Effektstudie af stræknings-atk

Transkript

1 Effektstudie af stræknings-atk

2 1. Stræknings-ATK 1. Stræknings-ATK 2. Hypotese 3. Analysedesign Fast stander Videoudstyr Registrerer nummerplade Strækningsmiddelhastighed Skiltet kontrol Bo Brassøe & Jonas W. Johansen Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 2 af 20

3 1. Stræknings-ATK 1. Stræknings-ATK 2. Hypotese 3. Analysedesign Fordele Nedsættelse af middelhastighed Nedsættelse af hastighedsspredning Jævn kørsel Nedsættelse af CO2-udledning og støjforurening Bo Brassøe & Jonas W. Johansen Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 3 af 20

4 2. Hypotese 1. Stræknings-ATK 2. Hypotese 3. Analysedesign Stræknings-ATK er bedre end punkt-atk, da: Effekt ved punkt-atk er væk 500 m efter standeren Stræknings-ATK har potentiale over en defineret stækning Stræknings-ATK er ikke forbundet med risiko for kængurukørsel = formindsket uheldsrisiko Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 4 af 20

5 3. Analysedesign 2. Hypotese 3. Analysedesign Effektstudie af hastigheder samt uheldsdata Udfordring i at fremskrive data Dokumenteret sammenhæng mellem hastighedsniveau og uheldsrisiko Pålidelighed af studiet styrkes ved anvendelse af begge typer data Analyselokaliteter Storbritannien Ingen væsentlige ændringer i udformning og lignende fra før til efter Validiteten af hastighedsanalysen øges med mange observationer Data til uheldsanalysen i en periode på 3-5 år før og efter Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 5 af 20

6 - metode 3. Analysedesign Optimal metode til analyse af hastighedsdata ville være en middelværditest Anvendt en tilnærmet tilgang, grundet dataets form Interval omkring middelværdi udregnes Bo Brassøe & Jonas W. Johansen Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 6 af 20

7 - resultater 3. Analysedesign Nedre Middel Øvre Konklusion Symington (70 mph) Girvan Mains (60 mph) Balkenna (60 mph) Minishant (60 mph) Ardwell Bay (60 mph) Mellem B7038 og B730 (60 mph) Før 63,87 63,9 63,93 Efter 59,64 59,6 59,65 Før 51,72 51,74 51,76 Efter 49,41 49,42 49,43 Før 53,28 53,30 53,32 Efter 49,94 49,95 49,96 Før 49,24 49,25 49,26 Efter 39,48 39,48 39,49 Før 52,83 52,88 52,92 Efter 48,98 48,99 49,00 Før 62,98 62,99 62,99 Efter 61,58 61,59 61,59 Signifikant fald Signifikant fald Signifikant fald Signifikant fald Signifikant fald Signifikant fald Afstanden mellem de udregnede intervaller spænder mellem 1,4 og 9,77 mph Bo Brassøe & Jonas W. Johansen Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 7 af 20

8 - resultater 3. Analysedesign Før ATK (mph) Med ATK (mph) Ændring (mph) Ændring i procent Symington 63,90 59,64-4,26-6,7 Girvan Mains 51,74 49,42-2,32-4,5 Balkenna 53,30 49,95-3,34-6,3 Minishant 49,25 39,48-9,77-19,8 Ardwell Bay 52,88 48,99-3,88-7,3 Mellem B7038 og B730 62,99 61,59-1,40-2,2 Gennemsnit 55,68 51,51 4,16-7,5 Den samlede effekt er derfor et fald på 7,5 % i strækningsmiddelhastigheden Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 8 af 20

9 - metode Analyse på enkeltlokaliteter Der benyttes dansk praksis Metoden tager udgangspunkt i det naive før/efter studie Der korrigeres for forskellige faktorer Metaanalyse Log Odds metoden anvendes Der opstilles en forventet effekt og et konfidensinterval Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 9 af 20

10 - resultater Personskadeuheld under ét Fire strækninger viser signifikant fald Antal observationer har indflydelse på resultatet Metaanalyse Effekten strækningerne imellem viser ingen forskel Forventet fald i personskadeuheld på 32,7 % Før Efter Ændring Signifikant? Edwards Lane % Nej A6514 Ring Road % Ja B6004 Arnold Road % Ja A610 Nuthall Road % Ja A46 Cotgrave % Nej A46 Fosse Road % Nej A52 Bingham % Nej A52 Radcliffe % Nej A52 Saxondale % Nej A631 Scaftworth % Ja Q-værdi 17,129 Kritisk værdi 18,307 Konklusion Effekthomogenitet Nedre interval 0,594 Forventet effekt (fixed effect) 0,673 Øvre interval 0,764 Konklusion Signifikant ændring Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 10 af 20

11 - resultater Dræbte og alvorligt tilskadekomne Tre strækninger viser signifikant fald Metaanalyse Effekten strækningerne imellem viser ingen forskel Forventet fald på 48,1 % Før Efter Ændring Signifikant? Edwards Lane % Nej A6514 Ring Road % Ja B6004 Arnold Road % Ja A610 Nuthall Road % Nej A46 Cotgrave % Nej A46 Fosse Road % Nej A 52 Bingham % Nej A52 Radcliffe % Nej A52 Saxondale % Nej A631 Scaftworth % Ja Q-værdi 8,893 Kritisk værdi 18,307 Konklusion Effekthomogenitet Nedre interval 0,385 Forventet effekt (fixed effect) 0,519 Øvre interval 0,701 Konklusion Signifikant ændring Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 11 af 20

12 - robusthed Robusthedsanalyse Værste år før trækkes ud Bedste år efter trækkes ud Kompenserer til en vis grad for regressionseffekt Viser hvor sikre resultaterne er Personskadeuheld under ét Q-værdi 25,189 (17,129) Kritisk værdi 18,307 (18,307) Konklusion Effektinhomogenitet (Effekthomogenitet) Nedre interval 0,637 (0,594) Forventet effekt (random effect) 0,761 (0,673) Øvre interval 0,910 (0,764) Konklusion Signifikant ændring (Signifikant ændring) KSI Q-værdi 10,579 (8,893) Kritisk værdi 18,307 (18,307) Konklusion Effekthomogenitet (Effekthomogenitet) Nedre interval 0,480 (0,385) Forventet effekt (fixed effect) 0,665 (0,519) Øvre interval 0,922 (0,701) Konklusion Signifikant ændring (Signifikant ændring) Bo Brassøe & Jonas W. Johansen Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 12 af 20

13 af resultater Hastighedsreduktion til besparelse i personskadeuheld Hastighedsanalyse Uheldsanalyse Robusthedsanalyse på uheld Uheldsbesparelse 11,7 % 32,7 % 23,9 % Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 13 af 20

14 7. Punkt-ATK vs. stræknings-atk Udbredelse Punkt-ATK: Snithastighed og begrænset udbredelse Stræknings-ATK: Strækningsmiddelhastighed og udbredelsen er veldefineret Punkt-ATK 1 retning Punkt-ATK 2 retninger Stræknings- ATK Effekt ved stander 13 % 13 % - Effekt over strækning 3,7 % 5,2 % 7,5 % Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 14 af 20

15 7. Punkt-ATK vs. stræknings-atk Trafikflow Punkt-ATK: Kængurukørsel Stræknings-ATK: Modvirker kængurukørsel og mindsker hastighedsspredning Bo Brassøe & Jonas W. Johansen Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 15 af 20

16 7. Punkt-ATK vs. stræknings-atk Cambridge A14 mellem Huntingdon og Cambridge Installeret punkt-atk i 2001 Substitueret med stræknings- ATK i 2007 Fakta Vejklasse A-vej (Trafikvej) Længde 22 km Antal kamerastandere 14 Antal kørespor 4 Hastighedsgrænse 70 mph (112 km/t) ÅDT Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 16 af 20

17 7. Punkt-ATK vs. stræknings-atk Cambridge - hastighedsanalyse Data er på aggregeret form Der anvendes observerede og forventede værdier til en χ 2 -test Der analyseres om der er sket en signifikant forskydning i hastighedsintervallerne Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 17 af 20

18 7. Punkt-ATK vs. stræknings-atk Bo Brassøe & Jonas W. Johansen Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 18 af 20

19 7. Punkt-ATK vs. stræknings-atk Cambridge uheldsanalyse Signifikant fald i de mest alvorlige uheld Signifikant forbedring fra punkt- ATK til stræknings-atk Anbefalet at bruge stræknings- ATK i stedet for punkt-atk Før Efter Signifikant ændring Alle personuheld Nej Dræbte og alvorligt tilskadekomne Ja Dødsuheld 4 0 Nej Uheld med alvorligt tilskadekomne Ja Uheld med lettere tilskadekomne Nej Bo Brassøe ([email protected]) & Jonas W. Johansen ([email protected]) Trafikdage 2011, Aalborg Universitet 19 af 20

20 Effektstudie af stræknings-atk