Inhalt/Indhold SLESVIGLAND. Die Flensburger Schifffahrt Flensborgs skibsfart 3. Die Brodersen Sammlung Brodersen Samlingen 4-37

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2 SLESVIGLAND Herausgeber /Udgiver: Slesvigland Verlags G.mbH. Flensborg Redaktion: D. P. Küssner (verantwortlich/ansvarhavende). Foto & lay-out: Helge Krempin Slesvigland Für unverlangt eingesandte Bilder, Manuskripte und Waren keine Haftung. Unterzeichnete Artikel stimmen nicht unbedingt mit der Auffassung der Redaktion überein. All rights reserved. Redaktionen hæfter ikke for illustrationer, manuskripter eller andre ting, der uopfordret sendes ind. Signerede artikler dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Selbstfinanzierend, unabhängig und unpolitisch. Selvfinansierende, uafhængig og upolitisk. Slesvigland ist unabhängig von allen öffentlichen und privaten Institutionen, Organisationen, geschäftlichen Interessengruppen, politischen und anderen Formen von Parteien, Volksgruppen oder einzelnen Personen. Slesvigland er uafhængig af alle offentlige og private institutioner, organisationer, erhvervsmæssige interessegrupper, ellerandre former for partier, folkegrupper eller enkeltpersoner. Adresse : Slesvigland Stenholt 7 DK-6400 Sønderborg Inhalt/Indhold Die Flensburger Schifffahrt Flensborgs skibsfart 3 Die Brodersen Sammlung Brodersen Samlingen 4-37 Der Cecilienkoog Cecilie Kog Titelseite/Forside: Modell der Fregatte Urania Model af fregatten Urania Die nächste Ausgabe von Slesvigland erscheint im März 2006 Næste udgave af Slesvigland udkommer marts

3 Die Flensburger Schiffahrt Flensborgs skibsfart Die Geschichte der Schifffahrt führt uns weit zurück in die Geschichte der Menschheit. Bereits Jahre v. Chr. wurden erste einfache Wasserfahrzeuge gebaut. Die Hochseeschifffahrt kennt man seit etwa 7000 v. Chr., als mit seetüchtigen Plankenbooten die ersten Besiedelungen u.a. auf Zypern, Kreta, Irland und den Kanarischen Inseln stattfanden. Im Laufe der Zeit wurde der Schiffsbau so perfektioniert, dass es beispielsweise den Wikingern um 985 gelang mit ihren hochseetüchtigen schnellen Schiffen das so genannte Vinland (Weinland) zu erreichen, das später als Amerika wieder entdeckt wurde. Im 17. Jahrhundert trug die Entwicklung der Schifffahrt zur ersten Globalisierung bei. Die Erde wurde kleiner und immer wieder wurden neue Gebiete erschlossen. Außerdem kam es zu einem regen Waren- und Handelsaustausch zwischen den europäischen Ländern und beispielsweise Amerika, Südamerika und Indien. Allerdings begann auch das Zeitalter der Kolonialisierung und Sklaverei, das zur Unterdrückung und Ausbeutung der eroberten Kulturen führte. In einem Beitrag dieser Ausgabe Slesviglands wird ein Ausschnitt der Geschichte der Schifffahrt am Beispiel Flensburger Schiffsporträts zwischen 1790 und 1850 erzählt. Er belegt auch wie wichtig Schifffahrt und Handel in dieser Zeit für Flensburg waren. Welch positive Bedeutung die nahe Verbindung zu Dänemark für diese Entwicklung hatte, zeigte sich deutlich, als Flensburg 1920 durch die neue Grenzziehung sein nördliches Umland verlor. Danach stagnierte nicht nur die Schifffahrt sondern auch der Handel. Skibsfartens historie rækker langt tilbage i menneskehedens historie. Allerede ca år f. Kr. byggede man de første simple vandfartøjer f. Kr. blev de første plankeskibe bygget, der kunne gå på langture over havet, hvilket medførte første bosættelser på bl.a. Cypern, Kreta, Irland og de Kanariske øer. Skibsbyggeriet hele tiden forbedret. Vikingerne fandt omkring 985 med deres sødygtige, hurtige skibe, som var i stand til oversøisk trafik, Vinland, som senere blev genopdaget som Amerika. I det 17. århundrede førte skibsfartens udvikling til den første globalisering. Verden blev stadig mindre, og flere og flere lande og kontinenter blev opdaget og kortlagt. Handelen mellem de europæiske lande og fx Amerika, Sydamerika og Indien blev udbygget. Men denne udvikling førte også til kolonialisering og slavedrift, der betød at de kulturer europæerne mødte, blev undertrykt og udbyttet. I en af artiklerne i denne udgave af Slesvigland bliver et afsnit af skibsfartens historie belyst ved eksemplet flensborgske skibsportrætter i tiden fra 1790 til Artiklen giver også belæg for, hvor vigtigt handel og skibsfart var for Flensborg i denne periode. Hvilken positiv indflydelse det nære forhold til Danmark havde haft for byens udvikling, viste sig med al tydelighed da Flensborg efter 1920 med den nye grænsedragning mistede sit nordlige opland. Herefter stagnerede ikke kun skibsfarten men også handelen. 3

4 Die Brodersen Sammlung Lars N. Henningsen Im heutigen Flensborghus in der Norderstrasse in Flensburg befindet sich eine kostbare Sammlung mit fünfzehn sogenannten Schiffsporträts (auch Kapitänsbilder genannt) aus der Zeit von 1790 bis Von Kennern wird sie die Brodersen-Sammlung genannt. Die Sammlung ist in vielerlei Hinsicht hochinteressant. Sie erzählt von der Seefahrt und von Flensburg als Seehandelsstadt im 18. und 19. Jahrhundert. Die Bilder zeigen die damals gängigsten Schiffstypen und die Entwicklung der Seefahrt, die Flensburg zu einer der wichtigsten Seefahrtsstädte in der damaligen dänischen Monarchie machten. Nach Kopenhagen und Altona war Flensburg die größte Hafenstadt im dänischen Gesamtstaat. Die Bilder dokumentieren außerdem die Entwicklung der Schiffsporträts von ungefähr hundert Jahren. Die Familie Brodersen Die Brodersen-Sammlung schmücktseit 1926 das Flensborghus. Die Sammlung wurde seinerzeit vom Generalsekretär des Slesvigsk Forening, Jacob Kronika, im Auftrag der Flensborghus-Gesellschaft und des Grænseforening (Grenzverein in Dänemark) gekauft. Sie bestand aus mehreren Teilen: Zum einen aus den gerahmten Schiffsbildern, die umgehend im Generalsekretariat und im

5 Brodersen Samlingen Lars N. Henningsen IFlensborghus i Nørregade i Flensborg, hænger en kostelig samling af 15 såkaldte skibsportrætter eller kaptajnsbilleder. I tid spænder de mellem 1790'erne og1850'erne. Blandt kendere går disse billeder under betegnelsen den Brodersenske samling.samlingen er interessant. Den fortæller om søfarten og Flensborg som søfartsby i årene på begge sider af Billederne viser, hvilke skibstyper, som forekom dengang, og hvilke former for søfart, som gjorde Flensborg til den vigstigste søfartsby i datidens danske monarki næst efter hovedstaden København og Altona i Holsten. Og billederne giver et repræsentativt udtryk for skibsportrættets udvikling gennem næsten 100 år. Brodersen-familien Den Brodersenske Samling har prydet væggene på Flensborghus siden Samlingen blev dengang købt af Den slesvigske Forenings generalsekretær Jacob Kronika på vegne af Flensborghus-Selskabet og Grænseforeningen. Samlingen omfattede flere dele. Der var dels de indrammede skibsbilleder. De blev straks hængt op på Flensborghus i generalsekretariatet og restauranten.desuden var der en lang række uindrammede billeder og kort, især historiske blade fra de slesvigske krige og De blev Der Flensburger Hafen 1864 Flensborg havn 1864

6 Der Lesesaal der dänischen Bibliothek in der Norderstrasse um Læsesalen i det danske bibliotek i Nørregade omkring 1930 Restaurant des Flensborghus aufgehängt wurden. Zum anderen gab es noch eine große Anzahl ungerahmter Bilder und Karten, namentlich historische Darstellungen der Schleswigschen Kriege sowie Diese wurden der Flensborghus-Bogsamling, dem Vorgänger der heutigen Dansk Centralbibliotek for Sydslesvig (dänische Zentralbibliothek in Flensburg) überlassen. In einem Verhandlungsprotokoll des Bibliotheksvereins vom 26. Juli 1926 über diesen Kauf kann man über das weitere Schicksal der ungerahmten Bilder Folgendes lesen: Anlässlich der Übertragung eines Teils der ungerahmten Bilder, die der Brodersen-Sammlung angehörten, mussten in den unteren Regalen des Lesesaals Schränke eingebaut werden. Der Lesesaal befand sich damals im Flensborghus. Heute findet man die historischen Karten und Bilder im Archiv der dänischen Zentralbibliothek. Zum Kauf gehörten außerdem 300 alte Bücher, die sich hauptsächlich mit der Geschichte und Topografie Flensburgs beschäftigen. Nach einigen Jahren wurden auch diese der Flensborghus-Bogsamling überlassen. Ab 1934 wurden diese Kostbarkeiten dort registriert. Auf der Jahreshauptversammlung der Bibliothek am 30. April 1934 berichtete der Bibliothekar Chr. Kinch: Die Bücher der Brodersen- Sammlung, die vor einigen Jahren von der Flensborghus-Gesellschaft gekauft wurden, und von der die Bücherei nur die Bilder und Karten entgegen genommen hatte, werden zurzeit immer noch bearbeitet. Es hat sich herausgestellt, dass zur Sammlung mit insgesamt 300 Büchern und Heften über die Geschichte Flensburgs und die Herzogtümer sehr viele seltene Stücke gehören, die wir uns oft gewünscht hätten und bisher anderswo leihen mussten. Heute befinden sich die schönen Bücher in der Schleswigschen Sammlung in der Dansk Centralbibliotek for Sydslesvig. Wie die ungerahmten Bil- 6

7 overladt til Flensborghus Bogsamling, forgængeren for nutidens Dansk Centralbibliotek for Sydslesvig. I biblioteksforeningens forhandlingsprotokol kan man under den 26. juli 1926 læse om bladenes videre skæbne. Her hedder det: I anledning af at bogsamlingen har fået overdraget en del ikke-indrammede billeder, som har tilhørt den såkaldte Brodersenske Samling, må der indrettes skabe i et par af læsesalens reoler forneden. Læsesalen befandt sig dengang på Flensborghus. I dag findes de historiske blade i Arkivet ved Dansk Centralbibliotek for Sydslesvig. Købet omfattede dog endnu mere. Der var omkring 300 gamle bøger, især om Flensborgs historie og topografi. Nogle år efter blev de ligeledes overladt til biblioteket. Her tog man i 1934 fat på at registrere de mange sjældenheder. Det var en stor opgave. På biblioteksforeningens generalforsamling den 30. april 1934 berettede bibliotekar Chr.Kinch følgende om opgaven: Under arbejde er bøgerne fra den Brodersenske Samling, der for flere år siden købtes af Flensborghus-Selskabet, og hvoraf Biblioteket kun havde modtaget billeder og kort. Det har vist sig at samlingen, der omfatter 300 bøger og småskrifter om Flensborgs og hertugdømmernes historie, indeholdt mange sjældenheder, som vi har savnet og ofte lånt andetsteds. I dag findes disse fine bøger i Den slesvigske Samling i Dansk Centralbibliotek for Sydslesvig. De er ligesom de uindrammede billeder og kort kendetegnet med et stempel Sammlung Brodersen Flensburg. Hvem har da lagt navn til Den Brodersenske Samling? Samlingen blev grundlagt af Asmus Brodersen. Han var født i den lille bebyggelse Havgård under Gråsten Flensborghus in der Norderstrasse in Flensburg. Im Laufe der Zeit war es ein Waisenhaus, eine preußische Kaserne und später Sitz der dänischen Bibliothek. Flensborghus, der ligger i Nørregade i Flensborg. Bygningen har tidligere både været vajsenhus, preussisk kaserne og siden hen huset det danske bibliotek. 7

8 der tragen sie immer noch den Stempel Brodersen-Sammlung Flensburg. Woher stammt nun eigentlich der Name Brodersen-Sammlung? Die Sammlung wurde von Asmus Brodersen begründet, der 1774 auf dem kleinen zum Gut Gravenstein gehörenden Wohnplatz Haugaard im Kirchspiel Rinkenis am Nordufer der Flensburger Förde geboren wurde. Wie so viele andere junge Männer sah er seine Zukunft in einem Gewerbe, das gute Verdienstmöglichkeiten versprach. Die Seefahrt in Flensburg entwickelte sich damals rasant und daher entschied sich Asmus Brodersen dazu, sein Geld mit diesem Gewerbe zu verdienen. Er ließ sich in der Vorstadt St. Jürgen nordöstlich von Flensburg an der Ballastbrücke nieder, wo bereits viele Seefahrer wohnten. Seine berufliche Karriere nahm einen steilen Verlauf. Er wurde Steuermann und später Kapitän heiratete er in Flensburg und war zu dem Zeitpunkt bereits recht wohlhabend. Während des Krieges wurde sein Schiff von den Engländern aufgebracht. Im Jahre 1813 wurde er in Gillinghams Bay in England interniert. Ein detailliertes Bild des aufgebrachten Schiffes, das er selbst malte, ist Teil der Sammlung im Flensborghus. Nach dem Frieden widmete sich Brodersen wieder der Schifffahrt. Er wurde Kapitän auf dem Schiff Die Flensburger Hoffnung und fuhr Die Fregatte die Grazia, Fregatten Grazia,

9 Asmus Brodersen Schiffer Eid aus dem Jahre 1837, der mit der Fomulierung so wahr mir Gott und sein heiliges Wort helfe endete. Asmus Brodersens Skipper Ed fra 1837, der sluttedede med følgende ord: så sand hjœlpe mig Gud og hans hellige ord. gods i Rinkenæs sogn på nordsiden af Flensborg fjord i Som mange andre unge mænd så han en fremtid i det erhverv, som dengang gav de bedste indtjeningsmuligheder. Søfarten fra Flensborg stormede frem - her søgte Asmus sit udkomme. Han bosatte sig i St. Jørgen-bydelen lige uden for Flensborg ved Ballastbroen, hvor der boede mange søfolk Hurtigt tjente han sig op i graderne. Han blev styrmand og senere kaptajn. I 1807 giftede han sig i Flensborg og var allerede nu blevet ganske velhavende. Under krigen blev hans skib opbragt af englænderne I 1813 lå han interneret i Gillinghams Bay i England. Et detaljeret billede af de oplagte fangeskibe, som han tegnede, er endnu bevaret og hører til samlin- 9

10 im Mittelmeer. Ab 1828 setzte er auf die lukrative Westindienfahrt und ließ sich gleichzeitig als Bürger der Stadt einschreiben. Er wurde Kapitän und teilhabender Reeder der Fregatte Urania und stand bis 1845 auf der Kommandobrücke des Schiffs ließ er das besonders schöne Schiff malen und begründete Die Brodersen-Sammlung. Er starb 1858 und wurde in Adelby beigesetzt. Sein Sohn Nis, geboren 1808, setzte die Tätigkeit seines Vaters fort avancierte er zum ersten Steuermann und 1845 wurde er Kapitän der Urania. Das Schiff wurde auf Westindienfahrten und eine Zeit lang auch auf Grönlandfahrten eingesetzt verstarb er auf dem Rückweg von Westindien. Er wurde in London beigesetzt. Nis hatte drei Söhne. Sein ältester Sohn Asmus, geb. 1835, folgte der Tradition seiner Familie und starb 1855 in Westindien. Sein Bruder Jacob Nis, geb. 1844, wurde Landwirt und erwarb einen Hof in Lundtoft, das zwischen Flensburg und Apenrade liegt. Der mittlere der Brüder, Jürgen Brodersen, geb. 1839, wurde Kaufmann. Er absolvierte seine Lehre in der alten Handelsfirma H.P. Schmidt und wurde 1867 eingetragener Bürger der Stadt. Danach übernahm er das Geschäft seines Lehrmeisters und wurde selbstständiger Kaufmann. Nach 1870 besaß er ein Geschäft in der Angelburger Straße 28-30, das damals als Indigohof bekannte Gebäude, musste 1974 einem Textilkaufhaus weichen. Der Betrieb entwickelte sich zu einer bedeutenden Grossisten- und Kolonialwarenfirma. Von Westindien wurden Zucker und Rum importiert. Jürgen Brodersen zählte zu den angesehensten Bürgern der Stadt und setzte die Tradition aus der dänischen Zeit fort. Er war ab 1865 Mitglied im dänischen Bürgerverein, in dem er von 1879 bis 1885 im Vorstand und von 1885 bis 1894 als Rechnungsführer tätig war. Jürgen Brodersen wahrte die Tradition der Familie. Er übernahm ebenfalls die Bilder vom Vater und Großvater und nahm sich des Familienarchivs an. Vielleicht hat er auch selbst einige Bilder erworben. Es ist bemerkenswert, dass er als Geschäftsführer der Firma H.P. Schmidt gleichzeitig Reeder mehrerer Schiffe war (Kielseng, Partian, Formica, Doris), die Teil der Brodersen-Sammlung sind. In seinen letzten Jahren war Jürgen Brodersen krank und überließ den beträchtlichen Großhandel Schiffsbaupkatz in Flensburg um

11 gen på Flensborghus. Da der igen var fred, genoptog Brodersen sejladsen. Han blev kaptajn på skibet Die Hoffnung von Flensburg, og sejlede i Middelhavsfart. I 1828 skiftede han til den lukrative fart på Dansk Vestindien og lod sig samtidig indskrive som borger i byen. Han blev kaptajn og medreder for fregatten Urania og stod selv på broen frem til I 1842 fik han det flotte skib tegnet. Dermed lagde han grunden til Den Brodersenske Samling. Han døde i Flensborg i 1858 og blev begravet i Adelby, som var Jørgensbys kirkesogn. Sønnen Nis, født 1808, tog over hvor faderen slap. I Skibsbyggeplads i Flensborg omkring var han avanceret til første styrmand, i 1845 til kaptajn på Urania. Skibet gik i fart på Vestindien, en tid også til Grønland. I 1864 døde han på Nordsøen på tilbagevejen fra Vestindien og blev begravet i London. Nis havde tre sønner. Den ældste Asmus, født 1835, fulgte sømandstraditionen - han døde i Vestindien i Broderen Jacob Nis, født 1844, blev landmand og fik en gård i Lundtoft mellem Flensborg og Aabenraa. Den mellemste af brødrene, Jürgen Brodersen, født 1839, gik handelsvejen. Han stod i lære i det gamle købmandsfirma H. P. Schmidt og tog borgerskab Derefter overtog han lærermesterens forretning og blev selvstændig købmand. Fra 1870'erne var han etableret med forretning i Angelbogade Bygningskomplekset blev kendt som indigohuset. Det måtte 1974 vige for en stor tekstilvareforretning. Det blev en anselig grossererog købmandsforretning i kolonialvarer. Direkte fra Vestindien blev der importeret sukker og rom. Jürgen Brodersen hørte til byens ansete borgerskab og fortsatte traditionerne fra den danske tid. Han var medlem af den danske forening Borgerforeningen fra 1865, sad i foreningens bestyrelse og var kasserer Jürgen Brodersen værnede om familietraditionerne, skibsbillederne fra faderens og farfaderens dage, og han passede godt på familiearkivet. Måske har han erhvervet flere af billederne. Det er bemærkelsesværdigt, at firmaet H. P. Schmidt, hvis forretning han overtog, havde været reder for flere af de skibe, som indgår i Brodersen-samlingen Kielseng, Partian, Formica, Doris). I sine sidste år var han syg og overlod den betydelige grossererforrretning til den ældste søn Franz Nis, født Ved faderens død i 1900 over- 11

12 seinem Sohn Franz Nis, geb Nach dem Tod des Vaters im Jahre 1900 übernahm Franz Nis das Geschäft in der Angelburger Straße 28. Er handelte auch im Umland Flensburgs mit Kolonialwaren u.a. mit Rum, Klee und Saatgut. Franz besaß ein ausgeprägtes Interesse an Geschichte. Das Geschäft in der Angelburger Straße zeichnete sich durch seine geschmackvolle Einrichtung aus und die Wohnung darüber war mit alten Möbeln und Bildern ausgestattet. Franz interessierte sich hauptsächlich für Schiffsbilder, die er sammelte und registrierte. Nach der Grenzziehung 1920 veränderte sich die Lage einschneidend. Große Teile des Umsatzes mit Nordschleswig fielen weg und seine Einkünfte sanken. Nach einigen Jahren musste Franz seine geschäftlichen Aktivitäten umstellen und wechselte in die Makler- und Versicherungsbranche. Die finanziellen Schwierigkeiten sind vermutlich die Ursache dafür gewesen, dass er 1926 Teile der Familiensammlung an die dänische Minderheit verkaufte. Fünfzehn Schiffsbilder, viele wertvolle Karten und historische Blätter von den Schleswigschen Kriegen und ca. 300 alte Bücher wechselten damals ihren Besitzer. Vieles blieb dennoch im Familienbesitz. U.a: Porträts von Asmus und Nis Brodersen, einzelne Schiffsbilder, ebenso das große und interessante Familienarchiv über die Geschichte der alten Kapitäne und Kaufleute. Disse Gegenstände, befinden sich immer noch im Familienbesitz in Flensburg. Franz Brodersen starb Schiffsporträts Die Bilder der Brodersen-Sammlung sind sogenannte Schiffsporträts oder Kapitänsbilder. Diese Kunstgattung ist relativ jung, sie entstand nach 1750 und dauerte bis etwa Ihren Höhepunkt erreichte sie in der Zeit von Vorher wurden auch Schiffsbilder gemalt, aber sie waren künstlerisch völlig anders Die Jacht Mina aus Flensburg mit Landkennung und Dannebrog. Unsigniert ca Jagten Mina fra Flensborg med landkending og Dannebrog. Usigneret ca

13 Die Fregatte Urania aus Flensburg, mit Signalflagge, Namensstempel und Dannebrog. Signiert H.C. Hansen Fregatten Urania fra Flensborg, med signalflag, navnestempel og Dannebrog. Signeret af H.C. Hansen tog Franz Nis forretningen i Angelbogade 28. Der blev handlet med kolonialvarer, rom, kløver og græsfrø, ikke mindst til et stort opland i Nordslesvig. Franz havde udpræget interesse for historien. Forretningen i Angelbogade udmærkede sig med et smukt interiør, lejligheden ovenpå var udstyret med gamle møbler og malerier. Franz interesserede sig særlig for skibsbilleder. Han registrede gamle skibsbilleder fra Flensborg og var lidt af en samler. Efter grænsedragningen i 1920 blev vilkårene imidlertid andre. Store dele af forretningens marked nord for grænsen blev skåret væk, indtjeningen gik ned, efter nogle år måtte Franz opgive forretningen og gik i stedet ind i ejendomshandel og forsikringsvirksomhed. Vanskelighederne er formentlig årsagen til, at han i 1926 fandt på at sælge dele af familiesamlingen til det danske mindretal. 15 skibsbilleder, mange værdifulde kort og historiske blade fra de slesvigske krige og omkring 300 antikke bøger skiftede ejer. Meget forblev dog i familiens besiddelse Det var portrætter af Asmus og Nis Brodersen, det var enkelte skibsbilleder, og det var ikke mindst et stort og interessant familiearkiv om de gamle kaptajners og købmænds virksomhed. Disse sager findes endnu i dag i familieeje i Flensborg. Franz Brodersen døde i Skibsportrætter Billederne i Den Brodersenske Samling er såkaldte skibsportrætter eller kaptajnsbilleder. Genren er relativt ung - den opstod efter ca. 1750, og den levede frem til 1900-tallet. Højdepunktet lå i perioden Før den tid blev også fremstillet skibsbilleder, men de havde en anden karakter end skibsportrætterne.det var ofte billeder af orlogsskibe og billeder af skibe under søslag. I det hollandske og nordfrisiske område blev skibe et yndet 13

14 als die so genannten Schiffsporträts. Es waren meistens Bilder von Kriegsschiffen und Seeschlachten. In holländischen und nordfriesischen Gebieten waren Schiffsbilder ein beliebtes Motiv auf Fliesen. Schiffe wurden auch oft als Glasmotiv in den Fenstern der Stuben der Schiffergelage oder Kaufmannshöfe eingesetzt. Die eigentlichen Schiffsporträts gibt es erst ab ca Sie sind nicht so wie beispielsweise die Marinemalerei als künstlerisch ambitioniert zu bewerten. Der Zweck dieser Bilder war eine möglichst genaue Darstellung der Schiffe. Das Schiff sollte sich gut herausnehmen, mit großer Segel-und Flaggenführung, mit wehendem Dannebrog, Signalflagge, Namenswimpel und anderen wesentlichen Kennzeichen. Sämtliche Details sollten gut zu sehen sein. Das Schiff wurde oftmals in zwei Positionen gezeigt, von der Seite und von Achtern, sodass der geschmückte Achterspiegel zu seinem Recht kam. Die Bilder wurden in der Regel vom Kapitän in Auftrag gegeben. Unter dem Bild war immer ein Schriftfeld mit den wichtigsten Daten wie z. B. Schiffsname, Schiffstyp, Heimathafen, Kapitän und das Datum der Herstellung. Es war in der Regel der Kapitän, der das Bild in Auftrag gab, um ein naturgetreues Bild von seinem Schiff, seinem ganzen Stolz und seinem Beruf zu bekommen. Deshalb heißen die Schiffsporträts auf Deutsch meist Kapitänsbilder. Der Kapitän bestellte das Bild beim Maler und er wurde auch oft selbst detailgenau achtern auf dem Schiff mit Zylinder und Seefernrohr abgebildet. Meistens entstanden Einzelporträts als genaue Darstellung des einzelnen Schiffs in mehreren Positionen. Bilder mit mehreren Schiffen auf einem Bild gab es allerdings auch. Das konnten sogenannte Reederbilder sein, auf denen die gesamte Schiffsflotte eines Reeders abgebildet war. Oder ein Kapitän ließ alle seine über mehrere Jahre geführten Schiffe abbilden. Schiffsporträts waren oft Aquarelle und die professionellen Künstler signierten ihre Arbeit, wenn es sich um Werkstattarbeiten aus einer Periode suchen mit vielen Aufträgen handelt, such man jedoch meist vergeblich nach einer Signatur, wenn sie fehlt, kann man den Künstler eventuell durch einen Vergleich der charakteristischen kleinen Merkmale auf den Bildern bestimmen. Ein besonderes Merkmal ist die Ausformung der Wellen. Die Gattung der Schiffsporträts ent- Flensburger Hafen mit einlaufender Bark Von T. Locher. Malerei in einem ausgeprägt naturalistischen Stil.

15 En bark sejler ind i Flensborg fjord Af T. Locher. Maleriet er malet i en udpræget naturalistisk stil. motiv på fliser. Skibe forekom også som motiver på glasvinduer, f.eks. indsat i vinduerne i stuer og gildelokaler hos skipperlaug eller købmandsgårde. De egentlige skibsportrætter kom til fra 1750'erne. Der var ikke tale om marinemaleri med kunstneriske ambitioner. Formålet for billederne var at give en så nøjagtig præsentation af konkrete skibe som muligt. Skibet skulle tage sig ud, med stor sejl- og flagføring - med vajende Dannebrog, signalflag, navnevimpel og det hele. Alle detaljer skulle kunne ses. Skibet blev derfor oftest portrætteret i to positioner, fra siden og agterfra, så det udsmykkede agterspejl rigtig kom til sin ret. Det enkelte billede var som regel bestilt af kaptajnen. Under billedet var der altid et skriftfelt, som oplyste alt nødvendigt om skibets data. Her var anført skibsnavn, måske skibstype, hjemsted, kaptajn og datering for billedets fremstilling. Det var som regel kaptajnen, som gav billedet i opdrag. Hans ønske var at få et vellignende og præcist billede af sit skib, hans stolthed og levebrød. Derfor kaldes skibsportrætterne på tysk også Kapitänsbilder. Kaptajnen var den der bestilte billedet hos tegneren - ofte blev han omhyggeligt selv aftegnet bagest på skibet med høj hat og søkikkert. Enkeltportrættet, den præcise aftegning af et enkelt skib set fra flere positioner, var det almindelige. Billeder af flere skibe på ét billede forekom også. Det kunne være rederbilleder, hvor en reders samlede skibsflåde blev afbildet. Eller en kaptajn kunne lade afbilde alle de skibe, han havde kommanderet over en årrække. Skibsportrætterne var oftest akvareller, udført i pen og vandfarve. De professionelle kunstnere signerede som regel deres arbejder. Var der tale om værkstedsarbejder i en travl periode, leder vi dog hyppigt forgæves efter en signatur. Mangler denne kan man ved at sammenligne karakteristiske småtræk på billederne forsøge at henføre dem til bestemte kunstnere. Et særlig karakteristisk træk er bølgernes udformning. Genren opstod så vidt vi kan se i havnebyerne i Italien i sidste halvdel af årene. I Triest, Venezia, Ancona, Livorno og andre havnebyer bød lokale tegnere sig til med præcisionsbilleder af de skibe, som anløb havnen. Netop på denne tid kom et stigende antal skibe under dansk flag til Middelhavet, hvor de søgte lukrative fragter. Især fra de store havnebyer i hertugdømmet Slesvig 15

16 Die Schaluppe Frau Marica mit Dannebrog und Landkennung. Signiert Michel Jensen Sluppen Frau Marica med Dannebrog og landkending. Signeret Michel Jensen stand wahrscheinlich in den Hafenstädten Italiens in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts. In Triest, Venedig, Ancona und Livorno. Auch in anderen Hafenstädten boten sich die lokalen Maler an, ihre Schiffsporträts herzustellen. Gerade zu dieser Zeit stieg die Anzahl der Schiffe unter dänischer Flagge im Mittelmeer an. Besonders aus den großen Hafenstädten des Herzogtums Schleswig kamen viele Schiffe. Kapitäne aus Flensburg und anderen See- und Hafenstädten lernten hier die Schiffsporträts kennen. Sie ließen sie von italienischen Meistern ausführen und brachten die Bilder mit nach Hause. Damit entstand eine Inspiration für Nachbildungen durch heimische Künstler, die diese Vorlagen bald nachahmten. Auf diese Weise kamen die Schiffsporträts nach Dänemark. Und natürlich wurden deshalb die Seefahrtsstädte in Schleswig und Holstein, insbesonders Flensburg, Apenrade und Altona zu Zentren der Kunst der Schiffsporträts. 14 Italienische Schiffsporträts Kunsthandwerker in Italiens Hafenstädten prägten den Stil der Schiffsporträts im Zeitraum von 1750 bis ins erste Jahrzehnt des 19. Jahrhunderts. Von besonderer Bedeutung waren die Bilder Guiseppe Fedis und die seiner Werkstatt. Aufgrund der großen Nachfrage errichtete Fedi ab 1790 Werkstätten in Livorno an der Westküste und in Ancona an der Ostküste Italiens. Er legte Wert darauf as seine Bilder viele fantasievolle Details bekamen. Das Leben an Bord mit Mannschaften und Tieren wurde sehr gewissenhaft und anschaulich dargestellt. Sein naiver präziser Strich machte es Nachahmern allerdings leicht seinen Stil zu kopieren. Charakteristisch für die älteren Bilder Fedis war u.a. das Schriftfeld in klassischer, lateinischer Schrift in Großbuchstaben unter seinen Bildern. Die Brodersen-Sammlung enthält vier Bilder dieser Art. Eines der Bilder, die Schaluppe Frau Marica wurde von Michel Jensen signiert. Er lebte wahr-

17 kom der mange skibe. Kaptajner fra Flensborg og de andre søfartsbyer i Slesvig lærte her skibsportrættet at kende. De lod udføre billeder hos de italienske mestre og bragte billederne med hjem. Dermed var inspirationen skabt til hjemlige efterligninger. Derhjemme var der snart folk, som søgte at gøre italienerne kunsten efter. På den måde kom skibsportrættet til Danmark. Og naturligt nok blev netop søfartsbyerne i Slesvig og Holsten, som var de mest aktive i besejling af Middelhavet - Flensborg, Aabenraa og Altona - hjemlige centre for skibsportrætkunsten. Italienske skibsportrætter Kunsthåndværkerne i Italiens havnebyer lagde stilen for skibsportrætterne fra 1750'erne og et årti ind i 1800-tallet. Af særlig betydning blev billeder udført af Guiseppe Fedi og hans værksteder. På grund af stor efterspørgsel fik Fedi værksteder både i Livorno på vestkysten og i Ancona på østkysten fra 1790'erne. Han lagde vægt på at få mange livfulde detaljer med. Livet ombord med søfolk og dyr blev aftegnet omhyggeligt og anskueligt. Hans præcise, naive streg betød, at konceptet let kunne efterlignes af hjemlige kunstnere. Karakteristisk for disse ældste billeder var også, at skriftfeltet forneden var udformet i klassisk-latinsk stil med bogstaver i kapitæler. Brodersensamlingen har fire billeder af denne type. Et af billederne, sluppen Frau Marica er signeret af Michel Jensen. Han var sandsynligvis hjemmehørende i Flensborg, født omkring Først var han sømand, og slog sig derefter på skibstegningerne. Han er udover billedet i Brodersen-samlingen kendt fra akvareller fra årene , som dag hænger i museet i Altona og i Flensborg søfartsmuseum. Det sidstnævnte billede, af barken Sympathia, minder meget om Frau Marica. Begge billeder har undertekst skrevet i Die Brigantine Amicita aus Flensburg mit Dannebrog und Landkennung. Unsigniert ca Brigantinen Amicitia fra Flensborg. Med Danneborg og landkending. Usigneret ca

18 Himmelsglobus aus England, 1785 Himmelglobus fra England, 1785 scheinlich in Flensburg und wurde vermutlich 1763 geboren. Erst war er Seemann, und wurde später Schiffsmaler. Er wurde außer durch die Bilder der Brodersen-Sammlung durch Aquarellzeichnungen aus der Zeit von , die sich heute im Museum Altona und im Schiffartmuseum Flensburg befinden, bekannt. Das letztgenannte Bild, die Bark Sympathia, ähnelt sehr der Frau Marica.Beide Bilder sind mit Großbuchstaben signiert und beide Schiffe sind von der Seite und von Achtern abgebildet. Die Landkennung ist auf beiden Bildern Christiansø, das nördlich von Bornholm liegt. Den italienischen Stil erkennt man am deutlichsten bei der Brigantine Amicitia aus den Jahren Das Bild ist unsigniert, trägt aber deutliche Merkmale des Stils Giuseppe Fedis. Das Schriftfeld ist in Kapitalbuchstaben geschrieben, das Schiff ist von der Seite und achtern abgebildet und der Stil ist einfach und naturgetreu. Jedes der neun Besatzungsmitglieder ist sehr genau abgebildet, jeder mit seinem Hut und der Kapitän mit dem Fernrohr vorm Auge auf dem Hinterdeck des Schiffes. Auch der abgebildete Schiffshund spricht für Fedis Urheberschaft. Italienisch inspiriert ist auch die Landkennung im Hintergrund des Bildes. Es ist ein Leuchtturm, der nicht besonders nordeuropäisch aussieht. Vorlage für dieses Motiv könnte entweder das Fort in Marseille sein, das auf Schiffporträts der berühmten Marseillekünstler Antoine Roux zu sehen ist, oder der Leuchtturm in Livorno möglicherweise auch die Festung in Neapel sein, die auf vielen Bildern aus dem Mittelmeerraum zu sehen sind. Die Mannschaft ist sehr naturgetreu auf diesen Bildern der ersten Zeit des Schiffsporträts abgebildet. Die Schiffsleute war ein wichtiger Berufszweig in Flensburgs Zeit als Fernhandelsstadt. In einem damaligen Bericht in August Niemanns Handbuch der schleswig-holsteinischen Landkunde aus dem Jahre 1799 wird die Anzahl der Seeleute 1788 auf 1427 Personen geschätzt, 1797 waren es bereits 1597 Seeleute, vielleicht sogar über Im Bericht steht außerdem: Jetzt hat die Stadt lauter eingebohrne Seeleute, wackere und kundige Leute; vormals waren die meisten von westlichen Inseln. Es wurde viel Geld mit der Schifffahrt verdient, besonders weil der Schiffer auch Anteile vom Handel erhielt. Die Hochkonjunktur um 1800 führte zum Anstieg des Lohnniveaus in Flensburg. Niemann schreibt: Die Schiffsleute fahren bei Monatsheuer. Der Schiffer erhält noch, wie vormals, 18 Rthlr. und sein 16

19 Kronenkompass aus Ballum Kronekompas fra Ballum kapitæler og begge er set fra siden og fra agter. Landkendingen er på begge billeder Christiansø nord for Bornholm. Mest italiensk i stilen er billedet af brigantinen Amicitia, som kan dateres til årene mellem 1797 og Billedet er usigneret men har tydeligt forbillede i Guiseppe Fedis billeder. Skriftfeltet står i kapitæler, skibet er aftegnet fra siden og agterfra. Stilen er nøgtern og præcis. Hver enkelt mand i den 9 mand store besætning er tegnet omhyggeligt - hver med sin type hat og kaptajnen med kikkert for øjet bagest. Også skibshunden er kommet med, et tydeligt Fedi-inspireret træk. Italiensk inspireret er også landkendingen i billedets baggrund. Det er et fyrtårn, som ikke virker særlig nordeuropæisk. Forbilledet kan snarere være fortet i Marseille, kendt fra Antoine Roux s fornemme skibsportrætter, eller fyrtårnet i Livorno eller fæstningen i Napoli, som ses på mange billeder fra Middelhavsområdet. Søfolkene er aftegnet særlig tydeligt på disse ældste billeder. De var en vigtig erhvervsgruppe i Flensborgs store dage som søfartsby. En samtidig beretning i August Niemanns Handbuch der schleswig-holsteinischen Landeskunde fra 1799 vurderer, at skibsbesætningerne i 1788 androg 1427 mand. I 1797 var der 1597 søfolk, måske snarere op mod Beretningen fortsætter: Nu har byen lutter indfødte skippere, vakre og kyndige folk; tidligere kom de fleste fra øerne ved Slesvigs vestkyst. Der blev tjent gode penge på søen. Især skipperne kunne hurtigt blive rige, fordi de også havde andel i handelen. Generelt betød højkonjunkturen omkring 1800, at alle lønninger gik i vejret i Flensborg. Niemann skriver: Søfolkene sejler for månedshyre. Skipperen får endnu, som tidligere, 18 rdl., og denne løn vil det ikke være let at øge, fordi han altid får procenter af fragten. Styrmanden fik før 12, nu 16 rdl., matrosen ellers 6, nu 10 til 14, og skibsdrengen, i stedet for før 4, nu 6 rdl. om måneden. Måneden begynder så snart skibet løber ud af havnen. På små skibe aftales hyren også med folkene for hver enkelt fart. Samlet udgjorde søfolkene i Flensborg en tusindtallig skare. Men på det enkelte skib var der ikke mange. De små jagter havde som regel en tre mands besætning. De mellemstore skibe af brigtypen kunne klares af 12 mand, en fregat havde ofte 14 mand om bord. Besætningerne på de største barkskibe var typisk på 16 mand. Hjemlige billeder De italiensk inspirerede billeder udgør en lille særgruppe. Hovedparten, i alt 11, af billederne i Brodersen-samlingen har et 17

20 Lohn wird nicht leicht erhöht, weil er immer Prozente von der Fracht genießt. Der Steuermann bekam vormals 12, jetzt 16 Rthlr. der Matrose sonst 6, jetzt 10 bis 14 und der Schiffsjunge, statt vormaliger 4, jetzt 6 Rthlr den Monat. Der Monat fängt an, sobald das Schiff aus dem Hafen läuft. Auf kleinen Schiffen wird auch mit den Leuten für jede Fahrt die Heuer verdungen. Die große Anzahl an Seeleuten in Flensburg darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass auf den einzelnen Schiffen meist keine große Besatzung gebraucht wurde. Die kleinen Jachten hatten in der Regel drei Mann Besatzung. Die mittelgroßen Briggs konnten sich mit 12 Mann begnügen, eine Fregatte hatte oft 14 Mann an Bord. Die Besatzung auf den größten Schiffen bestand in der Regel aus etwa 16 Personen. Die italienisch inspirierten Bilder bilden eine kleine und besondere Teilgruppe der Sammlung. Der größte Teil, insgesamt elf von den Bildern der Brodersen-Sammlung unterschieden sich davon. Chronologisch sind sie dem Zeitraum von 1820 bis ca zuzuordnen. Hier finden wir die typischen Schiffsporträts, die von den Malern in den großen Hafenstädten in den Herzogtümern und im Königreich Dänemark gemalt wurden. Besonders häufig sind Bilder Flensburger und Altonaer Künstler. Nur fünf dieser elf jüngeren Bilder sind signiert. Aufgrund des Vergleiches mit signierten Bildern ist es möglich, einen Namen mit den anonymen Bildern in Verbindung zu bringen und sie den verschiedenen Handwerkerschulen zuzuordnen. Besonders charakteristisch ist das Textfeld. Hier sieht man Buchstaben in Frakturschrift oder in einfacher Schreibschrift. Frakturschriften kommen auf sieben der Bilder vor, und hier sind die Buchstaben immer mit verschiedenen Schnörkeln verziert worden. In vielen Fällen haben die Buchstaben dünne zierliche abwärts verlaufende Striche. Die Schnörkel und die abwärts verlaufenden Striche auf den Bildern haben oft eine besondere Ausführung, die es ermöglicht den Künstler zu erkennen. Eine weitere Eigenart der Bilder ist die Abbildung der Wellen und des Meers. Das Meer ist stark blau gefärbt, und da Blau eine sehr haltbare Farbe ist, dominiert das Meer auf vielen der Bilder. Andere Farben - z.b. das Rot im Dannebrog- sind im Laufe der Jahre verblasst. Die Wellen sind sehr unterschiedlich gemalt, manchmal naturalistisch oder aber auch schablonenhaft und dann Die Brigg Formica aus Flensburg. Unsigniert

21 Briggen Formica fra Flensborg. Usigneret andet præg og er mere hjemlige. Kronologisk kan de dateres til tiden fra 1820 erne indtil omkring Her møder vi det typiske skibsportræt, som det blev fremstillet af tegnere i de store havnebyer i hertugdømmerne og kongeriget Danmark. Billeder fra Flensborg og Altona optræder hyppigt. Kun 5 af disse 11 yngre billeder er signeret, men ved at sammenligne med signerede billeder i andre samlinger er det muligt at bringe et navn i forbindelse med flere af de anonyme billeder eller at henføre dem til en forskellige håndværkerskoler. Et særlig karakteristisk træk i disse yngre billeder er tekstfeltet. Vi møder ikke længere bogstaver i klassiske kapitæler som på de ældste billeder, men bogstaver i frakturskrift, krøllede bogstaver, eller i almindelig skriveskrift. Frakturskriften forekommer på 7 af billederne, og her er bogstaverne altid udstyret med kruseduller af forskellig art. I mange tilfælde har bogstaverne tynde, sirlige nedstreger. Netop krusedullerne og nedstregerne har ofte en så speciel udformning, at de gør det muligt at identificere håndværkeren bag billedet. Et andet særpræg er bølgerne og søens karakter. Søen står farvet stærk blå, og da farven blå er ret holdbar, dominerer søen endnu indtrykket af mange af billederne. Andre farver - f.eks. den røde på Dannebrog - er ofte ret bleget gennem årenes løb. Bølgerne er tegnet ret forskelligt - fra temmelig naturalistisk til næsten skabelonagtigt og tungeformet. Ved hjælp af disse forskellige stiltræk og enkelte signaturer på billederne er det muligt at henføre flere af billederne til bestemte værksteder. En gruppe af billeder kan påhæftes malernavn Hansen. Det gælder formentlig. Mesteren for Urania er Hans Chr. Hansen, eller som signaturen lyder: Gez. von H.C. Hansen H.C. Hansen var virksom i sin metier mellem 1818 og 1848, efter alt at dømme var han fra Flensborg. Han arbejdede altid i akvarel. På Urania møder vi de kendetegn, som karakteriserer hans billeder, og som kan benyttes, når usignerede billeder skal forsøges henført til denne Hansen eller hans skole.teksten står i kursiv med kruseduller, søen er stærkt blå, med tungeformede bølger. Måske kan Formica henføres til samme værksted. En anden meget benyttet tegner i tiden var Broder Heinrich Hansen. Han kan følges fra ca Han var født i Wyk på Føhr og virkede som skibsportrætma- 19

22 Die Bark Doris aus Flensburg mit Dannebrog und Namenswimpel. Signiert E. J. Weedemann 2/ Barken Doris fra Flensborg med Dannebrog og navnevimpel. Signeret E.J. Weedemann 2/ wieder zungenförmig. Mithilfe dieser verschiedenen Merkmale ist es möglich, die Bilder den bestimmten Werkstätten zuzuordnen. Einige Bilder sind dem Malernamen Hansen zugeordnet. Der Maler der Urania ist Hans Chr. Hansen, oder wie die Signatur lautet: Gez. von H.C. Hansen 1842". H.C. Hansen arbeitete vermutlich in diesem Metier zwischen 1818 und 1848 in Flensburg. Er malte nur Aquarelle. Auf der Malerei der Urania finden sich die charakteristischen Merkmale, die seine Bilder kennzeichnen und die dann auch zur Bestimmung, der unsignierten Bilder herangezogen wurden. Der Text steht kursiv mit Schnörkeln, das Meer ist stark blau mit zungenartigen Wellen. Vielleicht stammt das Bild der Formica aus der gleichen Werkstatt. Ein anderer viel beschäftigter Maler war Broder Heinrich Hansen. Er ist in Wyk auf Föhr geboren und war als Schiffporträtmaler erst in Flensburg bis 1836 und danach bis 1851 in Altona tätig, wo er meistens in Öl malte. Wie viele seiner Kollegen arbeitete er erst mit Wasserfarben, das Meer wurde naturalistisch abgebildet und nicht mit den typischen zungenförmigen Wellen, die seine Kollegen bevorzugten. Besonders charakteristisch ist die Ausführung des Textfeldes mit Frakturbuchstaben mit vielen Schnörkeln an den einzelnen Buchstaben. Das Schiff wird in der Regel in zwei Positionen gezeigt, die Landkennung Helgoland oder Kronborg bestimmt häufig den Heimatort. Keines der Bilder in der Brodersen- Sammlung trägt die Signatur Broder 20

23 ler først i Flensborg frem til 1836, derefter indtil 1851 i Altona, hvor han mest udførte oliebilleder. Som sine kolleger arbejdede han i akvarel, søen gengav han ret naturalistisk og ikke så stereotypt med de tungeformede bølger, som ellers var almindelige hos kollegerne. Særlig karakteristisk er hans udformning af tekstfeltet i frakturbogstaver med mange kruseduller omkring bogstaverne. Skibet gengiver han som regel i to positioner, og motivet stedfæstes hyppigt med Helgoland eller Kronborg som landkending i baggrunden. Ingen af billederne i Brodersen-samlingen bærer Broder Heinrich Hansens signatur. Den forekommer imidlertid på akvareller i andre samlinger, f.eks. på Svendborg museum og Søfartsmuseet i Flensborg. Sammenligner man disse billeder med Louise eller Minna von Flensburg genkender man typiske Broder H. Hansen-træk. Den nydelige jagt Minna er set fra siden og agter og fører Dannebrog med Frederik VI s monogram. Kronborg er den tydelige landkending. Søen er tegnet ret naturalistisk og ikke så stereotypt som i billederne med de tungeformede bølger. Især tekstfeltets kruseduller gør det sandsynligt at henføre billedet til Broder.H. Hansen. Skibsportrætmalerne efterlignede hinanden, og der var mange lighedstegn mellem de forskellige. F.eks. har bogstaverne på mange tekstfelter små fine nedstreger. Det gælder billederne i Brodersen-samlingen. Endnu en Hansen møder vi med Kielseng, som er signeret Die Brigg Kielseng aus Flensburg. Sign. H.C. Hansen 1822 Briggen Kielseng fra Flensborg. Sign. H.C. Hansen

24 Heinrich Hansens, die von Aquarellen aus anderen Sammlungen, z. B. im Svendborg Museum und im Schifffahrtsmuseum Flensburg bekannt ist. Vergleicht man diese Bilder mit Louise oder Minna von Flensburg, erkennt man die typischen Merkmale Broder H. Hansens. Die schöne Jacht Minna, von der Seite und achtern abgebildet, hat ein Dannebrog mit dem Monogram Frederiks VI. und Kronborg ist deutlich als Landkennungszeichen zu erkennen. Das Meer wirkt sehr natürlich und nicht so stereotyp wie auf den Bildern, auf denen zungenförmigen Wellen gemalt wurden. Besonders die Schnörkel im Textfeld weisen auf Broder H. Hansen hin. Die Schiffporträtmaler kopierten Vorlagen ihrer Kollegen und es gab daher viele Ähnlichkeiten wie z. B. die Buchstaben in den Textfeldern mit in feinen Strichen ausgeführt, wie es bei den Bildern der Brodersen-Sammlung der Fall ist. Einen weiteren Maler namens Hansen erkennt man auf der Kielseng mit der Signatur H.C. Hansen 1822". Es muss sich hierbei um einen anderer Maler mit dem Namen Hansen handeln als bei dem Maler der Urania. Wahrscheinlich handelt es sich um den durch andere Schiffsporträts bekannten Heinrich C. Hansen. Es gab enge Verbindungen zwischen dem Schiffsbauer- und dem Schiffsmalern. Das zeigt sich bei einigen der Bilder aus der Brodersen-Sammlung. Am bekanntesten ist Erich Jacob Weedermann ( ). Er wurde in Flensburg geboren, wo sein Vater Schiffszimmerer war. Eine Zeit lang fuhr er als Steuermann zur See, ging dann aber an Land und arbeitete in der Zeit von als Schiffsporträtmaler. Danach etablierte er sich als Schiffsbaumeister. Mehrere Schiffskonstruktionszeichnungen mit der Signatur E.J. Weedermann werden im Schifffahrtsmuseum Flensburg aufbewahrt. In den Jahren lag seine Schiffswerft an der Schiffbrücke nahe dem heutigen Schifffahrtsmuseum. Er hatte bis zu 20 Angestellte. Selbst wohnte Weedermann in der Nähe des Herrenstalls. Er malte das Bild der Barke Doris von Flensburg mit der Signatur gezeichnet 2/2 41 von E.J. Weedermann. Hier fallen Merkmale auf, die auf den bisher erwähnten Bildern nicht vorkommen. Der Text ist kursiv und nicht in Fraktur. Als Landkennung sieht man ein örtliches Hafenmotiv, das dann auch auf anderen Bildern Westermanns wieder zu sehen ist, z.b. auf Bildern des Schifffahrtsmuseums in Flensburg. Die Wellen sind zungenförmig gemalt und das Bild wie immer bei Weedermann mit Feder und Wasserfarben gemalt. Jacob Böttger ( ) ist ein weiterer bekannter Künstler, dessen Bilder Teil der Sammlung sind u.a. die Brigg Condor. Böttgers Karriere ähnelt sehr der Weedermanns. Er wurde in Flensburg geboren und stammte aus einer alten Familie von Schiffszimmerern. Als junger Mann fuhr er zur See, und malte auch Schiffsporträts, in den ersten Jahren im italienischen Stil. Zwischen 1834 und 1856 wohnte er in Altona und arbeitete als Schiffsporträtmaler. Seine Arbeiten zeichneten sich durch große Detailtreue aus, er nahm sich auch immer Zeit für eine Datierung und Signatur. Das Bild der Condor aus dem Jahre 1851 ist typisch für die Arbeit Böttgers in seinen Altonaer Jahren. Das Schiff füllt das Feld gut aus. Der Untertext ist hübsch kursiv geschrieben und die Landkennung Helgoland ist vermerkt. 22

25 H.C.Hansen 1822". Dette må være en anden Hansen end mesteren for Urania - måske er det en Heinrich C. Hansen,som kendes fra skibsportrætter andetsteds. Der var tætte forbindelser mellem skibsbygger- og skibstegner-erhvervene. Det ses hos flere af de tegnere, som er repræsenteret i Brodersen-samlingen. Mest personlighed har Erich Jacob Weedermann ( ).Han var født i Flensborg, hvor faderen var skibstømrer. Han fik en alsidig karriere. En tid stod han til søs og blev styrmand, men gik i land og virkede så som skibsportrætmaler derhjemme i årene Derefter etablerede han sig som skibsbygmester. Flere skibskonstruktionstegninger signeret E.I. Weedermann er bevaret i søfartsmuseet i Flensborg. I årene drev han et betydeligt skibsværft med op til 20 ansatte. Det lå ved Skibbroen næsten lige ud for vore dages søfartsmuseum.selv boede Weedermann i gaden Herrenstall lige tæt ved. Han er mester for billedet af barken Doris von Flensburg, som bærer signaturen Gezeichnet 2/2 41 von E.J.Weedermann. Det har træk som klart skiller det fra de førnævnte arbejder. Teksten står i kursiv skriveskrift og ikke i fraktur. Som landkending ses et lokalt havnemotiv, som også forekommer på andre Weedermann-billeder, f.eks. i Søfartsmuseet i Flensborg. Bølgerne er tegnet nærmest tungeformet, og billedet er som altid hos Weedermann udført i pen og vandfarve. Jacob Böttger ( ) er en anden kendt kunstner, som er repræsenteret i samlingen, nemlig med briggen Condor. Böttgers karriere minder i nogen grad om Weedermanns. Han var født i Flensborg i en gammel skibstømrerfamilie. Som ung stod han til søs men tegnede også skibsportrætter, i de første år i italiensk stil. Mellem 1834 og 1856 flyttede han til Altona som skibsportrætmaler. En stor omhu i detaljen er karakteristisk for hans arbejder, og han tog sig altid tid til at datere og signere. Billedet af Condor fra 1851 er typisk for Böttgers arbejder fra de sene Altona-år. Skibet fylder godt i feltet. Underteksten står i smukt skrevet kursivskrift, og landtoningen Helgoland er forklaret. Jacob Petersen ( ) var tidens vel mest produktive skibsportmaler. Omkring 400 signerede arbejder er kendt dag, således som registreret af fhv. museumsinspektør ved Handels- og Søfartsmuseet på Kronborg, Hanne Poulsen, som er den førende ekspert på feltet. I Brodersen-samlingen er han repræsenteret med et enkelt billede, briggen Freia. Petersen var født i Flensborg, blev uddannet som navigatør og drev det til at blive skipper. Før 1807 flyttede han til København, hvor han gennem de følgende årtier kom til at portrættere en væsentlig del af handelsflåden hjemmehørende i København og Dragør samt i Aabenraa. Også skibe fra Flensborg og andre provinsbyer blev foreviget på hans værksted. Flag At opnå portrætlighed og bedst mulig fremtoning - det var vigtigt for tegnerne. Derfor går skibene på billederne for fulde sejl. Og de fører flest mulige flag. Nationalitetsflaget var vigtigt. Af dets beskyttelse afhang skibets muligheder på de fremmede farvande. Omhyggeligt afspejler det enkelte skibs nationalitetsflag, hvem der sad på tronen, da skibet blev tegnet. Dannebrogens røde farve er ofte ret bleget, men kongemonogrammerne er endnu til at skelne. På billedet af kaptajn Hans Jensen Korsholms tre fortøjer fra ca

26 Jacob Petersen ( ) war der produktivste Schiffsporträtmaler dieser Zeit. Etwa 400 signierte Arbeiten sind bis heute bekannt und wurden von der ehemaligen Museumsinspektorin am Handelsund Schifffahrtsmuseum auf Kronborg, Hanne Poulsen, registriert. In der Brodersen-Sammlung ist er mit einem einzigen Bild vertreten und zwar der Brigg Freia. Petersen wurde in Flensburg geboren, wurde zum Navigator ausgebildet und wurde dann Schiffer. Vor 1807 zog er nach Kopenhagen, wo er in den nächsten Jahrzehnten einen großen Teil der Schiffe der dänischen Handelsflotte, die in Kopenhagen, Dragør und Apenrade beheimatet war, porträtierte. Auch Schiffe aus Flensburg und aus anderen Städten wurden von ihm gemalt. Schiffstypen Die Brodersen-Sammlung zeigt einen allgemeinen Querschnitt der verschiedenen Schiffstypen jener Zeit. Ein repräsentatives Bild der realen Verhältnisse ist dies jedoch nicht. Die Schiffstypen, die in der Tat an der Schiffbrücke und im Fahrwasser am häufigsten anzutreffen waren, sind nur auf wenigen Bildern zu sehen. Der Stolz der Schiffsflotte, die größten und schönsten Schiffe, von denen es im Vergleich zu den kleineren natürlich wesentlich weniger gab, dominieren die Bilder der Sammlung. Trotz alledem kann man auf den fünfzehn Bildern die gängigsten Schiffstypen aus der Zeit von etwa 1750 bis 1850 kennen lernen. Am Zahlreichsten waren damals die Jachten, die Einmaster, die im Küstennahverkehr und auf kürzeren Fahrten nach Dänemark, zu den Ostseehäfen und nach Norwegen eingesetzt wurden. Sie hatten eine Besatzung von drei Mann und eine Größe von 5-10 Kommerzlasten bzw Registertonnen. Es wurden auch Jachten bis zu Kommerzlasten gebaut. Eigentümer der Jacht war in der Regel nur ein einzelner Schiffer. In der Brodersen-Sammlung finden wir zwei Jachten, Der Frühling und Minna.. Ein weit verbreiteter Schiffstyp um 1800 war die Galeasse, ein mittelgroßes Fahrzeug mit zwei Masten. Um 1750 war dieser Schiffstyp eher sehr selten. Fünf Jahrzehnte später wurde es dann aber zu einem der weitverbreitetsten Schiffstypen. Die Galeasse war ein schlankes tiefgehendes Fahrzeug, das schnell und sicher fuhr. Es war besonders für die Frachtschifffahrt in der Zeit der Hochkonjunktur geeignet, als es gerade auf die Schnelligkeit eines Schiffes ankam. Die Galeassen waren ca. 40 Kommerzlasten bzw. 80 Registertonnen groß. Sie wurden häufig in Westeuropa und im Mittelmeer eingesetzt. Im 19. Jahrhundert verschwand dieser Schiffstyp dann wieder. Obwohl die Galeasse um 1800 das Bild an der Schiffbrücke in Flensburg dominierte, gibt es nur ein Bild dieses Schiffstyps in der Brodersen-Sammlung, und zwar Der junge Nicolay. Die vielen kleinen Schiffe, die für den Hafen von großer Bedeutung waren, sind auf den Bildern im Vergleich zu den großen Seglern selten zu sehen. Die Brodersen-Sammlung mithält vier Fregatten. Eine Fregatte ist ein Dreimaster mit voller Takelung. Die Fregatte hatte ihre Blütezeit um Fregatten waren große Schiffe zwischen 80 und 130 Kommerzlasten bzw. 160 bis 230 Registertonnen. Die Besatzung bestand meist aus 14 Personen. Die Fregatte nahm einen hervorragenden Platz in der Schifffahrt ein und war ein Symbol für die große Zeit der Se- 24

27 ser vi den regerende konge Christian VIIs navnetræk. Det samme gælder brigantinen Amicitia. Frederik VIs navnetræk ses på skibsdannebrogene fra de følgende års skibsbilleder (Louise, Minna, Kielseng og Freia. Den sidste enevældige konge Christian VIIIs monogram pryder Dannebrogene på Christian, Urania, Formica, Hermann og Doris. Den sidste oldenborgske konge Frederik VII er kommet med på Condor fra Dertil kommer alle de andre flag, som blev benyttet. Signalflagene afspejlede et forfinet system med mange slags motiver. Hver by havde sit kendingsbogstav. Flensborg by havde bogstav Q og hvert skib et løbenummer. Disse signalflag ses på flere af skibene. Endelig var der skibets navnevimpel. Den var ofte så lang, at den kun blev benyttet i havn. Men på skibsportrætterne er den med også i stormvejr - for at gøre udtrykket endnu mere flot og præcist. Småskibsfart Kun to billeder i samlingen Der Frühling og Minna, viser en jagt. Denne lille skibstype dominerede vel ikke skibsflåden i Flensborg. I listen over de 132 fartøjer, som i 1846 var hjemmehørende i Flensborg, var der 56 jagter og helt små jagtbåde. Men det var alligevel dem der var flest af ved bolværkerne. De store skibe var jo ofte på langfart og kom kun sjældent i havn. De små fartøjer derimod udførte opgaver i de nærmere farvande og kom oftere hjem. De sørgede for den søværts vareomsætning mellem Flensborg, Dan- Die Brigg Formica aus Flensburg. Unsigniert 1845 Briggen Formica fra Flensborg. Usigneret

28 gelschifffahrt. Der bevorzugte Typ um 1800 war jedoch die Brigg. Ein mittelgroßes Schiff mit zwei voll getakelten Masten, ein schnelles und gut fahrendes Lastenschiff, ein Typ mit etwas kleinerer Besatzung, als es auf der Fregatte der Fall war. Ab 1840 wurden viele Briggs in der Größe von Kommerzlasten bzw Registertonnen gebaut, die in der Regel zwölf Besatzungsmitglieder hatten. Die Brigg dominierte um 1800 die Flensburger Mittelmeer-und Südamerikafahrt. Deshalb sind Bilder von Briggs in der Brodersen-Sammlung auch zahlreich vorhanden. Sie ist mit 6 Schiffen präsentiert. Um 1800 gab es noch einen weiteren Schiffstyp, der seine Zukunft aber noch vor sich hatte. Es war die Bark. Ein Schiff mit zwei Masten. In der Brodersen- Sammlung finden wir die Barken Hermann, Doris und Sofie. Dies sind wirkliche Großsegler, zwischen 120 und 170 Kommerzlasten bzw Registertonnen und mit mindestens 16 Mann Besatzung. Flaggen Das stattliche Aussehen des dargestellten Schiffes und große Präzision in der Darstellung waren für die Maler von besonderer Bedeutung. Deshalb führen die Schiffe auf den Bildern immer volle Segel und viele Flaggen. Die Hoheitsflagge nahm einen wichtigen Platz ein. Durch den Dannebrog erreichten die Schiffe Schutz auf fremden Meeren. Sorgfältig wurden auf der Flagge die Königsmonogramme dargestellt, da sie anzeigten, welcher König jeweils auf dem Thron saß. Die rote Farbe der Dannebrog ist mit der Zeit meistens verblasst, aber die unterschiedlichen Königsmonogramme sind noch gut zu erkennen. Auf dem Bild von Kapitän Hans Jensen Korsholms drei Schiffen von ca sehen wir die Namenszüge König Christian VII. Dasselbe gilt für die Brigantine Amicita. Den Namenszug von Frederik VI. sieht man auf dem Schiffsdannebrog auf folgenden Schiffsbildern: Louise, Minna, Kielseng und Freia. Das Monogramm des letzten absolutistischen Königs Christian VIII ziert die Dannebrogs auf den Schiffen Christian, Urania, Formica, Hermann und Doris. Das Monogramm des letzten Königs aus dem Haus Oldenburg Frederik VII. sieht man auf der Condor von Hinzu kom- Die Brigg Freia aus Kopenhagen mit Dannebrog. Gemalt mit Wasserfarben, signiert von Jacob Petersen

29 mark, Østersøområdet og Norge - og her var der meget at gøre. I August Niemanns Handbuch der Schleswig-Holsteinischen Landeskunde (1799) får vi et godt indtryk af de mange varer, som de små jagter bragte til og fra skibbroen i den levende handelsby Flensborg. Niemann skriver: Den vigtigste udførsel går til Norge, også til Sverige, Danmark og Østersøen med brændevin og korn, huder og levnedsmidler, vin og eddike, honning, alenvarer. Ikke kun indenlandsk, men også russisk brændevin sendes til Norge. Fra Riga indføres årligt over 2000 oksehoveder brændevin, hver Briggen Freia fra København med Dannebrog. Fremstillet med vandfarver. Signeret af Jacob Petersen vurderet til 25 rdl. Efter at den er omarbejdet her for at befri den for ubehagelig smag og lugt sendes den til Norge. Flensborg fik også tilført fisk ad søvejen, for egentlige erhvervsfiskere var der ikke i Flensborg: Fra fjorden, hvor der i Ekernsund, Rinkenæs, Holnæs bor flere fiskere, kommer den største tilførsel af fisk. De bringer fiskene i både og hyttefade til skibsbroen. Jørgensbyfolkene køber dem en gros og ved at afsætte dem igen i byen. Overhovedet er tilførslen fra alle sider betragtelig på grund af det store indbyggertal og byens bekvemme beliggenhed. Mange slags landbrugsvarer kommer til byen ad søvejen, brødkorn fra Als, Rostock; boghvede fra Als etc.; byg fra Femern, Lolland etc.; havre fra Fyn, Sundeved, Als etc.; smør fra Als og Sundeved; skinker, spæk, fjerkræ etc. fra Als; røget laks fra Bornholm og fra Norge; fisk fra Holnæs og Rinkenæs; grøntsager fra Sønderborg, Als, fra Propstei [området nordvest for Plön ud til Kiel fjord]. Grøntsager, hvidkål, savoj- og blomkål kom til byen fra oplandet mod vest, men også fra Gråsten og Rinkenæs, og fra Rostock og Wismar ad søvejen til skibsbroen. De finere slags kålroer kom bl.a. fra Rostock. Als, Sundeved og Angel forsynede byen med frugt. Byen med de mange husholdninger, malterier, bagerier, håndværkerovne, sukkerraffinaderier havde brug for en vældig mængde brændsel, omkring 1800 var det årligt favne bøgebrænde, læs tørv og tønder stenkul. En del kom ad landevejen fra oplandet, en del kom ad søvejen fra områder ved fjorden, fra Lundtoftherred, fra Sundeved og fra Als, hvert år også et lille parti birketræ fra Sverige og Norge. 27

30 Oktant aus dem 19. Jahrhundert Oktant fra det 19. århundrede men weitere Flaggen. Die Signalflaggen zeigten ein verfeinertes System mit vielen verschiedenen Motiven. Jede Stadt hatte ihren Erkennungsbuchstaben. Flensburg hatte das Q als Kennung und jedes Schiff eine laufende Nummerierung. Diese Signalflaggen sieht man deutlich auf den Schiffen. Schließlich ist noch der Namenswimpel zu erwähnen, der oft so lang war, dass er nur im Hafen benutzt wurde. Auf Schiffsporträts wird er aus ästhetischen Gründen oft in stürmischem Wetter abgebildet. Kleinstschifffahrt Nur zwei Bilder der Sammlung Der Frühling die Minna zeigen Jachten. Dieser kleine Schiffstyp dominierte zwar nicht die Schiffsflotte in Flensburg aber in der Auflistung der 132 Fahrzeuge, die 1846 zu Flensburg gehörten, waren 56 Jachten und auch sehr kleine Jachtboote verzeichnet. Im Hafen waren diese Schiffe in der Überzahl, da die großen Schiffe meistens auf Langfahrt waren und selten im Hafen anlegten. Die kleinen Jachten hatten Ihre Aufgaben in nahen Gewässern und kamen daher öfter in die Heimathäfen zurück. Sie sorgten für den Warenumsatz in der Seefahrt zwischen Flensburg, Dänemark, dem Ostseegebieten sowie Norwegen. Hier gab es viel zu tun. In August Niemanns Handbuch der Schleswig-Holsteinischen Landeskunde (1799) bekommen wir einen Eindruck von den vielen Waren, die die kleinen Jachten von und zur Schiffbrücke in Flensburg transportierten. Niemann schreibt: Der wichtigste Ausfuhrhandel geht nach Norwegen, auch nach Schweden, Dänemark und der Ostsee mit Branntwein und Korn, Häuten und Fett, Wein Essig, Honig und Kurzwaren. Nicht nur einheimischer, sondern auch russischer Branntwein wird nach Norwegen verführt. Otto rechnet, dass jährlich über 2000 Oxhöfte, jedes zu 25 Rthlr., von Riga eingeführt und nachdem derselbe, um ihm den üblen Geschmack und Geruch zu benehmen, hier umgearbeitet worden, dorthin versandt werden. Auch Fisch wurde an die Schiffbrücke gebracht: Eigentliche Fischer sind nicht. Von der Föhrde, an der in Eckensund, Rinkenis, Holnis, mehrere Fischer wohnen, ist die stärkste Zufuhr. Sie bringen die Fische in Böten und Hüttsachen an die Brücke, die Jürgensbuyer kaufen sie im Grossen und wissen sie wieder in der Stadt anzubringen. Ueberhaupt ist die Zufuhr bei der ansehnlichen Volksmenge und der bequemen Lage der Stadt von allen Seiten beträchtlich. Mehrere der landwirtschaftlichen Produkte kommen auch zu Schiffen an die Brücke, Brodkorn von Alsen, Ro- 28

31 Middelhavsfart Tre af samlingens billeder hører til Flensborgs florissante år sidst i 1700-tallet og før ulykkesårene På den tid udviklede Flensborg sig til det absolut dominerende handels- og søfartscentrum for Slesvig, med betydning helt ned i Holsten, hvor Altona og Hamborg ellers sad inde med førerollen. Skibsflåden voksede i eksplosiv grad i disse år. I 1780 var indregistreret 145 skibe i Flensborg med en tonnage af ca tons eller kommercelæster. Kun fem år senere var tallet 217 fartøjer med ca tons eller kommercelæster. Den voldsomme vækst gentog sig i årene fra 1795 til Antallet af skibe voksede fra 257 til 313 og tonnagen fra ca til ca tons. Det var mulighederne for skibe under det neutrale Dannebrog i de store krige, som her satte sig spor. Flensborg-skibene sejlede under det neutrale Dannebrog, og det gav gode muligheder for fart på de lange europæiske ruter mellem Østersøen og Vest- og Sydeuropa og Middelhavet. Hver gang et Flensborg-skib skulle ud på en sådan ekspedition, skulle det have et såkaldt søpas. Passet gav beskyttelse mod opbringelse af sørøvere fra de nordafrikanske sørøverstater. I hele perioden fra 1747 til 1807 blev der udstedt ca søpas til Flensborg-skibe til sejladser til Sydeuropa og Middelhavet. Eller lidt over 43 pr. år. Halvdelen lå i højkonjunkturens år fra 1793 til Vore skibe Die Grazien, sluppen Die Frau Marica og brigantinen Amicitia hører til denne periode. Fra Østersøområdet medtog de på udrejsen ofte træ, beg, tjære, korn eller hør. I Sydeuropa og Midddelhavsområdet undførte de mange slags transportopgaver, og på vejen hjemad lastede de ofte vin og kolonialvarer, som via hjembyen blev solgt til et stort opland. Ikke sjældent gik de i fragt og medførte varer for købmænd i fremmede byer. I Niemanns Landeskunde kan man læse om denne fart. Han skriver: Handelen består i varehandel og fragtfart. Direkte fra England, Frankrig, Spanien... hentes mange varer. I hjemlandet, til det indre af hertugdømmerne, afsættes... vin, ost- og vestindiske varer, the og kaffe. En typisk rejse for et skib i denne fart kunne tage sig ud som den ekspedition galeoten Der junge Hinrich foretog : 3. maj 1783: afsejling fra Flensborg med mursten og østers til Riga 1. juli 1783: afsejling fra Riga med hør 12. juli 1783: i Helsingør, søpas afhentes 22. juli 1783: afsejling fra Lyngør i Norge med træ Stundenglas aus dem 19. Jahrhundert Timeglas fra det 19. århundrede 29

32 stock; Buchwaitzen von Alsen etc.; Gerste von Femern, Laland etc; Hafer von Fühnen, Sundewitt, Alsen etc.; Butter von Alsen und Sundewitt; Schinken, Speck, Geflügel etc. von Alsen; geräucherter Lachs von Bornholm, auch von Norwegen, Fische von Holnis und Rinkenis; Gartenfrüchte von Sonderburg, Alsen, aus der Probstei etc. An Feurung bedarf die Stadt und die vielen Haushalte, Mälzereien, Bäckereien, Handwerker und Zuckerraffinerien eine beträchtliche Zufuhr, um 1800 jährlich etwa Faden Bücherholz und Fuder Torf und Tonnen Steinkohl. Das Brennholz wurde theils zu Lande von den Holzgegenden zugeführt, theils zu Wasser aus den Gegenden um die Föhrde, aus der Lundtoftharde, von Sundewitt und von Alsen, jährlich auch eine kleine Parthie Birkenholz aus Schweden und Norwegen zugeführt. Mittelmeerfahrt Drei Bilder der Sammlung zeigen Flensburgs goldener Zeit gegen Ende des 18. Jahrhunderts, bevor die sogenannten Unglücksjahre begannen. In dieser Zeit entwickelte sich Flensburg zum absolut größten Handels- und Seefahrtszentrum Schleswigs bis weit hinein nach Holstein, in dem Altona und Hamburg die führenden Häfen waren. Die Schiffsflotte wuchs extrem in diesen Jahren waren 145 Schiffe in Flensburg mit einer Tonnage von Registertonnen bzw Kommerzlasten registriert. Nur fünf Jahre später betrug die Anzahl 217 Fahrzeuge mit ca Tonnen bzw Kommerzlasten. Das enorme Wachstum setzte sich in den Jahren fort. Die Anzahl der Schiffe wuchs von 257 auf 313 und die Tonnage von ca bis ca Registertonnen. Es waren die besonders günstigen Verhältnisse der ersten Kriegsjahre, die zur Hochkonjunktur führten. Für Flensburger Schiffe unter dem neutralen dänischen Dannebrog gab es gute Möglichkeiten auf den langen europäischen Fahrten zwischen der Ostsee und West- und Südeuropa sowie dem Mittelmeer. Jedes Mal wenn ein Flensburger Schiff diese weiten Fahrten unternahm, musste es einen sogenannten Seepass erhalten. Der Pass bot Schutz vor Seeräubern aus den nordafrikanischen Seeräuberstaaten. Im Zeitraum von 1747 bis 1807 wurden Pässe an Flensburger Schiffe für die Fahrten nach Südeuropa und ins Mittelmeer ausgestellt, d.h. ca. 43 im Jahr. Die Hälfte aller Pässe datiert aus der Zeit der Hochkonjunktur von 1793 bis Die Schiffe Die Grazien, die Schaluppe Die Frau Marica und die Brigg Amicita stammen aus dieser Periode. Vom Ostseegebiet befrachteten sie auf der Ausreise oft Holz, Pech, Teer, Korn und Flachs. In Südeuropa und im Mittelmeergebiet führten sie viele verschiedene Transportaufgaben aus, auf dem Heimweg bestand die Last oft aus Wein und Kolonialwaren, die von Flensburg aus in das weite Umland verkauft wurden. Nicht selten gehörten die Waren Kaufleuten aus fremden Städten. In Niemanns Landeskunde kann man über diese Fahrten lesen: Der Handel besteht im Produkten- und Frachthandel... Aus England, Frankreich, Spanien... werden unmittelbar viele Waaren geholt. Im Lande, in das Innere der Herzogtümer werden..wein, auch Ost- und Westindische Waaren, The und Kaffee... versandt. Eine typische Reise ist die Expedi- 30

33 24. juli 1783: ankomst Livorno, losset træ? Afsejling fra Livorno med marmorblokke 24.febr. 1784: ankomst Dover, stormskadet 2. april 1784: ankomst Ostende, losset marmorblokke. Afsejling fra Brügge med ladning til Bordeaux juli 1784: afsejling fra Bordeaux med vin, brændevin, eddike, terpentin, olie 1. august 1784: ankomst Helsingør 14. august 1784: ankomst Flensborg. Vestindenfart Både lokalfarten og den europæiske langfart er således repræsenteret i Brodersensamlingens skibe. Men samlingens tyngdepunkt ligger dog et andet sted - i Vestindienfarten. Den udviklede sig fra 1814 og frem til omkring 1850 til en specialitet for Flensborg. Om mindst 7 af de 15 skibe i Brodersen-samlingen vides. at de har sejlet på Vestindien. I Flensborg satsede rederne i udpræget grad på Vestindien efter Vestindiensejladsen og sukkerraffinaderierne blev de to vigtigste søjler, som bar byens fremgang fra 1830'erne. Alene i de to år udstedtes pas til 24 skibe, afsejlede 31 store skibe fra Flensborg, og 27 anløb byen fra sukkerøerne. Set i forhold til byens samlede tonnage, som var halveret efter krigen, var Vestindien-skibene nu af større betydning end før. De store handels- og rederihuse i byen levede af en kombination af sejlads og varehandel med base i hjembyen. Skibene sejlede fra hjembyen med store ladninger til øerne: Flensborg-mursten, smør, skinke, spæk, flæsk, smør, pølser, ost, rug- og hvedemel, gryn, ærter, øl, kartofler, olie, stivelse, talg, lys, brædder og jern. Der var også manufakturvarer. På St. Croix blev ladningerne solgt. De store redere drev handelskontorer dér og handlede med de omliggende øer. Kaptajnerne var sømænd og købmænd i én person. Efter salg af de europæiske varer blev der indkøbt returladninger. Det var især sukker, Sklavenfracht für Westindien im 1800 Slaver fragtes til Vestindien omkring

34 tion, die der Galeot Der junge Hinrich unternahm: 3. Mai 1783: Abfahrt von Flensburg mit Mauersteinen und Austern nach Riga 1. Juli 1783: Abfahrt von Riga mit Flachs 12. Juli 1783: In Helsingør, Seepass abgeholt 22. Juli 1783: Abfahrt von Lyngør in Norwegen mit Holz 24. Juli 1783: Ankunft Livorno, Holz gelöscht? Abfahrt von Livorno mit Marmorblöcken 24. Febr. 1784: Ankunft Dover, von Sturm geschadet 2. April. 1784: Ankunft Ostende, Marmorblöcke gelöscht. Abfahrt von Brügge mit Ladung für Bordeaux Juli 1784: Abfahrt von Bordeaux mit Wein, Branntwein, Essig, Terpentin, Öl 1. August 1784: Ankunft Helsingør 14. August 1784: Ankunft Flensburg. Westindienfahrten Sowohl die Binnenschifffahrt als auch die europäischen Langfahrten sind in der Brodersen-Sammlung repräsentiert. Der Schwerpunkt der Sammlung ist jedoch die Westindienfahrt. Diese entwickelte sich von 1814 bis ca zu einer Besonderheit der Flensburger Schifffahrt. Mindestens sieben von fünfzehn Schiffen der Brodersen-Sammlung sind nach Westindien gefahren. In Flensburg setzten die Reeder nach 1814 in hohem Maß auf Westindien. Die Westindienfahrt und die Zuckerraffinerien wurden die beiden wichtigsten Säulen, die die Stadt um 1830 wirtschaftlich stützten. Alleine in den Jahren 1835 und 1836 wurden 24 Schiffspässe für Westindien ausgestellt, fuhren 31 große Schiffe von Flensburg dorthin, und 27 Schiffe liefen den Hafen in Flensburg von den Zuckerinseln an. Im Verhältnis zu Gesamttonnage der Stadt spielten die Westindienschiffe eine große Rolle. Die großen Handels- und Reederhäuser der Stadt lebten von der Kombination aus Seefahrt und Warenhandel und hatten ihre Basis in der Heimatstadt. Die Schiffe fuhren aus der Heimatstadt mit großen Ladungen zu den Inseln: Ziegelsteine, Butter, Schinken, Speck, Fleisch, Wurst, Käse, Roggen- und Weizenmehl, Graupen, Erbsen, Bier, Kartoffeln, Öl, Stärke, Talg, Kerzen, Bretter, Eisen und außerdem Manufakturwaren. Auf St. Croix wurden die Ladungen verkauft. Die großen Reedereien hatten dort ihre Kontore und handelten mit den umliegenden Inseln. Der Kapitän war zugleich Seemann und Kaufmann. Nach dem Verkauf der europäischen Waren wurden Retourladungen aufgekauft, vor allem Zucker, Rum, Kaffee und Indigo, ein Rohstoff zur Gewinnung von Farben. Man hatte auch Platz für die Ladungen anderer Kaufleute. Üblicherweise ging die Ladung nach Flensburg, wo die vielen Zuckerraffinerien und Rumhäuser mit Importen von St. Croix beliefert wurden. Due Familie Brodersen beteiligte sich auch an diesen Geschäften. Asmus Brodersen und sein Sohn Nis Brodersen waren Kapitäne und Reeder der Urania. Die schöne Fregatte fuhr in den Jahren fünfundzwanzig Mal mit einer Besatzung von vierzehn Mann nach Westindien. Die Familie Brodersen etablierte einen eigenen kaufmännischen Betrieb auf der Insel bekam Nis Brodersen den Bürgerbrief als Kaufmann auf St. Croix verfrachtete der Kapitän Behrend Brodersen auf eigene Kosten folgende Waren auf der Urania nach Westindien: 34

35 rom, evt. kaffe og blåtræ, et råstof benyttet til at udvinde farver. Der blev også plads til fragt for andre købmænd. Normalt gik ladningen til Flensborg, hvor de mange sukkerraffinaderier og romprodutionen blev holdt i gang af importen fra St. Croix. Familien Brodersen tog selv aktiv del i alle sider af denne virksomhed. Asmus Brodersen og sønnen Nis Brodersen var kaptajner og redere for Vestindien-fareren Urania. Den flotte fregat tilbagelagde hele 25 rejser til Vestindien i årene , med en besætning 14 mand. På øerne oprettede familien egen købmandshandel. I 1853 tog Nis Brodersen borgerbrev som handlende på St. Croix. På rejserne kunne der tjenes hyre og der kunne handles. I 1858 medtog kaptajn Behrend Brodersen f.eks. på egen regning følgende varer til Vestindien med Urania: 800 pund amdam (stivelse), 100 fade saltede pølser, 360 pund røgede pølser, 100 stk. røgede tunger, 1000 pund saltede pølser. De store Vestindienskibe nøjedes ikke med fart til sukkerøerne. De hentede også varer i de store havnebyer i Vesteuropa og hjembragte dem til skibbroen i hjembyen. Fregatten Christian er et godt eksempel. Den flotte tremaster på 132,5 kommercelæster eller 260 registertons ejedes af storkøbmand Andreas Christiansen jun. var bygget 1837 og gik i fart til Vestindien med kaptajn C.P.Petersen på broen. Derefter blev skibet solgt til København I 1846 var det dog ikke vestin- Zuckerrohrernte auf Kuba Sukkerrørhøst på Cuba 35

36 800 Pf. Amidam (Stärke), 100 Fässer gesalzene Würste, 360 Pf. geräucherte Würste, 100 Stück geräucherte Zungen, 1000 Pf. gesalzene Würste. Die großen Westindienschiffe begnügten sich nicht mit den Fahrten zu den Zuckerinseln. Sie holten auch Waren aus den großen Hafenstädten Westeuropas und brachten diese zur Schiffbrücke nach Flensburg. Die Fregatte Christian ist ein gutes Beispiel dafür. Der ansehnliche Dreimaster mit 132,5 Kommerzlasten oder 260 Registertonnen gehörte dem Großkaufmann Andreas Christiansen jun., er wurde 1837 gebaut und ging mit Kapitän C.P. Petersen auf der Brücke auf Westindienfahrt. Danach wurde das Schiff 1852 nach Kopenhagen verkauft wurden aber nicht westindische sondern ostindische Waren mit dem Schiff nach Flensburg transportiert. Mit einer Anzeige im Flensburger Wochenblatt für Jedermann am 24. Januar 1846, teilte der Reeder Andr. Christiansen jun. mit, dass Kapitän Petersen mit der Fregatte Christian in der Stadt angekommen sei. In der Schiffslast hatte er ostindische Waren, und das Publikum wurde aufgefordert, am 27. Februar zur Auktion in Andreas Christiansens großes Packhaus zu kommen. Das Sortiment der Christian war groß: U.a. 40 Kisten Arrac á 15 Flaschen, 12 Flaschen Soya, 100 Kisten Sago, 6 Kisten Ingwer, 20 ganze und 15 halbe Kisten Manilla-Zigarren, 8 Fässer Kokosnussöl, 6 Ballen Kardamom, 31 Ballen Nelken, 214 Säcke schwarzen Pfeffer, 21 Säcke weißen Pfeffer, 2262 Stück Büffelhörner, 6115 Stück Safran- oder Rotholz, 28 Flaschen Curry, um hier nur einen Teil der Ladung aufzuzählen. Die im Beitrag abgebildeten nautischen Geräte können im Schifffahrtsmuseum in Flensburg besichtigt werden. 36

37 diske, men ostindiske varer, som skibet bragte til Flensborg. I en annonce i Flensburgsches Wochenblatt für Jedermann den 24. januar 1846 meddeler rederen Andr. Christiansen jun., at kaptajn Petersen er kommet til byen med fregatten Christian. I lasten havde han ostindiske varer og publikum blev opfordret at komme til auktion i Andreas Christiansens store pakhus den 27. februar. Sortimentet fra lasten på Christian var stort: 40 kister arrrac a 15 flasker, 12 flasker soya, 100 kasser sago, 6 kasser ingefær, 20 hele og 15 halve kasser manilla cigarer, 8 fade kokusnøddeolie, 6 baller kardemomme, 31 baller nelliker, 214 sække sort peber, 21 sække hvid peber, 2262 stk. bøffelhorn, 6115 stk. safran- eller rødtræ, 28 flasker carry - for blot at nævne noget af ladningen. De i artiklen viste billeder med nautisk redskaber kan ses på Skibsfartsmuesset i Flensborg, 37

38 100 Jahre Cecilienkoog Agrar-, Sozial- und Energiegeschichte einer Region Es sind nur etwa 400 Hektar. Und es ist in Anführungsstrichen auch nur die 100-jährige Geschichte von ein paar Familien, ein paar Höfen in der nordfriesischen Marsch nordwestlich von Husum. Und doch ist der Cecilienkoog, 1905 eingedeicht und nach obrigkeitstreuer Tradition nach der Kronprinzessin Cecilie getauft, ein räumlich so wunderbar klar definierter Schauplatz, in dem sich die soziale und wirtschaftliche Entwicklung des 20. Jahrhunderts trefflich widerspiegelt. Gerade für Agrarhistoriker ist der Cecilienkoog sehr aufschlussreich, weil präzise Aufzeichnungen existieren, die die tief greifenden Veränderungen der Lebens- und Arbeitswirklichkeit im bäuerlichen Dasein dokumentieren. Bodenpreise, Erntemengen, Betriebsgrößen, Getreidepreise, Verhältnis von Maschinen- und Arbeitseinsatz, Geburten- und Schülerzahlen, Fruchtfolgen und auch die Formen der Energiegewinnung geben einen profunden Einblick in die sozialen und wirtschaftlichen Strukturen im Koog. Anhand der drei vorliegenden Chroniken, die erste wurde zum 50. Jubiläum herausgegeben, die zweite zum 75. Geburtstag und jetzt die dritte im Sommer 2005, lässt sich auf nüchterne Weise den Wandel auf dem Land hinter den Deichen nachvollziehen. Während die ersten Siedler nach dem Deichschluss von 1905 den Pflug noch Kräfte raubend hinter den Pferden herzogen, erledigen dies heute große Traktoren mit nur noch wenig Arbeitskraft. Auch die Zahl der Betriebe ist gesunken; 1955 gab es noch 11 aktive, heute sind es nur noch sechs. Dafür sind die Erträge enorm gestiegen. 42

39 100 år Cecilie Kog En regions landbrugs-, social- og energihistorie Vi taler her kun om 400 hektar jord. Og det handler desuden kun om nogle få familiers og nogle gårdes 100 års jubilæum i det nordfrisiske marskområde nordvest for Husum. Og alligevel er Cecilie Kog, som blev inddiget i 1905 og i takt med en øvrighedslydig tradition blev opkaldt efter kronprinsesse Cecilie, en rumlig klar defineret skueplads, som genspejler det 20. århundredes sociale og økonomiske udvikling. Specielt for agrarøkonomer er Ceilie Kog meget oplysende, fordi der eksisterer præcise optegnelser, der dokumenterer de voldsomme forandringer i bøndernes liv og arbejde. Grundpriser, høstudbyttet, landbrugsvirksomhedernes størrelse, kornpriser, forholdet mellem maskin- og arbejdsindsats, sædskifte men også energiforsyningen er indsamlede data, der tegner et klart billede af de sociale og økonomiske strukturer i kogen. På baggrund af de tre foreliggende kronologier, hvoraf den første blev skrevet til 50 års jubilæet, den anden til 75 års jubilæet og den sidste i sommeren 2005 til 100 års jubilæet, får læseren en klar fornemmelse af forandringerne, der er sket i området bag digerne. Mens de første nybyggere i 1905 endnu med besvær trak ploven bag deres heste, bruger folk i dag store traktorer, der kræver mindre arbejdskraft. Også antallet af virksomheder er gået tilbage var der endnu elleve i dag er der kun seks tilbage. Til gengæld er udbyttet vokset. Var man ved århundredskiftet godt tilfreds med en høst på 3500 kg satser man nu på et udbytte på kg. Desuden er de enkelte gårdes agre blevet betydelig 39

40 Galt um die Jahrhundertwende eine Ernte von bis 35 Doppelzentner auf den Hektar als gut, so peilen die Landwirte von heute Ergebnisse von bis 100 Doppelzentner an. Auch ist die bewirtschaftete Fläche pro Hof enorm gestiegen. Während die Betriebsgröße der Siedlergeneration bei rund 20 Hektar und mehr lag, so kommen die sechs verbliebenen Höfe auf eine durchschnittliche Fläche von 125 Hektar. Letztlich hat sich im Cecilienkoog ein Kapitalisierungsprozess vollzogen, wie ihn auch der französische Historiker Emmanuel Le Roy Ladurie in seiner Arbeit über die Bauern in der südfranzösischen Region Languedoc vom 14. bis 18. Jahrhundert darstellen konnte. Ladurie schildert in seinem Werk, welche Kausalitäten und Interdependenzen zwischen Pacht- und Besitzstrukturen sowie den angebauten Kulturen, dessen Preise und der bäuerlichen Lebenswirklichkeit bestehen. Während nun in der Languedoc die Kultivierung von Maulbeerbäume das ländliche Leben bis in die Mentalität der Menschen hinein nachhaltig veränderte, hat im Fall des Cecilienkoogs die Ernte des Windes dem Wirtschaften vor Ort einen entscheidenden Veränderungsimpuls gegeben. Der Wandel begann auf dem Hof der Familie Hansen. Dort nahm 1983 die erste dänische Windkraftanlage in Deutschland überhaupt ihren Betrieb auf. Dabei wirkt die Pionieranlage, die damals als verdammt groß beurteilt wurde, im Verhältnis zu den neuen Anlagen der Megawatt-Klasse so merkwürdig klein. Wer sich der Anlage nähert, der spürt etwas vom Charisma jener Pioniertage der modernen Windenergie, in denen sich Vordenker wie Cornelia und Karl-Heinz Hansen trotz vieler Bedenkenträger nicht beirren ließen. Ohne die Hansens und ihr Durchsetzungsvermögen hätte die Entwicklung der deutschen Unternehmenstochter von Vestas in Husum wahrscheinlich nicht so einen rasanten Verlauf genommen, sagt Andreas Eichler von der Geschäftsführung. Heute beschäftigt Vestas Deutschland nach nur zwei Dekaden Firmengeschichte am Standort in der nordfriesischen Kreisstadt weit mehr als 600 Arbeitskräfte. Diese Entwicklung war im Jahr 1983 nicht vorherzusehen. Das Ehepaar Hansen war 44

41 større. Mens de første nybyggeres bedrift var på omkring 20 hektar, så er de nuværende seks gårdes bedrift på gennemsnitlig 125 hektar. Når det kommer til stykket har der på Cecilie Kog fundet en kapitaliseringsproces sted, som den franske historiker Emmanuel Le Roy Ladurie beskrev udviklingen i det sydfranske Langruedoc-område fra det 14. til det 18. århundrede. Ladruie beskriver sammenhæng og gensidige afhængighed mellem pagt- og ejendomsstrukturer, Cecilienkoog Cecilie Kog dyrkningsområder, priser og bøndernes levevilkår. Mens man i Languedoc kan konstatere, at dyrkningen af morbærtræer har præget det landlige liv og folks mentalitet gælder noget lignende på Cecilie Kog, hvor den vedvarende vind har været en afgørende drivkraft for forandringer. Forandringen begyndte på familie Hansens gård i 1983, da de installerede det første danske vindkraftanlæg i Tyskland. I forhold til nutidens megawatt-anlæg, virker datidens installation, som dengang blev beskrevet som forbandet stort underlig lille. Enhver der i dag ser anlægget fornemmer lidt af den pionerånd, der prægede den tids forkæmpere for anvendelse af vindenergi. Til denne gruppe hører også Cornelia og Karl Heinz Hansen, der ikke lod sig stoppe af de mange betænkeligheder, de blev konfronteret med. Uden familie Hansens handlekraft ville udviklingen af Vestas (dansk vindmølleproducent) datterselskab i Husum sandsynligvis ikke være sket så hurtigt, siger Andreas Euchler. I dag har firmaet, der kun eksisterer i ca. 20 år, mere end 600 ansatte i den nordfrisiske by. Denne udvikling kunne ingen forudse i Ægteparret Hansen var dengang simpelthen grebet af ideen om at udnytte vindkraft til energiforsyning. Det var egentlig det, der drev værket, fortæller Hansen i dag efter 25 år. At ideen netop blev realiseret på Cecilie Kog hænger sammen med at han blev forelsket i en pige fra Svejts. Uden konen Cornelia Hansen, som er født i Basel, ville vindmøllen V 15 sikkert ikke stå der, hvor den stadig står i dag. Sikke et held at jeg lærte min kone at kende heroppe en sommer, fortæller Hansen med et glimt i øjet. Havde hun været på ferie i denne egn om vinteren, 41

42 damals einfach von der Idee, unabhängige Energie aus Wind zu produzieren, begeistert. Das war unser eigentlicher Antrieb, erklärt Hansen mit dem Abstand eines Vierteljahrhunderts. Dass diese Idee ausgerechnet im Cecilienkoog so fruchtete, ist letztlich seiner Liebe zu einer Schweizerin zu verdanken. Denn ohne Hansens Ehefrau Cornelia, geborene Baslerin, stünde die V 15 aller Wahrscheinlichkeit nicht da, wo sie heute steht. War das ein Glück, dass ich meine Frau hier im Sommer kennen gelernt habe, schalkt Hansen, hätte sie im rauen Winter hier Urlaub gemacht, hätte sie sich bestimmt nicht entscheiden können, hier zu bleiben. Wie auch immer, die Schweizerin blieb im schroffherben Nordfriesland. Cornelia Hansen setzte sich über alle Bedenken in ihrer Familie hinweg. Auch über die ihrer Mutter, Hedwig Überwasser, die den ewigen Wind hier richtig ätzend fand. Aber wenn die Liebe ihre Tochter schon in eine Gegend mit so viel Wind verschlagen sollte, so die Atomkraftgegnerin Überwasser, dann müsse sie ihn gefälligst auch nutzen. Also drängelte Mutter Überwasser ihren Schwiegersohn und ihre Tochter immer wieder, endlich mal was zu machen: ein Windrad auf dem Dach oder so. Der Schweizerin war es ernst damit. Sie legte testamentarisch fest, dass ihr Erbe nur für alternative Energien zu verwenden sei. Offen für neue Wege, ergriff Kuddel Hansen die Chance für sich, seine Familie und den Hof. So wurde das anfänglich nur theoretisch diskutierte Projekt Mitte 1980 konkreter. Schwiegermutter und Schwiegersohn fuhren gemeinsam zur Nordseeinsel Pellworm, wo die Geesthachter Forschungseinrichtung GKSS ein Windtestfeld betrieb. Das kam mir aber alles sehr komisch vor, erinnert sich Karl-Heinz Hansen an die Test- Mühlen auf der Nordseeinsel. Also, so was will ich nicht bauen, sagte ich zu meiner Schwiegermutter, erinnert er sich an die ersten Begegnungen mit deutscher Windkrafttechnik. Die Dänen waren den Deutschen zu jener Zeit Lichtjahre vor-

43 var hun sikker ikke blevet her. Hvorom alt er så blev hun i det barske Nordfrisland. Cornelia ignorerede også de betænkeligheder hendes familie havde overfor hendes valg. Selv moren, Hedwig Überwasser, der synes, at vinden i området er irriterende, kunne ikke få hende til at skifte mening. Men når nu datterens kærlighed har ført hende til en egn med så megen vind, så skal dette forhold også bruges til noget fornuftigt, mente atomkraftmodstanderen Überwasser. Cornelia Hansens mor pressede igen og igen på for at overtale svigersønnen til at gøre noget ved det, fx installere et vindhjul på taget eller noget lignende. Svejtserinden mente det alvorligt. I sit testamente bestemte hun, at hendes arv udelukkende må bruges til alternative energiprojekter. Da Kuddel Hansen var åben for at gå nye veje, tog han chancen for sig selv, sin familie og sin gård. På den måde blev det der i starten kun var teoretiske overvejelser i midten af 1980 erne omsat i praksis. Svigermoren kørte sammen med svigersønnen til vesterhavsøen Pelvorm, hvor GKS (forskningscenter i Geesthacht) var i gang med nogle forsøg med vindkraft. Jeg syntes det hele var lidt mærkeligt, fortæller Karl-Heinz Hansen, når han mindes testmøllerne på øen. Sådan noget vil jeg ikke bygge, sagde han til svigermoren efter sit første møde med den tyske vindkraftteknik. Danskerne var dengang langt forud for udviklingen i Tyskland. Hansen havde hørt om et dansk firma med navnet Vestas. Han talte med firmaets forretningsfører Peter Krogsgaard i Lem om en 55 kw mølle, der frem for alt overbeviste den nordfrisiske bonde, fordi den virkede meget solid. Det var fornøjeligt at mødes med Peter, og vi købte så Vestas-møllen i Pengene fik Peter udbetalt kontant., fortæller Hansen om købet, der blev gennemført ved at man gav hinanden hånds- 43

44 Drescherkolonne Anfang des 20. Jahrhunderts aus. Hansen hörte sich um, erfuhr von der Firma Vestas. Am Produktionsstandort in Lem unterhielt er sich mit dem Geschäftsinhaber Per Krogsgard über die 55 kw Mühle, die den nordfriesischen Bauern vor allem wegen ihrer Robustheit überzeugte. Es machte Spaß, mit Per zusammen zu kommen, erzählt Hansen. Wir haben dann die Vestas Ende 1982 gekauft. Das Geld habe ich dem Krogsgard bar gegeben, erzählt er vom Deal, der per bloßem Handschlag besiegelt wurde. Obendrein hat er noch gleich einen Kornanhänger mitgenommen, der auf dem Gelände von Vestas - ursprünglich ein Landmaschinenhersteller zu Abholung bereit stand. Zwar wurde die Mühle dann termingerecht geliefert, doch musste sie noch ein Jahr bäuchlings im Maschinenschuppen der Hansens liegen. Es lag noch keine Baugenehmigung vor. In den Ämtern wusste noch keiner Bescheid, wie man damit umgehen sollte. Überdies rückten die Dänen nur spärlich mit technischen Details raus, wollte man Tærskerkolonne i begyndelsen af 1900-tallet den Deutschen partout nicht zu viel verraten. Schließlich bekam die 18 Meter hohe Anlage eine Einzeltypenprüfung. Satte Mark mussten die erschrockenen Vorreiter aus dem Cecilienkoog dafür hinblättern. Hansen schüttelt den Kopf. Da kamen immer wieder neue Leute auf den Hof und fragten dies und das, und als das Ding nachher stand, hat sich kein Mensch mehr darum gekümmert, ob die Anlage jetzt mit sechs, sieben oder nur fünf Bolzen befestigt werden sollte. Was Hansen von diesen Leuten hielt, die mehr Fragen stellten als Antworten gaben, das kann man ihm im Gesicht ablesen: Nur ganz wenig. Zumal die Kosten zwischenzeitlich bedenklich anwuchsen: Mark für den Kauf der Mühle, dann die Typenprüfung und zu guter Letzt der Anschluss ans Stromnetz der damaligen Schleswag, dem Vorläufer des heutigen Versorgers Eon, die mit weiteren Mark zu Buche schlug. Viel Holz für den Hansen-Hof, der nicht grenzenlos belastbar war. Und weil ihm 48

45 lag på det. Oven i handelen fik Hansen en kornanhænger, som stod til afhentning på fabrikkens grund fra en tidligere landbrugsmaskinforhandler. Selvom møllen blev leveret efter aftalen, blev den dog liggende i Hansens maskinskur i endnu et år. Der manglede nemlig en byggetilladelse og myndighederne anede intet om, hvordan man skulle håndtere en sådan byggeansøgning til den tid. Desuden var der problemer med at få leveret de påkrævede tekniske oplysninger fra firmaet i Danmark, fordi man ikke ville røbe for mange tekniske detaljer til tyskerne. Til sidst fik Hansen udstedt en særtilladelse tilden atten meter høje mølle. Det kostede ikke mindre end tyske mark, som de overraskede foregangsmænd på Cecilie Kog måtte af med. Hansen ryster stadigvæk på hovedet over, at der næsten dagligt dukkede folk op på gården for både at spørge indtil det ene og det andet i de mange måneder. Men efter at møllen var sat op, er der siden aldrig kommet nogen mere for at tjekke om møllen er blevet sikret med fem, seks eller syv bolte. Hansen mening om de personer, der dengang stillede flere spørgsmål end at de kunne bidrage med svar, kan man også i dag endnu tydeligt se på ham. Ikke mindst fordi udgifterne til møllen i mellemtiden var steget til tyske mark både til at betale møllen, at få certificeret møllen og sidst men ikke mindst for at få koblet møllen på strømnettet. Alene tilkoblingen kostede yderligere mark. Det var mange penge for Hansen-gården, der ikke havde uendelige midler til rådighed. Kuddel Hansen syntes at hele proceduren tog alt Die so genannten Texasräder wurden seit den zwanziger Jahren des 20. Jahrhunderts in Cecilienkoog eingesetzt. De såkaldte Texashjul blev brugt siden tyverne i sidste århundrede i Cecilie Kog. 45

46 das ganze Prozedere viel zu langsam voranging, nahm Kuddel das Heft schließlich selber in die Hand. Noch bevor die Baugenehmigung im Dezember 1983 auf dem Küchentisch lag, stellten sie ihre Vestas so zu sagen undercover auf. Zur offiziellen Einweihung am 17. Dezember kam dann schließlich die ganze Prominenz. Genüsslich zieht Kuddel die damalige Gästeliste hervor. Alle waren sie da, das Fernsehen, die Herren Vorstände, Mitarbeiter von der Schleswag (dem Vorläufer der Eon Hanse), Politiker, und wer weiß nicht noch alles, studiert er das leicht vergilbte Dokument aus der Frühzeit der Windepoche. Nicht ohne Genugtuung. Das anfänglich große Misstrauen gegenüber der Windkraft entlang der Küste überrascht im Rückblick insofern, als das man doch gerade in den Kögen schon ein halbes Jahrhundert vorher zahlreiche Erfahrungen mit Windstrom machen konnte. Auch im Cecilienkoog, wo in den Jahren 1919 und 1920 auf drei Höfen Windturbinen errichtet wurden. Und zwar auf denen der Familie Stollberg und den Familien von Otto und Karl Ehlers. Alle Turbinen dienten vorrangig dem Antrieb von Generatoren zur Stromerzeugung. Jede Anlage versorgte zwei Höfe mit Strom für Lampen und Leuchten, deren Helligkeit aber stark von den jeweiligen Windverhältnissen abhing. Der erzeugte Strom konnte in einer Batterieanlage von 60 Zellen gespeichert werden. Außerdem trieb man damals mit den Windkraftanlagen Schrotmühlen, Haferquetschen, Kreissägen und Wasserpumpen an. Es waren Maschinen der Firma Köster aus Heide: Mehrflügelige Adler, so der Produktname des damals sehr erfolgreichen Bautyps. Im Zuge der in der Mitte des 19. Jahrhundert beginnenden und nach der Jahrhundertwende enorm forcierten Mechanisierung in der Landwirtschaft war der Bedarf an Energie auf den Bauernhöfen stetig gewachsen. Für Höfe in windreichen Gebieten mit mehr als 50 Hektar und weit entfernt vom Stromnetz rechnete sich daher die Windenergie. So drehten sich allein an der schleswigholsteinischen Westküste in den 20er und 30er Jahre an die 500 "Texasräder", etwa 200 Stück vom Typ Adler. Ursprünglich waren diese Art von Windräder 1854 in den USA für den Antrieb von Wasserpumpen entwickelt worden. Später wurden die gleichen Anlagen in Dänemark genutzt, um Strom zu erzeugen. Wurden Kuddel Hansen auf seiner Vestas Windmühle, die er 1983 als Energiepionier im Cecilienkoog aufstellen ließ

47 Kuddel Hansensen på sin Vestas-vindmølle, som han fik stillet op i 1983 som energipioner i Cecilie Kog for lang tid, så derfor trådte han i aktion og installerede møllen i december 1983, uden at have modtaget en byggetilladelse. Til den officielle indvielse af møllen den 17. december 1983 mødte alle personer af betydning op. Alle kom, fjernsynet, bestyrelsesformændene, medarbejder fra el-selskabet, politikere og jeg ved ikke hvem, der alt sammen troppede op., fortæller Kuddel Hansen glædeligt, mens han kikker på den gamle gæsteliste fra vindkraftens forhistorie. Ikke uden en vis form for tilfredshed. At der i starten var så megen skepsis overfor vindkraften overrasker i bakspejlet for så vidt, fordi man allerede over et halvt århundrede før havde høstet en del erfaringer med vindenergi. Også på Cecilie Kog var der i 1919 og 1920 blevet sat vindturbiner op på gårdene. Bl.a. på familie Stollbergs og Otto og Karl Ehlers gårde. Turbinerne blev hovedsageligt brugt til at trække generatorer til at producere strøm. Hvert anlæg forsynede to gårde med el til lamper og lygter, hvis lysstyrke dog var ret afhængig af, hvor meget vinden blæste. Strømmen som blev produceret kunne oplade et batteri, som bestod af 60 celler. Desuden drev vindkraftanlæggene skråmøller, havrepresser og vandpumper. Maskinerne var fremstillet af firmaet Köster i Heide. Flervingede Adler -møller hørte til de mest brugte til den tid. Med den i midten af det 19. århundrede tiltagende og i starten af det 20. århundrede accelererende mekanisering af landbruget steg gårdenes energiforbrug bestandigt. For gårde der lå spredt i de vindrige områder og som var større end 50 hektar og lå langt fra elforsyningen kunne det derfor betale sig at gøre brug af vindenergien. Langs regionens vestkyst stod der således i 20 erne og 30 erne over 500 af de såkaldte Texashjul og omkring 200 Adler. Oprindeligt blev vindhjulene 1854 udviklet i USA til at trække vandpumper. Senere blev de fleste af disse anlæg anvendt i Danmark for at producere strøm. Mens de første anlæg endnu blev importeret fra USA byggede siden hen firmaerne Köster i Heide, Claussen i Kappel og andre virksomheder i regionen disse generatorer. Vindmøllerne havde en diameter på op til tov meter og op til 32 vinger. Indtil inflationen i 1923 kostede disse anlæg rigsmark. Flere sted trak disse møller grønsnitter og tærskelmaskiner, som blev forbundet med møllen ved hjælp af en transmissionsrem. En stor rotor opnåede 47

48 hierfür anfangs noch Anlagen aus den Vereinigten Staaten importiert, boten etwas später die Firmen Köster in Heide, Claussen in Kappeln und andere Unternehmen in Norddeutschland solche Generatoren an. Die Windmühlen maßen im Durchmesser bis zu zwölf Meter und hatten bis zu 32 Flügel. Vor der Inflation 1923 kostete eine Anlage bis zu Reichsmark. Zum Häckseln und Dreschen trieben die Windräder vielerorts auch direkt Transmissionsriemen an. Ein großer Rotor erreichte schon bei schwacher Brise ( 5,5 Meter pro Sekunde) eine Leistung von sieben Pferdestärken. Die Zeit der drei im Cecilienkoog betriebenen Texasräder war abgelaufen, als 1930 das Stromnetz der Schleswag den Koog erreichte. Der Stromversorger schloss alle Haushalte an die Stromleitung an. Licht brannte nun auch bei schwachen Winden. Außerdem verfügten die Bauern jetzt über Kraftstrom, der es ihnen erlaubte, ihre Dreschmaschinen mit Elektromotoren statt mit Kohle befeuerten Dampflokomobilen anzutreiben. Dies erleichterte die Arbeit und war wirtschaftlicher. Ebenso konnten jetzt alle anderen Gerätschaften auf den Höfen gleichmäßig mit Strom versorgt werden und damit war das leidige Manko des unstetigen Stroms der Windkraftanlagen behoben. Der Strom aus der Steckdose gefiel den Bewohnern, die Mühlen gerieten indes schnell in Vergessenheit. Im Band zum 75-jährigen Jubiläum erinnerte dann nur noch ein kleiner Absatz und ein altes Foto von Hans Ehlers an die erste Phase der Windenergie im ersten Drittel des 20. Jahrhundert. Es fiel kein einziges Wort über zukünftige Potenziale. Die Landpreise waren damals hoch, der Ackerbau hatte Ende der siebziger Jahre einige gute Jahre gesehen und die Gedanken der meisten Beteiligten kreisten eher um die Intensivierung der landwirtschaftlichen Produktion. Als der Landpreis dann zu Beginn der neunziger Jahre auf Mark pro Hektar gefallen war, da wurde die Sensibilität gegenüber Windkraftprojekten sensibler, worin ein Historiker vom Schlage eines Le Roy Ladurie sicherlich einen engen Zusammenhang erkennen würde. Aber wie auch immer das strukturgeschichtlich zu deuten ist, letztlich zählt das Ergebnis in der Gegenwart: Im Cecilienkoog stehen heute neben der alten Dame Vestas vier Anlagen à zwei MW und darüber erzeugen mehrere Solar- und Biogasanlagen grüne Energie. Alle Energieprojekte zusammen liefern klimafreundlichen Strom für mehrere Tausend Haushalte. Das ist viel Energie aus einem Ort, an dem noch vor etwas mehr als 100 Jahren lediglich Schafe auf salzigem Vorland grasten. Dierk Jensen Fotos: Jan Oelker Historische s/w-fotos vom Sielverband Cecilienkog Literaturhinweise: 100 Jahre Cecilienkoog. Herausgegeben vom Sielverband Cecilienkoog, Verlag Nordfriisk Instituut/Bredstedt. ISBN , 10 Euro Windgesichter. Aufbruch der Windenergie in Deutschland. Foto-Text-Band herausgegeben von Jan Oelker. ISBN , Emmanuel Le Roy Ladurie. Die Bauern des Languedoc. DTV, ISBN

49 allerede til den tid ved svag vind (5,5, meter pr. sekund) en ydeevne, som svarede til syv hestekræfter. Tiden for de tre Texashjul på Cecilie Kog var udløbet, da Schleswags elforsyning i 1930 blev lagt ud til kogen. Nu blev der lagt strømledninger ud til alle huse. Og selvom vinden var svag, havde man fremover lys. Desuden kunne bønderne nu bruge teknisk strøm, som gjorde muligt at de store tærskelværk kunne trækkes med elektromotorer i stedet for damplokomobiler. Det lettede både arbejdet og var mere økonomisk. Samtidigt kunne alle øvrige maskiner nu blive trukket ved hjælp af strøm. Og desuden havde man løst problemet med den ustadige strømforsyning, når der ikke var nok vind. Strøm, som kom ud af stikket, kunne alle indbyggere lide, og de gamle vindmøller var hurtigt glemt. I jubilæumsbogen i anledning af Cecilie Kogs 75 års jubilæum fortalte kun et enkelt gammelt foto og stod der kun nogle få linjer om Hans Ehlers og den første tid med vindenergi i det 20. århundredes første tredjedel. Og vindens fremtidige potentiale blev ikke nævnt med et eneste ord. Jordpriserne var høje på det tidspunkt, og landbruget havde sidst i 70 erne haft nogle gode år, og de fleste var mest optaget af at finde ud af, hvordan man kunne intensivere landbrugsproduktionen. Da jordpriserne i starten af 90 erne faldt til dmark per hektar, voksede interessen for vindenergi igen. En historiker som Le Roi Ladurie ville sikkert har kunnet se en sammenhæng i denne udvikling. Men uanset, hvordan man historisk vil forklare fænomenet, kommer det i sidste ende an på resultatet. På Cecilie Kog står der i dag, ved siden af den gamle Vestasdame, fire vindkraftanlæg, der hver især producerer 2 megawatt, desuden er der installeret flere solar- og biogasanlæg, der producerer grøn energi. Sammenlagt forsyner disse alternative energiprojekter flere tusinde husstande med klimavenlig strøm. Det er megen energi, der bliver produceret i en landsby, hvor der for over 100 år siden kun græssede får på det salte forland. Dierk Jensen Fotos: Jan Oelker Historiske s/w-fotos fra Sielverband Cecilie Kog 49

50 Das Wattenmeer auf einer Karte des Jahres Auf der Karte sind die Austernbänke deutlich gekennzeichnet worden. Kort over vadehavet fra På kortet er østersbankerne tydeligt markeret.

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