meter lang og op til 4 meter høj spunsvæg i den sydlige skråning mod banegraven. Den sidste ting er en forstærkning ved Ringsted Å enten i form af et pæledæk eller som variant en indvendig forstærkning af tunnel ved Ringsted Å. Støj og vibrationer 8 Indledning

9 Figur 1 Her ses Ringsted Station med spor, perroner, cykelstativer og stationsbygning. Foruden de tre løsninger er der undersøgt to varianter: Indvendig forstærkning af tunnel ved Ringsted Å. I alle tre løsninger indgår en forstærkning af tunnelen for Ringsted Å med en sekantpælefunderet betonplade. Som variant er det undersøgt, at tunnelen i stedet forstærkes med en indvendig ring af beton. Udskudt etablering af det østlige udfletningsanlæg. Som variant er det undersøgt, at anlægsstart udsættes, så ibrugtagning af udfletningsanlægget er koordineret med åbning af den faste forbindelse over Femern Bælt. Af beregningstekniske årsager er der regnet med et åbningsår i Det undersøges i den videre projektering, om det er muligt at reducere omfanget af anlæg, der skal bygges om i forbindelse med en fremskudt åbning. Begge varianter er behandlet i kapitlet Andre alternativer og varianter. 0-alternativet udgøres af Den nye bane København-Ringsted med den trafik, som forventes i år I 0-alternativet etableres to nye spor fra Køgevej syd for de eksisterende spor frem til Ringsted Station. Der ombygges spor ved Ringsted Station inden for det eksisterende sporareal. Det er forudsat, at broen for Adamshøjvej med tilhørende vejdæmning er fjernet som en del af 0- alternativet. Alle tre fremlagte løsninger med varianter er i fagnotater og miljøredegørelse sammenlignet med 0-alternativet. 2.1 Projektbeskrivelse for niveaufri udfletning En niveaufri udfletning ved Ringsted med tilhørende hastighedsopgradering gennem Ringsted vil bidrage til at reducere rejsetiden mellem København og Støj og vibrationer 9 Indledning

10 Odense og styrke jernbanenettet. Konkret er det undersøgt, hvordan en udfletning kan gennemføres, så de ønskede hastigheder på 250 km/t øst for Østre Ringvej og 200 km/t gennem Ringsted Station kan opnås. Geografisk omfatter projektet et undersøgelsesområde omkring en cirka 8,3 km lang strækning fra Køgevej i øst til Sorøvej i vest, se Figur 2. Figur 2 Projektets strækning og undersøgelsesområde med linjeføringer. Den niveaufrie udfletning vil i begge løsninger blive anlagt øst for Ringsted. Selve udfletningen mellem de to baner sker ved en jernbanebro, der er placeret på strækningen mellem Bedstedvej og Østre Ringvej. Placeringen er valgt af flere årsager: Strækningen er ret, hvilket er krævet for at kunne placere sporskifter til høj hastighed. Broen for Bedstedvej over banen og broen for banen over Østre Ringvej er allerede ved at blive anlagt og indgår derfor som bindinger for at undgå omkostningskrævende ombygninger eller etablering af nye broer. Mellem disse broer er der ingen konstruktioner at tage hensyn til, idet broen for Adamshøjvej bliver nedrevet og vejdæmningen fjernet som en del af 0-alternativet. I selve udfletningen føres Den nye bane København-Ringsted i begge løsninger over eksisterende bane på en ca. 130 meter lang betonbro. Den eksisterende bane graves delvist ned for at minimere den nye banes højde over terræn. Desuden anvendes den opgravede jord til de dæmninger, der fører op til broen. Støj og vibrationer 10 Indledning

11 De to løsninger for en niveaufri udfletning adskiller sig fra hinanden i placeringen af broen. Placeringen har blandt andet betydning for, hvilken arealerhvervelse og ekspropriation af ejendomme, der er nødvendig. Vest for Østre Ringvej, altså på stationsområdet, er løsningerne ens. Her sænkes sporene under Rønnedevej og Næstvedvej for at skabe tilstrækkelig højde under broerne til køreledningsanlægget. Der etableres desuden et 650 meter nyt godsspor i banegraven fra Rønnedevej til Næstvedvej. For at skaffe plads til godssporet etableres en ca 350 meter lang og op til 4 meter høj spunsvæg i den sydlige skråning mod banegraven. Ringsted Station ombygges, så hurtigkørende tog mod og fra Odense benytter henholdsvis spor 1 og 2 med 200 km/t, mens tog mod og fra Næstved benytter spor 3 og 4 med 120 km/t. Tog, der kommer fra Roskilde og returnerer fra Ringsted, benytter spor 5. En perrontunnel under spor 1 og 2 ombygges og forstærkes i den forbindelse. Vest for Ringsted Station etableres otte nye sporskifter, og to eksisterende sporskifter udveksles. Sporet mod Rødby sideflyttes ca. 30 cm. Desuden forstærkes tunnelen for Ringsted Å med en sekantpælefunderet betonplade under sporene. Længere mod vest sænkes sporene under Sorøvej, og bygværket forstærkes. Det samlede anlægsarbejde forventes at vare cirka to år. Hertil kommer tid til projektering, udbud, ekspropriationer, forberedende arbejder, prøvekørsler og ibrugtagning. Figur 3 Her ses den eksisterende jernbane og anlægsarbejdet for Den nye bane København-Ringsted fra Adamshøjvej mod vest. Støj og vibrationer 11 Indledning

12 2.2 Projektbeskrivelse for 0+-alternativet Som alternativ til de niveaufrie udfletninger er undersøgt et såkaldt 0+alternativ, hvor sporene på Ringsted Station ombygges for at kunne øge hastigheden. Ombygningen vil sikre, at persontog fra København mod Odense og omvendt kan passere stationen med en hastighed på 180 km/t mod 120 km/t i dag. Figur 4 Projektets strækning gennem Ringsted. Ændringerne i form af sporsænkning, sporjustering, spuns og vendespor mv. er ikke erkendelige på kortet. Geografisk omfatter løsningen en cirka 4 km lang strækning fra Østre Ringvej i øst til Sorøvej i vest, se Figur 4. Ringsted Station ombygges, så hurtigkørende tog mod og fra Odense benytter henholdsvis spor 2 og 4, mens tog mod og fra Næstved benytter spor 3 og 5. En perron udvides, og en perrontunnel under spor 2 og 4 ombygges og forstærkes i den forbindelse. Der etableres desuden et 650 meter nyt godsspor i banegraven fra Rønnedevej til Næstvedvej. For at skaffe plads til godssporet etableres en ca. 350 meter lang og op til 4 meter høj spunsvæg i den sydlige skråning mod banegraven. Der etableres et 300 meter vendespor mellem perronerne og Ringsted Å ud for Dagmarskolen. Vendesporet medfører, at banedæmningen skal udvides ind mod skolens boldbane samt i området med regnvandsbassinet vest herfor. Boldbane og regnvandsbassin berøres ikke af arealinddragelsen. Der indgår endvidere en forstærkning af tunnelen for Ringsted Å med en sekantpælefunderet betonplade. Støj og vibrationer 12 Indledning

13 Anlægsarbejdet forudsættes udført som en del af anlægsarbejderne for Den nye bane København-Ringsted, således at 0+-alternativet kan ibrugtages som en del af Den nye bane København-Ringsted. Støj og vibrationer 13 Indledning

14 Ikke væsentligt Væsentligt Ikke væsentligt Væsentligt Ikke væsentligt Væsentligt 3 Ikke-teknisk resumé Dette fagnotat er et led i undersøgelsen af, hvordan Niveaufri udfletning Ringsted Øst påvirker miljøet. Der er undersøgt tre løsninger: Løsning Nord Løsning Syd 0+-alternativet. Alle tre løsninger indebærer en hastighedsopgradering gennem Ringsted med spor- og perronændringer på og omkring Ringsted Station. I løsning Nord og løsning Syd vil der desuden blive anlagt en jernbanebro øst for Ringsted enten nord eller syd for den eksisterende bane ved Adamshøj. Der er desuden undersøgt to varianter. I den ene forstærkes tunnellen, som Ringsted Å løber igennem, med en indvendig ring af beton i stedet for en pælefunderet betonplade. I den anden udskydes åbningen af banen til 2024 i stedet for Sammenligning af alternativer I tabellen herunder er det skitseret, om påvirkningerne forbundet med henholdsvis løsning Nord, løsning Syd og 0+-alternativet er vurderet som væsentlige eller ej i forhold til 0-alternativet. Skemaet har til formål at skabe et hurtigt overblik over forskelle og ligheder mellem løsningerne. Løsning Nord Løsning Syd 0+alternativet Beskrivelse af forventet påvirkning Støj Anlægsfase X X X Køgevej Østre Ringvej: I løsning Nord nedrives fire boliger, således at der er to tilbage på nordsiden, som vil blive påvirket af projektet med et højt støjniveau i en kort periode og lavere støjniveauer i længere perioder. I løsning Syd nedrives der ikke boliger, og mange af aktiviteterne ligger længere væk fra Støj og vibrationer 14 Ikke-teknisk resumé

15 Ikke væsentligt Væsentligt Ikke væsentligt Væsentligt Ikke væsentligt Væsentligt Løsning Nord Løsning Syd 0+alternativet Beskrivelse af forventet påvirkning boligerne, hvorfor støjbelastningen er mindre. På strækningen mellem Køgevej og Østre Ringvej er der i 0+-alternativet ingen anlægsaktiviteter, og dermed ingen påvirkning. Støj Driftsfase X X X Østre Ringvej Sorøvej: Der er ikke stor forskel mellem de tre scenarier. Der vil være et højt støjniveau i en kort periode og lavere støjniveauer i længere perioder. Der er flere boliger, der ligger tættere på jernbanen end øst for Østre Ringvej. X X X Køgevej Østre Ringvej: Flere boliger støjbelastes ved løsning Nord og syd.,flest ved løsning Nord, selv om de mest støjbelastede boliger ved Adamshøj nedrives i denne løsning. De flere støjbelastede boliger ved løsning Nord ligger primært i området hvor Adamshøjvej krydser Køgevej nord for jernbanen. Ved løsning Syd støjbelastes de boliger der nedrives i løsning Nord, men til gengæld er der langt færre støjbelastede boliger i ovennævnte område. I 0+-alternativet er støjbelastningen den samme som i 0- alternativet. X X X Østre Ringvej Sorøvej: Støjbelastningen ved boligerne langs Mågevej på jernbanens nordside udløser en støjskærm Støj og vibrationer 15 Ikke-teknisk resumé

16 Ikke væsentligt Væsentligt Ikke væsentligt Væsentligt Ikke væsentligt Væsentligt Løsning Nord Løsning Syd 0+alternativet Beskrivelse af forventet påvirkning Vibrationer Anlægsfase Vibrationer Driftsfase i alle scenarier. Støjbelastningen vil generelt være lidt højere end i 0-alternativet. X X X Ved anvendelse af ramning af spuns kan der forekomme bygningsskadelige vibrationer ved en enkel bygning. Ved ramning af fundamenter for køreledningsmaster kan der i 0+-alternativet forekomme bygningsskadelige vibrationer ved to bygninger. Hvis der ikke rammes, vil der ikke være en væsentlig påvirkning. X X X Kun bygninger der også i 0- alternativet er udsat for vibrationer påvirkes over grænseværdien. 3.2 Støj i anlægsfasen Banedanmark forsøger at tilrettelægge anlægsarbejdet, så det giver færrest mulige gener for jernbanens naboer. Når Banedanmark vurderer støjkonsekvenserne i anlægsfasen, er det med udgangspunkt i et støjniveau i dagtimerne på ca. 70 db. Anlægsarbejder, som må udføres om aftenen og om natten, vurderes med udgangspunkt i et støjniveau på ca. 40 db. Så vidt muligt bliver arbejdet udført i dagtimerne på hverdage. Det begrænser generne for beboerne i nærheden og er samtidig den billigste løsning. Imidlertid betyder behovet for at opretholde togtrafikken, at der i nogen udstrækning også vil blive arbejdet i aften- og nattetimerne og i weekender. De steder, hvor støjen forventes at genere mange naboer, bliver det vurderet, om anlægsarbejdet kan tilrettelægges, så det støjer mindre. Det kan blandt Støj og vibrationer 16 Ikke-teknisk resumé

17 andet ske ved at benytte arbejdsmetoder, der støjer mindre eksempelvis ved at støjdæmpe maskiner og ved at sætte midlertidige støjskærme op. I praksis er det vanskeligt at dæmpe støjen ved et større anlægsarbejde, fordi der kun er få muligheder for at anvende mindre støjende arbejdsprocesser, og fordi arbejdet i nogle tilfælde nødvendigvis må udføres tæt på boligområder. For at forberede naboerne på tidspunkt og varighed af støjgener informerer Banedanmark løbende om anlægsarbejdet. I særlige tilfælde kan naboer få tilbud om at opholde sig på en anden adresse, mens det støjende arbejde står på. Der er foretaget støj- og vibrationsberegninger for de mest belastende anlægslaktiviteter, men ikke for alle aktiviteter i alle stadier af hele anlægsfasen. Det skyldes, at det i praksis ikke vil være muligt at sammenstille et tilnærmelsesvist retvisende forudsætningsgrundlag for anlægsaktiviteterne på det foreliggende grundlag, idet det endnu ikke er afklaret, hvordan entreprenøren vil udføre opgaven Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Der vil blive udført anlægsaktiviteter på baneområdet for hele projektstrækningen. Nord for jernbanen ved Adamshøjvej rives fire ejendomme ned. Derudover bygges en ny bro over en forlagt eksisterende jernbane. Op til den nye bro vil der blive udført dæmningsarbejder og støttevægge. Langs hele projektstrækningen for udfletningen etableres nye spor og køreledningsmaster. På baggrund af de gennemførte støjberegninger vurderes det, at nedrivning af de fire ejendomme vil medføre, at en af de to ejendomme, der ikke nedrives, vil blive udsat for støjniveauer over 60 db. Aktiviteten forventes at vare 1-2 dage. Dæmningsarbejde op til den nye bro i udfletningen vil medføre, at to ejendomme nord for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på db. Etablering af nye spor vil generelt medføre, at enkelte boliger ud for anlægsarbejdet vil blive udsat for støjniveauer på db. Støjbelastningen vil imidlertid flytte sig i takt med, at arbejdet udføres. Ramning af nye fundamenter til køreledningsmaster vil medføre, at enkelte boliger langs hele projektstrækningen vil blive udsat for støjniveauer på db, mens arbejdet står på. Støjgenen vil dog på kort tid være reduceret væsentligt for den enkelte ejendom, da aktiviteten løbende flyttes langs sporene. Støj og vibrationer 17 Ikke-teknisk resumé

18 Figur 5 Arealet vest for Adamshøjvej, hvor Den ny bane København - Ringsted vil krydse den eksisterende jernbane enten nord eller syd for den eksisterende jernbane, når projekterne er udført. I løsning Syd bevares de førnævnte fire ejendomme, som rives ned i løsning Nord, og derfor vil naboejendommene ikke blive udsat for støj fra nedrivningsarbejdet i løsning Syd. Ejendommene vil blive belastet af støj fra dæmningsarbejdet, selvom støjbelastningen ved boligerne bortset fra en enkelt vil være mindre på grund af udfletningens sydligere placering. Bortset fra dette viser beregningerne, at støjbelastningen i anlægsfasen for løsning Syd vil svare til niveauet i løsning Nord, dog flyttet længere mod syd Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej På strækningen fra Østre Ringvej til Sorøvej vest for Ringsted Station etableres en spunsvæg på jernbanens sydside ved Balstrupvej, samt nyt godsspor og tilpasningsarbejder på Ringsted Station relateret til perronerne, spor og sporskifter primært for at kunne øge hastigheden gennem stationen. Etablering af spuns og støttevægge er blandt de mest støjende anlægsarbejder. I den forbindelse vil enkelte boliger langs Balstrupvej på sydsiden og Mågevej på nordsiden blive udsat for et støjniveau på over 65 db. Støjbelastningen vil imidlertid flytte sig i takt med, at arbejdet udføres. Aktiviteten forventes at have en varighed på 2-3 dage. Sporsænkninger ved Rønnedevej, Næstvedvej og Sorøvej, samt forstærkning af underføringen ved Ringsted Å vil også medføre støjbelastning af omgivelserne. Ved Rønnedevej og Næstvedvej vil enkelte boliger blive udsat for et støjniveau på db. Ved Sorøvej og Ringsted Å vil en enkelt bolig hvert sted blive udsat for et støjniveau over 65 db og de øvrige op til 60 db. Støj og vibrationer 18 Ikke-teknisk resumé

19 3.3 Støj i driftsfasen Banedanmark har kortlagt den forventede udbredelse af støj fra togtrafikken efter etableringen af en udfletning øst for Ringsted. Kortlægning af støj Støj fra jernbanen bestemmes ved beregninger. Dermed kan støjen for det endelige projekt vurderes, inden anlægsarbejdet begynder. Grundlaget for støjberegningerne er fastlagt af Miljøstyrelsen. Støj fra jernbaner beregnes efter Nord2000-metoden som årsmiddelværdier, L den. Enheden for L den er decibel, db. Årsmiddelværdien, L den, vægter, hvornår på døgnet støjen opleves mest generende. For at tilgodese naboernes behov for mere stilhed i aften-, og specielt nattetimerne, tillægges støjen i aftentimerne 5 db, og støjen i nattetimerne tillægges 10 db, før de sammenvægtes med støjen i dagtimerne. Maksimalværdien er det højeste støjniveau, der forekommer ved en togpassage og beregnes ens over hele døgnet. Miljøstyrelsen har fastlagt den vejledende grænseværdi L den = 64 db for årsmiddelværdien. Niveauet ved boligens facade lægges til grund for vurderingen. For etageboliger er støjen beregnet på facaden på hver etage ud for hver enkelt bolig og for enfamilieboliger ved stueetagen samt ved 1. sal, hvis den er registreret som værende udnyttet. Opsætning af støjskærme afhænger af en given stræknings støjbelastningstal pr. kilometer. Støjbelastningstallet beregnes ligeledes på baggrund af årsmiddelværdien. Såfremt der er mange støjbelastede boliger på en strækning, foretages der yderligere vurdering af behov for etablering af støjafskærmning. Boliger, hvor L den 64 db, og hvor det er Banedanmarks opgave at støjbeskytte, vil få tilbudt facadeisolering, hvis ikke de allerede har fået udført støjisolering gennem Banedanmarks støjprojekt. Støjisoleringen betales af anlægsprojektet, der forårsager den øgede støj, og sker på baggrund af en individuel vurdering af alle boliger, der er omfattet. Facadeisolering består typisk i udskiftning af vinduer. Næsten alle boliger få en ændring i støjbelastningen. Nogle vil opleve en reduktion, mens resten vil opleve en forøgelse. Det vil dog ikke være alle der vil opfatte ændringen som en forøgelse, idet en forøgelse typisk skal være > 3 db før den opfattes som hørbar. Støjvurdering Resultaterne af støjberegningerne er visualiseret på et støjkort. Støjkortene giver et overskueligt billede af støjens udbredelse og kan vise effekten af opsatte støjskærme. Støjberegningerne er lavet i 1,5 meters højde, svarende til at man står i sin have eller på sin terrasse og lytter. Alle støjkort sidder i en bedre målestok som bilag bagest i rapporten, men er også sat ind direkte i teksten. Støj og vibrationer 19 Ikke-teknisk resumé

20 3.3.1 Støjbelastning øst for Østre Ringvej Resultaterne af støjberegningerne er visualiseret på støjkortet i Figur 6. Figur 6 Oversigtskort over støjbilledet ved løsning Nord i driftsfasen for strækningen Køgevej Østre Ringvej. Resultaterne af støjberegningerne viser det samlede omfang af støjbelastede boliger som følge af udfletningen set i forhold til 0-alternativet, 0+alternativet og i dag. Desuden vises omfanget af støjdæmpende foranstaltninger. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 33 opgjort på strækningen fra Østre Ringvej til umiddelbart øst for Bedstedvej. Det er lidt højere end i 0+-alternativet og 0- alternativet, samt højere end i dag. Til sammenligning er der i dag 13 støjbelastede boliger, samt 22 i 0-alternativet og i 0+-alternativet. De 33 støjbelastede huse ligger spredt langs strækningen, dog med flere samlet ved f.eks. vejes krydsning med Jernbanen. I forhold til 0-alternativet vil 16 boliger opleve en hørbar forøgelse (> 3 db) fordelt med 11 boliger der får et støjniveau på db, 4 boliger der får et støjniveau på db, en enkelt bolig med et støjniveau > 74 db. Tabel 1 nedenfor viser en sammenligning af antallet af støjbelastede boliger i henholdsvis dagens situation, 0-alternativet, 0+alternativet og løsning Nord. Støj og vibrationer 20 Ikke-teknisk resumé

21 Tabel 1 Bygningsanvendelse Sammenligning af antallet af støjbelastede boliger i henholdsvis dagens situation, 0-alternativet, 0+-alternativet og løsning Nord. Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder Døgninstitution Boligenheder i alt Samlet SBT for boligenheder 3,4 5,5 5,9 5,4 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering Ud over de 33 boliger er ingen andre bygninger med støjfølsom anvendelse støjbelastede. Se Tabel 2 nedenfor. Der er ingen støjskærme på strækningen, og projektet medfører ingen nye støjskærme. 0-alternativet og 0+-alternativet giver ikke anledning til afværgetiltag ud over hvad der er affødt af projektet Nye bane København Ringsted. Tabel 2 Bygningsanvendelse Bygninger med støjfølsom anvendelse, som støjbelastes Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Undervisning og forskning Hospital, fødeklinik mv Daginstitution Støjbelastede bygninger Kolonihaver Der er også undersøgt en løsning Syd, hvor antallet af støjbelastede boliger er 28, altså lidt færre end ved løsning Nord. Forskellen på 5 støjbelastede boliger skyldes dels at løsning Nord medfører en støjbelastning over 64 db ved 10 1 Banedanmarks Støjprojekt 2 Banedanmarks Støjprojekt Støj og vibrationer 21 Ikke-teknisk resumé

22 boliger, der ligger langs Køgevej eller tæt på denne, og dels at 5 boliger ved Adamshøjs krydsning med jernbanen, der nedrives ved løsning Nord, er støjbelastede i løsning Syd. De nævnte boliger langs Køgevej berøres ikke ved løsning Syd Støjbelastning vest for Østre Ringvej Resultaterne af støjberegningerne er visualiseret på støjkortet i Figur 7. Figur 7 Oversigtskort over støjbilledet ved løsning Nord i driftsfasen for strækningen Østre Ringvej - Sorøvej. I dag er der støjskærme langs Korsevænget på jernbanens nordside vest for Ringsted Station. Disse støjskærme vil blive suppleret med støjskærme umiddelbart øst og vest for Ringsted Station som en del af etableringen af Den nye bane København-Ringsted (0-alternativet) og er altså ikke en del af projektet med udfletningen øst for Ringsted eller 0+-alternativet. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 205. Det er ca. 10 % højere end i 0-alternativet, men lidt lavere end i 0+-alternativet, samt markant højere end i dag. Til sammenligning er der i dag 65 støjbelastede boliger, samt 191 i 0-alternativet og 210 i 0+-alternativet. Stigningen i forhold til i dag skyldes blandt andet mere og hurtigere kørende togtrafik på Den nye bane København-Ringsted, som forventes at åbne i Af de 205 støjbelastede boliger ligger 2 ud af 3 på nordsiden af jernbanen, primært i boligområdet nord for Hf. Kildebo umiddelbart vest for Østre Ringvej, hvor der er 90 støjbelastede boliger. Støj og vibrationer 22 Ikke-teknisk resumé

23 I forhold til 0-alternativet vil ca. 22 boliger opleve en hørbar forøgelse (> 3 db) fordelt med 6 boliger der får et støjniveau på db, 16 boliger der får et støjniveau på db. Disse boliger ligger på nordsiden af jernbanen ved Ringsted Station. Tabel 3 nedenfor viser en sammenligning af antallet af støjbelastede boliger i henholdsvis dagens situation, 0-alternativet, 0+alternativet og løsning Nord. Tabel 3 Bygningsanvendelse Sammenligning af antallet af støjbelastede boliger i henholdsvis dagens situation, 0-alternativet, 0+-alternativet og løsning Nord. Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder Døgninstitution Boligenheder i alt Samlet SBT for boligenheder 9,4 23,2 25,8 27,2 3 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering Antallet af støjbelastede bygninger med støjfølsom anvendelse fremgår af Tabel 4. 3 Banedanmarks Støjprojekt 4 Banedanmarks Støjprojekt Støj og vibrationer 23 Ikke-teknisk resumé

24 Tabel 4 Bygningsanvendelse Bygninger med støjfølsom anvendelse, som støjbelastes. Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Undervisning og forskning Hospital, fødeklinik mv Daginstitution Støjbelastede bygninger Kolonihaver Tabellen viser, at der ud over den støjbelastede følsomme bygning i forhold til 0-alternativet er der samme antal støjbelastede kolonihaver i 0+-alternativet og et lidt lavere antal kolonihaver ved løsning Nord/Syd. Antallet er noget højere end i dag. Hovedparten af de støjbelastede kolonihaver (186) hører til Hf. Kildebro og Hf. Virkelyst, der ligger på nordsiden af jernbanen vest for Østre Ringvej. Alle kolonihaver i Hf. Kildebro (126) er belastet over 64 db, og resten ligger i Hf. Virkelyst i 1. række og omkring det grønne område op mod Hf. Kildebro i den østlige ende. Hf. Virkelyst ligger på nordsiden af jernbanen i forlængelse af Hf. Kildebro. De øvrige støjbelastede kolonihaver hører til Hf. Balstrupvænge (46), der ligger på sydsiden af jernbanen over for de to nævnte haveforeninger, og Hf. Banestien (43), der ligger langs sydsiden af stationsområdet ved Ringsted Station. I Hf. Balstrupvænge er ca. 70% af kolonihaverne støjbelastede, og i Hf. Banestien er alle kolonihaver støjbelastede. I støjberegningerne er det forudsat, at der på strækningen vest for Østre Ringvej opstilles en ny ca. 430 m lang støjskærm langs Mågevej på jernbanens nordside. Støjskærmen, der har en højde på 2 m, placeres oven på den eksisterende spunsvæg. Støjskærmen opsættes også i 0+-alternativet og løsning Syd, men ikke i 0-alternativet. På denne strækning er der ingen støjmæssig forskel mellem løsning Nord og løsning Syd. 5 Dagmarskolen 6 Dagmarskolen 7 Dagmarskolen 8 Dagmarskolen Støj og vibrationer 24 Ikke-teknisk resumé

25 3.4 Vibrationer i anlægsfasen Løsning Nord Naboer til anlægsarbejdet vil kun i begrænset omfang opleve mærkbare vibrationer over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi. Grænseværdien for mærkbare vibrationer er 75 db hele døgnet for boliger i boligområder, børneinstitutioner og lignende. For boliger i blandede bolig- og erhvervsområder er grænseværdien 80 db i dagperioden og 75 db i natperioden. Det vurderes, at de mest kritiske processer i forhold til risiko for vibrationsgener og vibrationsskader på nabobygninger er, når der skal etableres støttevægge langs den sydlige banegrav på Ringsted Station. Ramning af fundamenter til køreledninger langs banen kan også give anledning til gener. Dette arbejde er dog relativt hurtigt overstået i forhold til den enkelte bygning. Anlægsmetoder ligger ikke endeligt fast. Der er derfor taget udgangspunkt i mest vibrationstunge anlægsmetoder. Kraftigere vibrationer med risiko for bygningsskader kan forekomme enkelte steder, hvor arbejdet kommer tæt på nabobygninger. Før anlægsarbejdet starter, vil bygninger, som ligger helt tæt på byggeområderne, blive fotoregistreret. Endvidere kan der i særlige tilfælde etableres en løbende overvågning af de mest udsatte bygninger, mens anlægsarbejdet står på. Det sikrer, at man kan kontrollere og forebygge skader under anlægsarbejdet og i fornødent omfang stoppe arbejdet midlertidigt. Det vurderes, at en enkel bygning vil blive påvirket af bygningsskadelige vibrationer, hvis man benytter ramning af spuns som metode, når støttevæggene ved Ringsted Station skal etableres. Hvis vibreret spuns eller forboret spuns benyttes som metode, påvirkes ingen bygninger af bygningsskadelige vibrationer. I forbindelse med etablering af fundamenter til køreledninger vurderes grænseværdien for bygningsskadelige vibrationer ikke at blive overskredet. Løsning Syd Vibrationspåvirkningerne i løsning Syd svarer til vibrationspåvirkningerne i løsning Nord. 0+-alternativet Vibrationspåvirkningerne i 0+-alternativet svarer til vibrationspåvirkningerne i løsning Nord og løsning Syd. Dog vil to bygninger i 0+-alternativet blive udsat for bygningsskadelige vibrationer, der ligger over grænseværdien, hvis der benyttes ramning, når fundamentspæle for køreledningsmaster skal etableres. Støj og vibrationer 25 Ikke-teknisk resumé

26 3.5 Vibrationer i driftsfasen Påvirkningerne i forhold til vibrationer er ens for løsning Nord, løsning Syd og 0+-alternativet i driftsfasen. Kortlægning af vibrationer Vibrationer fra jernbaner opstår, når et tog i bevægelse fremkalder svingninger i skinner og underlag. Vibrationer breder sig gennem jorden til nærliggende bygninger. Det kan medføre, at bygningerne ryster svagt, at glas klirrer m.m. Vibrationskomfort måles og beregnes i enheden db(kb), uden at dette dog kan sammenlignes med niveauet for støj, som også angives i db. Vibrationsundersøgelsen er i denne sammenhæng afgrænset til mærkbare vibrationer i boliger. Mærkbare vibrationer betegnes også som komfortvibrationer og benævnes, L aw. For mærkbare vibrationer anvendes en vejledende grænseværdi for boliger i boligområder og blandede bolig- og erhvervsområder (kl ) samt for børneinstitutioner og lignende på L aw = 75 db(kb). Grænseværdien er en vægtet værdi baseret på middelværdien af niveauet fra den togtype, som giver de højeste niveauer. Føletærsklen for netop mærkbare vibrationer ligger på db(kb), hvilket betyder, at man normalt kan mærke vibrationer, selv om grænseværdien overholdes. Ved kraftige vibrationspåvirkninger kan der opstå revner og skader på bygninger. Dette opstår erfaringsmæssigt først ved påvirkninger, som ligger markant over grænsen for mærkbare vibrationer og betydeligt over de vibrationer, som erfaringsmæssigt forekommer fra jernbaner. Bygningsskadelige vibrationer vurderes ikke at være aktuelle. Niveauer for vibrationskomfort og strukturlyd i bebyggelse nær Niveaufri udfletning Ringsted Øst som følge af togdrift vurderes med Banedanmarks vibrationsmodel ver. 1.01, der er udviklet af COWI. Vibrationsmodellen er baseret på, at en given kildestyrke for en togtype ved en række korrektioner for hastighed, sportype, geologi, afstand til bygninger og bygningers dynamiske egenskaber anvendes til at give estimater på vibrationskomfort og strukturlyd i nærliggende bebyggelse ved togpassager. Vibrationsbelastede boliger Der er for driftsfasen i løsning Nord udført orienterende beregninger af vibrationskomfort og strukturlyd i bygninger, som ligger inden for en afstand af 100 meter til linjeføringerne i undersøgelsesområdet. De bygninger, som belastes i løsning Nord, er de samme som dem, der belastes i løsning Syd, i 0-alternativet og i 0+ alternativet. Støj og vibrationer 26 Ikke-teknisk resumé

27 Kortlægningen af vibrationsbelastningen viser, at der for fem boliger og tre kolonihavehuse kan forventes et vibrationsniveau over den vejledende grænseværdi på 75 db(kb). De bygninger, der eksproprieres, indgår ikke i opgørelsen. I driftsfasen vil den kraftigste vibrationspåvirkning komme fra godstog, som kører med en maksimal strækningshastighed på 120 km/t. Det vil sige, at hastighedsopgraderingen for persontog på strækningen ikke vurderes at medføre en væsentlig vibrationsbelastning af bygninger sammenlignet med belastningen fra godstog. Set i forhold til dagens situation vurderes vibrationsbelastningen og antallet af belastede boliger at blive reduceret med løsning Nord, fordi de nye spor på en niveaufri udfletning vil være af en anden og bedre kvalitet. Kolonihavehuse beregnes i undersøgelsen efter samme metodik som boliger i boligområder. Det er ikke praksis for jernbaneprojekter, at der foretages afværgeforanstaltninger i forhold til kolonihaver. Støj og vibrationer 27 Ikke-teknisk resumé

28 4 Metode og omfang To løsninger for placering af udfletningen er undersøgt: Løsning Nord, udfletning placeret nord for den eksisterende Roskilde- Ringsted-bane og vest for Adamshøj. Løsning Syd, udfletning placeret syd for den eksisterende Roskilde- Ringsted-bane og vest for Adamshøj. 4.1 Støj og vibrationer i anlægsfasen Støj og vibrationer i anlægsfasen er vurderet på baggrund af erfaringsværdier fra anlægsarbejder generelt og med fokus på de væsentligste arbejdsprocesser for projektet. Der er således ikke foretaget egentlige støj- og vibrationsberegninger for hele anlægsfasen i alle dens stadier. Det skyldes, at det i praksis ikke vil være muligt at sammenstille et tilnærmelsesvist retvisende forudsætningsgrundlag for anlægsaktiviteterne på det foreliggende grundlag, idet det endnu ikke er afklaret, hvordan entreprenøren vil udføre opgaven. Støjen i anlægsperioden vurderes derfor med udgangspunkt i den eller de arbejdsprocesser, som vurderes at være mest støjende i de enkelte stadier og i forhold til nærmeste boligbebyggelse. Støjen beregnes ved hjælp af den metode, som er beskrevet i Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1993, Beregning af ekstern støj fra virksomheder /7/. Vibrationspåvirkningen i anlægsperioden vurderes med udgangspunkt i de forventede anlægsmetoder for den eller de arbejdsprocesser, som vurderes at være mest belastende for den nærmeste boligbebyggelse. Vurdering af vibrationsudbredelse fra anlægsaktiviteter er forbundet med en vis usikkerhed, da modelleringen af parametre vedrørende undergrundens beskaffenhed og bygningernes konstruktion har stor indflydelse på de endelige estimater. Væsentlige arbejdsprocesser i forhold til støj Projektets 3 stadier og hovedaktiviteter er beskrevet i stadieplanen. Stadieplanen er uddybet i fagnotat Anlægsbeskrivelse. Der vil blive udført anlægsaktiviteter i området omkring Adamshøjvej, hvor de nye spor skal anlægges, på strækningen vest for Østre Ringvej og på Ringsted Station, hvor der også sker ændringer. De nye spor medfører endvidere, at der skal rammes nye fundamenter til køreledningsmaster. I Figur 8 ses en skematisk sporplan for projektet. Støj og vibrationer 28 Metode og omfang

29 Figur 8 Skematisk sporplan for Niveaufri udfletning Ringsted Øst. Etablering af overføring Overføringen etableres enten som en løsning Nord med udfletningen placeret nord for den eksisterende Roskilde-Ringsted-bane og vest for Adamshøj, eller som en løsning Syd med udfletningen placeret syd den eksisterende Roskilde- Ringsted-bane og vest for Adamshøj. Strækningen vest for Østre Ringvej På strækningen vest for Østre Ringvej sænkes sporene under Rønnedevej og Næstvedvej for at skabe tilstrækkelig højde under broerne til køreledningsanlægget. Der etableres en 350 meter spunsvæg for at muliggøre etablering af et femte spor et godsspor på sydsiden af de eksisterende hovedspor ved Rønnedevej. Ved Rønnedevej og Næstvedvej gennemføres en sporsænkning på 30 cm, og en sporsænkning ved Sorøvej på 60 cm. Ved Ringsted Å etableres et pælefunderet betondæk henover Ringsted Å af hensyn til dæmningens stabilitet og den eksisterende underføring. Ringsted Station Ringsted Station ombygges, så hurtigkørende tog mod og fra Odense benytter henholdsvis spor 1 og 2, mens tog mod og fra Næstved benytter spor 3 og 4. Tog, der kommer fra Roskilde og returnerer fra Ringsted, benytter spor 5. I det følgende beskrives kort, hvad der sker i de tre stadier ved etablering af den nordlige løsning øst for Ringsted. Beskrivelsens elementer for løsning Syd afviger ikke væsentligt fra løsning Nord set i relation til støjbelastning i anlægsfasen. I stadie A sker følgende: Støj og vibrationer 29 Metode og omfang

30 Figur 9 Østlig udfletning, stadie A. De to nye spor på Ny bane føres over i de to eksisterende spor for Roskilde Ringsted banen umiddelbart vest for Bedstedvej (km 57,76), efterfølgende kaldet Bedsted. Dette kan gøres ved ilægning af fire midlertidige sporskifter i to weekendspærringer. Herefter vil al trafik fra Roskilde og fra Køge mod Ringsted benytte de to eksisterende spor på Roskilde-Ringsted banen i en periode på 13 måneder. I denne periode anlægges konstruktioner og spor i området ved flyoveren, idet selve fly-overbroen er placeret således, at den kan bygges uden at genere togtrafikken på de eksisterende spor mellem Roskilde og Ringsted. I perioden bygges fly-overen, og de nye spor for Ny bane anlægges fra ca. km 58,8 til ca. km 59,5 og fra ca. km 59,9 til km 61,0. Samtidig anlægges de to spor for den forlagte Roskilde- Ringstedbane fra ca. km 59,3 til km 60,3 og fra km 60,7 til Østre Ringvej, ca. km. 61,43. Endvidere anlægges hele den sydlige og hele den nordlige shunt. I stadie B skal der arbejdes imellem de to shunts. Derfor bygges der en midlertidig adgangsvej bestående af dæmninger og midlertidig bro over den sydlig shunt. I samme periode ilægges en række sporskifter på Ringsted Station i nat- og weekendspærringer, og den 350 meter lange spunsvæg på sydsiden af eksisterende spor mellem Næstvedvej og Rønnedevej samt det nye godsspor, som er placeret op mod spunsen, anlægges. Endvidere udføres sporsænkning ved Sorøvej, aflastning af vandløbstunnel for Ringsted Å og ombygning af perrontunnel og perronforkanter. Endelig anlægges det sydligste af de nye spor for Roskilde-Ringsted banen fra Østre Ringvej til Ringsted Station (spor 4). Dette spor tilsluttes det eksisterende spor mod Roskilde ved Bedsted. I stadie B sker følgende: Støj og vibrationer 30 Metode og omfang

31 Figur 10 Østlig udfletning, stadie B. Herefter vil trafikken fra Bedsted mod Ringsted anvende nordlige shunt, mens trafikken fra Ringsted mod Bedsted anvender sydlige shunt i en periode på 2 måneder. Adgangen til arbejdsområdet imellem de to shunts sker ved midlertidig adgangsvej etableret i stadie A. I samme periode fjernes de eksisterende spor mellem Bedsted og Østre Ringvej (fra ca. km 59.3 til km 61.43) og de nye spor etableret i Stadie A forbindes til hinanden. I stadie C sker følgende: Figur 11 Østlig udfletning, stadie C. Trafikken ledes efterfølgende over på de to nye spor for Roskilde- Ringstedbanen og benytter disse spor i en periode på 4 måneder. Den midlertidige adgangsvej over den sydlige shunt fjernes totalt. Støj og vibrationer 31 Metode og omfang

32 I samme periode sænkes spor 1 og 2 under Næstvedvej og Rønnedevej og sporkrydset under Næstvedvejbroen fjernes. Endelig kobles de nye spor til de allerede anlagte ved Bedsted, de sidste sporskifter ved Bedsted og på Ringsted Station ilægges og de midlertidige sporskifter fjernes i to weekendspærringer. Figur 12 viser den endelige udformning af anlægget. Figur 12 Østlig udfletning, endelig udformning af løsning Nord. Opdeling af aktiviteter Overordnet kan aktiviteterne opdeles i to grupper: Sporrelaterede aktiviteter og konstruktionsaktiviteter. Dertil kommer de midlertidige arbejds- og oplagspladser, som etableres tæt ved de steder, hvor der udføres konstruktioner. De sporrelaterede aktiviteter for overføringen er angivet i Tabel 5. Tabel 5 Sporrelaterede aktiviteter for overføringen Sporrelaterede aktiviteter i forbindelse med overføringen Opbygning af spor Udgravning af jord til forlagte spor under den nye overføring Sporopbygning: Etablering af 2 nye forlagte spor under den nye overføring og 2 nye spor på dæmninger og bro samt enkeltsporede shunt forbindelser nord og syd Aktivitet/materiel Jordarbejder, klargøring vha. almindeligt entreprenørmateriel Anlæg af nye spor vha. specielle sporlægningsmaskiner, ballastaflæsning, herunder også ballastjustering, sporreguleringer, skinneslibning, svejseudstyr mv. Køreledningsmaster Ramning af fundamenter til køreledningsmaster Andre sporrelaterede aktiviteter, der vil foregå på strækningen mellem Østre Ringvej og Ringsted Station samt på stationsområdet, fremgår af Tabel 6. Støj og vibrationer 32 Metode og omfang

33 Tabel 6 Andre sporrelaterede aktiviteter Andre sporrelaterede aktiviteter vest for Østre Ringvej Opbygning af spor Rønnedevej og Næstvedvej Øst for perroner på Ringsted Station Ombygninger på Ringsted Station Vest for Ringsted Station Sorøvej Aktivitet/ materiel Sporsænkning cm ved: Jordarbejder, klargøring vha. almindeligt entreprenørmateriel. Anlæg af spor vha. specielle sporlægningsmaskiner, ballastaflæsning, herunder også ballastjustering, sporreguleringer, skinneslibning, svejseudstyr mv. Anlæg af sporskifteforbindelser mellem spor 1, 2, 3 og 4 samt sporskifteforbindelse til godssporet Sporudretning i spor 1 og 2. Etablering af 20 cm ballast over perrontunnel. Ændring af enkelte sporskifter. Sporsænkning 60 cm ved: Jordarbejder, klargøring vha. almindeligt entreprenørmateriel. Anlæg af spor vha. specielle sporlægningsmaskiner, ballastaflæsning, herunder også ballastjustering, sporreguleringer, skinneslibning, svejseudstyr mv. I Tabel 7 og Tabel 8 er der for de konstruktionsrelaterede aktiviteter angivet, hvilke aktiviteter der forventes at foregå for henholdsvis overføringen og for strækningen mellem Østre Ringvej og Ringsted Station. Tabel 7 Konstruktionsrelaterede aktiviteter for overføringen Konstruktionsrelaterede aktiviteter i forbindelse med overføringen Konstruktion Anlæg af en ca. 130 meter lang dobbeltsporet jernbanebro af beton over de nedgravede og forlagte spor Dæmningsarbejder: I begge ender af den nye overføring Støttevægge, hvor dæmning vil være tæt på eksisterende eller forlagte spor Nedrivning af 4 eksproprierede ejendomme nord for den eksisterende jernbane ved Adamshøjvej (kun løsning Nord) Etablering af fundamenter til køreledningsmaster langs linjeføringen Aktivitet/ materiel Jordarbejder, betonarbejder i byggegrube Jordarbejder Insitu-støbte betonvægge Nedrivningsarbejder Fundering af præfabrikerede betonpæle ved ramning, evt. ramning med forboring Støj og vibrationer 33 Metode og omfang

34 Tabel 8 Konstruktionsrelaterede aktiviteter andre aktiviteter Andre konstruktionsrelaterede aktiviteter vest for Østre Ringvej Konstruktion Etablering af 350 meter støttevæg på jernbanens sydside ved Rønnedevej for etablering af et 5. spor syd for de 4 hovedspor Ombygninger på Ringsted Station Etablering af et pælefunderet betondæk over Ringsted Å Aktivitet/ materiel Jordarbejder, spunsning af ramper ved nedramning/nedvibrering, betonarbejder Ændring af 400 meter perronforkanter af hensyn til sporudretning i spor 1 og 2. Ombygning af perrontunnel ved partiel nedrivning og genopbygning under spor 1 og 2. Flytning af venterum på perron mellem spor 2 og 3 Jordarbejder, sekantpælevæg ø1500 i begge ender, betonarbejder På de lokaliteter, hvor der skal ske konstruktionsarbejder, etableres der arbejds- og oplagspladser. På pladserne vil der forekomme af- og pålæsning af diverse materialer samt kørsel med forskelligt entreprenørmateriel. Maskinernes bidrag til støjbelastningen ved de omkringliggende naboer udregnes på baggrund af maskinernes udsendte lydeffekt, L wa. Generelt er nyt materiel mindre støjende end gammelt materiel, men en væsentlig del af støjen skal også tilskrives den arbejdsopgave maskinen udfører. Traditionelt entreprenørmateriel har et lydeffektniveau i størrelsesordenen L wa = db. Dertil kommer nedvibrering af spuns og ramning af spuns og pæle, som typisk har et lydeffektniveau på L wa = db. (L wa = 116 db for rambuk med vibrator). Sekantpæleborerig har dog et lydeffektniveau på L wa = db. Til sporbygning, herunder lægning, justering, stabilisering og slibning af spor, benyttes specielle skinnekørende maskiner. Lydeffektniveauet for de skinnekørende maskiner er typisk L wa = 110 db. Kørsel med hjælpeudstyr i form af forskellige troljer har typisk et lydeffektniveau på cirka L wa = 64 db per meter. Væsentlige arbejdsprocesser i forhold til vibrationer I henhold til de spor- og konstruktionsrelaterede anlægsprocesser i forbindelse med 0+-alternativet samt Løsning Nord og Løsning Syd vurderes aktiviteterne, som er præsenteret i Tabel 9, at medføre de største vibrationspåvirkninger i omgivelserne. Tabel 9 Vibrationsbelastende spor- og konstruktionsrelaterede anlægsaktiviteter Anlægsaktivitet Anlægsmetode Etablering at indfatningsvægge/støttevægge hhv. 300 meter og 50 meter langs den sydlige banegrav øst for Ringsted Station Etablering af fundamenter til køreledningsmaster langs linjeføringen Spunsning ved ramning, vibrering, evt. ramning med forboring Fundering af præfabrikerede betonpæle ved ramning, evt. ramning med forboring Støj og vibrationer 34 Metode og omfang

35 Vibrationspåvirkningen af nærliggende bebyggelse som følge af de specificerede vibrationsbelastende anlægsaktiviteter estimeres ved hjælp af en vibrationsmodel for anlægsarbejde, som er udviklet af COWI. Vibrationsmodellen baserer sig på lokal geoteknisk information, bygningers forudsatte dynamiske egenskaber samt kildestyrker for anlægsmetoder og entreprenørmaskinel. Modellen beregner den kritiske afstand til anlægsaktiviteterne, hvor vejledende grænseværdier for vibrationskomfort og bygningsskadelige vibrationer forventes at blive overskredet. Vibrationsbelastninger estimeres for bygninger inden for en afstand af 100 meter til anlægsaktiviteten, da denne afstand erfaringsmæssigt vil inkludere samtlige vibrationsbelastede bygninger for de mest vibrationstunge anlægsmetoder. Størrelsen af vibrationsbelastningen er beregnet udelukkende som bidraget fra den undersøgte anlægsaktivitet, idet de vejledende grænseværdier alene relateres til bidrag fra anlægsaktiviteterne. Indflydelsen fra baggrundsvibrationer vurderes at være ubetydelig, og er derfor ikke adderet til anlægsbidraget. Beregningsresultaterne er uden effekten af eventuelle afværgeforanstaltninger. Strukturlyd er ikke behandlet for anlægsfasen, da den strukturbårne støj som følge af anlægsaktiviteterne erfaringsmæssigt vil være betydeligt mindre end den luftbårne støj. 4.2 Støj i driftsfasen Undersøgelsen af de støjmæssige konsekvenser er udført ved brug af beregningsmetoden Nord2000 og med støjbelastningen udtrykt ved årsmiddelværdien L den. L den er sammensat af en beregning af støjen i perioderne dag (kl ), aften (kl ) og nat (kl ) hver for sig. Før beregning af middelværdien for hele døgnet er støjen i natperioden tillagt 10 db, og støjen i aftenperioden er tillagt 5 db. Hensigten er, at støjberegningernes resultater skal afspejle, at støj om aftenen og om natten er mere generende end støj om dagen. Det maksimale støjniveau, L Amax, for støj fra forbikørende tog er et udtryk for maksimalværdien af det A-vægtede lydtrykniveau ved en togpassage. Beregninger har vist, at det er meget få boliger der er støjbelastede alene af det maksimale støjniveau. Grundet det meget store antal scenarier og at disse beregninger tager meget lang tid pr. scenarium, er det valgt ikke at gennemføre beregning af det maksimale støjniveau. Inden udførelsen gennemføres disse beregninger for at sikre at alle støjbelastede boliger adresseres. Støjberegningerne er gennemført i en ca. 500 meter bred korridor langs jernbanen fra km 55,5 til km 66,8 (Storebælt) henholdsvis til km 67,15 (Sydbanen) korridoren fremgår af Figur 13. Støj og vibrationer 35 Metode og omfang

36 Figur 13 Støjkortlægningskorridor med undersøgelsesområde. Beregningerne er udført på to måder: 1) Beregning af støjens udbredelse Resultaterne foreligger som støjkonturer, der viser støjens udbredelse omkring banen. Støjkonturerne viser årsmiddelværdier for L den i højden 1,5 meter over terræn. Ved beregning af støjkonturer indgår også lydrefleksioner fra bygningers facader. De vejledende grænseværdier gælder imidlertid for frit felt, hvor refleksionen fra egen facade ikke medregnes, jf. Tabel 19. Ved de enkelte bygninger kan støjkonturerne derfor vise et støjniveau, der ikke direkte kan sammenlignes med den vejledende grænseværdi, fordi det kan være op til 3 db for højt. Ved beregning af støjen indgår virkningen af de støjskærme, der er fundet grundlag for at etablere. Dette notat indeholder en række støjkonturkort, der viser støjforholdene for de forskellige scenarier. 2) Beregning af støjen ved facaden af boliger og andre bygninger Resultaterne af facadeberegningerne er anvendt til optælling af antallet af støjbelastede boliger langs banen. Ved disse beregninger indgår ikke lydrefleksionen i boligens egen facade, og resultaterne er derfor sammenlignelige med de vejledende grænseværdier, jf. Tabel 19. Beregningerne gennemføres både med og uden de støjskærme, der er fundet grundlag for at etablere. Ved kolonihaverne er støjberegningerne i driftsfasen gennemført som fritfeltsværdier med et beregningspunkt indsat i midten af hver kolonihave, da der ikke foreligger data for bygninger placeret i de enkelte haver. Optælling af støjbelastede boliger er sket mellem km 57,28 øst for Bedstedvej i strækningens østlige ende, og i den tilsvarende vestlige ende ved Sorøvej (km 65,3) på jernbanen mod Storebælt og lige syd for Langebæksgård (km Støj og vibrationer 36 Metode og omfang

37 65,65) på Sydbanen. Støjkonturkortene er i den østlige ende vist fra Køgevej (km 56,97) til ovennævnte afgrænsning i den vestlige ende Trafikgrundlag Det trafikale grundlag for beregning af støj fra jernbanen for de fire scenarier er baseret på prognoser fra Banedanmark. Ved beregningerne er der anvendt trafikmængder (togmeter/døgn), togtyper og hastigheder som angivet i Tabel 10 Tabel 15. I Bilag 1 Trafikdata vises en detaljeret oversigt over trafikmængder og hastigheder. Togmængder Jernbanestrækningerne ved overføringen befærdes i alle scenarier af IC/Repersontogsæt, S-tog og godstog samt lokomotivtrukne persontog i 'dagens situation' og af lyntog i 'løsning Nord' og 'løsning Syd'. Figur 14 illustrerer de fremtidige trafikstrømme, der vil køre på strækningen. Figur 14 Kort over de forskellige trafikstrømme, der kører på projektstrækningen. I Tabel 10 - Tabel 13 er trafikmængden for de forskellige togtyper angivet samt hvor stor en trafikmængde der standser på Ringsted Station. Tabel 10 viser trafikmængder for IC/Re-persontog. Støj og vibrationer 37 Metode og omfang

38 Tabel 10 Persontog (IC/Re) (begge retninger) Trafikmængder i togmeter for IC/Re-persontog med angivelse af gennemkørende (G) og standsende (S) trafikmængder 2014 Dagens situation alternativ/ Hovedforslag alternativ alternativ/ Hovedforslag Eksist. bane Ringsted St. (G) Eksist. bane Storebælt (G) 4,2 5,4 2,9 2,9 Eksist. bane Sydbanen (G) 1, Ny bane Storebælt (G) - 10,9 - - Ny bane Sydbanen (G) - 1,7 5,0 5,0 Gennemkørende 5,2 18,1 7,9 7,9 Eksist. bane Ringsted St. (S) 3,5 1,5 6,1 6,1 Eksist. bane Storebælt (S) 9,7 5,4 5,4 5,4 Eksist. bane Sydbanen (S) 0,2 13,8 6,8 6,8 Ny bane Storebælt (S) - 5,4 3,8 3,8 Ny bane Sydbanen (S) Standsende 13,4 26,1 22,2 22,2 SAMLET 18,6 44,2 30,1 30,1 Tabel 11 viser trafikmængder for lokomotivtrukne persontog. Tabel 11 Trafikmængder i togmeter for lokomotivtrukne persontog med angivelse af gennemkørende (G) og standsende (S) trafikmængder Lokomotivtrukne persontog (begge retninger) 2014 Dagens situation alternativ/ Hovedforslag alternativ alternativ/ Hovedforslag Eksist. bane Ringsted St. (G) Eksist. bane Storebælt (G) 0, Eksist. bane Sydbanen (G) 2, Ny bane Storebælt (G) Ny bane Sydbanen (G) Gennemkørende 3, Eksist. bane Ringsted St. (S) 0, Eksist. bane Storebælt (S) 0, Eksist. bane Sydbanen (S) 7, Ny bane Storebælt (S) Ny bane Sydbanen (S) Standsende 8, SAMLET 11, Tabel 12 viser trafikmængder for lyntog. Støj og vibrationer 38 Metode og omfang

39 Tabel 12 Lyntog (begge retninger) Trafikmængder i togmeter for lyntog med angivelse af gennemkørende (G) og standsende (S) trafikmængder 2014 Dagens situation alternativ/ Hovedforslag alternativ alternativ/ Hovedforslag Eksist. bane Ringsted St. (G) Eksist. bane Storebælt (G) Eksist. bane Sydbanen (G) Ny bane Storebælt (G) ,0 20,0 Ny bane Sydbanen (G) - - 3,0 3,0 Gennemkørende ,0 23,0 Eksist. bane Ringsted St. (S) Eksist. bane Storebælt (S) Eksist. bane Sydbanen (S) Ny bane Storebælt (S) Ny bane Sydbanen (S) Standsende SAMLET ,0 23,0 Tabel 13 viser trafikmængder for godstog. Tabel 13 Godstog (begge retninger) Trafikmængder i togmeter for godstog med angivelse af gennemkørende (G) og standsende (S) trafikmængder 2014 Dagens situation alternativ/ Hovedforslag alternativ alternativ/ Hovedforslag Eksist. bane Ringsted St. (G) Eksist. bane Storebælt (G) 13,3 9,2 6,6 6,6 Eksist. bane Sydbanen (G) 0, Ny bane Storebælt (G) 19,2 - - Ny bane Sydbanen (G) - 32,3 32,3 Gennemkørende 13,3 28,4 38,9 38,9 Eksist. bane Ringsted St. (S) 0, Eksist. bane Storebælt (S) 2, Eksist. bane Sydbanen (S) 0, Ny bane Storebælt (S) Ny bane Sydbanen (S Standsende 2, SAMLET 15,9 28,4 38,9 38,9 Tabel 14 viser de samlede trafikmængder opdelt på togtyper. Støj og vibrationer 39 Metode og omfang

40 De lokomotivtrukne persontog på strækningen København Roskilde indgår alene i dagens situation og forudsættes udfaset inden Tabel 14 Samlede trafikmængder i togmeter for de forskellig togtyper i alle scenarier Togtype 2014 Dagens situation alternativ/ Hovedforslag alternativ alternativ/ Hovedforslag Lyntog ,0 23,0 Togsæt 18,6 44,2 30,1 30,1 Lokotrukne 11, Persontog 29,5 44,2 53,0 53,0 Gods 15,9 28,4 38,9 38,9 SAMLET 45,5 72,6 92,0 92,0 Det er forudsat, at godstogene i alle scenarier bortset fra 'Dagens Situation' er gennemkørende. Der er i beregningerne ikke taget hensyn til den løbende udskiftning af bremser på godstog til en type, der medfører en reduceret støjbelastning, såkaldt retrofitting. Hastigheder I støjberegningerne er det forudsat, at 85 % af togene kører med køreplanhastigheden, og at 15 % kører med den maksimalt tilladte strækningshastighed/den maksimale togtypehastighed. For spor gennem Ringsted Station gælder en hastighedsbegrænsning på 120 km/t for gennemkørende tog (km 63,0 64,9). Mellem km 64,5 og 64,9 er denne 140 km/t for sporene til/fra Næstved. I bilag 1 ses detaljerede oversigter over trafikmængder og hastigheder. En del af undersøgelsesområdet er i et stationsnært område. For at indregne dette indgår hastighederne for standsende tog omkring Ringsted Station. Ved standsning er den enkelte togtypes reducerede hastighed for hvert spor inddateret på opdelte sektioner før og efter stationen jf. Tabel 15. Tabel 15 Anvendt hastighed (km/t) for standsende tog i afstand til station Strækning Deceleration Acceleration m m m m m m Lyntog/IC-tog IR4/IC3 Konv. matr. EA/ME Togsæt; MR/MRD Togsæt; Lokaltog Godstog; EG/EA/ME Støj og vibrationer 40 Metode og omfang

41 Maksimalhastigheden for godstog er 100 km/t i 'Dagens situation' og 120 km/t i alle andre scenarier. Bortset fra 'Dagens situation', hvor en mindre andel af godstogene standser, så er alle godstog gennemkørende. De er derfor forudsat at køre med en resulterende hastighed på 94 km/t i 'dagens situation' og 111 km/t i alle andre baseret på den førnævnte vægtning af hastigheden. Støjberegningerne er baseret på en topografisk 3D-model i en korridor langs jernbanestrækningen, som dækker 500 meter på hver side af jernbanen. For at sikre et så retvisende billede af støjbelastningen som muligt i undersøgelsesområdet er det nødvendigt at medtage støjbidrag fra tog, der befinder sig uden for undersøgelsesområdet. Derfor omfatter modellen og dermed jernbanesporene en strækning på mindst meter før/efter undersøgelsesområdet. Modellen er baseret på højdedata fra den danske højdemodel. I modellen er hårde overflader som parkeringspladser, banepladsområder, industriområder, bymidter m.m. forudsat at være akustisk reflekterende, mens alle øvrige områder er forudsat at være akustisk bløde (absorberende). Bygninger, banetracé, støjskærme og andre relevante objekter for støjens udbredelse og afskærmning er indarbejdet i beregningsmodellen. Bygningsgeometrierne er jf. Kort10 og er sammenkørt med adresse- og bygningsdata fra Bygnings- og Boligregistret (BBR). Det eksisterende banetracé og støjskærme er indhentet fra Banedanmarks sporplaner. Banetracéer for den nye overføring, såvel for løsning Nord som løsning Syd, sporene for Den nye bane København Ringsted, sporene på strækningen mellem Østre Ringvej og Ringsted Station samt på Ringsted Station er hentet fra sporprojekteringen. Alle beregninger er foretaget ved hjælp af softwareprogrammet SoundPLAN ver Sporskifter Støj ved kørsel gennem sporskifter er i beregningerne korrigeret jf. Nord2000 beregningsmetoden, der indeholder en korrektion på + 6 db for en 10 meter lang sektion, der skal repræsentere et sporskifte /3/. Tillæg for sporskifter gælder både for beregninger af støjens maksimalniveau, L Amax, og årsmiddelværdier, L den. 9 COWIs beregninger er udført i overensstemmelse med Miljøstyrelsens anvisninger og gældende metoder for beregning af ekstern støj. NORD2000-metoden er kun implementeret i softwaresystemet SoundPLAN, som COWI derfor har måttet anvende. Implementeringen af NORD2000 i SoundPLAN har tidligere vist sig at være mangelfuld. COWI har derfor kontrolleret både inddata og de beregnede resultater. Beregningskernen er imidlertid en black box, hvorfor COWI kun kan kontrollere softwaresystemets beregningsresultater ved stikprøver. COWI må derfor tage forbehold for, at senere konstaterede fejl i softwaresystemet kan påvirke de beregnede resultater og vurderinger. COWI har anvendt SoundPLAN version 7.3 med opdatering dateret Støj og vibrationer 41 Metode og omfang

42 4.2.3 Broer Ved overføringens brodele korrigeres beregningerne afhængigt af broens konstruktionstype, jf. Tabel 16. Korrektionen afhænger af brokonstruktionen, hvor der i støjmæssig sammenhæng skelnes mellem stålbroer og betonbroer. Jf. Nord2000-beregningsmetoden gives der et tillæg på henholdsvis + 3 db og + 6 db for broer med og uden ballast /3/. En betonbro er typisk med ballast, hvor en stålbro er uden ballast. Tabel 16 Broer der indgår og tilhørende tillæg afhængig af brokonstruktion Bro Type Tillæg Dagens 0-alternativ 0+-alternativ Hovedforslag Eksisterende bro ved Køgevej Betonbro med ballast + 3 db Ny bro ved Køgevej Betonbro med ballast + 3 db - Ny bro ved Adamshøjvej Betonbro med ballast + 3 db Eksisterende bro Betonbro over Østre Ringvej med ballast + 3 db Ny bro over Østre Ringvej Betonbro med ballast + 3 db - Tillæg for broer gælder både for beregninger af støjens maksimalniveau, L A- max, og årsmiddelværdier, L den Støjbelastningstal Den samlede støjbelastning, og dermed støjgenen, i et område kan udtrykkes ved antallet af boliger, der udsættes for støj over den vejledende grænseværdi kombineret med støjgenen ved de enkelte boliger. I Danmark anvendes det såkaldte støjbelastningstal (SBT) som udtryk for den samlede støjgene. Støjen beregnes ved hver enkelt bolig og ganges med en genefaktor, der er fastlagt på baggrund af undersøgelser af de gener, mennesker oplever, når de udsættes for støj ved boligen. Ved beregning af støjbelastningstal indgår boliger, hvor støjen overstiger den vejledende grænseværdi på L den 64 db ved boligens facade. For boliger med én etage beregnes støjniveauet ved stueetagen eller ved en udnyttet tagetage, hvis støjen her er højere. For etageejendomme beregnes støjniveauet ud for facaden af hver bolig i boligens højde over terræn. Støjbelastningstal (SBT) bestemmes ved at summere boligernes genefaktorer. Genefaktorer beregnes efter følgende retningslinjer: L den < 64 db: Genefaktor = 0 L den 64 db: Genefaktor = 0,01 x 4,22 (Lden-50)/10 Støj og vibrationer 42 Metode og omfang

43 Hver enkelt bolig tildeles med udgangspunkt i det beregnede facadestøjniveau, L den, en genefaktor. En boligs støjniveau fastlægges ved den mest støjbelastede facade og bestemmes som en såkaldt fritfelts-værdi det vil sige uden refleksionsbidrag fra egen facade. Summen af boligernes genefaktorer for en sammenhængende strækning med boliger belastet over grænseværdien beregnes og normeres til 1 km (SBT/km) Ændring i støjbelastning Støjbelastning opfattes meget individuelt, og når der er tale om døgnværdier, skal der en vis ændring til før man opfatte eller høre ændringen (vejledende): 0-1 db ændring - ingen effekt 1-3 db ændring - lille, ikke hørbar effekt 3-5 db ændring - hørbar effekt 5-8 db ændring - markant hørbar effekt over 8 db ændring - oplevet halvering/fordobling af støjbelastningen Objektivt kriterium for støjskærme Banedanmark anvender et objektivt kriterium som grundlag for beslutninger om, hvor der skal etableres støjskærme langs jernbanen. Kriteriet er baseret på støjbelastningstallet (SBT). Forslag til placering af støjskærme udarbejdes på grundlag af den samlede beregnede støjbelastning i boligområder langs jernbanen, hvor der kan placeres en støjskærm. SBT/km 8 udløser overvejelser om etablering af støjskærm ved et boligområde. Hvis der er boligområder langs jernbanen, hvor SBT/km < 8, er det undersøgt, om en kortere strækning med en tættere bebyggelsesgrad udløser overvejelser om etablering af støjskærm. Ved fritliggende boligejendomme eller øvrige boligområder, hvor SBT/km < 8, kan facadeisolation bringes i anvendelse, men normalt ikke etablering af støjskærme. For at opnå tilstrækkelig virkning af en støjskærm skal den føres et stykke forbi første og sidste hus i boligområdets udstrækning. Det er den aktuelle placering af boligerne og afstanden til banen, som er afgørende, typisk meter, og i visse tilfælde mere. Som udgangspunkt etableres der ikke skærme kortere end ca. 300 meter, medmindre der kan påvises et særligt grundlag for det. Endvidere bør skærmen også dæmpe støjen med mindst 5 db ved de pågældende boliger. Støj og vibrationer 43 Metode og omfang

44 4.3 Vibrationer i driftsfasen Togdrift på NURØ vil medføre en vibrationspåvirkning, som udbreder sig til det eksterne miljø. I overensstemmelse med orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997 /4/ inddeles vibrationerne normalt i følgende kategorier: Komfortvibrationer angiver belastningsniveauer, der generer opholdskomforten for de mennesker, der opholder sig i udsatte bygninger. Strukturlyd er vibrationer, der omsættes til lavfrekvente lydsvingninger i en bygning, ved at vægge og gulve sættes i svingninger og dermed principielt virker som en højttaler. Lydenergien fra strukturlyd findes i området under ca. 160 Hz. Infralyd er lyd med en frekvens lavere end 20 Hz og udgør således den dybe del af det lavfrekvente område. Effekten fra infralyd vurderes ikke at være betydende for denne undersøgelse og behandles derfor ikke yderligere. Bygningsskadelige vibrationer medfører strukturelle skader på en bygning, og til trods for, at vejledende grænseværdier overholdes, udelukker det ikke, at der kan ske kosmetiske skader såsom revner i stuk, lofter, puds m.m. på den udsatte bygning, ligesom vibrationer kan fremskynde skader, som ellers ville ske på et senere tidspunkt. Ved togdrift er kontakten mellem hjul og skinne af afgørende betydning for det endelige vibrationsniveau. Hastighed, akseltryk, kvaliteten og vedligeholdelsen af skinneopbygningen samt hjulenes slitagegrad har afgørende indflydelse på vibrationernes størrelse. Små ujævnheder, dårlige samlinger eller skinner, der trænger til slibning, kan være årsag til et unormalt højt vibrationsniveau. I denne undersøgelse forudsættes sporet at være af god kvalitet og normalt vedligeholdt. Der udføres estimater på vibrationskomfort og strukturlydsniveauer som følge af togdrift i bebyggelse nær NURØ. Her anvendes Banedanmarks vibrationsmodel ver. 1.01, som er udviklet af COWI. Princippet bag vibrationsmodellen er skitseret i Figur 15 og beskrevet i det følgende. Vibrationsmodellen er baseret på, at en given kildestyrke for en togtype ved en række korrektioner for hastighed, sportype, geologi, afstand til bygninger og bygningers dynamiske egenskaber kan anvendes til at give estimater på vibrationskomfort og strukturlyd i nærliggende bebyggelse, når et tog passerer. Støj og vibrationer 44 Metode og omfang

45 Figur 15 Illustration af beregningsmodellens princip. Med udgangspunkt i den hastighedskorrigerede kildestyrke reduceres vibrationsniveauet gennem udbredelse i jorden fra sporkonstruktionen til bygningen. Herefter transmitteres vibrationer fra bygningsfundamentet og op gennem bygningen til konstruktionens gulv og vægge. Dette indvirker på vibrationsniveauet svarende til koblingstabet i overgangen mellem jord og fundament samt den frekvensafhængige dynamiske forstærkning i bygningen. Oftest er vibrationsniveauet højere på gulvet end på bygningsfundamentet på grund af resonans fra konstruktionsdelene. Det uvægtede accelerationsniveau, L aj, fra en enkelt måling eller middelværdier af flere målinger i en bolig (lokalitet j) i nærheden af en jernbane kan udtrykkes ved 1/3-oktavspektre i db ved følgende udtryk: L aj = L ak + L h + TL g + TL b + TL e hvor: L ak - kildestyrken af toget L h - korrektion for toghastighed TL g - transmissionstab gennem geologien TL b - koblingstab fra geologi til bygning TL e - dynamisk forstærkning. Ud fra 1/3-oktavspektret kan et estimat på middelværdien af det komfortvægtede KB-niveau beregnes og vurderes iht. Miljøstyrelsens orientering nr. 9/1997 /4/ samt præciseringen fra Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger /11/. Der angives en tilhørende ubestemthed (halvdelen af et 90 % konfidensinterval), der i en planlægningssituation ikke indgår direkte i vurderingen, men som indeholder information om beregningens kvalitet. Et gennemsnitligt niveau for estimerede middelværdiers ubestemthed er fastlagt til 6 db. Støj og vibrationer 45 Metode og omfang

46 Hertil kommer vurderingen af bygningsskadelige vibrationer i henhold til standarden DIN "Erschütterungen im Bauwesen. Einwirkungen auf bauliche Anlagen" /5/, som er dansk praksis og refereres til i orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997 /4/. Det lineære lydtrykniveau til beregning af strukturlyd i db(a) på Hz er beregnet på baggrund af en stor mængde målinger foretaget af COWI med det specifikke formål at fastlægge overføringsfunktioner fra vibrationer på gulv til strukturlyd i samme rum Modelforudsætninger For hver af bygningstyperne langs linjeføringen tilknyttes et midlet koblingstab og en dynamisk forstærkning, der er baseret på målinger foretaget ved et stort antal sammenlignelige bygninger. Disse værdier kan afvige afhængigt af, hvor meget den specifikke bygning afviger fra det, der er normalt for den pågældende bygningstype. Der forventes en større usikkerhed knyttet til de estimerede værdier for kolonihavehusene end for de øvrige bygningstyper, da konstruktionernes beskaffenhed, og dermed koblingstabet og den dynamiske forstærkning, kan afvige betydeligt fra den generelle bygningstype. Der tages udgangspunkt i geologiske forhold, som er udledt af den geotekniske dokumentation for området i forbindelse med Den ny bane København - Ringsted. Det kan have stor indflydelse på de estimerede vibrationsniveauer, hvis de lokale geologiske forhold er forskellige fra de antagne. Sporoverbygningen for de undersøgte togstrækninger forudsættes i dagens situation at være af typen "Dbn", dvs. (D) dobbelt elastisk befæstelse på (b) beton doublok svelle med (n) nylonbefæstelse. I fremtidige scenarier (0- og 0+-alternativ samt løsning Nord og løsning Syd) forudsættes sporoverbygningen at være opgraderet til typen "Dmp", dvs. (D) dobbelt elastisk befæstelse på (m) beton monoblok svelle med (p) Pandrol befæstelse. Der anvendes et hastighedsprofil baseret på de maksimale strækningshastigheder som angivet i Tabel Vibrationsundersøgelsernes omfang I afsnit findes en beskrivelse af trafikgrundlaget samt en oversigt over de berørte jernbanestrækninger. Tabel 17 viser en oversigt over de aktuelle togtyper fordelt på relevante strækninger med hensyn til vibrationsundersøgelsen i de forskellige undersøgte scenarier. Foruden togtypen er den maksimale hastighed på strækningen angivet. Støj og vibrationer 46 Metode og omfang

47 Tabel 17 Togtyper på relevante strækninger i de forskellige undersøgte scenarier angivet med maksimal strækningshastighed. Strækning Dagens 0 alternativ 0+- Løsning Løsning situation 2018 alternativ Nord Syd / / /2028 Eksist. bane: Roskilde-Ringsted Gods (100 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Ny bane: Køge-Ringsted - Gods (120 km/t) Person (250 km/t) Gods (120 km/t) Person (250 km/t) Gods (120 km/t) Person (250 km/t) Gods (120 km/t) Person (250 km/t) Ringsted St: Km 63,0-64,9 Gods (100 km/t) Person (120 km/t) Gods (120 km/t) Person (120 km/t) Gods (120 km/t) Person (200 km/t) Gods (120 km/t) Person (200 km/t) Gods (120 km/t) Person (200 km/t) Storebælt: Ringsted-Storebælt Gods (100 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Gods (120 km/t) Person (180 km/t) Sydbanen: Ringsted-Femern Gods (100 km/t) Person (160 km/t) Gods (120 km/t) Person (160 km/t) Gods (120 km/t) Person (160 km/t) Gods (120 km/t) Person (160 km/t) Gods (120 km/t) Person (160 km/t) Præciseringen fra Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger /10/ foreskriver, at det maksimale vibrationsniveau skal beregnes fra den togtype, der giver anledning til de kraftigste vibrationer. Hvis den maksimale vibrationspåvirkning ikke kan vurderes fra kun én togtype, kan det være nødvendigt at undersøge flere togtyper i hvert scenarie. Der tages udgangspunkt i 1/3- oktavbånds kildespektre for de undersøgte togtyper bestemt på baggrund af erfaringsdata og måledata for tilsvarende lokaliteter. Vibrations- og strukturlydsniveau beregnes udelukkende fra det nærmeste spor, idet der kun er en lille sandsynlighed for, at to tog passerer samtidigt ud for samme nabobygning, hvorfor der ikke er forudsat sammenfald af togpassager. Undersøgelserne omfatter driftssituationen, hvor der alene er set på vibrationer fra togtrafik. Andre installationer såsom pumper, transformatorer etc. vurderes at give et bidrag langt under de vejledende grænseværdier og indgår derfor ikke i undersøgelsen. Resulterende maksimale niveauer for hhv. vibrationskomfort og strukturlyd estimeres for bygningerne inden for en afstand af 100 meter til linjeføringen, da dette erfaringsmæssigt inkluderer alle vibrationsbelastede bygninger. I tilfælde af overskridelse af grænseværdierne inkluderes forslag til afværgetiltag. Valg af støj- og vibrationsdæmpende foranstaltninger koordineres, så der opnås en optimal løsning mht. begrænsningen af både støj og vibrationer. Støj og vibrationer 47 Metode og omfang

48 Ellers kan det risikeres, at vibrationsdæmpende tiltag er med til at øge støjniveauet. Støj og vibrationer 48 Metode og omfang

49 5 Lovgrundlag 5.1 Grænseværdier for støj og vibrationer i anlægsfasen Støj, vibrationer og støv fra bygge- og anlægsarbejder reguleres efter miljøbeskyttelseslovens 7 /9/, hvorefter miljøministeren kan fastsætte regler om anmeldelse af midlertidig placering og anvendelse af anlæg, transportmidler, mobile anlæg, maskiner og redskaber, der kan medføre forurening, herunder om vilkår for disses placeringer og anvendelse. I det aktuelle projekt vil bygherren sammen med de berørte myndigheder aftale, at støjgener i videst muligt omfang skal begrænses. Når Banedanmark vurderer støjkonsekvenserne i anlægsfasen, er det med udgangspunkt i et støjniveau i dagtimerne på ca. 70 db. Anlægsarbejder, som må udføres om aftenen og om natten, vurderes med udgangspunkt i et støjniveau på ca. 40 db. Det indebærer en hensigtsmæssig planlægning ved anvendelse af mindre støjende arbejdsprocesser og maskinel eller ved midlertidig afskærmning. Der sættes ind med intensiv information, hvis støjgener i nogle boligområder ikke kan undgås. I helt særlige tilfælde kan beboere i støjbelastede boliger tilbydes ophold på en anden adresse, mens arbejdet udføres. Miljøstyrelsens vejledning nr. 9/1997 /4/ fastsætter vejledende grænseværdier for vibrationskomfort. De vejledende grænseværdier for vibrationskomfort er de samme som for driftsfasen, se afsnit 5.3. Bygningsskadelige vibrationer vurderes iht. standarden DIN /5/, som er dansk praksis, og som der refereres til i orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997 /4/. Grænseværdierne fremgår desuden af Banedanmarks GAB-Miljø /12/. I Tabel 18 præsenteres de maksimale vibrationshastigheder ved bygningers fundament, som anvendes i den efterfølgende kortlægning, tilknyttet de vejledende grænseværdier for bygningsskadelige vibrationer for tre forskellige bygningstyper. Støj og vibrationer 49 Lovgrundlag

50 Tabel 18 Maksimale vibrationshastigheder, v peak [mm/s], jf. DIN Anvendelse v peak [mm/s] Konstruktioner som i industribygninger og infrastrukturanlæg 20 Normale bygningskonstruktioner såsom almindeligt kontorbyggeri, lejlighedskomplekser og parcelhusbyggeri 5 Følsomme bygningskonstruktioner såsom bevaringsværdige bygninger 3 I Figur 16 ses de maksimale vibrationshastigheder for normale og vibrationsfølsomme bygningskonstruktioner, hvor grænseværdierne er fastsat ved de frekvensafhængige kurver. Vpeak [mm/s] Normale bygningskonstruktioner Vibrationsfølsomme bygninger Frequency [Hz] Figur 16 Grænseværdier for bygningsskadelige vibrationer, jf. DIN Grænseværdier for støj i driftsfasen Miljøstyrelsen har fastsat vejledende støjgrænser for støj fra jernbaner. De fremgår af et tillæg fra juli 2007 til Miljøstyrelsens vejledning nr. 1/1997, "Støj og vibrationer fra jernbaner" /7/. De vejledende grænseværdier for trafikstøj er i første række beregnet på planlægningsbrug og gælder for udlægning af nye støjfølsomme områder langs eksisterende jernbaner, men benyttes også i forbindelse med strategisk støjarbejde f.eks. når antallet af støjbelastede boliger skal opgøres i forbindelse med konkrete projekter. De vejledende grænseværdier for støj fra jernbaner er gengivet i Tabel 19. Støj og vibrationer 50 Lovgrundlag

51 Tabel 19 Områdetype Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for støj fra jernbaner. Støjgrænserne gælder for såkaldt frit felt, dvs. uden indregning af en lydrefleksion fra boligens egen facade Vejledende grænseværdier for jernbanestøj Rekreative områder i det åbne land (sommerhusområder, campingpladser) Rekreative områder i eller nær byområder (bydelsparker, kolonihaver, nyttehaver, turistcampingpladser) Boligområder (boligbebyggelse, daginstitutioner mv., udendørs opholdsarealer) Offentlige formål (hospitaler, skoler o.l.) Liberale erhverv (hoteller, kontorer mv.) L den = 59 db L den = 64 db L den = 64 db L Amax = 85 db (ved boliger) L den = 64 db L den = 69 db Støjbelastede boliger Hvis en bolig (eller anden støjfølsom bygning) udsættes for støj, der overstiger de vejledende grænseværdier, betragtes den som støjbelastet. Boliger langs jernbaner betragtes derfor som støjbelastede, hvis støjen ved boligen, angivet som L den, overstiger 64 db. Hvis parcel- og rækkehuse, stuehuse o.l. har en udnyttet tagetage, hvor støjen overstiger de vejledende grænseværdier, betragtes boligen som støjbelastet. Det gælder også, selvom grænseværdierne er overholdt ved stueetagen. Støjundersøgelsen omfatter en opgørelse af antallet af støjbelastede boliger og andre støjfølsomme bygninger. De typer af bygningsanvendelse, der indgår, er baseret på oplysninger fra Bygnings- og Boligregistret, BBR. Opgørelsen af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger er koncentreret om de mest støjfølsomme bygningsanvendelser, jf. Tabel 20. Det er alene egentlige boligformål, der ligger til grund for en beslutning om etablering af støjskærme, ligesom det også kun er boliger, der normalt kan få tilbud om tilskud til støjisolering. Støj og vibrationer 51 Lovgrundlag

52 Tabel 20 Oversigt over bygningstyper, der indgår i støjundersøgelsens opgørelser af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger Bygningsanvendelse BBR-bygningskategorier i resultatskemaer Kode Betegnelse Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder Stuehus til landbrugsejendom Fritliggende enfamiliehus Række-, kæde- eller dobbelthus Anden bygning til helårsbebyggelse Bolig i etageboligbebyggelse Kollegieværelse/lejlighed Døgninstitution 160 Døgninstitution Undervisning og forskning 430 Undervisning og forskning Hospital, fødeklinik mv. 440 Hospital, fødeklinik mv. Daginstitution 450 Daginstitution Kolonihaver 540 Kolonihaver For kolonihaver findes der ikke et fuldstændigt og ensartet datagrundlag. Derfor har det været nødvendigt at opgøre antallet af støjbelastede kolonihaver på en måde, der afviger fra måden støjbelastning af andre bygningsanvendelser er opgjort. Anden støjfølsom anvendelse såsom undervisning og forskning, hospitaler og daginstitutioner er opgjort ud fra antallet af støjbelastede bygninger. 5.3 Grænseværdier for vibrationer i driftsfasen Miljøstyrelsens vejledning nr. 9/1997 /4/ fastsætter vejledende grænseværdier for vibrationskomfort og strukturlyd. Disse præsenteres i det følgende. De vejledende grænseværdier gælder tilsvarende for projektets anlægsfase. Vibrationsniveauet under driftsfasen medfører erfaringsmæssigt ikke skadende effekter på bygningskonstruktioner, og grænseværdierne for bygningsskadelige vibrationer undersøges derfor ikke nærmere for driftsfasen. De vejledende grænseværdier for vibrationskomfort, jf. Tabel 21, er knyttet til et indendørs vibrationsniveau på gulv og er fastsat ud fra genevirkningen for mennesker. Niveauet måles i lodret retning som den maksimale værdi for det vægtede accelerationsniveau, L aw, med tidsvægtning slow under en togpassage. Grænseværdierne er generelle og knytter sig ikke specifikt til togtrafik. Støj og vibrationer 52 Lovgrundlag

53 Tabel 21 Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for vibrationskomfort Områdetype Vægtet accelerationsniveau, L aw [db(kb) re m/s 2 ] Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Børneinstitutioner og lignende 75 Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Kontorer, undervisningslokaler o.l. 80 Erhvervsbebyggelse 85 Menneskets følegrænse over for helkropsvibrationer er ca db(kb). Miljøstyrelsen anfører i ovennævnte orientering om lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer, at der foreligger væsentlige ulemper, hvis grænseværdierne overskrides, og der er grundlag for begrænsende foranstaltninger. Den lavfrekvente støj vurderes ud fra Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier, som er gengivet i Tabel 22. Disse værdier sikrer, at 97 % af befolkningen ikke vil føle sig generet af påvirkningen, jf. orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997 /4/. Tabel 22 Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier for strukturlyd og infralyd Anvendelse A-vægtet lydtrykniveau Hz [db(a) re. 20μPa] G-vægtet lydtrykniveau 5-20 Hz [db(g) re. 20μPa] Beboelsesrum, herunder børneinstitutioner og lignende aften/nat (kl ) dag (kl ) Kontor, undervisningslokaler og andre lignende støjfølsomme rum Øvrige rum i virksomheder Støj og vibrationer 53 Lovgrundlag

54 6 Eksisterende forhold 6.1 Støj Støjforholdene per 2014 er belyst ved opgørelser af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger med støjfølsom anvendelse samt ved udarbejdelse af støjkort, der viser støjens udbredelse i banens omgivelser. Siden 1986 har Banedanmark opstillet et stort antal støjskærme. I det omfang, at støjskærmene ikke har kunnet støjbeskytte alle støjbelastede boliger, har Banedanmark tilbudt tilskud til supplerende facadelydisolering. Støjbeskyttelsen er også kendt som Støjprojektet. Alle opstillede støjskærme er indregnet i støjberegningerne for indeværende projekt, jf. Tabel 23. Tabel 23 Oversigt over eksisterende støjskærme langs projektstrækningen med angivelse af længde samt højde over skinneoverkant (SO) Nr Lokalitet Side Skærmstrækninger. af Højde banen Fra km Til km Længde over SO 1 Ringsted Vest, Korsevgt. Nord m 2,0 m 2 Ringsted Vest, Korsevgt. Nord m 2,0 m Eksisterende støjskærme langs projektstrækningen 772 m Her ud over opstilles der støjskærme øst og vest for Ringsted Station som en del af Den ny bane København Ringsted projektet. Disse støjskærme indgår ikke i Dagens Situation Støjskærmene fremgår af Tabel 24. Støj og vibrationer 54 Eksisterende forhold

55 Tabel 24 Oversigt over støjskærme langs projektstrækningen som del af Den ny bane København Ringsted projektet med angivelse af længde samt højde over skinneoverkant (SO) Nr Lokalitet Side Skærmstrækninger. af Højde banen Fra km Til km Længde over SO 1 Jernbanevej 10 Nord m 2,0 m 2 Jernbanevej 11 Nord ,0 m 3 Ringsted St. perron øst 12 Nord ,0 m 4 Ringsted St. perron vest 13 Nord m 2,0 m 5 Ringsted Station vest 14 Nord m 2,0 m Støjskærme fra Den nye bane København - Ringsted 830 m Antallet af støjbelastede boligenheder kortlagt i 2014 (dagens situation) er opgjort til 78. Antallet af støjbelastede boligenheder i 2014 fordelt på bygningsanvendelse og bygninger med anden støjfølsom anvendelse fremgår af Tabel 25 og Tabel 26. Af fremgår Tabel 25 også det antal støjbelastede boligenheder, der enten har fået tilbudt eller udført støjbeskyttelse i Støjprojektets regi, jf. udtræk fra Banedanmarks støjdatabase. 10 Støjskærm med højde 2,0 m over terræn langs Jernbanevej i fast afstand fra vejmidte 11 Støjskærm i varierende afstand fra nærmeste spor 12 Støjskærm i bagkant perron, højde 3,5 m over perron 13 Støjskærm i bagkant perron, højde 1,5 m over perron 14 Støjskærm i afstande 4,4 m fra spor 1 og 4,0 m fra vendespor Støj og vibrationer 55 Eksisterende forhold

56 Tabel 25 Antallet af støjbelastede boliger og SBT Dagens situation 2014 Bygningsanvendelse Øst for Østre Vest for Samlet Ringvej Østre Ringvej Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m Etageboliger og kollegielejligheder Døgninstitution Boligenheder i alt Samlet SBT for boligenheder 3,4 9,4 12,9 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering Tabel 26 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse Dagens situation Bygningsanvendelse Øst for Østre Vest for Samlet Ringvej Østre Ringvej Undervisning og forskning Hospital, fødeklinik mv Daginstitution Støjbelastede bygninger Kolonihaver Hovedparten (122) af de støjbelastede kolonihaver hører til Hf. Kildebro, der ligger på nordsiden af jernbanen vest for Østre Ringvej. Alle kolonihaver bortset fra fire i den østlige ende af haveforeningen er belastet over 64 db. Resten af de støjbelastede hører til Hf. Virkelyst (19) og Hf. Balstrupvænge (10). Hf. Virkelyst ligger på nordsiden af jernbanen i forlængelse af Hf. Kildebro. De støjbelastede kolonihaver ligger primært i den østlige ende op mod Hf. Kildebro. Hf. Balstrupvænge ligger på sydsiden af jernbanen over for de to nævnte haveforeninger. Alle, på nær fire, kolonihaver i første række mod jernbanen er støjbelastede. 15 Banedanmarks Støjprojekt 16 Banedanmarks Støjprojekt 17 Dagmarskolen Støj og vibrationer 56 Eksisterende forhold

57 Af bilag 2.1 og bilag 2.2 fremgår støjkonturkort for situationen i 2014 øst for Østre Ringvej henholdsvis vest for Østre Ringvej. Kortet viser støjudbredelsen for støjniveauer over 64 db. Kortet for områderne øst for Østre Ringvej viser, at de støjbelastede boliger primært er koncentreret i Fjællebro nord for jernbanen. På resten af strækningen ligger de støjbelastede boliger primært omkring de krydsende veje. Kortet for områderne vest for Østre Ringvej viser, at de støjbelastede boliger primært er koncentreret i området nord for Hf. Kildebro og omkring Ringsted Station, begge på nordsiden af jernbanen. 6.2 Vibrationer NURØ vil overordnet forløbe i områder med anvendelse til bolig, kontor, erhverv og kolonihaver, hvor det eksisterende baggrundsniveau for vibrationer og strukturlyd primært genereres af togtrafikken på de eksisterende banestrækninger. Til vurdering af de eksisterende boliger og virksomheder langs linjeføringen samt omkring Ringsted Station og øvrige konstruktioner er der foretaget en oversigtsmæssig besigtigelse langs linjeføringen. Til at registrere eksisterende bebyggelse inden for en afstand af 100 m til linjeføringen har vi anvendt ortofotos og informationer fra OIS (den offentlige informationsserver), herunder data fra Bygnings- og Boligregistret (BBR) og Kulturstyrelsens register over fredede og bevaringsværdige bygninger i Danmark (FBB). Eksisterende bebyggelse langs linjeføringen er overvejende almindeligt boligbyggeri svarende til 61 % ud af de 512 undersøgte bygningsenheder. 33 % af de undersøgte bygningsenheder udgøres af kolonihavehuse. Resterende bygningsenheder er kontorbyggeri, mindre erhverv samt nogle få industribygninger. Samtlige bygningsenheder kategoriseres jf. bygningskategorierne fra lovgrundlaget i afsnit 5.3. I Tabel 27 ses et overblik over de undersøgte bygningsenheder. Støj og vibrationer 57 Eksisterende forhold

58 Tabel 27 Enhedstype Antal undersøgte bygningsenheder fordelt på enhedstype Antal bygningsenheder Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde Børneinstitutioner og lignende 311 Kontorer, undervisningslokaler o.l. 21 Erhvervsbebyggelse 9 Kolonihavehuse 171 Totalt 512 Kolonihavehuse beregnes i undersøgelsen efter samme metodik som boliger i boligområder. Langs linjeføringen kan der findes enkelte særligt vibrationskritiske bygningskonstruktioner eller aktiviteter i bygninger såsom hospital, kirke, trykkeri, serverrum etc., hvor vibrationer kan forårsage alvorlige forstyrrelser af anvendelsen af f.eks. teknisk udstyr. Hvis dette er tilfældet, bør forholdene undersøges på et mere detaljeret grundlag, inden anlægsopgaverne påbegyndes. Ved en oversigtsmæssig besigtigelse langs linjeføringen er der ikke identificeret nogen potentielt følsomme bygningsanvendelser eller bygninger kategoriseret som fredede eller bevaringsværdige, jf. hverken Bygnings- og Boligregistret (BBR) eller Kulturstyrelsens register over fredede og bevaringsværdige bygninger i Danmark (FBB) Dagens situation Der er for dagens situation (2014) udført orienterende beregninger af vibrationskomfort og strukturlyd i bygningsenhederne inden for en afstand af 100 meter til linjeføringerne i undersøgelsesområdet. Af Tabel 28 fremgår antallet af belastede enheder i dagens situation, hvor de estimerede niveauer overskrider tilhørende grænseværdier for vibrationskomfort. Antallet af belastede enheder er opgjort ud fra det maksimale estimerede niveau for bygningsenhederne som konsekvens af togdrift på de undersøgte strækninger. Scenariet, der i dagens situation vurderes at give anledning til de kraftigste vibrationer, er godstog med en maksimal strækningshastighed på 100 km/t. Støj og vibrationer 58 Eksisterende forhold

59 Tabel 28 Enhedstype Belastede bygningsenheder i dagens situation som følge af togdrift. Vibrationskomfort Dag (kl ) Strukturlyd Aften/nat (kl ) Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde Børneinstitutioner og lignende Kontorer, undervisningslokaler o.l Erhvervsbebyggelse Kolonihavehuse Totalt Støj og vibrationer 59 Eksisterende forhold

60 7 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen 7.1 Støj i anlægsfasen Støj i anlægsfasen er vurderet på baggrund af erfarings- og tabelværdier fra lignende anlægsarbejder og med fokus på de væsentligste og mest støjende aktiviteter, som oplistet i Tabel 5 - Tabel 8, kapitel 4 Metode og omfang. Støjen i anlægsfasen er vurderet for de arbejdsprocesser, som skønnes at være mest støjende i forhold til den nærmeste boligbebyggelse i de tre stadier, som er beskrevet i afsnit 4.1. De følgende afsnit beskriver forudsætninger og resultater for beregning af støjudbredelsen fra anlægsaktiviteter ved udvalgte placeringer langs projektstrækningen Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Følgende anlægsaktiviteter gennemføres: Tabel 29 Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen Stadie Aktivitet Lokalitet A - 1 Nedrivning af 4 boliger Nord for eksisterende jernbane ved Adamshøjvej A - 2 Ilægning af 4 midlertidige sporskifter Ved Bedsted øst for den nye overførings placering A - 3 A - 4 A 5 A 6 B - 1 Opførelse af en ca. 130 meter lang dobbeltsporet jernbanebro af beton Anlæggelse af 2 nye spor til Den ny bane København - Ringsted Udgravning og lægning af nye spor samt køreledningsmaster Anlæggelse af 2 nye spor til eksisterende jernbane - Udgravning og lægning af nye spor samt køreledningsmaster Anlæggelse af sydlig shunt - Udgravning og lægning af nyt spor samt køreledningsmaster Fjerne sydligt spor af eksisterende jernbane Nord for den eksisterende jernbane vest for Adamshøjvej Km 58,8 60,47 Km 59,35 61,43 Km 59,4 61,05 Km 59,3 61,43 Støj og vibrationer 60 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

61 Stadie Aktivitet Lokalitet C - 1 C - 2 C - 3 Fjerne Nordligt spor af eksisterende jernbane Anlæggelse af 2 nye spor - Udgravning og lægning af nye spor samt køreledningsmaster Anlæggelse af nordlig shunt - Udgravning og lægning af nyt spor samt køreledningsmaster Km 59,3 61,43 Km 60,47 Østre Ringvej Km 59,25-60,9 C - 4 Ilægning af nye sporskifter Fjællebro samt øst og vest for Ringsted Station C - 5 Fjernelse af midlertidige sporskifter Fjællebro I det følgende beskrives de anlægsaktiviteter der vurderes at være mest kritiske. Stadie A - 1 Nedrivning af 4 boliger ved Adamshøjvej nord for den eksisterende jernbane Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i den følgende Tabel 30. Tabel 30 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Betonhammer på rendegraver % Gravemaskine % Lastbilkørsel 61 db/m 2/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter, som er forudsat at foregå ved Adamshøjvej umiddelbart nord for den eksisterende jernbane, fremgår af Figur 17. Støj og vibrationer 61 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

62 Figur 17 Støjkort for nedrivning af 4 ejendomme stadie A-1 Støjniveaukonturerne viser, at en boligen nærmest nedrivningen vil blive udsat for støjniveauer op til 60 db og boligen ved siden af op til 50 db. Aktiviteterne forventes at tage 1-2 dage. Information og dialog med ejere/beboere af de to ejendomme der ikke nedrives er grundet den tætte beliggenhed særlig vigtig i dette tilfælde. Stadie A 2 Ilægning af 4 midlertidige sporskifter Det er forudsat, at ilægning sker ved en sporspærring i en weekend. Der er derfor tale om en meget kortvarig støjgene. Stadie A 3.1 Opbygning af en ca. 130 meter lang dobbeltsporet jernbanebro af beton over de nedgravede og forlagte spor Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i Tabel 31. Støj og vibrationer 62 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

63 Tabel 31 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Tårnkran % Mobilkran % Betonpumpe % Betonbil, aflæsning % Stav-/bjælkevibrator % Diverse håndværktøj % Lastbilkørsel/betonkanon 61 db/m 4/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 18. Figur 18 Støjkort for bro stadie A 3.1 Støjniveaukonturerne viser, at enkelte boliger syd for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på db. Støj og vibrationer 63 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

64 Stadie A 3.2 Dæmningsarbejder op til den nye bro Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i Tabel 32. Tabel 32 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Gravemaskine, stor % Gravemaskine, lille % Bulldozer % Kompaktor/tromlevibrator % Kørsel med dumper 64 db/m 4/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 19. Figur 19 Støjkort for dæmningsarbejder ved bro stadie A Støjniveaukonturerne viser, at to boliger nord for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på db. Placering af anlægsaktiviteten er valgt, hvor den vurderes at illustrere den største støjgene ved boligerne. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Støj og vibrationer 64 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

65 Stadie A Anlæggelse af 2 nye spor til Den ny bane København Ringsted fra km 58,8 til km 60,47 Udgravning og lægning af nye spor Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i Tabel 33. Tabel 33 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver % Sporbygningsmaskine % Diverse håndværktøj % Kørsel med trolje 64 db/m 2/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 20. Figur 20 Støjkort for anlæggelse af to nye spor stadie A 4.1 Støjniveaukonturerne viser, at to boliger nord for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på op til 65 db. Placering af anlægsaktiviteten er valgt, hvor den vurderes at illustrere den største støjgene ved boligerne. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Støj og vibrationer 65 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

66 Stadie A 4.2 Fundering af køreledningsmaster fra km 58,8 til km 60,47 Etablering af nye fundamenter til køreledningsmaster skal udføres langs sporene og er forudsat til at skulle udføres langs sporene i hele projektområdet. Fundering af køreledningsmasterne forventes at foregå ved ramning. Ved ramning af fundamenterne vil støjniveauer ved de nærmeste naboer være lig de beregnede støjniveauer for stadie A 3.3 Nedvibrering af spunsvægge. Støjgenen vil dog være af kort varighed ved den enkelte ejendom, fordi aktiviteten løbende flyttes langs med sporene. Stadie A 5.1 Anlæggelse af 2 nye spor til eksisterende jernbane fra km 59,35 til km 61,43 Udgravning og lægning af nye spor Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i Tabel 34. Tabel 34 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver % Sporbygningsmaskine % Diverse håndværktøj % Kørsel med trolje 64 db/m 2/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 21. Støj og vibrationer 66 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

67 Figur 21 Støjkort for anlæggelse af to nye spor stadie A 5.1 Støjniveaukonturerne viser, at to boliger nord for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på op til 65 db. Placering af anlægsaktiviteten er valgt, hvor den vurderes at illustrere den største støjgene ved boligerne. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Stadie A 5.2 Fundering af køreledningsmaster fra km 59,35 til km 61,43 Etablering af nye fundamenter til køreledningsmaster skal udføres langs sporene og er forudsat til at skulle udføres langs sporene i hele projektområdet. Fundering af køreledningsmasterne forventes at foregå ved ramning. Ved ramning af fundamenterne vil støjniveauer ved de nærmeste naboer være lig de beregnede støjniveauer for stadie A 3.3 Nedvibrering af spunsvægge. Støjgenen vil dog være af kort varighed ved den enkelte ejendom, fordi aktiviteterne løbende flyttes langs med sporene. Stadie A 6.1 Anlæggelse af sydlig shunt Udgravning og lægning af nye spor Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i den følgende Tabel 35. Støj og vibrationer 67 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

68 Tabel 35 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver % Sporbygningsmaskine % Diverse håndværktøj % Kørsel med trolje 64 db/m 2/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 21. Figur 22 Støjkort for anlæggelse af nyt spor sydlig shunt stadie A 6.1 Støjniveaukonturerne viser, at enkelte boliger nord og syd for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på op til 60 db. Placering af anlægsaktiviteten er valgt, hvor den vurderes at illustrere den største støjgene ved boligerne. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Støj og vibrationer 68 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

69 Stadie A 6.2 Fundering af køreledningsmaster ved sydlig shunt Etablering af nye fundamenter til køreledningsmaster skal udføres langs sporene, og det er forudsat, at aktiviteten skal udføres langs sporene i hele projektområdet. Fundering af køreledningsmasterne forventes at foregå ved ramning. Ved ramning af fundamenterne vil støjniveauer ved de nærmeste naboer være lig de beregnede støjniveauer for stadie A 3.3 Nedvibrering af spunsvægge. Støjgenen vil dog være af kort varighed ved den enkelte ejendom, fordi aktiviteten løbende flyttes langs med sporene. Stadie B 1 Fjernelse af sydligt eksisterende spor fra km 59,3 til km 61,43 Støjniveauet ved de nærmeste boliger vil være under 45 db. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Stadie C 1 Fjernelse af nordligt eksisterende spor fra km 59,3 til km 61,43 Støjniveauet ved de nærmeste naboer vil være under 50 db. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Stadie C 2.1 Anlæggelse af 2 nye spor fra km 60,47 til km 61,43 Udgravning og lægning af nye spor Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i den følgende Tabel 36. Tabel 36 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver % Sporbygningsmaskine % Diverse håndværktøj % Kørsel med trolje 64 db/m 2/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 23. Støj og vibrationer 69 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

70 Figur 23 Støjkort for anlæggelse af to nye spor stadie C 2.1 Støjniveaukonturerne viser, at enkelte boliger nord for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på db. Placering af anlægsaktiviteten er valgt, hvor den vurderes at illustrere den største støjgene ved boligerne. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Stadie C 2.2 Fundering af køreledningsmaster fra km 60,47 til km 61,43 Etablering af nye fundamenter til køreledningsmaster skal udføres langs sporene og er forudsat til at skulle udføres langs sporene i hele projektområdet. Fundering af køreledningsmasterne forventes at foregå ved ramning. Ved ramning af fundamenterne vil støjniveauer ved de nærmeste naboer være lig de beregnede støjniveauer for stadie A 3.3 Nedvibrering af spunsvægge. Støjgenen vil dog være af kort varighed for den enkelte ejendom, fordi aktiviteten løbende flyttes langs med sporene. Stadie C 3.1 Anlæggelse af nordlig shunt Udgravning og lægning af nye spor Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i den følgende Tabel 37. Støj og vibrationer 70 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

71 Tabel 37 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver % Sporbygningsmaskine % Diverse håndværktøj % Kørsel med trolje 64 db/m 2/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 24. Figur 24 Støjkort for anlæggelse af to nyt spor nordlig shunt stadie C 3.1 Støjniveaukonturerne viser, at enkelte boliger nord for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på db. Placering af anlægsaktiviteten er valgt, hvor den vurderes at illustrere den største støjgene ved boligerne. Denne anlægsaktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. Støj og vibrationer 71 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

72 Stadie C 3.2 Fundering af køreledningsmaster ved nordlig shunt Etablering af nye fundamenter til køreledningsmaster skal udføres langs sporene, og det er forudsat, at aktiviteten skal udføres langs sporene for hele projektområdet. Fundering af køreledningsmasterne forventes at foregå ved ramning. Ved ramning af fundamenterne vil støjniveauerne ved de nærmeste naboer være lig de beregnede støjniveauer for stadie A 3.3 Nedvibrering af spunsvægge. Støjgenen vil dog være af kort varighed ved den enkelte ejendom, da aktiviteterne løbende flyttes langs med sporene. Stadie C 4 Ilægning af nye sporskifter Det er forudsat, at ilægning sker ved en sporspærring i en weekend. Der er derfor tale om en meget kortvarig støjgene. Stadie C 5 Fjernelse af midlertidige sporskifter Det er forudsat, at ilægning sker ved en sporspærring i en weekend. Der er derfor tale om en meget kortvarig støjgene Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Følgende anlægsaktiviteter gennemføres: Tabel 38 Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Stadie Aktivitet Lokalitet A - 1 Etablering af 350 m spunsvæg Syd for eksisterende jernbane fra 300 m før Rønnedevej til 50 m efter A - 2 Ilægning af sporskifter Ringsted Station A 3 Ombygning af Ringsted Station 400 m perronforkanter og ombygning af perrontunnel Ringsted Station A 4 A - 5 C 1 Sporsænkning ved Sorøvej Fjernelse af spor, udgravning og lægning af spor Ringsted Å Aflastning af vandløbstunnel Sporsænkning ved Rønnedevej og Næstvedvej spor 1 og 2 Fjernelse af spor, udgravning og lægning af spor Sorøvej Ringsted Å Rønnedevej og Næstvedvej C - 2 Sporkryds under Næstvedvej fjernes Næstvedvej C - 3 Ilægning af sporskifter og ændring af sporskifter på Ringsted Station Ringsted Station C 4 Sporudretning af spor 1 og 2 Ringsted Station C - 5 Fjerne midlertidige sporskifter Fjællebro Støj og vibrationer 72 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

73 I det følgende beskrives de anlægsaktiviteter, der vurderes at være mest kritiske. Stadie A 1 nedvibrering af spunsvægge Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i Tabel 39. Tabel 39 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Rambuk med vibrator % Mobilkran % Lastbilkørsel 61 db/m 2/time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 25. Figur 25 Støjkort for etablering af spuns ved nyt spor stadie A 1 Støjniveaukonturerne viser, at enkelte boliger ved jernbanen vil blive udsat for et støjniveau på over 65 db. Det er vurderet, at der kan nedvibreres meter spunsvæg pr. dag, hvorfor de viste høje støjniveauer ved de enkelte naboer kun forventes at have en varighed på 2-3 dage. Støj og vibrationer 73 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

74 Stadie A 2 Ilægning af nye sporskifter Det er forudsat, at ilægning sker ved en sporspærring i en weekend eller om natten. Der er derfor tale om en meget kortvarig støjgene og boligerne ligger forholdsvis langt fra arbejdsstederne. Stadie A 3 Ombygninger på Ringsted Station Arbejdet omfatter sporudretning for at kunne køre 200 km/t i spor 1 og 2, hvilket kræver ændring af 100 meter perronforkant i hver ende af perronerne til spor 1 og 2. Perrontunnelen skal ombygges for at opnå 20 cm ballast under spor 1 og 2. Herudover flyttes to venterum. Der er tale om arbejder af begrænset varighed, og hvor arbejdsstederne for de flestes vedkommende ligger forholdsvist langt fra boliger. Stadie A 4 Sporsænkning ved Sorøvej Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i den følgende Tabel 40. Tabel 40 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver 119 db 25 % Sporbygningsmaskine 119 db 50 % Håndværktøj 95 db 25 % Kørsel med trolje 64 db/m 2 pr. time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 26. Støj og vibrationer 74 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

75 Figur 26 Støjkort for sporsænkning ved Sorøvej stadie A 4 Støjniveaukonturerne viser, at en bolig vil blive udsat for støjniveauer på over 65 db og at øvrige nærliggende boliger vil blive udsat for støjniveauer på op til 60 db. Stadie A 5 Ringsted Å Aflastning af vandløbstunnel Udførelse af pælefunderet betonplade under spor 1 og 2. Arbejdet omfatter fjernelse af spor 1 og 2 lokalt, sekantpælevægge ø1500, udgravning af sporkasse, renselag, støbning af betonplade, fugtisolering, beskyttelsesbeton, ballast og spor. Arbejdet gennemføres i en 9 ugers sporspærring, samtidig med sporsænkning ved Sorøvej. Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i den følgende Tabel 41. Tabel 41 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Sekantborerig % Mobilkran % Kørsel med trolje 64 db/m 2/time Betonpumpe % Støj og vibrationer 75 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

76 Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 27. Figur 27 Støjkort for forstærkning af underføring ved Ringsted Å stadie A 5 Støjniveaukonturerne viser, at 5-6 boliger nord for jernbanen vil blive udsat for støjniveauer på db og enkelte boliger med over 65 db. Det er vurderet, at der kan bores 1-2 sekkantpæle pr. dag, hvorfor de viste høje støjniveauer ved de enkelte naboer kun forventes at have en varighed på 3-5 dage. Placering af anlægsaktiviteten er valgt, hvor den vurderes at illustrere den største støjgene ved boligerne. Det er den mest støjende del af anlægsaktiviteten, der illustreres. Stadie C 1.1 Sporsænkning ved Rønnedevej Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i den følgende Tabel 42. Støj og vibrationer 76 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

77 Tabel 42 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver 119 db 25 % Sporbygningsmaskine 119 db 50 % Håndværktøj 95 db 25 % Kørsel med trolje 64 db/m 2 pr. time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 28. Figur 28 Støjkort for sporsænkning ved Rønnedevej stadie C 1.1 Støjniveaukonturerne viser, at enkelte boliger vil blive udsat for støjniveauer på db. Denne aktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. De højeste støjniveauer kan ved de enkelte naboer forventes at have en varighed af få dage. Stadie C 1.2 Sporsænkning ved Næstvedvej Det er forudsat, at der anvendes materiel med kildestyrker og driftsforhold som vist i Tabel 43. Støj og vibrationer 77 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

78 Tabel 43 Materiel Kildestyrker og driftstid Kildestyrke L WA [db] Driftstid Indbygning af skærver 119 db 25 % Sporbygningsmaskine 119 db 50 % Håndværktøj 95 db 25 % Kørsel med trolje 64 db/m 2 pr. time Støjudbredelsen fra ovennævnte aktiviteter fremgår af Figur 29. Figur 29 Støjkort for sporsænkning ved Næstvedvej stadie C 1.2 Støjniveaukonturerne viser, at boligerne nærmest broen vil blive udsat for støjniveauer op til 65 db. Denne aktivitet vil flytte sig i takt med, at arbejdet udføres, og støjgenen ved de nærmeste naboer vil derfor ændres. De højeste støjniveauer kan ved de enkelte naboer forventes at have en varighed på få dage. Stadie C 2 Fjernelse af sporkryds under Næstvedvej Det er forudsat, at fjernelse af sporkryds sker ved en sporspærring i en weekend. Der er derfor tale om en meget kortvarig støjgene. Støj og vibrationer 78 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

79 Stadie C 3 Ilægning af nye og ændring af sporskifter Det er forudsat, at ilægning sker ved en sporspærring i en weekend. Der er derfor tale om en meget kortvarig støjgene. Stadie C 4 Fjernelse af midlertidige sporskifter Det er forudsat, at fjernelse af sporskifter sker ved en sporspærring i en weekend. Der er derfor tale om en meget kortvarig støjgene Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen For at begrænse støjgenerne planlægges de mest støjende anlægsarbejder at blive gennemført i dagtimerne. Af hensyn til opretholdelse af togdriften vil der dog i nogen udstrækning være behov for, at der foregår støjende aktiviteter aften, nat og weekend. I tilfælde, hvor støjende aktiviteter foregår i længere tid på samme arbejdsplads, vil muligheden for at etablere støjafskærmning omkring arbejdspladsen blive undersøgt. I særlige tilfælde kan der tilbydes ophold på anden adresse (genhusning), mens de støjende aktiviteter foregår. 7.2 Vibrationer i anlægsfasen I henhold til de spor- og konstruktionsrelaterede anlægsprocesser vurderes der at være størst risiko for vibrationsgener fra aktiviteterne præsenteret i Tabel 9. I det følgende fokuseres derfor på netop disse anlægsaktiviteter Etablering af indfatningsvægge/støttevægge Etablering af indfatningsvægge/støttevægge hhv. 300 m og 50 m langs den sydlige banegrav øst for Ringsted Station undersøges i løsning Nord for nedbringningsmetoden af spuns ved ramning, vibrering evt. ramning med forboring. I Figur 30 og Figur 31 præsenteres de estimerede kritiske afstande til anlægsprocesserne. De kritiske afstande angiver den mindste afstand til bygninger, hvor vejledende grænseværdier for vibrationskomfort og bygningsskadelige vibrationer forventes overholdt ved den aktuelle anlægsmetode. Støj og vibrationer 79 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

80 Figur 30 Kritiske afstande for bygningsskadelige vibrationer til etableringen af indfatningsvægge/støttevægge. Figur 31 Kritiske afstande for vibrationskomfort til etableringen af indfatningsvægge /støttevægge Bygningsskadelige vibrationer På baggrund af de estimerede kritiske afstande er grænseværdien for bygningsskadelige vibrationer fundet overskredet for en enkel bygning som følge af anlægsaktiviteten rammet spuns. Anlægsaktiviteterne vibreret spuns og forboret spuns giver ikke anledning til overskridelsen af grænseværdien for bygningsskadelige vibrationer. Støj og vibrationer 80 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

81 Vibrationskomfort I Tabel 44 præsenteres antallet af bygninger, der ligger inden for estimeret kritisk afstand til anlægsaktiviteten og dermed overskrider grænseværdien for vibrationskomfort. Tabel 44 Antal bygninger ved etablering af indfatningsvægge/støttevægge beliggende nærmere end den kritiske afstand for vibrationskomfort. VIBRATIONSKOMFORT - LØSNING NORD Undersøgte Rammet Vibreret Forboret enheder spuns spuns spuns Bygningsanvendelse Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Børneinstitutioner og lignende Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Kontorer, undervisningslokaler o.l Erhvervsbebyggelse Kolonihavehuse Totalt Etablering af fundamenter for køreledningsmaster Etableringen af fundamenter for køreledningsmaster undersøges i løsning Nord for nedbringning af præfabrikerede betonpæle ved ramning, evt. ramning med forboring. Det forudsættes at kunne blive nødvendigt at etablere nye køreledningsmaster langs alle strækninger, der undergår en hastighedsopgradering. Der er derfor regnet med dette som mest støjende situation. I Figur 32 og Figur 33 præsenteres de estimerede kritiske afstande til anlægsprocesserne. De kritiske afstande angiver den mindste afstand til bygninger, hvor vejledende grænseværdier for vibrationskomfort og bygningsskadelige vibrationer forventes overholdt. Støj og vibrationer 81 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

82 Figur 32 Kritiske afstande for bygningsskadelige vibrationer til etableringen af fundamenter for køreledningsmaster. Figur 33 Kritiske afstande for vibrationskomfort til etableringen af fundamenter for køreledningsmaster Bygningsskadelige vibrationer Grænseværdien for bygningsskadelige vibrationer er ikke fundet overskredet som følge af etableringen af fundamenter for køreledningsmaster på hastighedsopgraderede strækninger Vibrationskomfort I Tabel 45 præsenteres antallet af bygninger, der ligger inden for estimeret kritisk afstand til anlægsaktiviteten og dermed overskrider grænseværdien for vibrationskomfort. Støj og vibrationer 82 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

83 Tabel 45 Antal bygninger i løsning Nord ved etablering af fundamenter for køreledningsmaster beliggende nærmere end den kritiske afstand. VIBRATIONSKOMFORT - LØSNING NORD Undersøgte Ramning Ramning enheder ved for- Bygningsanvendelse boring Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Børneinstitutioner og lignende Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Kontorer, undervisningslokaler o.l Erhvervsbebyggelse Kolonihavehuse Totalt Anlægsarbejdet med køreledningsmaster vil foregå i en fremadskridende proces, og den beregnede vibrationsbelastning vil derfor kun optræde kortvarigt, mens aktiviteten foregår omkring den nærliggende bebyggelse. Ramning af fundamentspæle for køreledningsmaster forventes at genere vibrationskomforten for størstedelen af de undersøgte bygninger indenfor 100 m til linjeføringen. Vibrationsbelastningen vil dog som udgangspunkt aftage jo længere væk fra anlægsaktiviteten man befinder sig Afværge- og overvågningsforanstaltninger Begrænsning af vibrationsbelastningen vil i anlægsfasen primært ske ved hensigtsmæssige valg af arbejdsmetoder og maskinel. Derfor vil der i udbudsmaterialet til entreprenøren blive stillet krav om tilrettelæggelse af arbejdet, så vibrationspåvirkningen begrænses mest muligt. Det endelige valg af maskiner og arbejdsmetoder skal herefter foretages, så de gældende grænseværdier for vibrationsbelastningen så vidt muligt overholdes. Mere skånsomme nedbringningsmetoder for spuns og fundamenter for køreledningsmaster vil kunne benyttes de fleste steder, hvis grænseværdier ikke kan overholdes for de præsenterede anlægsmetoder. Et alternativ til ramning af pæle for køreledningsmaster kan være borede pælefundamenter. Et alternativ til ramning/nedvibrering af spuns er forboring eller press-in-metoden, hvor spunsjernet kan presses ned hvis jordbundsforhold er forholdsvis homogene. Med disse metoder er grænseværdiafstanden reduceret til få meter. På baggrund af nærværende vibrationskortlægning skal entreprenøren i forbindelse med planlægningen af sine specifikke anlægsaktiviteter vurdere, om der ligger bygninger inden for kritisk afstand og i givet fald hvilke. Det skal også vurderes, i hvor lang en periode specifikke bygninger vil være udsat for vibrationer. Støj og vibrationer 83 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

84 Før anlægsarbejdet påbegyndes, skal eksisterende skader og revner i særligt vibrationsfølsomme nabobygninger kortlægges ved en fotoregistrering, og bygningsejeren/brugeren informeres om resultatet heraf. Vibrationsbelastningen fra anlægsarbejdet vil løbende overvåges i form af stikprøvemålinger. Hvor det skønnes nødvendigt, foretages en kontinuerlig monitorering af udvalgte bygninger. Dette sikrer, at man kan imødekomme skader under anlægsarbejdet og i fornødent omfang stoppe arbejdet midlertidigt. Fotoregistreringen og monitoreringen af anlægsaktiviteter kan anvendes som dokumentation i forbindelse med potentielle erstatningssager. Der kan eventuelt blive behov for begrænsninger i aktivitetsniveau eller begrænsninger i, hvilke anlægsaktiviteter der kan foregå uden for dagperioden. For at imødekomme problemer relateret til vibrationsbelastningen vil naboer til eksponerede anlægsområder blive orienteret om en aktivitet, før denne sættes i gang. Orienteringen vil informere om de forventede start- og sluttidspunkter samt genernes karakter. Støj og vibrationer 84 Konsekvenser af løsning Nord i anlægsfasen

85 8 Konsekvenser af løsning syd i anlægsfasen 8.1 Støj i anlægsfasen Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) I forhold til den nordlige løsning er der, bortset fra stadie A 1 Nedrivning af 4 ejendomme, tale om de samme anlægsaktiviteter men med en lidt anden placering. I Tabel 46 er der for hver anlægsaktivitet beskrevet, hvordan støjbelastningen ændres i forhold til støjbelastningen for den nordlige løsning. Tabel 46 Anlægsaktiviteter i forbindelse med overføringen sydlig løsning Stadie Aktivitet Ændring i støjbelastning i forhold til nordlig løsning A - 2 Ilægning af 4 midlertidige sporskifter Samme støjbelastning. A 3 Opførelse af en ca. 130 meter lang dobbeltsporet jernbanebro af beton Færre eller uændret antal støjbelastede boliger. A - 4 Anlæggelse af 2 nye spor til Den ny bane København - Ringsted Udgravning og lægning af nye spor samt køreledningsmaster Mulighed for få flere støjbelastede fordi der er fire boliger der ikke nedrives ved løsning Syd. A 5 Anlæggelse af 2 nye spor til eksisterende jernbane - Udgravning og lægning af nye spor samt køreledningsmaster Mulighed for få flere støjbelastede fordi der er fire boliger der ikke nedrives ved løsning Syd. A 6 Anlæggelse af sydlig shunt - Udgravning og lægning af nyt spor samt køreledningsmaster Færre støjbelastede boliger. B 1 Fjerne sydligt spor af eksisterende jernbane Mulighed for få flere støjbelastede boliger fordi der er fire boliger der ikke nedrives ved løsning Syd. C 1 Fjerne Nordligt spor af eksisterende jernbane Mulighed for få flere støjbelastede fordi der er fire boliger der ikke nedrives ved løsning Syd. C 2 Anlæggelse af 2 nye spor - Udgravning og lægning af nye spor samt køreledningsmaster Mulighed for få flere støjbelastede fordi der er fire boliger der ikke nedrives ved løsning Syd. Støj og vibrationer 85 Konsekvenser af løsning syd i anlægsfasen

86 Stadie Aktivitet Ændring i støjbelastning i forhold til nordlig løsning C 3 Anlæggelse af nordlig shunt - Udgravning og lægning af nyt spor samt køreledningsmaster Mulighed for få flere støjbelastede fordi der er fire boliger der ikke nedrives ved løsning Syd. C - 4 Ilægning af nye sporskifter Samme støjbelastning. C - 5 Fjernelse af midlertidige sporskifter Samme støjbelastning Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Anlægsaktiviteterne vest for Østre Ringvej er de samme som ved den nordlige løsning. Der henvises til afsnit Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen For at begrænse støjgenerne planlægges de mest støjende anlægsarbejder at blive gennemført i dagtimerne. Af hensyn til opretholdelse af togdriften vil der dog i nogen udstrækning være behov for, at der foregår støjende aktiviteter aften, nat og weekend. I tilfælde, hvor støjende aktiviteter foregår i længere tid på samme arbejdsplads, vil muligheden for at etablere støjafskærmning omkring arbejdspladsen blive undersøgt. I særlige tilfælde kan der tilbydes ophold på anden adresse (genhusning), mens de støjende aktiviteter foregår. 8.2 Vibrationer i anlægsfasen I henhold til de spor- og konstruktionsrelaterede anlægsprocesser vurderes der at være størst risiko for vibrationsgener fra aktiviteterne præsenteret i Tabel 9. I det følgende fokuseres derfor på netop disse anlægsaktiviteter Etablering af indfatningsvægge/støttevægge Effekterne af etableringen af indfatningsvægge/støttevægge hhv. 300 meter og 50 meter langs den sydlige banegrav øst for Ringsted Station er for løsning Syd tilsvarende som for løsning Nord. Der henvises derfor til præsentationen af resultater for løsning Nord i afsnit Etablering af fundamenter for køreledningsmaster Etableringen af fundamenter for køreledningsmaster undersøges i løsning Syd for nedbringning af præfabrikerede betonpæle ved ramning evt. ramning med forboring. Støj og vibrationer 86 Konsekvenser af løsning syd i anlægsfasen

87 Det forudsættes at kunne blive nødvendigt at etablere nye køreledningsmaster langs alle strækninger, der undergår en hastighedsopgradering. Der er derfor regnet med dette som mest støjende situation. Der henvises til Figur 32 og Figur 33 for de estimerede kritiske afstande til anlægsprocesserne Bygningsskadelige vibrationer Grænseværdien for bygningsskadelige vibrationer er ikke fundet overskredet som følge af etableringen af fundamenter for køreledningsmaster på hastighedsopgraderede strækninger Vibrationskomfort I Tabel 47 præsenteres antallet af bygninger, der ligger inden for estimeret kritisk afstand til anlægsaktiviteten og dermed overskrider grænseværdien for vibrationskomfort. Tabel 47 Antal bygninger i løsning Syd ved etablering af fundamenter for køreledningsmaster beliggende nærmere end den kritiske afstand for vibrationskomfort. VIBRATIONSKOMFORT LØSNING SYD Undersøgte Ramning Ramning enheder ved for- Bygningsanvendelse boring Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Børneinstitutioner og lignende Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Kontorer, undervisningslokaler o.l Erhvervsbebyggelse Kolonihavehuse Totalt Anlægsarbejdet med køreledningsmaster vil foregå i en fremadskridende proces, og den beregnede vibrationsbelastning vil derfor kun optræde kortvarigt, mens aktiviteten foregår omkring den nærliggende bebyggelse. Ramning af fundamentspæle for køreledningsmaster forventes at genere vibrationskomforten for størstedelen af de undersøgte bygninger indenfor 100 m til linjeføringen. Vibrationsbelastningen vil dog som udgangspunkt aftage jo længere væk fra anlægsaktiviteten man befinder sig Afværge- og overvågningsforanstaltninger Beskrivelsen af afværgeforanstaltninger for vibrationsgener i anlægsfasen er tilsvarende som beskrevet for løsning Nord i afsnit Støj og vibrationer 87 Konsekvenser af løsning syd i anlægsfasen

88 9 Konsekvenser af 0+-alternativet i anlægsfasen 9.1 Støj i anlægsfasen Anlægsaktiviteter øst for Østre Ringvej Der er ingen anlægsaktiviteter øst for Østre Ringvej Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Følgende anlægsaktiviteter gennemføres: Tabel 48 Anlægsaktiviteter vest for Østre Ringvej Stadie Aktivitet Lokalitet A - 1 Etablering af 350 m spunsvæg Syd for eksisterende jernbane fra 300 m før Rønnedevej til 50 m efter A 2 Sporsænkning ved Rønnedevej og Næstvedvej spor 1 og 2 Fjernelse af spor, udgravning og lægning af spor Rønnedevej og Næstvedvej A 3 Sporkryds under Næstvedvej fjernes Næstvedvej A 4 Ilægning af sporskifter og ændring af sporskifter på Ringsted Station Ringsted Station A 5 Ombygning af Ringsted Station 400 meter perronforkanter og ombygning af perrontunnel Ringsted Station A 6 Sporudretning af spor 1 og 2 Ringsted Station A - 7 A 8 Ringsted Å Aflastning af vandløbstunnel Sporsænkning ved Sorøvej Fjernelse af spor, udgravning og lægning af spor Ringsted Å Sorøvej Alle anlægsaktiviteter er behandlet under Løsning Nord, hvorfor der henvises til afsnit Afværgeforanstaltninger i anlægsfasen For at begrænse støjgenerne planlægges de mest støjende anlægsarbejder at blive gennemført i dagtimerne. Af hensyn til opretholdelse af togdriften vil der dog i nogen udstrækning være behov for, at der foregår støjende aktiviteter aften, nat og weekend. Støj og vibrationer 88 Konsekvenser af 0+-alternativet i anlægsfasen

89 I tilfælde, hvor støjende aktiviteter foregår i længere tid på samme arbejdsplads, vil muligheden for at etablere støjafskærmning omkring arbejdspladsen blive undersøgt. I særlige tilfælde kan der tilbydes ophold på anden adresse (genhusning), mens de støjende aktiviteter foregår. 9.2 Vibrationer i anlægsfasen I henhold til de spor- og konstruktionsrelaterede anlægsprocesser vurderes der at være størst risiko for vibrationsgener fra de aktiviteter, der er præsenteret i Tabel 9. I det følgende fokuseres derfor på netop disse anlægsaktiviteter Etablering af indfatningsvægge/støttevægge Effekterne af etableringen af indfatningsvægge/støttevægge hhv. 300 m og 50 m langs den sydlige banegrav øst for Ringsted Station er for 0+alternativet tilsvarende som for løsning Nord og løsning Syd. Der henvises derfor til præsentationen af resultater for løsning Nord i afsnit Etablering af fundamenter for køreledningsmaster Etableringen af fundamenter for køreledningsmaster undersøges i 0+alternativet for nedbringning af præfabrikerede betonpæle ved ramning, evt. ramning med forboring. Det forudsættes at kunne blive nødvendigt at etablere nye køreledningsmaster langs alle strækninger, der undergår en hastighedsopgradering. Der er derfor regnet med dette som mest støjende situation. Der henvises til Figur 32 og Figur 33 for de estimerede kritiske afstande til anlægsprocesserne Bygningsskadelige vibrationer Grænseværdien for bygningsskadelige vibrationer er på baggrund af de estimerede kritiske afstande fundet overskredet for 2 normale bygningskonstruktioner som følge af anlægsaktiviteten rammet spuns. Anlægsaktiviteten ramning ved forboring giver ikke anledning til overskridelsen af grænseværdien Vibrationskomfort I Tabel 49 præsenteres antallet af bygninger, der ligger inden for estimeret kritisk afstand til anlægsaktiviteten og dermed overskrider grænseværdien for vibrationskomfort. Støj og vibrationer 89 Konsekvenser af 0+-alternativet i anlægsfasen

90 Tabel 49 Antal bygninger i 0+-alternativet ved etablering af fundamenter for køreledningsmaster beliggende nærmere end den kritiske afstand for vibrationskomfort. Vibrationskomfort 0+ altermativ Undersøgte Ramning Ramning enheder ved for- Bygningsanvendelse boring Boliger i boligområde (hele døgnet) Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Børneinstitutioner og lignende Boliger i blandet bolig/erhvervsområde kl Kontorer, undervisningslokaler o.l Erhvervsbebyggelse Kolonihavehuse Totalt Anlægsarbejdet med køreledningsmaster vil foregå i en fremadskridende proces, og den beregnede vibrationsbelastning vil derfor kun optræde kortvarigt, mens aktiviteten foregår omkring den nærliggende bebyggelse. Ramning af fundamentspæle for køreledningsmaster forventes at genere vibrationskomforten for størstedelen af de undersøgte bygninger indenfor 100 m til linjeføringen. Vibrationsbelastningen vil dog som udgangspunkt aftage jo længere væk fra anlægsaktiviteten man befinder sig Afværge- og overvågningsforanstaltninger Beskrivelsen af afværgeforanstaltninger for vibrationsgener i anlægsfasen er tilsvarende som beskrevet for løsning Nord i afsnit Støj og vibrationer 90 Konsekvenser af 0+-alternativet i anlægsfasen

91 10 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen 10.1 Støj i driftsfasen Støjforholdene i driftsfasen er belyst ved opgørelser af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger med støjfølsom anvendelse samt ved udarbejdelse af støjkort, der viser støjens udbredelse i banens omgivelser. Næsten alle boliger få en ændring i støjbelastningen. Nogle vil opleve en reduktion, mens resten vil opleve en forøgelse. Det vil dog ikke være alle, der vil opfatte ændringen som en forøgelse, idet en forøgelse typisk skal være > 3 db før den opfattes som hørbar Støjbelastning i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Det skal bemærkes, at støjkort og opgørelser over støjbelastede boliger og øvrige støjfølsomme bygninger er udført under forudsætning af, at støjskærmene beskrevet i afsnit etableres. De eksisterende skærme på strækningen bibeholdes. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 33. Det er lidt højere end i 0+-alternativet og 0- alternativet, samt højere end i dag. Til sammenligning er der i dag 13 støjbelastede boliger, samt 22 i 0-alternativet og i 0+-alternativet. De 33 støjbelastede huse ligger spredt langs strækningen, dog med flere samlet ved f.eks. vejes krydsning med Jernbanen. I forhold til 0-alternativet vil 16 boliger opleve en hørbar forøgelse (> 3 db) fordelt med 11 boliger der får et støjniveau på db, 4 boliger der får et støjniveau på db, en enkelt bolig med et støjniveau > 74 db. Der er ingen støjskærme på strækningen, og projektet medfører ingen nye støjskærme. I Tabel 50 og Tabel 51 fremgår optællinger af støjbelastede boliger og øvrige bygninger med støjfølsom anvendelse. Beregningsresultaterne viser antallet af støjbelastede boliger opgjort for L den > 64 db: Støj og vibrationer 91 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

92 Tabel 50 Bygningsanvendelse Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder Antallet af støjbelastede boliger og SBT øst for Østre Ringvej Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Døgninstitution Boligenheder i alt Samlet SBT for boligenheder 3,4 5,5 5,5 5,4 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering Bygningsanvendelse Tabel 51 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse øst for Østre Ringvej Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Undervisning og forskning Hospital, fødeklinik mv Daginstitution Støjbelastede bygninger Kolonihaver Af bilag 2.7 fremgår et støjkort over løsning Nord i 2028 øst for Østre Ringvej. Kortet viser støjudbredelsen for støjniveauer over 64 db. Kortet for områderne øst for Østre Ringvej viser, at de støjbelastede boliger ligger spredt langs strækningen, primært nord for jernbanen, samt omkring de krydsende veje. Af bilag 2.11 fremgår et støjkonturkort over løsning Nord i 2028 øst for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning af støjudbredelsen for: Dagens Situa- 18 Banedanmarks Støjprojekt 19 Banedanmarks Støjprojekt Støj og vibrationer 92 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

93 tion 2014, 0-alternativ 2028, 0+-alternativ 2028 og løsning Nord, dvs. støjniveauer over 64 db. Kortet for områderne øst for Østre Ringvej viser, at støjbelastningen for 0- alternativ og 0+-alternativet er sammenfaldende, samt at løsning Nord betyder en større støjbelastning nord for jernbanen end syd for denne. Dette skyldes at udfletningsanlægget primært er placeret nord for den eksisterende bane. 0-alternativet og 0+-alternativet giver ikke anledning til afværgetiltag ud over hvad der er affødt af projektet Nye bane København Ringsted Støjbelastning vest for Østre Ringvej Det skal bemærkes, at støjkort og opgørelser over støjbelastede boliger og øvrige støjfølsomme bygninger er udført under forudsætning af, at støjskærmene beskrevet i afsnit etableres. De eksisterende skærme på strækningen bibeholdes. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 205. Det er ca. 10 % højere end i 0-alternativet, men lidt lavere end i 0+-alternativet, samt markant højere end i dag. Til sammenligning er der i dag 65 støjbelastede boliger, samt 191 i 0-alternativet og 210 i 0+-alternativet. Stigningen i forhold til i dag skyldes blandt andet mere og hurtigere kørende togtrafik på Den nye bane København-Ringsted, som forventes at åbne i Af de 205 støjbelastede boliger ligger 2 ud af 3 på nordsiden af jernbanen, primært i boligområdet nord for Hf. Kildebo umiddelbart vest for Østre Ringvej, hvor der ligger 90 støjbelastede boliger. I forhold til 0-alternativet vil ca. 22 boliger vil opleve en hørbar forøgelse (> 3 db) fordelt med 6 boliger der får et støjniveau på db, 16 boliger der får et støjniveau på db. Disse boliger ligger på nordsiden af jernbanen ved Ringsted Station. I Tabel 52 og Tabel 53 fremgår optællinger af støjbelastede boliger og øvrige bygninger med støjfølsom anvendelse. Beregningsresultaterne viser antallet af støjbelastede boliger opgjort for L den > 64 db: Støj og vibrationer 93 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

94 Tabel 52 Bygningsanvendelse Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder Antallet af støjbelastede boliger og SBT vest for Østre Ringvej Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Døgninstitution Boligenheder i alt Samlet SBT for boligenheder 9,4 23,2 25,8 27,2 20 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering Bygningsanvendelse Tabel 53 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse vest for Østre Ringvej Dagens situation 0-alternativ 0+-alternativ Løsning Nord Undervisning og forskning Hospital, fødeklinik mv Daginstitution Støjbelastede bygninger Kolonihaver Hovedparten af de støjbelastede kolonihaver (186) hører til Hf. Kildebro og Hf. Virkelyst, der ligger på nordsiden af jernbanen vest for Østre Ringvej. Alle kolonihaver i Hf. Kildebro (126) er belastet over 64 db, og resten ligger i Hf. Virkelyst i 1. række og omkring det grønne område op mod Hf. Kikdebro i haveforeningens østlige ende. Hf. Virkelyst ligger på nordsiden af jernbanen i forlængelse af Hf. Kildebro. 20 Banedanmarks Støjprojekt 21 Banedanmarks Støjprojekt 22 Dagmarskolen 23 Dagmarskolen 24 Dagmarskolen 25 Dagmarskolen Støj og vibrationer 94 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

95 De øvrige støjbelastede kolonihaver hører til Hf. Balstrupvænge (46), der ligger på sydsiden af jernbanen over for de to nævnte haveforeninger, og Hf. Banestien (43), der ligger langs sydsiden af stationsområdet ved Ringsted Station. I Hf. Balstrupvænge er ca. 70% af kolonihaverne støjbelastede, og i Hf. Banestien er alle kolonihaver støjbelastede. Af bilag 2.8 fremgår et støjkort over løsning Nord i 2028 vest for Østre Ringvej. Kortet viser støjudbredelsen for støjniveauer over 64 db. Kortet for områderne vest for Østre Ringvej viser, at de støjbelastede boliger primært er koncentreret i området nord for Hf. Kildebro og vest for Hf. Virkelyst, samt omkring Ringsted Station, begge områder på nordsiden af Jernbanen. Af bilag 2.12 fremgår et støjkonturkort over løsning Nord i 2028 vest for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning af støjudbredelsen for: Dagens Situation 2014, 0-alternativ 2028, 0+-alternativ 2028 og løsning Nord, dvs. støjniveauer over 64 db. Kortet for områderne vest for Østre Ringvej viser, at der ikke er stor forskel mellem støjkonturkurverne for scenarierne baseret på 2028 trafikken. Forskellene er primært koncentreret omkring Ringsted Station, hvor forskelle i hastighed og sporbenyttelse betyder mindre forskelle mellem scenarierne Afværgeforanstaltninger I forbindelse med støjberegningerne er strækningen opdelt i en række delstrækninger, hvor det vurderes hensigtsmæssigt evt. at opstille nye støjskærme, forudsat at kriterierne for opstilling af nye støjskærme er opfyldt. Analysen viser at en af delstrækningerne opfylder kriteriene ved løsning Nord, men ikke i 0-alternativet. Delstrækningen opfylder også kriterierne ved 0+alternativet og løsning Syd. Delstrækningen ligger langs en del af den eksisterende spunsvæg på nordsiden af jernbanen tæt ved broen hvor Rønnedevej føres over jernbanen. I støjberegningerne er det derfor forudsat, at der på strækningen vest for Østre Ringvej opstilles en ny ca. 430 m lang støjskærm langs Mågevej på jernbanens nordside. Støjskærmen, der har en højde på 2 m, placeres oven på den eksisterende spunsvæg. Der opstilles ingen støjskærme på strækningen øst for Østre Ringvej. 0-alternativet giver ikke anledning til afværgetiltag ud over hvad der er affødt af projektet Nye bane København Ringsted. Støj og vibrationer 95 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

96 Tabel 54 Oversigt over nye støjskærme langs projektstrækningen og angivelse af længde samt højde Nr Lokalitet Side Skærmstrækninger. af banen Fra km Til km Længde Højde 1 Mågevej Nord m 2,0 m 26 2 Rønnedevej vest for bro Nord m 2,0 m 27 Nye støjskærme langs projektstrækningen 430 m 10.2 Vibrationer i driftsfasen For løsning Nord (2021/2028) er der udført orienterende beregninger i driftsfasen af vibrationskomfort og strukturlyd i bygningsenhederne inden for en afstand af 100 meter til linjeføringerne i undersøgelsesområdet. Af Tabel 55 fremgår antallet af belastede enheder, hvor de estimerede niveauer overskrider tilhørende grænseværdierne som følge af togdrift på udfletningen. Der ses ingen forskel på de estimerede niveauer for løsningen i 2021 og Tabellens to nederste rækker viser til sammenligning tilsvarende værdier for både løsning Syd samt 0- og 0+-alternativet. Antallet af belastede enheder er opgjort ud fra det maksimale estimerede niveau for bygningsenhederne som konsekvens af togdrift på de undersøgte strækninger. Bygningsenheder, der eksproprieres, er taget ud af opgørelsen. Påvirkninger, der i driftsfasen vurderes at give anledning til de kraftigste vibrationer, udgøres for løsning Nord af godstog med en maksimal strækningshastighed på 120 km/t. 26 Støjskærmen placeres ovenpå spunsvæggen højde 2 m. 27 Støjskærmen placeres ovenpå spunsvæggen højde 2 m. Støj og vibrationer 96 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

97 Tabel 55 Antallet af belastede bygningsenheder i løsning Nord som følge af togdrift. LØSNING NORD Antal Komfort- Strukturlydsbelastede enheder belastede enheder Enhedstype undersøgt enheder dag (kl ) aften/nat (kl ) Boliger i boligområder Kontorer, undervisningslokaler o.l Erhvervsbebyggelse Kolonihavehuse Totalt Totalt for løsning Syd Totalt for både 0- og 0+-alternativ Kortlægningen af vibrationsbelastningen for løsning Nord viser, at antallet af belastede enheder for vibrationskomfort og strukturlyd udgøres af boliger samt kolonihavehuse. Bygningsenhederne, der er fundet strukturlydsbelastede, er alle tilsvarende belastet af et for højt vibrationsniveau. De belastede bygningsenheder for løsning Nord er de tilsvarende belastede enheder som identificeret i løsning Syd samt 0- og 0+-alternativet. Kolonihavehuse beregnes i undersøgelsen efter samme metodik som boliger i boligområder. Det er ikke praksis for jernbaneprojekter, at der foretages afværgeforanstaltninger i forhold til kolonihaver. Vibrationsniveauet under driftsfasen medfører erfaringsmæssigt ikke skadende effekter på bygningskonstruktioner, og grænseværdierne for bygningsskadelige vibrationer er derfor ikke undersøgt nærmere Afværgeforanstaltninger Som udgangspunkt udføres den mest effektive dæmpning af vibrationer i driftsfasen tættest muligt på kilden, dvs. vibrationer fra togdrift dæmpes mest effektivt i sporoverbygningen. Mulighederne for at reducere vibrationerne i boligerne ved foranstaltninger omkring selve bygningerne er i praksis meget begrænsede. I teorien kan man dog afstive gulve, der må vise sig at have en resonansfrekvens, som er sammenfaldende med en kraftig komponent i påvirkningsspektret. Design af de mest kosteffektive dæmpningsforanstaltninger skal baseres på målinger udført ved sporet og tilhørende estimater for det fremtidige niveau i bygninger. Støj og vibrationer 97 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

98 Udbredelsen af vibrationer fra jernbanen til omgivelserne kan begrænses ved at indføre elastiske mellemlæg i sporets overbygning i form af svellesåler mellem svellen og ballasten eller ballastmåtter under ballasten. Det er i undersøgelsen forudsat, at sporoverbygningen for de undersøgte togstrækninger i løsning Nord og løsning Syd er opgraderet til typen "Dmp", og dermed er effekten af et elastisk mellemlæg mellem skinne og svelle allerede indarbejdet. Vibrationsdæmpning skal som udgangspunkt vurderes sammen med støjudledningen fra sporet, eftersom vibrationsdæmpningen kan have en negativ effekt på støjpåvirkningen og omvendt. Støj og vibrationer 98 Konsekvenser af løsning Nord i driftsfasen

99 11 Konsekvenser af løsning Syd i driftsfasen 11.1 Støj i driftsfasen Støjforholdene i driftsfasen er belyst ved opgørelser af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger med støjfølsom anvendelse samt ved udarbejdelse af støjkort, der viser støjens udbredelse i banens omgivelser Støjbelastning i forbindelse med overføringen (øst for Østre Ringvej) Det skal bemærkes, at støjkort og opgørelser over støjbelastede boliger og øvrige støjfølsomme bygninger er udført under forudsætning af, at støjskærmene beskrevet i afsnit etableres. De eksisterende skærme på strækningen bibeholdes. I Tabel 56 og Tabel 57 fremgår en sammenligning af optællinger af støjbelastede boliger og øvrige bygninger med støjfølsom anvendelse for såvel Løsning Nord som Løsning Syd. Beregningsresultaterne viser antallet af støjbelastede boliger opgjort for L den > 64 db: Tabel 56 Antallet af støjbelastede boliger og SBT øst for Østre Ringvej Bygningsanvendelse Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder Løsning Nord Løsning Syd Døgninstitution 0 0 Boligenheder i alt Samlet SBT for boligenheder 5,4 5,9 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering Banedanmarks Støjprojekt 29 Banedanmarks Støjprojekt Støj og vibrationer 99 Konsekvenser af løsning Syd i driftsfasen

100 Tabel 57 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse øst for Østre Ringvej Løsning Nord Løsning Syd Bygningsanvendelse Undervisning og forskning 0 0 Hospital, fødeklinik mv. 0 0 Daginstitution 0 0 Støjbelastede bygninger 0 0 Kolonihaver 0 0 Af bilag 2.9 fremgår et støjkonturkort over løsning Syd i 2028 øst for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning med støjudbredelsen for løsning Nord 2028, dvs. støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at støjbelastningen i afstand fra selve udfletningen er sammenfaldende, og at løsning Nord betyder en større støjbelastning nord for jernbanen, hvor løsning Syd tilsvarende er større syd for denne Støjbelastning vest for Østre Ringvej Idet støjbelastningen vest for Østre Ringvej er uændret i forhold til Løsning Nord henvises til afsnit Af bilag 2.10 fremgår et støjkonturkort over løsning Syd i 2028 vest for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning med støjudbredelsen for løsning Nord 2028, dvs. støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at støjbelastningen vest for Østre Ringvej er sammenfaldende Afværgeforanstaltninger I støjberegningerne er det forudsat, at der opstilles de samme støjskærme som ved løsning Nord, hvorfor der henvises til afsnit Vibrationer i driftsfasen Der er for løsning Syd (2021/2028) udført orienterende beregninger i driftsfasen af vibrationskomfort og strukturlyd i bygningsenhederne inden for en afstand af 100 meter til linjeføringerne i undersøgelsesområdet. Støj og vibrationer 100 Konsekvenser af løsning Syd i driftsfasen

101 De belastede bygningsenheder for løsning Syd er de tilsvarende belastede enheder som identificeret i løsning Nord samt 0- og 0+-alternativet. For præsentation af antallet af belastede enheder, hvor de estimerede niveauer overskrider tilhørende grænseværdierne som følge af togdrift på udfletningen, henvises da til Tabel 55. Der ses ingen forskel på de estimerede niveauer for vibrationskomfort og strukturlyd for løsningen i 2021 og Antallet af belastede enheder er opgjort ud fra det maksimale estimerede niveau for bygningsenhederne som konsekvens af togdrift på de undersøgte strækninger. Bygningsenheder, der eksproprieres, er taget ud af opgørelsen. Påvirkninger, der i driftsfasen vurderes at give anledning til de kraftigste vibrationer, udgøres for løsning Syd af godstog med en maksimal strækningshastighed på 120 km/t. Kortlægningen af vibrationsbelastningen for løsning Syd viser, at antallet af belastede enheder for vibrationskomfort og strukturlyd udgøres af boliger samt kolonihavehuse. Bygningsenhederne, der er fundet strukturlydsbelastede, er alle tilsvarende belastet af et for højt vibrationsniveau. Kolonihavehuse beregnes i undersøgelsen efter samme metodik som boliger i boligområder. Det er ikke praksis for jernbaneprojekter, at der foretages afværgeforanstaltninger i forhold til kolonihaver. Vibrationsniveauet under driftsfasen medfører erfaringsmæssigt ikke skadende effekter på bygningskonstruktioner, og grænseværdierne for bygningsskadelige vibrationer er derfor ikke undersøgt nærmere Afværgeforanstaltninger Beskrivelsen af afværgeforanstaltninger for vibrationsgener i driftsfasen er tilsvarende som beskrevet for løsningnord i afsnit Støj og vibrationer 101 Konsekvenser af løsning Syd i driftsfasen

102 12 Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen 12.1 Støj Støjforholdene i driftsfasen er belyst ved opgørelser af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger med støjfølsom anvendelse samt ved udarbejdelse af støjkort, der viser støjens udbredelse i banens omgivelser Støjbelastning øst for Østre Ringvej Det skal bemærkes, at støjkort og opgørelser over støjbelastede boliger og øvrige støjfølsomme bygninger er udført under forudsætning af, at støjskærmene beskrevet i afsnit etableres. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 22. De 22 støjbelastede huse ligger spredt langs str primært på nordsiden af jernbanen, dog med flere boliger samlet ved f.eks. vejes krydsning med Jernbanen. I forhold til 0-alternativet vil ingen boliger vil opleve en hørbar forøgelse (> 3 db). Der er ingen støjskærme på strækningen, og projektet medfører ingen nye støjskærme. I Tabel 58 og Tabel 59 fremgår en sammenligning af optællinger af støjbelastede boliger og øvrige bygninger med støjfølsom anvendelse for 0+alternativet i såvel 2021 som Beregningsresultaterne viser antallet af støjbelastede boliger opgjort for L den > 64 db: Støj og vibrationer 102 Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen

103 Tabel 58 Antallet af støjbelastede boliger og SBT øst for Østre Ringvej Bygningsanvendelse 0+-alternativ 2028 Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder 20 2 Døgninstitution 0 Boligenheder i alt 22 Samlet SBT for boligenheder 5,5 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering 19 Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering 1 Tabel 59 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse øst for Østre Ringvej 0+-alternativ Bygningsanvendelse 2028 Undervisning og forskning 0 Hospital, fødeklinik mv. 0 Daginstitution 0 Støjbelastede bygninger 0 Kolonihaver 0 Af bilag 2.5 fremgår et støjkort over 0+-alternativet i 2028 øst for Østre Ringvej. Kortet viser støjudbredelsen for støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at de støjbelastede boliger ligger spredt langs strækningen primært nord for jernbanen. På resten af strækningen ligger de støjbelastede boliger primært omkring de krydsende veje. Af bilag 2.11 fremgår et støjkonturkort over løsning Nord i 2028 øst for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning af støjudbredelsen for: Dagens Situation 2014, 0-alternativ 2028, 0+-alternativ 2028 og løsning Nord, dvs. støjniveauer over 64 db. 30 Banedanmarks Støjprojekt 31 Banedanmarks Støjprojekt Støj og vibrationer 103 Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen

104 Kortet viser, at støjbelastningen for 0-alternativ og 0+-alternativet er sammenfaldende, samt at løsning Nord betyder en større støjbelastning nord for jernbanen end syd for denne. Dette skyldes at udfletningsanlægget primært er placeret nord for den eksisterende bane Støjbelastning vest for Østre Ringvej Det skal bemærkes, at støjkort og opgørelser over støjbelastede boliger og øvrige støjfølsomme bygninger er udført under forudsætning af, at støjskærmene beskrevet i afsnit etableres. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 210. Det er ca. 10 % højere end i 0-alternativet, samt markant højere end i dag. Til sammenligning er der i dag 65 støjbelastede boliger og 191 i 0-alternativet. Stigningen i forhold til i dag skyldes blandt andet mere og hurtigere kørende togtrafik på Den nye bane København-Ringsted, som forventes at åbne i Af de 210 støjbelastede boliger ligger 2 ud af 3 på nordsiden af jernbanenfor, primært i boligområdet nord for Hf. Kildebo umiddelbart vest for Østre Ringvej, hvor der ligger 89 støjbelastede boliger. I forhold til 0-alternativet vil 4 boliger vil opleve en hørbar forøgelse (> 3 db), der dog alle har en støjbelastning under de 54 db, svarende til 10 db under grænseværdien. I Tabel 60 og Tabel 61 fremgår en sammenligning af optællinger af støjbelastede boliger og øvrige bygninger med støjfølsom anvendelse for 0+alternativet i såvel 2021 som Beregningsresultaterne viser antallet af støjbelastede boliger opgjort for L den > 64 db og/eller L Amax > 85 db: Støj og vibrationer 104 Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen

105 Tabel 60 Antallet af støjbelastede boliger og SBT vest for Østre Ringvej Bygningsanvendelse 0+-alternativ 2028 Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder Døgninstitution 0 Boligenheder i alt 210 Samlet SBT for boligenheder 25,8 32 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering 63 Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering 133 Tabel 61 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse vest for Østre Ringvej 0+-alternativ Bygningsanvendelse 2028 Undervisning og forskning 1 34 Hospital, fødeklinik mv. 0 Daginstitution 0 Støjbelastede bygninger 1 Kolonihaver 285 Hovedparten (186) af de støjbelastede kolonihaver hører til Hf. Kildebro og Hf. Virkelyst, der ligger på nordsiden af jernbanen vest for Østre Ringvej. Alle kolonihaver i Hf. Kildebro (126) er belastet over 64 db, og resten ligger i Hf. Virkelyst i 1. række og omkring det grønne område op mod Hf. Kildebro i haveforeningens østlige ende. Hf. Virkelyst ligger på nordsiden af jernbanen i forlængelse af Hf. Kildebro. De øvrige støjbelastede kolonihaver hører til Hf. Balstrupvænge (46), der ligger på sydsiden af jernbanen over for de to nævnte haveforeninger, og Hf. Banestien (43), der ligger langs sydsiden af stationsområdet ved Ringsted 32 Banedanmarks Støjprojekt 33 Banedanmarks Støjprojekt 34 Dagmarskolen Støj og vibrationer 105 Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen

106 Station. I Hf. Balstrupvænge er ca. 2/3 af kolonihaverne støjbelastede, og i Hf. Banestien er alle kolonihaver støjbelastede. Af bilag 2.6 fremgår et støjkort over 0+-alternativet i 2028 vest for Østre Ringvej. Kortet viser støjudbredelsen for støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at de støjbelastede boliger primært er koncentreret i området nord for Hf. Kildebro og vest Hf. Virkelyst, samt omkring Ringsted Station, begge områder på nordsiden af Jernbanen. Af bilag 2.12 fremgår et støjkonturkort over løsning Nord i 2028 vest for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning af støjudbredelsen for: Dagens Situation 2014, 0-alternativ 2028, 0+-alternativ 2028 og løsning Nord, dvs. støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at der ikke er stor forskel mellem støjkonturkurverne for scenarierne baseret på 2028 trafikken Afværgeforanstaltninger I støjberegningerne er det forudsat, at der opstilles de samme støjskærme. Der henvises derfor til afsnit Vibrationer Der er for 0+-alternativet (2021/2028) udført orienterende beregninger i driftsfasen af vibrationskomfort og strukturlyd i bygningsenhederne inden for en afstand af 100 meter til linjeføringerne i undersøgelsesområdet. Af Tabel 62 fremgår antallet af belastede enheder i 0+-alternativet, hvor de estimerede niveauer overskrider tilhørende grænseværdierne som følge af togdrift på udfletningen. Antallet af belastede enheder er opgjort ud fra det maksimale estimerede niveau for bygningsenhederne som konsekvens af togdrift på de undersøgte strækninger. Der ses ingen forskel på de estimerede niveauer for vibrationskomfort og strukturlyd for 0+-alternativet i 2021 og 2028 og resultaterne præsenteres derfor samlet. Påvirkninger, der vurderes at give anledning til de kraftigste vibrationer, udgøres for 0+-alternativet af godstog med en maksimal strækningshastighed på 120 km/t. Støj og vibrationer 106 Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen

107 Tabel 62 Antallet af belastede bygningsenheder i 0+-alternativet som følge af togdrift. 0+-alternativet Antal Komfort- Strukturlydsbelastede enheder belastede enheder Enhedstype undersøgt enheder dag (kl ) aften/nat (kl ) Boliger i boligområder Kontorer, undervisningslokaler o.l Erhvervsbebyggelse Kolonihavehuse Totalt Kortlægningen af vibrationsbelastningen for 0+-alternativet viser, at antallet af belastede enheder for både vibrationskomfort og strukturlyd udgøres af boliger samt kolonihavehuse. Bygningsenheder der eksproprieres, er udtaget af opgørelsen. Kolonihavehuse beregnes i undersøgelsen efter samme metodik som boliger i boligområder. Det er ikke praksis for jernbaneprojekter, at der foretages afværgeforanstaltninger i forhold til kolonihaver. Vibrationsniveauet under driftsfasen medfører erfaringsmæssigt ikke skadende effekter på bygningskonstruktioner, og grænseværdierne for bygningsskadelige vibrationer er derfor ikke undersøgt nærmere Afværgeforanstaltninger Beskrivelsen af afværgeforanstaltninger for vibrationsgener i driftsfasen er tilsvarende som beskrevet for løsning Nord i afsnit Støj og vibrationer 107 Konsekvenser af 0+-alternativet i driftsfasen

108 13 Andre alternativer og varianter 13.1 Indvendig forstærkning af tunnel ved Ringsted Å Støj Der etableres en forstærkning i form af sprøjtestøbning af en ny indre ring i tunnelhalvdelen. Der vi være en støjbelastning dels fra arbejdspladsen ved foden af dæmningen på østsiden af Ringsted Å, og dels fra selve arbejdet. Det vurderes at støjbelastningen ved boligerne ikke vil være større end eller af samme størrelsesorden som den planlagte anlægsaktivitet med sekantpæle og betonplade. Hvis tunnelforstærkning omfatter etablering af støttevægge ved f.eks. nedbringning af spunsjern, vil støjpåvirkningen fra anlægsarbejdet berøre de omkringliggende boliger og bygninger. Konsekvensen af støjpåvirkningen afhænger af støttevæggens placering samt den valgte anlægsmetode Vibrationer Hvis tunnelforstærkning omfatter nedbringning af fundamentspæle eller etablering af støttevægge ved spunsning, vil vibrationspåvirkningen fra anlægsarbejdet berøre de omkringliggende bygninger. Konsekvensen af vibrationspåvirkningen afhænger af støttevæggens placering samt den valgte anlægsmetode Udskudt etablering af det østlige udfletningsanlæg Støj Ved en udskydelse af åbning til 2024 vil anlægsstart være tilsvarende senere. Det må derfor forventes, at 0-alternativet er fuldt anlagt. Udover at den beskrevne støjbelastning vil komme senere, vil der være tale om støj og vibrationer til fjernelse af dele i 0-alternativet nye jernbane Vibrationer Der ses ingen forskel for de estimerede niveauer for projektets driftsfase i 2021, 2024 og Støj og vibrationer 108 Andre alternativer og varianter

109 alternativ Støj Støjforholdene i driftsfasen er belyst ved opgørelser af antallet af støjbelastede boliger og andre bygninger med støjfølsom anvendelse samt ved udarbejdelse af støjkort, der viser støjens udbredelse i banens omgivelser Støjbelastning øst for Østre Ringvej Det skal bemærkes, at støjkort og opgørelser over støjbelastede boliger og øvrige støjfølsomme bygninger er udført under forudsætning af, at støjskærmene beskrevet i afsnit etableres. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 22. De 33 støjbelastede huse ligger spredt langs str primært på nordsiden af jernbanen, dog med flere boliger samlet ved f.eks. vejes krydsning med Jernbanen. I forhold til 0-alternativet vil 4 boliger vil opleve en hørbar forøgelse (> 3 db), der dog alle en støjbelastning under de 54 db, svarende til 10 db under grænseværdien. Der er ingen støjskærme på strækningen, og projektet medfører ingen nye støjskærme.støjkortlægningen viser at der er 22 støjbelastede huse, som ligger spredt langs strækningen, dog med flere samlet ved f.eks. vejes krydsning med Jernbanen. I Tabel 56 og Tabel 57 fremgår en sammenligning af optællinger af støjbelastede boliger og øvrige bygninger med støjfølsom anvendelse for 0- alternativet. Beregningsresultaterne viser antallet af støjbelastede boliger opgjort for L den > 64 db: Støj og vibrationer 109 Andre alternativer og varianter

110 Tabel 63 Antallet af støjbelastede boliger og SBT øst for Østre Ringvej Bygningsanvendelse Parcel- og rækkehuse, stuehuse m.m. Etageboliger og kollegielejligheder 0-alternativ Døgninstitution 0 Boligenheder i alt 22 Samlet SBT for boligenheder 5,5 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering 19 Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering 1 Tabel 64 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse øst for Østre Ringvej Bygningsanvendelse 0-alternativ 2028 Undervisning og forskning 0 Hospital, fødeklinik mv. 0 Daginstitution 0 Støjbelastede bygninger 0 Kolonihaver 0 Af bilag 2.3 fremgår et støjkort for 0-alternativet i 2028 øst for Østre Ringvej. Kortet viser støjudbredelsen for støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at de støjbelastede boliger primært er koncentreret i Fjællebro nord for jernbanen. På resten af strækningen ligger de støjbelastede boliger primært omkring de krydsende veje. Af bilag 2.11 fremgår et støjkonturkort over løsning Nord i 2028 øst for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning af støjudbredelsen for: Dagens Situation 2014, 0-alternativ 2028, 0+-alternativ 2028 og løsning Nord, dvs. støjniveauer over 64 db. 35 Banedanmarks Støjprojekt 36 Banedanmarks Støjprojekt Støj og vibrationer 110 Andre alternativer og varianter

111 Kortet viser, at støjbelastningen for 0-alternativ og 0+-alternativet er sammenfaldende, samt at løsning Nord betyder en større støjbelastning nord for jernbanen end syd for denne. Dette skyldes at udfletningsanlægget primært er placeret nord for den eksisterende bane Støjbelastning vest for Østre Ringvej Det skal bemærkes, at støjkort og opgørelser over støjbelastede boliger og øvrige støjfølsomme bygninger er udført under forudsætning af, at støjskærmene beskrevet i afsnit etableres. Støjkortlægningen viser, at det samlede antal støjbelastede boliger langs strækningen vil være 191. Det er markant højere end i dag. Til sammenligning er der i dag 65 støjbelastede boliger. Stigningen i forhold til i dag skyldes blandt andet mere og hurtigere kørende togtrafik på Den nye bane København-Ringsted, som forventes at åbne i Af de 191 støjbelastede boliger ligger 2 ud af 3 på nordsiden af jernbanenfor, primært i boligområdet nord for Hf. Kildebo umiddelbart vest for Østre Ringvej, hvor der ligger 89 støjbelastede boliger. I Tabel 65 og Tabel 66 fremgår en sammenligning af optællinger af støjbelastede boliger og øvrige bygninger med støjfølsom anvendelse for 0- alternativet. Beregningsresultaterne viser antallet af støjbelastede boliger opgjort for L den > 64 db: Støj og vibrationer 111 Andre alternativer og varianter

112 Tabel 65 Antallet af støjbelastede boliger og SBT vest for Østre Ringvej 0-alternativ Bygningsanvendelse 2028 Parcel- og rækkehuse, stuehuse 171 m.m. Etageboliger og kollegielejligheder 20 Døgninstitution 0 Boligenheder i alt 191 Samlet SBT for boligenheder 23,2 37 Heraf udført facadeisolering Heraf tilbudt facadeisolering 62 Boligenheder der ikke er tilbudt facadeisolering 116 Tabel 66 Antallet af støjbelastede kolonihaver og anden støjfølsom bygningsanvendelse vest for Østre Ringvej 0-alternativ Bygningsanvendelse 2028 Undervisning og forskning 1 39 Hospital, fødeklinik mv. 0 Daginstitution 0 Støjbelastede bygninger 1 Kolonihaver 285 Hovedparten (194) af de støjbelastede kolonihaver hører til Hf. Kildebro og Hf. Virkelyst, der ligger på nordsiden af jernbanen vest for Østre Ringvej. Alle kolonihaver i Hf. Kildebro (126) er belastet over 64 db, og resten ligger i Hf. Virkelyst i 1. række og omkring det grønne område op mod Hf. Kildebro i haveforeningens østlige ende. Hf. Virkelyst ligger på nordsiden af jernbanen i forlængelse af Hf. Kildebro. De øvrige støjbelastede kolonihaver hører til Hf. Balstrupvænge (48), der ligger på sydsiden af jernbanen over for de to nævnte haveforeninger, og Hf. Banestien (42), der ligger langs sydsiden af stationsområdet ved Ringsted 37 Banedanmarks Støjprojekt 38 Banedanmarks Støjprojekt 39 Dagmarskolen Støj og vibrationer 112 Andre alternativer og varianter

113 Station. I Hf. Balstrupvænge er ca. 70% af kolonihaverne støjbelastede, og i Hf. Banestien er alle kolonihaver undtagen den østligste kolonihave støjbelastede. Af bilag 2.4 fremgår et støjkort for 0-alternativet i 2028 vest for Østre Ringvej. Kortet viser støjudbredelsen for støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at de støjbelastede boliger primært er koncentreret i området nord for Hf. Kildebro og vest Hf. Virkelyst, samt omkring Ringsted Station, begge områder på nordsiden af Jernbanen. Af bilag 2.12 fremgår et støjkonturkort over løsning Nord i 2028 vest for Østre Ringvej. Kortet viser en sammenligning af støjudbredelsen for: Dagens Situation 2014, 0-alternativ 2028, 0+-alternativ 2028 og løsning Nord, dvs. støjniveauer over 64 db. Kortet viser, at der ikke er stor forskel mellem støjkonturkurverne for scenarierne baseret på 2028 trafikken Afværgeforanstaltninger 0-alternativet giver ikke anledning til afværgetiltag ud over hvad der er affødt af projektet Nye bane København Ringsted Vibrationer Eftersom påvirkningerne, der vurderes at give anledning til de kraftigste vibrationer i både 0- og 0+-alternativet, udgøres af godstog med en maksimal strækningshastighed på 120 km/t, ses ingen forskel i opgørelsen af belastede bygninger for de to alternativer. Hvor de estimerede niveauer for 0- alternativet overskrider tilhørende grænseværdier som følge af togdrift på udfletningen, henvises derfor til Tabel 62 for en præsentation af antallet af belastede enheder. Endvidere ses ingen forskel på de estimerede niveauer for løsningen i 2021 og Kortlægningen af vibrationsbelastningen for 0-alternativet viser, at antallet af belastede enheder for både vibrationskomfort og strukturlyd udgøres af boliger samt kolonihavehuse. Bygningsenheder der eksproprieres, er udtaget af opgørelsen. Kolonihavehuse beregnes i undersøgelsen efter samme metodik som for boliger. Det er ikke praksis for jernbaneprojekter, at der foretages afværgeforanstaltninger i forhold til kolonihaver. Vibrationsniveauet under driftsfasen medfører erfaringsmæssigt ikke skadende effekter på bygningskonstruktioner, og grænseværdierne for bygningsskadelige vibrationer er derfor ikke undersøgt nærmere. Støj og vibrationer 113 Andre alternativer og varianter

114 Afværgeforanstaltninger Beskrivelsen af afværgeforanstaltninger for vibrationsgener i driftsfasen er tilsvarende som beskrevet for løsning Nord i afsnit Støj og vibrationer 114 Andre alternativer og varianter

115 14 Oversigt over eventuelle mangler Støj i driftsfasen I beregning af støjen fra driftsfasen er dæmninger i forbindelse med overføringen modelleret manuelt. Derfor er støjberegningerne forbundet med en usikkerhed, der dog ikke vurderes at have væsentlig indflydelse på resultaterne. I BBR er der nogle bygninger, hvor der er både erhverv og støjfølsom anvendelse. Placeringen af den støjfølsomme anvendelse i bygningen kendes ikke. Der er ikke registreret nogen boliger af denne type, men det ikke kan afvises, at de kan være støjbelastede. I næste fase bør støjbelastningen ved disse boliger undersøges ved at fastlægge deres nøjagtige placering i bygningerne. Vibrationer i driftsfasen De estimerede vibrationsniveauer er baseret på den eksisterende viden om undergrunden i projektområdet. Eventuelle lokale variationer i undergrunden, refleksioner fra jordlag, materialedæmning eller variation i bygningskonstruktioners transmission kan påvirke niveauerne for de enkelte bygninger. Informationer fra Bygnings- og Boligregistret (BBR) samt Kulturstyrelsens register over fredede og bevaringsværdige bygninger i Danmark (FBB) er benyttet som grundlag for at identificere vibrationskritiske bygningsenheder. Det kan dog ikke udelukkes, at der eksisterer bygningskonstruktioner eller aktiviteter i bygninger, som ikke er inkluderet, eller som fremstår ukorrekt. Støj og vibrationer i anlægsfasen Anlægsarbejderne er endnu ikke planlagt i detaljer, og der er derfor gjort en række antagelser om omfanget af arbejdsprocesserne, entreprenørmateriel, placering af arbejdspladser mv., der kan ændres som følge af detailprojekteringen og af den efterfølgende planlægning af udførelsen. Det er vanskeligt at opgøre og vurdere de støjmæssige konsekvenser for alle naboer, da nogle aktiviteter flyttes, efterhånden som arbejdet udføres. Det gælder f.eks. ved nedvibrering af spuns, ramning af køreledningsmaster og etablering af nye spor. Der er derfor ikke foretaget en kvantitativ opgørelse af antallet af boliger, som påvirkes af støjgener. Støj fra arbejdskørsel til/fra de forskellige arbejdspladser er ikke vurderet. Støj fra omlagte veje Projektet omfatter ikke ændringer af vejsystemet. Støj og vibrationer 115 Oversigt over eventuelle mangler

116 15 Referencer /1/ Lov om anlæg af en jernbanestrækning København-Ringsted over Køge. Lov nr. 527 af 26. maj /2/ København-Ringsted projektet. Miljøredegørelse - hæfte 1. Trafikstyrelsen /3/ Nord New Nordic Prediction Method for Rail Traffic Noise, SP Rapport 2001:11. /4/ Orientering fra Miljøstyrelsen nr. 9/1997, Lavfrekvent støj, infralyd og vibrationer i eksternt miljø. /5/ DIN , Erschütterungen im Bauwesen. Einwirkungen auf bauliche Anlagen, /6/ Orientering fra Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger nr. 10/1989, Vibrationer fra jernbaner. /7/ Vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 5/1993, Beregning af ekstern støj fra virksomheder. /8/ Tillæg til vejledning fra Miljøstyrelsen nr. 1/1997 Støj og vibrationer fra jernbaner, juli /9/ Miljøbeskyttelsesloven, Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse, LBK nr. 879 af 26/06/2010. /10/ København Ringsted projektet. Miljøredegørelse hæfte 6, Støj og vibrationer, Trafikstyrelsen /11/ Præcisering fra Miljøstyrelsens referencelaboratorium for støjmålinger, "Bestemmelse af vibrationsniveauer for jernbanevibrationer", 12. februar /12/ "Generel arbejdsbeskrivelse for miljøforhold i forbindelse med anlægsarbejder (GAB Miljø), 3. udgave, Banedanmark, Støj og vibrationer 116 Referencer

117 Bilag 1 Trafikmængder Følgende trafikmængder og hastigheder er anvendt i støjundersøgelsen. Tabel 67 Trafikmængder for dagens situation 2014 Gennemkørende Togmeter (1000 m) opgjort på årsmiddeldøgn, fordelt på dag, aften og nat Strækning Gennemkørende tog - Dagens situation 2014 Persontog (Lyntog) Persontog (Togsæt) Persontog (Lokotrukne) Godstog Fra Til kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet Eks. bane Ringsted St Eks. bane Storebælt ,5 0,3 0,1 2,0 0,1 0,3 0,1 0,4 2,9 0,9 2,3 6,2 Eks. bane Sydbanen ,5 0,0 0,0 0,5 0,8 0,2 0,0 1,0 0, ,0 Ringsted St. Eks. bane Storebælt Eks. bane ,6 0,3 0,2 2,2 0,3 0,0 0,0 0,3 3,0 0,6 3,6 7,1 Sydbanen Eks. bane ,3 0,2 0,0 0,6 1,0 0,0 0,2 1,2 0, ,0 Ny bane Storebælt Ny bane Sydbanen Storebælt Ny bane Sydbanen Ny bane Standsende Togmeter (1000 m) opgjort på årsmiddeldøgn, fordelt på dag, aften og nat Strækning Standsende tog - Dagens situation 2014 Persontog (Lyntog) Persontog (Togsæt) Persontog (Lokotrukne) Godstog Fra Til kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet Eks. bane Ringsted St ,4 0,2 0,1 1,7 0,2-0,1 0,3-0,0 0,1 0,1 Eks. bane Storebælt ,0 0,6 1,3 4,9 0, ,0 1,2 0,4 0,1 1,8 Eks. bane Sydbanen ,0-0,1 0,2 2,4 0,5 0,8 3, Ringsted St. Eks. bane ,4 0,1 0,2 1,7 0,1-0,1 0, ,1 0,1 Storebælt Eks. bane ,7 0,5 1,5 4,7 0, ,1 0,5 0,0 0,1 0,6 Sydbanen Eks. bane ,0-0,0 0,1 2,3 0,5 0,9 3,8 0,0-0,0 0,0 Ny bane Storebælt Ny bane Sydbanen Storebælt Ny bane Sydbanen Ny bane Tabel 68 Trafikmængder for 0+-alternativ og Hovedforslag 2021 Togmeter (1000 m) opgjort på årsmiddeldøgn, fordelt på dag, aften og nat Strækning 0+-alternativ samt Hovedforslag nord og syd 2021 Persontog Lyntog - Gennemkørende Persontog Togsæt - Gennemkørende Persontog Togsæt - Standsende Godstog - Gennemkørende Fra Til kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet Eks. bane Ringsted St ,5 0,1 0,1 0, Eks. bane Storebælt ,9 0,4 0,4 2,7 1,9 0,4 0,4 2,7 2,3 0,6 1,7 4,6 Eks. bane Sydbanen ,9 0,9 1,1 6, Ringsted St. Eks. bane ,5 0,1 0,1 0, Storebælt Eks. bane ,9 0,4 0,4 2,7 1,9 0,4 0,4 2,7 2,3 0,6 1,7 4,6 Sydbanen Eks. bane ,9 0,9 1,1 6, Ny bane Storebælt ,9 0,7 0,8 5,5 1,9 0,4 0,4 2,7 4,8 1,2 3,6 9,6 Ny bane Sydbanen ,6 0,1 0,1 0, Storebælt Ny bane ,9 0,7 0,8 5,5 1,9 0,4 0,4 2,7 4,8 1,2 3,6 9,6 Sydbanen Ny bane ,6 0,1 0,1 0, Tabel 69 Trafikmængder for 0-alternativ 2028 Togmeter (1000 m) opgjort på årsmiddeldøgn, fordelt på dag, aften og nat Strækning 0-alternativ 2028 Persontog Lyntog - Gennemkørende Persontog Togsæt - Gennemkørende Persontog Togsæt - Standsende Godstog - Gennemkørende Fra Til kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet Eks. bane Ringsted St ,4 0,3 0,3 3, Eks. bane Storebælt ,4 0,1-1,4 2,0 0,3 0,4 2,7 1,2 0,4 1,7 3,3 Eks. bane Sydbanen ,7 0,3 0,3 3, Ringsted St. Eks. bane ,3 0,2 0,5 3, Storebælt Eks. bane ,2-0,2 1,4 2,0 0,2 0,5 2,7 1,2 0,8 1,2 3,3 Sydbanen Eks. bane ,4 0,2 0,8 3, Ny bane Storebælt 6,8 1,4 2,0 10, ,4 0,3 0,2 1, Ny bane Sydbanen 0,9 0,3 0,3 1,5 1,8 0,4 0,3 2, ,9 2,1 6,2 16,2 Storebælt Ny bane 6,5 1,4 2,1 9, ,2 0,2 0,5 1, Sydbanen Ny bane 0,9 0,3 0,3 1,5 1,9 0,2 0,3 2, ,3 2,1 5,8 16,2 Støj og vibrationer 117 Bilag 1 Trafikmængder

118 Tabel 70 Trafikmængder for 0+-alternativ samt Hovedforslag 2021 Togmeter (1000 m) opgjort på årsmiddeldøgn, fordelt på dag, aften og nat Strækning 0+-alternativ samt Hovedforslag nord og syd 2028 Persontog Lyntog - Gennemkørende Persontog Togsæt - Gennemkørende Persontog Togsæt - Standsende Godstog - Gennemkørende Fra Til kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet kl kl kl Samlet Eks. bane Ringsted St ,4 0,3 0,3 3, Eks. bane Storebælt ,4 0,1-1,4 2,0 0,3 0,4 2,7 1,2 0,4 1,7 3,3 Eks. bane Sydbanen ,7 0,3 0,3 3, Ringsted St. Eks. bane ,3 0,2 0,5 3, Storebælt Eks. bane ,2-0,2 1,4 2,0 0,2 0,5 2,7 1,2 0,8 1,2 3,3 Sydbanen Eks. bane ,4 0,2 0,8 3, Ny bane Storebælt 6,8 1,4 2,0 10, ,4 0,3 0,2 1, Ny bane Sydbanen 0,9 0,3 0,3 1,5 1,8 0,4 0,3 2, ,9 2,1 6,2 16,2 Storebælt Ny bane 6,5 1,4 2,1 9, ,2 0,2 0,5 1, Sydbanen Ny bane 0,9 0,3 0,3 1,5 1,9 0,2 0,3 2, ,3 2,1 5,8 16,2 Scenarium Lokalitet Tabel 71 Hastigheder Strækningshastighed Køreplanshastighed Resulterende hastighed Lyntog Togsæt Lok.trukne Godstog Lyntog Togsæt Lok.trukne Godstog Lyntog Togsæt Lok.trukne Godstog Dagens Ringsted øst Ringsted St. - spor 1 og Ringsted St. - spor 3 og Ringsted Vest - Storebælt Ringsted Vest - Næstved Alternativ Ringsted øst - Nordlige spor Ringsted øst - Sydlige spor (61,0) Ringsted øst - Sydlige spor (62,5) Ringsted St. - spor 1 og Ringsted St. - spor 3 og Ringsted Vest - Storebælt Ringsted Vest - Næstved Alternativ Ringsted øst - Nordlige spor Ringsted øst - Sydlige spor (61,0) Ringsted øst - Sydlige spor (62,5) Ringsted St. - spor 1 og Ringsted St. - spor 2 og Ringsted Vest - Storebælt Ringsted Vest - Næstved Hovedforslag Ringsted øst - Nordlige spor Ringsted øst - Sydlige spor (61,0) Ringsted øst - Sydlige spor (62,5) Ringsted St. - spor 1 og Ringsted St. - spor 3 og Ringsted Vest - Storebælt Ringsted Vest - Næstved Støj og vibrationer 118 Bilag 1 Trafikmængder

119 Bilag 2 Støjkonturkort Følgende støjkonturkort er udarbejdet. 1. Dagens situation 2014, Øst for Østre Ringvej 2. Dagens situation 2014, Vest for Østre Ringvej 3. 0-alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej 4. 0-alternativet 2028, Vest for Østre Ringvej alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej alternativet 2028, Vest for Østre Ringvej 7. Løsning Nord 2028, Øst for Østre Ringvej 8. Løsning Nord 2028, Vest for Østre Ringvej 9. Løsning Syd og løsning Nord 2028, Øst for Østre Ringvej 10. Løsning Syd og løsning Nord 2028, Vest for Østre Ringvej 11. Alle scenarier, Øst for Østre Ringvej 12. Alle scenarier, Vest for Østre Ringvej Støj og vibrationer 119 Bilag 2 Støjkonturkort

120 2.1 Dagens Situation 2014, Øst for Østre Ringvej Støj og vibrationer 120 Bilag 2 Støjkonturkort, 0-alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej

121 2.2 Dagens Situation 2014, Vest for Østre Ringvej- Støj og vibrationer 121 Bilag 2 Støjkonturkort, 0-alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej

122 2.3 0-alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej Støj og vibrationer 122 Bilag 2 Støjkonturkort, 0-alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej

123 2.4 0-alternativet 2028, Vest for Østre Ringvej Støj og vibrationer 123 Bilag 2 Støjkonturkort, 0-alternativet 2028, Vest for Østre Ringvej

124 alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej Støj og vibrationer 124 Bilag 2 Støjkonturkort, 0+-alternativet 2028, Øst for Østre Ringvej

125 alternativet 2028, Vest for Østre Ringvej Støj og vibrationer 125 Bilag 2 Støjkonturkort, 0+-alternativet 2028, Vest for Østre Ringvej

126 2.7 Løsning Nord 2028, Øst for Østre Ringvej Støj og vibrationer 126 Bilag 2 Støjkonturkort, Løsning Nord 2028, Øst for Østre Ringvej

127 2.8 Løsning Nord 2028, Vest for Østre Ringvej Støj og vibrationer 127 Bilag 2 Støjkonturkort, Løsning Nord 2028, Vest for Østre Ringvej