Nordiske Cykelbyer. En ny vej frem. Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden. Svendborgmotorvejen færdiggøres og åbnes

Transkript

1 En ny vej frem Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden Nordiske Cykelbyer Svendborgmotorvejen færdiggøres og åbnes

2 INDHOLD N0. 6/ KOLOFON ISSN Nummer 6/ årgang 86 Udgivet af TRAFIK & VEJE ApS, i samspil reg. nr. med trafikken (Dansk Vejtidsskrift) Meddelelsesblad for: Transportministeriet Vejdirektoratet Dansk Vejhistorisk Selskab Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade Farsø. Telf Fax gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement/annoncer: Inge Rasmussen Kontortid: Mandag - torsdag kl Abonnementspris: Kr. 520,- + moms pr. år for 11 numre. Kr. 850,- udland, + moms og porto Løssalg: Kr. 80,- + moms og porto Uddannelsesinstitutioner kr. 37,50 + moms og porto Medlem af: Oplag: eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1. juli juni Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv. redaktør) Wibroesvej Aalborg Telf Telf (aften) Fax (aften) Mobil: info@trafikogveje.dk Civ. ing. Tim Larsen (redaktør) Parkvej Virum Telf Fax Mobil: tim.larsen@trafikogveje.dk Fagpanel: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen Teknisk Chef, Ole Grann Andersson, Skanska Asfalt A/S Kommunikationskonsulent Mikkel Bruun, Vejdirektoratet Afdelingsleder Hans Faarup, LE34 Direktør Lene Herrstedt, Trafitec ApS Projektleder Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet Lektor Lars Bolet, Aalborg Universitet Seniorforsker Mette Møller, DTU Transport Sekretariatschef Jens E. Pedersen, VEJ-EU Kopiering af tekst og billeder til erhvervsmæssig benyttelse må kun ske med Trafik & Veje's tilladelse. Månedens synspunkt 3 Skab smukke levende byrum Veje og Byrum Niels Hurup, Cowi 4 Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden 15 Trafikken langs Aalborg Havnefront 16 Med trafikken som medspiller 22 Byliv 24 timer i døgnet - Erfaringer fra lokalplanarbejdet på Carlsberg 36 En ny vej frem 39 Designmanual for vej og byrum Samspil mellem transportformer Jens Egdal, Rambøll 20 Nordiske Cykelbyer 30 Støjsvage transportformer 46 Samspillet mellem S-tog og biler og cykler 49 Intermodalitet - et nødvendigt supplement Motorvejsåbning: Odense-Svendborg 10 Indsats for særligt beskyttede padder 25 Svendborgmotorvejen færdiggøres og åbnes 42 Faunapassager Diverse 32 Direct-Mat - At samle bedste praksis i Europa om opbrydning og genanvendelse af vejmaterialer 41 Nyt fra Asfaltindustrien 44 Milesten efterlyses 52 Trafikmodeller: Visionær satsning med 60 mio. kr. til udvikling af beslutnngsstøtte 54 Kalenderen 55 Leverandørregister TRAFIK & VEJE er på internettet: 2 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

3 Månedens synspunkt Af arkitekt Niels Hurup, COWI A/S Skab smukke levende byrum i samspil med trafikken Samspillet mellem vej, by og landskab har altid været en delikat sag. Veje skal sikre, at vi så hurtigt og trygt som muligt kommer fra et sted til et andet. Landskabet og bystrukturen er i det lys barrierer, der skal overvindes. I det åbne land og ved byudvikling er terræn og naturhensyn fordyrende og anlægstekniske udfordringer. I den eksisterende by lægger fortidens vej- og bygningsstruktur sig i vejen for rationelle trafiksystemer. I efterkrigstidens byggeboom var vi helt op til midt i 70 erne vidne til en lang række vejprojekter, som uden fornemmelse for kulturarv, naturbeskyttelse og by- landskabelige herlighedsværdier i fremkommelighedens og kapacitetens navn skar sig gennem gamle bykerner og smukke landskaber. Enhver lidt større købstad med respekt for sig selv fik udarbejdet trafikplaner med brutale gadegennembrud og ringgadeprojekter, som kun nødtørftigt arbejdede med den landskabelige og byarkitektoniske sammenhæng mellem vejanlæg og omgivelser. I nogle byer blev gadegennembruddene ligefrem et alternativt byfornyelsesredskab, som blev brugt til at rydde op i det gamle skidt. Heldigvis blev en meget stor del af gadegennembruddene opgivet midt i 70 erne. Mindst to ting var medvirkende til det. Gågaderne, som bredte sig fra midt 60 erne og 40-bestemmelserne i vejloven samt det forhold, at der i befolkningen voksede en erkendelse frem af, at det gamle havde en værdi både kulturhistorisk og økonomisk. Spies og Tjæreborgpræsten har såmænd nok en andel i den erkendelse, fordi vi kom hjem fra syden og havde oplevet charmen i tætte uoverskuelige middelalderbyer. I fagkredse kæmpede Jan Gehl en ihærdig kamp, og man må heller ikke glemme Peter Olesens utrættelige arbejde for at få vej, by og kommercielle hensyn til at smelte sammen. Også VVM reglerne har medvirket til, at hensynet til natur og kulturhistorie er fremmet, men reglerne kan ikke sikre æstetisk smukke løsninger og liv i gaderne. Gågaderne, de hastighedsdæmpede 40 gader og byfornyelsen blev udgangspunktet for den rivende udvikling af design af vores gade- og byrum, der siden da har fundet sted. Gadeprojekterne blev hurtigt fulgt op af designmanualer for facadeudformning. Nogle var blot vejledninger, som blev fulgt op af rådgivning fra forvaltningerne. Nogle blev omsat i lokalplaner og dermed bindende forskrifter for facadeændringer. Fra starten handlede det om fredeliggørelse og tryghed samt om at øge handelen for de berørte butikker. Elementerne i den metodiske tilgang var gulv (belægning og udstyr), vægge (facadeudformning), belysning og beplantning. Især 40 vejene blev forsøgsområder for fantasifulde indretninger med kombinationer af beplantede heller, forskudte gadeforløb, trapezbump og p-pladser ikke altid lige heldigt. Materialemæssigt er der siden da sket en fantastisk udvikling. De primitive betonfliser er over en periode med frosne strandbredder afløst af dyre granit-materialer i fantasifulde mønstre. Udstyrskatalogerne er vokset til uoverskuelighed, og alt er blevet meget fint og nogle steder lidt for fint. Der ingen tvivl om, at byerne i de senere år har konkurreret hårdt om at tiltrække handelen. Midlerne har været at øge materiale- og udstyrskvaliteten. Jo finere og dyrere, jo bedre. Men levende bykerner og byer opstår ikke alene, fordi man bygger en fin dagligstue. De offentlige rum skal være brugsrum, som udvikler sig med tiden. Indretningen må gerne være temporær, der hvor menneskeflowet er størst. Senere generationer skal have mulighed for i overensstemmelse med deres behov at sætte deres præg på byen. Brug de mange penge dér, hvor arkitekturen og kulturhistorien har størst værdi, og hvor der er behov for at skabe en blivende identitet. Artiklerne i dette teamnummer om trafik og byrum handler alle på en eller anden måde om, at det er vigtigt at lave et grundigt forarbejde, inden et byrum udformes. Trafik og omgivelser skal afpasses de byplanmæssige krav. De byarkitektoniske og landskabelige forhold skal registreres og analyseres som grundlag for designet. Livet i byen skal kortlægges, og mulighederne skal beskrives. Brugerne skal inddrages ved opstilling af mål og udformning af design, og som i al planlægning er det vigtigt, at der opstilles håndterbare retningslinjer f.eks. som designmanualer og præcise lokalplaner for den fremtidige administration. Som eksemplerne viser, kan det gennem omhyggelig planlægning lade sig gøre at skabe smukke, tidssvarende og levende byrum i samspil med trafikken. < 3 TRAFIK & VEJE 2009 FEBRUAR TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 3

4 VEJE OG BYRUM Aalborgs nye rekreative ansigt mod fjorden De nye vejanlæg, parker, pladser og promenader på Aalborg Havnefront er resultaterne af en konkurrence udskrevet af Aalborg Kommune i 2004 om en ny visionsplan for Aalborg Havnefront. Konkurrencen blev vundet af Cowi i samarbejde med Arkitektfirmaet C. F. Møller og Vibeke Rønnow Landskabsarkitekter. Omdannelsen af området sammenknytter Aalborgs centrale by og Limfjorden, som industrihavnen og tung trafik tidligere har gjort svært tilgængelig for byens borgere og besøgende. Arkitekt m.a.a. Eva Møller Sørensen, Arkitektfirmaet C. F. Møller A/S, Aalborg ems@cfmoller.com Aalborg havnefront helhedsplan. Visionen for Aalborg Havnefront På en strækning på godt en kilometer fra Limfjordsbroen i vest til siloområdet omkring Østre Havn i øst har Aalborg Kommune påbegyndt etableringen af en ny rekreativ havnefront. Projektet omfatter omlægning af Strandvejen og Nyhavnsgade, promenader langs vandet, nye byparker med rekreative opholdsmuligheder og en Slotsplads med honnørkaj til Kongeskibet og krydstogtskibe. Aalborg Kommune har med fremsyn sikret, at byens centrale havnefront ikke blev udstykket til nye dyre bolig- og erhvervsgrunde. Området er i stedet udnyttet til rekreative og kulturelle formål til glæde for alle byens borgere og gæster. Bortset fra et eksisterende pakhus og den gamle kvægtorvsbygning tillades kun enkelte og strategisk placerede bygninger på sokkelgrunde med omgivelser, underlagt det fælles design for hele området. En stor terminalbygning 4 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

5 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 5

6 er desuden blevet nedrevet for at skabe sammenhæng mellem Slotsparken og fjorden ved den ny slotsplads foran Aalborghus Slot. Alt er således tilrettelagt for en unik perlerække af byparker med nye attraktive kulturelle og publikumsorienterede aktiviteter, som danner byens nye rekreative ansigt mod Limfjorden. Arkitektfirmaet C. F. Møller har sammen med Vibeke Rønnow Landskabsarkitekter været hovedkraften bag helhedsplanen, hvor designstrategi og detailudformning af de mange elementer er udført i fællesskab og tæt dialog med Aalborg Kommunes Teknik- og Miljøforvaltning. Cowi har som totalrådgiver haft hovedansvaret for opgavens tids- og budgetstyring, projekteringsledelsen samt byggeledelsen af anlægsopgaverne. ^ Bastion. Byhave. ^ Pergola. ^ Cowi har været hovedkraften bag områdets trafikløsninger. ÅF - Hansen & Henneberg blev inddraget i rådgiverteamet som belysningsrådgiver, da projekteringen af området blev igangsat, og har ydet et stort bidrag til det flotte resultat. Hovedparten af projektet er nu realiseret på nær Slotspladsen, den vestligste del af Jomfru Ane Parken, samt det østlige område ved Musikkens Hus som er udformet af de østrigske arkitekter Coop Himmel(b)lau. Aalborg Havnefront er tænkt som en helhed med harmoni i materialer og belysning. De valgte materialer er rå som fjorden asfalt, cortenstål, beton og træ, og samtidig optræder forfinede referencer til havet fx med bølgende fortovsmønstre. 6 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

7 'Strandboulevarden' Omlægningen af Strandvejen, Slotspladsen og Nyhavnsgade var en forudsætning for, at der kunne skabes en god og direkte sammenhæng mellem midtbyen og havneområdet. Vejforløbet er forlagt mod syd, og udformet i en stor og blød kurve. Som en understregning af byens tydelige afslutning mod vandet er den udformet som en 'strandboulevard' med reference til større byers havneområder lige fra Rio til Amager Strand. Gennemgående midterhelle, cykelstier og brede fortove i begge vejsider imødekommer de bløde trafikanters behov. Der er signalregulering ved de mere betydende kryds, og de steder hvor centrale fodgængerforbindelser krydser vejen. Ved byparken vest for Slotspladsen er Promenadetrappe. Redningspost. der etableret en sammenhængende kant i varieret højde en bastion. Parkens haver er som et gennemgående princip sænket i forhold til vejen, hvilket sammen med bastionen skærmer de rekreative aktiviteter mod trafikken og mod blæsten. Trapper og ramper integreret i bastionen giver adgang til de sænkede arealer. Bastionens varierede højde skaber punktvise sidde- og hængemuligheder på hele strækningen med udsigt til havernes aktiviteter. I udformningen og designet er der lagt stor vægt på, at vejanlægget opleves som en fuldt integreret del af det samlede havnerum. Et overordnet mål der også kommer til udtryk i vejanlæggets belysning, som er fastlagt på grundlag af en sammenhængende belysningsplan for Aalborg Havnefront. Promenaden Langs fjorden afsluttes Aalborg Havnefront af en sammenhængende havnepromenade. Promenaden er udformet som gågade med mulighed for tidsbegrænset service- og varekørsel. Promenadens sorte pulverasfalt giver gode vilkår for fodgængere, rulleskøjteløbere og den rekreative cykeltrafik. Kajkantens lange lige forløb trækkes op Strandboulevarden. TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 7

8 ved hjælp af parallelle spor i belægningen. Sammenhængende spor af gamle jernbaneskinner fungerer som ledelinier og adskiller den gående og den kørende trafik. Og som afgrænsning mellem promenaden og parkerne er der etableret en gennemgående vandrende af støbejern. Vandrendens bølgede mønster skaber samspil mellem nyt og gammelt. Flere steder langs kajkanten er der indfældet trappeanlæg, der giver mulighed for at komme tættere på vandfladen. Trappeanlæggene er udformet med brede siddetrin og bænke i nicher, samt platforme der giver udsigt på langs af fjorden, over havneområdets aktiviteter og ind til byen. Mindre både kan sidefortøje langs det nederste plateau. Parkerne I området mellem Toldbodgade og Slotspladsen har omlægningen af vejen frigivet store arealer til etablering af en ny bypark Jomfru Ane Parken. Eksisterende og nye bygninger i området indrettes til restauranter og lignende, og der anlægges et havnebad ved kajen. Havnebadet er baseret på en konkurrence vundet Jan W. Hansens tegnestue og realiseres som et fælles projekt mellem Aalborg Kommune og Lokale og Anlægsfonden. Parken er opdelt i 4 forskellige haver, som indrettes til oplevelser som fx torvehandel, boldspil og solbadning. De forsænkede haver indrammes af brede trædæk, som dels forbinder byen med havnepromenaden, og dels kanter haverne langs promenaden med brede siddetrin orienteret mod syd. I den vestlige del af Jomfru Ane Parken indrettes et robust og multianvendeligt område. Området afskærmes mod vejen af høje træer. Ved det ny havnehus er der plads til udeservering og andet ophold, og der etableres et grønt lege-opholdsområde for mindre børn. Den østlige del af parken er indrettet til aktiviteter og til ophold. Aktivitetshaven kan anvendes til forskellige former for boldspil, leg og særlige arrangementer med musik og dans. Byhaven længst mod øst er til ophold og solbadning og har pergola med slyngplanter samt plæner med staudebede og træer. Øst for Slotspladsen har Aalborg fået et formidlingscenter tilegnet bysbarnet Jørn Utzons verdenskendte arkitektur. Centret er tegnet af hans søn Kim Utzon, der ligeledes har tegnet tre punkthuse med ungdomsboliger. Bebyggelsen er placeret i en anden ny bypark Utzonparken. Parken indgår i sit design som en del af helhedsplanen for havnefronten. Den er udformet som en stor sammenhængende grøn græsflade, som danner bund for parkens bygninger. To slyngede stier i parkens sider skaber adgang mellem byen og fjorden. I parken plantes forskellige flerstammede kirsebærsorter, som giver et poetisk indslag og samtidig skaber læ for vinden. Slotspladsen Sammenstødet mellem Østerågade hvor Østerå havde sin udmunding og havnearealerne er et vigtigt historisk sted. Ved at forlænge honnørkajen mod vest og etablere et nyt indhak i kajkanten med en bred havnetrappe markeres det betydningsfulde møde. Herved er der skabt mulighed for at ^ Vandrende. komme helt ned til vandoverfladen og vestvendte siddemuligheder, beskyttet for vind og forbipasserende. Pladsen udformes som en stor grøn flade, der fremhæver slottet, og således at det fredede voldanlæg igen bliver synligt i bybilledet. 'Iscenesættelsen' Belysningen på Aalborg Havnefront har fået et særligt fokus. Helhedsplanens landskabelige hovedgreb har været styrende for udformningen af områdets overordnede belysningsidé. Høje master i fast rytme understreger vejanlæggets kurveforløb og suppleres af blødt lys ved byens facader, der giver stemning og tryghed. Kajkantens lange lige forløb markeres af ledelys. Promenaden oplyses af lave master med direkte lys, som er placeret, så de ikke generer udsynet til det store fjordrum. I parkerne understøtter belysningen den enkelte haves stemning og atmosfære. Ud over den overordnede belysning indgår forskellige former for belysning af en mere udsmykkende karakter. Det er belysningen, som skaber fokus på særlige landskabselementer som fx havnetrappen, trappeelementerne ved promenaden, boldnettet, pergolaen, brolandingen og de tværgående forbindelser mellem by og havn. Og der indgår særlig udvendig lyssætning af områdets markante bygninger. Målet har været, at dette særlige område i byen iscenesættes med en belysning, der understreger det landskabelige hovedgreb, og byens møde med fjorden. < Trætrappe. ^ 8 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

9 Din kilde til viden - fra cykelstier til motorvejsbroer Illustration: Thing & Wainø landskabsarkitekter aps, Bro over Funder Ådal Hos os er en vej mere end en jævn sort asfalt. Netop nu arbejder NIRAS som rådgivende ingeniører på cykelstier på Frederiksborgvej i Allerød, trafiksanering af Artillerivej og Ørestads Boulevard i København, Kongegade i Nyborg, OPP Kliplev-Sønderborg Motorvej samt 740 m lang Netop motorvejsbro nu renoverer over Funder vi fx Ådal. de 14 km lange Thorsbroledninger efter No-dig metoden, Så uanset om dine projekter er store eller små, er vi klar til at så vi kan sikre, at de borgere i 8 realisere dine visioner. omegnskommuner og København forsynes med Kontakt divisionen for Anlæg & Forsyning og aftal et møde. frisk grundvand mange år fremover. 9 NIRAS TRAFIK & VEJE Sortemosevej 2009 JUNI/JULI Allerød Tlf TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 9

10 MOTORVEJSÅBNING: ODENSE-SVENDBORG Indsats for særligt beskyttede padder Motorveje medfører generelt konflikter mellem den tætte trafik og dyrearters vandring og behov for beskyttede levesteder. I 2004 hyrede Vejdirektoratet Niels Damm fra Amphi Consult som rådgiver omkring padder. Første del af opgaven var en grundig registrering af padder i alle vandhuller langs linjeføringen. Dernæst at anlægge erstatningsbiotoper til størst mulig gavn for padderne. Af Niels Damm, Amphi Consult nd@amphi.dk Motorvejen er en kraftig barriere I en stor del af det danske landskab er naturen opdelt i små enheder, der har ingen eller ringe kontakt til andre naturområder. Mange levesteder er forsvundet eller er af dårlig kvalitet, fordi vi udnytter landskabet så intensivt. Det er derfor væsentligt, hvis de tilbageværende levesteder ødelægges eller opdeles i små enheder af en stærkt trafikeret vej. Ved anlæg af motorvejen mellem Odense og Ringe er enge blevet nedlagt og en række vandhuller er blevet fyldt op. En række steder adskiller motorvejen naturområder som enge, skove, moser og vandhuller. Spredning af padder og en række andre dyrearter forringes eller forhindres dermed. Vejdirektoratet skal tage hensyn til naturen ved anlæg af nye motorveje. Navnlig til de arter der er omfattet af den særlige beskyttelse under EF s Habitatdirektiv. Vejdirektoratet er forpligtet til at oprette erstatningsbiotoper, dvs. nye enge og nye vandhuller, indbygge faunapassager under og over motorvejen og opstille ledehegn, der fører dyrene hen til passagerne. Vandhuller er oaser i landskabet Sammenlignet med søer og åer giver velfungerende vandhuller med deres ringe størrelse et meget stort bidrag til biodiversiteten i naturen. Vandhuller rummer samlet set et stort antal arter af vandplanter, invertebrater og padder, hvoraf mange er sjældne arter. Nogle dyr lever hele deres liv i vandhuller, Eftersøgning af larver af salamandre i vandhul. Foto: Cecilie Damm. 10 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

11 mens andre bruger vandhullet i en kortere eller længere periode til at yngle i eller til at søge føde i. Hvis vores vandhuller forsvinder, mister vi også en lang række af de dyr og planter, vi glædes ved at se i naturen, men måske regner med bare er der uanset hvad. Undersøgelser af padder før motorvejen I 2004 og 2005 er padder kortlagt omkring ^ Stor vandsalamander han i den flotte yngledragt med takket ryg- og halekam. Foto: Wouter de Vries. Springfrøen lever i løvskove og skjuler sig ved at have samme farve som et vissent bøgeblad. Foto: Niels Damm. ^ linjeføringen for motorvejen. Padderne er undersøgt grundigt, fordi en række paddearter er særligt beskyttede af EF s Habitatdirektiv, som foreskriver en streng præventiv beskyttelse af bestemte dyrearter og deres yngle- og rastesteder. Kortlægningen har givet detaljeret viden om, hvor de forskellige arter forekommer, og hvor der vil opstå konflikter mellem padder og trafikken på motorvejen. Denne viden gør det muligt at placere erstatningsbiotoperne og ledehegn, hvor der er størst behov for spredningsveje. På den måde opnås optimal effekt af Vejdirektoratets investering for naturen. Alle vandhuller og moser m.v. er undersøgt langs hele linjeføringen for motorvejen i et én km bredt område nord for Ringe og i et to km bredt område syd for Ringe. Det er nødvendigt at undersøge vandhuller i en afstand fra vejen svarende til de forekommende arters aktionsradius. Hvis et smallere område undersøges, vil der sandsynligvis blive overset bestande, som påvirkes af motorvejen. Samtlige vandhuller er besøgt i april for at optælle ægklumper af de brune frøer samt ægstrenge af skrubtudse. Vandhullernes fysiske tilstand blev beskrevet med henblik på en vurdering af vandhullerne som levested og ynglested for salamandre. Vandhuller med så dårlige forhold, at stor vandsalamander ikke ville kunne yngle i dem, blev sorteret fra og ikke undersøgt yderligere. Ved det Naturhensyn ved anlæg og drift af veje Rådgivning vedr. Habitatdirektivet VVM redegørelser Analyse af behov for faunapassager. Paddehegn og paddetunneller - hvor der er et dokumenteret behov! Planlægning og etablering af erstatningsbiotoper Erfaring fra Danmark, Tyskland, Sverige og Polen siden 1992 Amphi Consult er et landsdækkende konsulentfirma der arbejder med rådgivning og planlægning indenfor biologi, miljø og natur samt naturgenopretning. Firmaet har siden opstart i 1992 beskæftiget forskellige eksperter indenfor mange fagområder (biologer, agronomer, forstkandidater, ingeniører, landskabsarkitekter m.fl.). Læs mere om vores arbejde på TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 11

12 ^ Gravning af nyt erstatningsvandhul til springfrø og stor vandsalamander på udyrket mark. Foto Niels Damm. fisk i enkelte vandhuller, hvilket udelukker de fleste paddearter fra at yngle pga. fiskenes prædation på paddernes yngel. Kvaliteten af de undersøgte vandhuller svarer desværre meget godt til det generelle billede i resten af landet. andet besøg i juli-august er det undersøgt, om stor og lille vandsalamander ynglede i de egnede vandhuller ved at fiske med ketsjer efter salamandrenes larver. Beskyttede padder yngler nær motorvejen Der forekommer 14 arter af padder i Danmark, og heraf er 8 arter omfattet af beskyttelsen i Habitatdirektivet. Af de særligt beskyttede arter blev stor vandsalamander og springfrø fundet ynglende omkring linjeføringen syd for Ringe. Langs hele strækningen blev de almindelige paddearter; butsnudet frø, lille vandsalamander og skrubtudse fundet. Grøn frø er endvidere fundet udbredt syd for Ringe. Undersøgelsen viste, at springfrø og stor vandsalamander er udbredte omkring de store skove mellem Ringe og Svendborg om end i små bestande. Stor vandsalamander trives bedst i skove, krat og tilgroede haver, men benytter også vandhuller som levesteder. Springfrøen er primært knyttet til løvskove, men kan også træffes på græsmarker og enge. Da springfrø og stor vandsalamander er særligt beskyttede af EF s Habitatdirektiv, skal der fokuseres på gode spredningsveje for padder navnlig mellem Ringe og Svendborg. Kortlægningen viste også, at enkelte af de vandhuller, der skulle fyldes op ved anlæg af motorvejen, var vigtige ynglesteder for springfrø og stor vandsalamander. Ved Langkilde syd for Kværndrup blev to ud af tre ynglevandhuller for springfrø og stor vandsalamander fyldt op ved anlæg af motorvejen. Ved Sørup nord for Svendborg blev to ud af tre ynglevandhuller for en lille isoleret bestand af springfrø fyldt op. For at redde de små og truede bestande mod at ^ Ægklump af springfrø. Hver hun lægger én ægklump bestående af omkring æg. Foto Niels Damm. uddø er der ved begge lokaliteter gravet og oprenset i alt knap 20 erstatningsvandhuller som støtte og som spredningsveje til større bestande. Der er også flyttet æg af stor vandsalamander og springfrø fra de vandhuller, der skulle nedlægges, til de nye erstatningsvandhuller. Målet med flytningen var, at de små bestande hurtigt skulle kolonisere de nye vandhuller for at sikre deres overlevelse efter anlæg af motorvejen. De fleste vandhuller i undersøgelsesområdet var i en ringe eller meget ringe tilstand. Vandhullerne fungerede derfor dårligt som yngle- og levesteder eller var slet ikke koloniseret af padder. Årsagerne til vandhullernes dårlige tilstand var i de fleste tilfælde tilgroning af bredderne med skyggende træer og buske, tagrør og bredbladet dunhammer, og generelt meget stejle brinker. Det medfører, at den meget vigtige zone med lavt vand, hvor padder og insekter lægger deres æg, ikke var til stede i vandhullerne. Mange steder var vandkvaliteten dårlig og bunden meget mudret, fordi der føres drænvand til vandhullet eller fodres for ænder i vandkanten. Der er også fundet Faunapassager under motorvejen Motorvejen opsplitter landskabet mellem Odense og Svendborg, fordi den tætte trafik er en næsten komplet barriere for øst-vest gående spredning af dyr. Uden passager vil bestande øst og vest for motorvejen blive opdelt med ingen eller kun ringe udveksling af individer og dermed genetisk materiale. Padder er meget sårbare over for isolation og trafikdrab ved anlæg af stærkt trafikerede veje nær deres yngle- og levesteder. Hovedvej A9 havde næsten den samme trafiktæthed som motorvejen, men på en del strækninger ligger motorvejen i en anden linjeføring end den gamle hovedvej og dermed påvirkes nye områder af trafikken. Vejdirektoratet har anlagt en række passager under motorvejen. Nogle er små cementrør som ræv og grævling kan bruge til at sprede sig på tværs af vejen. Andre er større tunneler til underføring af mindre veje, markveje og cykelstier. Nogle af cykelstierne har også et bredt faunabælte i den ene side. Underføringer af vandløb er udført som et stort rør med plads til både vandløb og tørre banketter. Endelig er der anlagt store tunneler til rådyr og en 50 m bred faunabro mellem de store skove nord for Svendborg. Tunnellerne til underføring af markveje, cykelstier og vandløb med tørre banketter er velegnede passager for padder. De store rådyrspassager og faunabroen er endnu bedre. De vigtigste passager monteres med paddehegn for at lede vandrende padder og andre dyr som mus og pindsvin hen til passagerne. Funktionen af paddehegn er både at undgå trafikdrab på dyr og at maksimere brugen af passagerne. Faunapassagerne med paddehegn skaber sammen med spredningsveje af erstatningsbiotoper og eksisterende natur muligheder for at padder og andre dyr kan spredes på tværs af motorvejen. Erstatningsbiotoper skaber spredningsveje til faunapassager Erstatningsengene og en lang række af erstatningsvandhullerne er placeret i nærheden af de bedste faunapassager for at skabe gode spredningsveje til og fra passagerne. Strategien er at skabe nord-syd gående 12 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

13 spredningsveje mellem skove (på langs af motorvejen) på strækninger uden passager og øst-vest gående spredningsveje til og fra passagerne. Ved at etablere en række gode yngle- og levesteder med kort indbyrdes afstand vil padderne og en række andre dyr få meget bedre muligheder for at sprede sig i landskabet. De øvrige erstatningsvandhuller skal støtte bestande, der har mistet ynglevandhuller og lede dyrene til andre levesteder. Syd for Ringe sigter erstatningsvandhullerne primært mod at gavne springfrø og stor vandsalamander. De øvrige paddearter; skrubtudse, grøn frø, butsnudet frø og lille vandsalamander stiller mindre krav til deres ynglevandhul og levested end de sjældnere arter. Når der anlægges et vandhul til en sjælden art, får de mere almindelige arter også stor gavn af indsatsen. Nord for Ringe er erstatningsvandhullerne primært anlagt som generelle spredningsveje i landskabet i områder, hvor stor vandsalamander er kendt eller formodes at forekomme. Efter at en række egnede steder til oprettelse af erstatningsbiotoper var udpeget, blev lodsejere kontaktet med henblik på at indgå aftaler om etablering af eng og vandhuller. Alle erstatningsbiotoper er aftalt frivilligt med lodsejere, og Vejdirektoratet har afholdt alle anlægsudgifter inkl. omlægning af dræn. Der er endvidere betalt en økonomisk kompensation til lodsejere, der har accepteret udlægning af eng på landbrugsjord. Lodsejerne har underskrevet en kontrakt, der bl.a. stiller som vilkår, at erstatningsbiotoperne ikke må nedlægges, at der ikke må fodres på og nær biotoperne, at der ikke må udsættes dyr eller plantes skyggende træer, og at der ikke må ledes drænvand til. Alt sammen vilkår der skal sikre, at erstatningsbiotoperne gavner naturen bedst muligt og i mange år fremover. Der er anlagt to erstatningsenge i nærheden af større faunapassager og øvrige naturområder, dels ved Vindinge Å vest for Aarslev og dels syd for Højes Riis skoven syd for Kværndrup. Engene græsses af kreaturer og heste for at skabe de bedste muligheder for at opnå en varieret, lysåben vegetation. Der er gravet vandhuller på de nye enge, der på den måde bliver til bedre levesteder for en lang række dyr. Padder yngler i erstatningsvandhullerne I august 2008 og april 2009 er det undersøgt, om padder er begyndt at yngle i erstatningsvandhullerne. Over halvdelen af erstatningsvandhullerne syd for Ringe er blevet koloniseret af de to målarter; spring- frø og stor vandsalamander. Grøn frø er fundet i de fleste vandhuller syd for Ringe, og lille vandsalamander er fundet ynglende i stort set alle erstatningsvandhullerne. Efterhånden som vandhullerne modnes, og en varieret vegetation breder sig, vil endnu flere af erstatningsvandhullerne blive koloniseret af springfrø og stor vandsalamander. Mergelgrave og nye vandhuller Der er gravet og oprenset 50 vandhuller som erstatningsbiotoper fra 2004 til Halvdelen har været oprensninger af gamle vandhuller, primært mergelgrave, og den anden halvdel har været gravning af nye vandhuller. Mergelgrave forekommer som regel spredt ud i landskabet, én eller flere mergelgrave på samme mark. Det har gjort det Erstatningsbiotop: biotop er en rumligt afgrænset, mindre enhed af et økosystem (vandhul, skov, eng osv.), hvor de ydre vilkår (klima, jordbund, fugtighed osv.) sætter grænserne. På en biotop findes et livsfællesskab mellem bestemte plante-, svampe-, bakterie- og dyrearter. Erstatningsbiotoper betyder, at der nyskabes levesteder, f.eks. en eng eller et vandhul til gengæld for natur, der er gået tabt ved anlægsarbejde. Når der erstattes eksisterende natur med erstatningsbiotoper, skal der oprettes dobbelt så stort et areal, som det der forsvinder. Årsagen er, at nyanlagte enge og vandhuller generelt rummer færre arter end ældre og modnet natur. Der er nedlagt 24 vandhuller med et areal på m 2, og til erstatning skal der graves mindst 48 nye vandhuller med et areal på m 2. Der er nedlagt i alt knap m 2 eng og mose. Som erstatning er der oprettet to engstykker på i alt m 2. EF s Habitatdirektiv: Et direktiv der forpligter alle medlemsstater til at beskytte en række arter mod forstyrrelse og ødelæggelse af deres yngle- og rastesteder og forsætligt drab. Et ynglested er defineret som det sted, hvor parring, lægning af æg og udvikling af yngel foregår. Et ynglested er også beskyttet uden for yngletiden. Et rastested er defineret som steder, hvor dyrene kan hvile og gemme sig samt overvintre. Samlet set er yngle- og rastestederne de områder, der understøtter et dyr/en bestand gennem sin livscyklus, men omfatter ikke områder til fødesøgning. Otte af de 14 danske paddearter er under Habitatdirektivets særlige beskyttelse. NCC ROADS ØNSKER TILLYKKE med sidste etape af Svendborgmotorvejen Roads har udført asfaltarbejdet samt overfladebehandling på nødspor og nødrabatter. Der er i alt udlagt ca tons asfalt og ca m 2 OB-belægning. En del af det udlagte slidlag er støjreducerende. NCC Roads A/S Fuglesangsallé 16, 6600 Vejen, TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 13

14 lettere at skabe spredningsveje for padderne over dyrkede marker. Desuden har mergelgravene en bund bestående kun af ler, hvilket som oftest giver en god vandkvalitet. I de oprensede mergelgrave er en række forskellige blomsterplanter fremspiret fra den gamle frøpulje ofte allerede efter et år. Vandplanterne er vigtige som skjulested for æg, larver og de voksne padder. En stor del af mergelgravene har dermed allerede første sæson efter oprensning kunne fungere som ynglested for stor vandsalamander. Mergelgrave har dog næsten altid stejle brinker. Det har kun i få tilfælde været muligt at få lodsejeres accept af at lægge brinkerne ned, fordi det dyrkbare areal af marken derved indskrænkes. Arealet af det meget vigtige lavvandede område (0-50 cm) til æglægning og opvækst af små larver er dermed uforholdsmæssigt lille i mange af mergelgravene. Desuden har det som hovedregel ikke været muligt at få landmændene til at acceptere mere end de lovbefalede 2 m udyrket zone omkring vandhuller i dyrkede marker. De fleste af nygravningerne er gravet på udyrkede/braklagte arealer, hvor der er plads nok til at anlægge svagt skrånende brinker til sikring af et stort lavvandet område. I de fleste tilfælde er der opnået aftaler om en udyrket zone på 10 m eller mere omkring de nye vandhuller, fordi jorden alligevel ikke er dyrkbar og dermed ikke så værdifuld. Nygravede vandhuller koloniseres langsommere af planter og dyr end oprensede vandhuller. Ofte tager det et par år og i nogle tilfælde fem år før vegetationen er tilstrækkeligt udviklet. Udbredt forekomst af mosejord på de våde, ikke dyrkbare jorder, hvor landmænd tillader gravning af nye vandhuller, er også en ulempe. Mosejorden bevirker, at vandhullets brinker meget let gror kraftigt til med dominerende planter som Bredbladet Dunhammer og pilebuske. Den tætte vegetation bortskygger den lavere sumpvegetation, som salamandrene er afhængige af til at fæstne deres æg på. Det har dog været muligt at nygrave en række velegnede vandhuller på god lerjord hos fritidslandmænd. < ^ Erstatningsvandhul på erstatningseng første sæson efter nygravning. Vegetationen var stadig sparsom den første sæson og uden yngel af padder. Foto Niels Damm. ^ Haletudse af grøn frø fra oprenset mergelgrav. Foto Niels Damm. Erstatningsvandhul i dyrket mark første sæson efter oprensning. En række forskellige vandplanter var spiret frem, og vandhullet var koloniseret af stor vandsalamander og springfrø. Foto Niels Damm. ^ 14 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

15 VEJE OG BYRUM Trafikken langs Aalborg Havnefront Den 4 sporede vejforbindelse langs Havnen Nyhavnsgade - Strandvejen var forud for konkurrencen om Havnefronten genstand for en debat om, hvordan man fik reduceret vejens barrierevirkning og fik byen og de nye rekreative havnefunktioner bundet sammen. Af Arkitekt m.a.a. Keld Schumann, COWI A/S, Aalborg ksc@cowi.dk Trafikken langs havnen en barriere for sammenbinding af by og havn Før ombygningen var der på Nyhavnsgade - Strandvejen en årsdøgntrafik på biler. Vejen forbinder byområderne øst og vest for centrum, og den er samtidig en vigtig adgangsvej til de større parkeringsanlæg i centrum og ved havnen. Kapacitetsmæssigt ville en tosporet vej kunne afvikle denne trafik. En vedtaget målsætning om en samlet trafik på køretøjer i døgnet ved Slotspladsen reducerede kapacitetskravene yderligere. Indskrænkning fra 4 til 2 spor Tidligere havde der været forslag om at grave vejen ned, men overslag på anlægsøkonomien viste, at dette ikke var en realistisk løsning. Forslag om at etablere fodgængerforbindelser under vejen viste sig ikke at være Nyhavnsgade før ombygningen. en hensigtsmæssige på grund af en hovedspildevandsledning i vejen. Tilsvarende viste skitser, at det vil være vanskeligt at få plads til ramper til eventuelle stioverføringer over vejen, og ingen af disse løsninger ville blive særligt attraktive at benytte. En indskrænkning af vejen fra 4 til 2 spor vurderedes derfor, at være den mest oplagte løsning på barriereproblemet. Nyhavnsgade er derfor anlagt som en tosporet vej med bred midterrabat, der giver mulighed for at krydse vejen på hele strækningen. Derved er der skabt en nem adgang fra byen til de mange nye rekreative funktioner på Havnefronten. Signalanlæg med fodgængerovergange i de centrale kryds på strækningen sikrer god tilgængelighed mellem by og havn for blinde og svagtseende, og i midterrabatten er der flere steder etableret krydsningspunkter med sænket kantsten for kørestolsbrugere og barnevogne. Opretholdt tilgængelighed til p-pladser Tilgængeligheden til byens centrale p-pladser er opretholdt ved at fastholde svingbaner i alle centrale signalregulerede kryds med adgang til parkering. Signalreguleringerne vil samtidig kunne bruges til at styre den gennemkørende trafik på strækningen. Nye tællinger i byggefasen viser, at der efter opbygning af flere delstrækninger og omlægning af trafikken til en interimsvej langs havnekanten i dag kører biler på den centrale strækning, hvor ombygningen er afsluttet. Erfaringer De første erfaringer med det nye og indsnævrede vejprofil er gode. Det, at vejen kan krydses i to tempi og at hastigheden er blevet nedsat, da det ikke længere er muligt at overhale, har medvirket til, at vejen ikke længere opfattes som en barriere mellem byen og fjorden. Den forbedrede tilgængelighed mellem by og havn vil yderligere blive styrket, hvis det lykkes at bringe trafikken på den centrale del af havnefronten ned på ca køretøjer i døgnet. < Nyhavnsgade efter ombygningen. TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 15

16 VEJE OG BYRUM Med trafikken som medspiller I hele Danmark er iscenesættelsen og afviklingen af trafikken en af de helt store udfordringer. Trafikken har konsekvenser for byens liv og byen som bosted, og målet for enhver form for byudvikling er at udvikle den gode by. Ved at betragte trafikken som et potentialerum frem for et konfliktrum, opstår der muligheder for at skabe en levende by. Af Helle Juul, ph.d., Arkitekt MAA, partner, JUUL FROST Arkitekter hj@juulfrost.dk Denne artikel beskæftiger sig med sammenhængen mellem byrum og trafik. Indledningsvis fremhæves en række af de kvaliteter, der kendetegner den gode by, og hvilke parametre byplanlæggere skal være opmærksomme på. Efterfølgende argumenteres der for, at trafikken skal være en medspiller i udviklingen af byrummet, hvilket konkretiseres med Odense Kommunes storstilede planer for revitaliseringen af Thomas B. Thriges Gade og deres Trafik- og mobilitetsplan, der har til formål at omlægge og udvikle trafikken, så der skabes en sammenhængende midtby med fokus på bylivet. Den inkluderende by Den gode by er en by for alle. En by med tilbud til byens borgere og udefra besøgende. En god by besidder varierede byrum, der fungerer som attraktive mødesteder. En af de største udfordringer i forbindelse med planlægningen af byens rum er, hvordan vi imødekommer den stigende globalisering, der gør bylivet tiltagende kosmopolitisk og interkulturelt. Det kosmopolitiske sætter fokus på en ny type folkelighed, der skal sikres plads i byerne. Mangfoldigheden, den anden og det fremmede er vilkår, som løbende stiller nye krav til byplanlægningen. I dag mangler der mødesteder for det, vi kan kalde den værdiplurale by; steder, rum og aktiviteter, der skaber oplysning og ikke mindst indsigt og forståelse for det fremmede. For at rumme denne udvikling skal byens rum være inkluderende, sociale mødesteder. De skal være udvekslingsplatforme for byernes sammensatte befolkningsgrupper. Byens rum er med andre ord samfundets sociale lim, og nye urbane rum kræver nye hybride strategier, der modsvarer forandringerne i samfundet. Tvetydigheden og evnen til at honorere mange forskellige typer adfærd bliver hermed et af det attraktive byrums mest afgørende egenskaber. Fra konflikt til potentialerum Udover globaliseringen er trafikken en anden af de helt store udfordringer, vi står overfor. Trafik er lig bevægelser og mennesker og bidrager til at skabe liv og aktivitet i byerne. Den store udfordring er at få trafikken ind i bestræbelserne for at skabe bedre byer til gavn for os alle og ikke mindst til gavn for byernes konkurrencesituation i forsøget på at tiltrække borgere, investeringer og skabe arbejdspladser. Trafikken betragtes ofte som et som et konfliktrum, et irritationsmoment, der er et nødvendigt onde. Men trafikken er grundlæggende mobilitet og tilgængelighed, hvilket er en helt afgørende forudsætning for, at en by lever og ånder. I stedet for et konfliktrum, bør trafikken ses som et potentialerum, der bidrager positivt til bylivet. Revitalisering af Thomas B. Thriges Gade I Odense Kommune har Juul Frost Arkitekter udarbejdet skitseforslag til omlægningen af Thomas B. Thriges Gade, der i årevis har delt Odense midtby i to autonome områder. I forbindelse med udviklingen af området stod kommunen over for valget mellem en boulevard- eller tunnelløsning for deres stærkt trafikerede midtby. Forestillingerne om en boulevard er kendte, men et af de centrale spørgsmål var, hvad der skulle ske med de frigjorte overjordiske arealer, hvis man valgte en tunnelløsning. Med udgangspunkt i tegnestuens projektforslag og løsningsscenarier valgte Odense Kommune en radikal løsning, der fjerner hovedparten af trafikken fra bykernen, samtidig med at der over de kommende år etableres en letbane, der skal servicere midtbyen med kollektiv trafik. Målet er at skabe en hel by, der atter hænger sammen, og ved at lede trafikken uden om bykernen frigøres plads til at etablere en række varierede byrum og pladsdannelser. Projektet omfatter bygningsmæssige tiltag, der skaber rammerne for tre nye pladsdannelser, som hver især tager farve af deres kontekst og udstyres med unikke kvaliteter og karaktertræk. Den urbane plads er inspireret af de shopping faciliteter, der ligger i området og får et byrekreativt islæt. I mid- 16 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

17 ten af forløbet ligger H.C. Andersens Hus, en af Odense Bys største turistattraktioner, der er lokaliseret på kanten af Lotzes Have, der udgør en grøn enklave i Odense by. Havens grønne typologi føres blandt andet i form af Kirsebærtræer ud på Thomas B. Thriges Gade, der i dette forløb navngives Den Fortryllede Skov og bliver et eventyrligt mødested/udvekslingspunkt for byboere og turister i alle aldre og farver. Den tredje plads er Kulturpladsen, der får liv og karakter fra et Musik- og Teaterhus og andre nye funktioner. Mod Kulturpladsen etableres den formelle og kultiverede park på tværs af gadeforløbet. De tre pladser er kædet sammen i et storladent sekvensforløb af by- og landskabrum, der præciserer strækningen og relaterer sig til kommunens andre igangværende projekter som eksempelvis udviklingen af det nye kulturelle centrum omkring Musik- og teaterhuset og ikke mindst kommunens ambitiøse plan for udviklingen af havneområdet. Det omfattende greb erstatter en stærkt trafikeret færdselsåre med en række byrum. Byrummene fungerer som mødesteder og tilfører bykernen unikke kvaliteter, der skaber de arkitektoniske rammer for liv og aktivitet i hjertet af Odense. Trafik- og mobilitetsplan Omlægningen af Thomas B. Thriges Gade er et stort indgreb i byens infrastruktur og har omfattende konsekvenser for den overordnede trafikafvikling i byen. Juul Frost Arkitekter har medvirket som rådgiver på en Trafik- og mobilitetsplan, der blandt andet har til hensigt at gøre trafikken til en aktiv medspiller i bestræbelserne på at udvikle Danmarks tredje største by til en videns-, oplevelses- og klimaby i særklasse. Trafik- og mobilitetsplanen indeholder en række konkrete løsningsforslag til, hvordan kommunen vil håndtere de trafikale udfordringer, den står overfor. Det overordnede formål er at udvikle mobiliteten med fokus på fodgængere, cyklister og kollektiv trafik. Planen kortlægger omlægningen af Thomas B. Thrige Gades konsekvenser for udvalgte byområder. Der opstilles en række fremtidsscenarier for, hvordan forskellige borgeres trafikale vaner kan omlægges, så de bliver Gode byrum kræver 360 graders omtanke Vi besidder en bred vifte af kompetencer. Vi skræddersyer teamet bag hver opgave. Derfor kan vi levere løsninger til din kommune af høj teknisk, æstetisk og social kvalitet. Vi arbejder med de overordnede planlægningsprocesser, trafik, strategier og visioner. Vi designer, detaljerer og projekterer by- og landskabsrum. Vi fremtidssikrer livskvalitet! Kontakt Michael Aakjer Nielsen T eller Erik Basse Kristensen T Læs mere på GCB Ann_Trafik & Veje.indd 1 04/06/ TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI 17

18 stændig kvalitet: Its the journey, not the destination er Harley-Davidsons motto, og uanset om vi kører i bil, tager bussen, cykler eller går, skal bevægelsen iscenesættes på en attraktiv facon. Det er i bevægelsen gennem byen, at vi får de umiddelbare oplevelser af dens karakter. Derfor har vejrummets beskaffenhed stor betydning og fordrer omtanke i planlægningen. Trafikken må aldrig stå alene, men bør ses som et potentiale en aktiv medspiller i bestræbelserne på at udvikle den gode by. < Thomas B. Thriges Gade Its the journey En holistisk tilgang, der tilgodeser fysiske, sociale og læringsmæssige behov, er nødvendig, når der skal udvikles velfungerende byrum, som skal være tilgængelige. Byens gader og veje er offentlige bevægelsesrum, der sikrer, at vi kan bevæge os mellem mere eller mindre bestemte destinationer. Men selve bevægelsen indeholder også en selvmere bæredygtige. Trafik og mobilitetsplanen indeholder desuden en række principlæsninger af dens overordnede sammenhæng og afsluttes med en række pilotprojekter, der skal afprøves i forbindelse med realiseringen af trafik- og mobilitetsplanen. Trafik- og mobilitetsplanen fokuserer på fire delkriterier, som planens delmål, konkrete løsningsforslag og kampagner skal holdes op i mod. De fire kriterier er byliv, komfort og tilgængelighed, sundhed og bæredygtighed. Samlet set vidner de fire delkri- terier om trafikken som et potentiale frem for konfliktrum. Projekt: Vedtaget forslag til revitalisering af Thomas B. Thriges Gade samt Trafik- og mobilitetsplan i Odense Klient: Odense kommune Arkitektrådgiver: JUUL FROST Arkitekter. Ansvarlig Helle Juul, Ph.d., arkitekt MAA, partner Projektperiode: Realiseringsperiode: TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI

19 Vores bitumenprodukter er en vigtig faktor til design, af holdbare og bæredygtige løsninger lavet af asfalt. Nynas er en anden slags olie selskab. Vi er specifik fokuseret på at udvikle og producere de bedste bitumen løsninger. Som bevis på vores fokus på bitumen, introduceres vores Performance Programme. Vores bitumen og bitumen løsninger er nu inddelt i tre kategorier; Regular, Extra og Premium. Hver især er beregnet til levering af værdi og funktionelle egenskaber. Nynas har dine behov i fokus. Det er, hvad vi kalder Taking oil further.

20 SAMSPIL MELLEM TRANSPORTFORMER Nordiske Cykelbyer 11 nordiske kommuner er gået sammen om de næste tre år at arbejde systematisk og målrettet med at fremme brugen af cyklen som transportmiddel på de korte ture. Målet er at reducere antallet af korte bilture og dermed nedbringe CO 2 -udledningen og fremme en sundere livsstil blandt borgerne. Af konsulent Dea Seeberg, COGITA, ds@cogita.dk projektleder Finn Rasmussen, Frederikshavn Kommune fira@frederikshavn.dk Frederikshavn Kommune er projektleder på det nye projekt Nordiske Cykelbyer, der desuden består af Viborg, Silkeborg og Randers Kommune i Danmark, Kristiansand og Sandefjord Kommune i Norge samt Varberg, Mölndal, Svenljunga, Mariestad og Tranemo Kommune i Sverige. COGITA og Veksø er tilknyttet projektet som rådgivere. Projektet Nordiske Cykelbyer adskiller sig ikke mindst fra tidligere cykelbyprojekter, da de deltagende kommuner er mellemstore og mindre kommuner, som traditionelt ikke har oplevet trængsel og behov for fremme af cykeltrafikken ligesom kommuner som fx København, Odense og Göteborg. Lokale udfordringer interregionalt samarbejde De 11 kommuner er meget forskellige både i forhold til geografisk og demografisk størrelse og har desuden meget forskellige erfaringer inden for cykeltrafik. De lokale forhold varierer fra kommune til kommune og afhænger blandt andet af nationale traditioner og regler for cykeltrafik, lokale politiske målsætninger og prioritering, samt forskelle i organisering og ressourcer. Men fælles for de 11 kommuner er, at de alle oplever de samme udfordringer og barrierer for fremme af cykeltrafikken: Trængsel på vejene og generelt aftagende anvendelse af cyklen som transportmiddel Behov for reducering af CO -udslippet fra 2 trafikken Figur 1. Kvalitetscirklen. Cykelaktiviteterne i mange af kommunerne har været præget af ad hoc planlægning Behov for politisk og organisatorisk prioritering af cykeltrafik. Og på baggrund af disse fælles udfordringer og barrierer vil de 11 kommuner i løbet af de kommende tre år samarbejde om at udvikle metoder og koncepter for fremme af cykeltrafikken. På baggrund af denne fælles koncept- og metodeudvikling er hver kommune ansvarlig for at tilpasse og gennemføre aktiviteterne, så de passer til den lokale kontekst. Derved sikres størst mulig effekt. Grundstenen i projektet er interregionalt samarbejde, og et af formålene for projektet er, at de deltagende kommuner får tilført viden og kompetenceudvikling gennem samarbejdet med de øvrige projektdeltagere. Der er derfor lagt stor vægt på videndeling og erfaringsudveksling i projektet. For at styrke det interregionale samarbejde mødes projektdeltagerne til tre årlige todages projektmøder. Inden for den 3-årige projektperiode kan der opnås målbare resultater, men et egentligt kvalitativt spring frem mod etablering af egentligt cykelbyer med en vedvarende høj andel af cyklister kræver en permanent og fast forankret indsats til fremme af cykeltrafikken. Internationale erfaringer peger på, at de afgørende forudsætninger for en sådan fast forankring af indsatserne til fremme af 20 TRAFIK & VEJE 2009 JUNI/JULI