Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge. VVM-redegørelse Miljøvurdering

Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport 356 2009

Vejdirektoratet Niels Juels Gade 13 Postboks 9018 1022 København K Telefon 7244 3333 Telefax 3315 6335 Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge VVM-redegørelse - Miljøvurdering Undersøgelsen er løbende blevet drøftet og koordineret i et teknikerudvalg med følgende medlemmer: Vejdirektoratet: Planlægningschef Ole Kirk (formand) Projektleder Ulrik Larsen Solrød Kommune: Teamleder Birgitte Blåbjerg Olsen Greve Kommune: Gruppeleder Torben K. Danielsen Køge Kommune: Trafikplanlægger Henrik Rejnhold Jørgensen Endvidere har følgende deltaget som observatører i teknikerudvalget: By- og Landskabsstyrelsen: Arkitekt Søren Rasmussen Midt- og Vestsjællands Politi: Peter Stryhn Trafikstyrelsen: Projekteringsleder Jørgen Weitzmann Følgende konsulentfirmaer har deltaget i undersøgelsen: Niras, Amphi Consult, COWI, Møller & Grønborg, Rambøll, Carl Bro, Hansen & Henneberg, Bystrup Arkitekter Redaktion: Mette Jeppesen Niras, projektleder Ulrik Larsen og biolog Marianne Ujvári Vejdirektoratet Layout: Arletty Suenson Grundkort: Copyright Kort- og Matrikelstyrelsen, reproduktionstilladelse G. 2-93 Foto: Vejdirektoratet, Niras og Amphi Consult Tryk: Rosendahls - Fihl Jensens a/s Oplag: 3000 Copyright Vejdirektoratet, 2009 Papirudgave: ISBN 978-87-7060-225-9 ISSN 0909-4288 Netudgave: ISBN: 978-87-7060-226-6 ISSN 1600-4396 Denne og andre rapporter kan bestilles ved henvendelse til Schultz Information Telefon 4322 7300 - fax 4363 1969 - schultz@schultz. Information.dk

Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport 356 2009 3

4

Indhold Indhold 1. Indledning 9 1.1 Baggrund 9 1.2 Dokumentation 10 2. Sammenfatning 11 2.1 Planforhold 11 2.2 Befolkning 13 2.3 Landskab og jordbund 13 2.4 Kulturarv 14 2.5 Friluftsliv 15 2.6 Plante- og dyreliv 16 2.7 Overfladevand 19 2.8 Grundvand 19 2.9 Forurenede grunde 20 2.10 Luft og klima 21 2.11 Lys 21 2.12 Råstoffer og affald 22 3. Hovedforslag og varianter 23 3.1 Hovedforslag 23 3.2 Hovedforslag med bane 25 3.3 Alternativer og tilvalg 26 3.4 Miljøvurderinger af alternativer og tilvalg 26 4. Principper og metoder 29 4.1 VVM-redegørelsens lovgrundlag 29 4.2 VVM-processens princip og forløb 32 4.3 Kvantificering af miljøeffekter 34 5. Planforhold 35 5.1 International lovgivning 35 5.2 National lovgivning 36 5.3 Regionale planforhold 39 5.4 Kommuneplaner 41 6. Befolkning 43 6.1 Støj og vibrationer 44 6.2 Luftforurening 44 6.3 Friluftsliv 45 6.4 Barriereeffekt 46 5

Indhold 7. Landskab og jordbund 47 7.1 Metode 47 7.2 Eksisterende forhold 48 7.3 Virkninger af hovedforslag uden jernbane 57 7.4 Virkninger af hovedforslag med jernbane 58 8. Plante- og dyreliv 59 8.1 Metode 59 8.2 Eksisterende forhold 64 8.3 Virkninger af hovedforslag uden jernbane 76 8.4 Afværgeforanstaltninger 81 8.5 Virkninger af hovedforslag med bane 85 8.6 Konsekvensanalyse for Natura 2000-områder 86 9. Kulturarv 99 9.1 Metode 99 9.2 Eksisterende forhold 100 9.3 Virkninger af hovedforslag uden jernbane 110 9.4 Virkninger af hovedforslag med jernbane 112 10. Friluftsliv 113 10.1 Metode 113 10.2 Eksisterende forhold 114 10.3 Virkninger af hovedforslaget uden jernbane 118 10.4 Virkninger af hovedforslaget med jernbane 120 11. Overfladevand 121 11.1 Metode 121 11.2 Målsætninger for recipienterne 122 11.3 Virkninger af hovedforslag med og uden jernbane 122 12. Grundvand 135 12.1 Metode 135 12.2 Eksisterende forhold 136 12.3 Virkning af Hovedforslag uden bane 140 12.4 Virkning af Hovedforslag med bane 142 12.5 Afværgeforanstaltninger 143 13. Luft og klima 145 13.1 Metode 145 13.2 Virkninger af et vejanlæg 146 14. Lys 149 14.1 Metode 149 14.2 Virkninger af et vejanlæg 149 6

Indhold 15. Råstoffer og affald 151 16. Forurenede grunde 153 16.1 Eksisterende forhold 154 16.2 Fokusarealer 155 16.3 Forurenet jord i øvrigt 155 16.4 Virkninger af et vejanlæg 156 16.5 Afværgeforanstaltninger 158 16.6 Mangler 160 17. Afledte socioøkonomiske konsekvenser 161 17.1 Hovedforslag uden jernbane 161 17.2 Hovedforslag med jernbane 162 18. Afværgeforanstaltninger 163 19. Eventuelle mangler 165 20. Referencer 167 7

Indhold 8

Kap 1 - Indledning 1. Indledning 1.1 Baggrund Der blev i oktober 2006 indgået en aftale mellem en række partier i Folketinget om forskellige investeringer på trafikområdet. Aftalen omfatter blandt andet tilvejebringelse af et beslutningsgrundlag for en udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og sammenfletningen ved Køge. På den baggrund gennemførte Vejdirektoratet i perioden september 2007 til sommeren 2009 en undersøgelse for en udbygning fra 6 til 8 spor. Som et led i undersøgelsen blev der udarbejdet en VVM-redegørelse for strækningen. Redegørelsen beskriver, hvilke påvirkninger projektet vil have på omgivelserne, og hvilke afværgeforanstaltninger, der skal indbygges i projektet, for at undgå eller reducere påvirkningerne. VVM står for Vurdering af Virkninger på Miljøet. Denne rapport Udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge, VVM-redegørelse, Miljøvurdering udgør en del af det materiale, der er udarbejdet i forbindelse med VVM-redegørelsen. Rapporten er udarbejdet på baggrund af en kortlægning af miljøforhold i 2008 (Vejdirektoratet 2008). Støjkortlægning og konsekvenser af støj er beskrevet i særskilt rapport, som fremgår nedenfor. Støjpåvirkning af befolkning er beskrevet på et overordnet niveau i denne miljørapport. Kortmateriale til rapporten findes i bilag 1. Naturområde - tværgående landskab 9

Kap 1 - Indledning 1.2 Dokumentation Miljøvurderingen er udarbejdet på baggrund af følgende undersøgelses- og kortlægningsrapporter: Udbygning af Køge Bugt Motorvej fra Greve Syd til Køge, VVM-redegørelse. Sammenfattende rapport, rapport nr. 355, Vejdirektoratet, 2009. Udbygning af Køge Bugt Motorvej fra Greve Syd til Køge, VVM-redegørelse. Arealanvendelsesanalyse, rapport nr. 357, Vejdirektoratet, 2009. Udbygning af Køge Bugt Motorvej fra Greve Syd til Køge, VVM-redegørelse. Støj, rapport nr. 358, Vejdirektoratet, 2009. Desuden er der foretaget en analyse af landskaber og visualiseringer, se den sammenfattende rapport (Vejdirektoratet 2009b). Rapporterne kan ses på, og downloades fra Vejdirektoratets hjemmeside: Vejdirektoratet.dk/koegebugt. Denne rapport er udarbejdet for Vejdirektoratet af NIRAS med Amphi Consult som underrådgiver. 10

Kap 2 - Sammenfatning 2. Sammenfatning I dette afsnit sammenfattes miljøkonsekvenserne af hovedforslaget i anlægsfase og driftsfase. Støj er beskrevet i særskilt rapport. Hovedforslaget omfatter to forslag: Ét hvor der sker udbygning af motorvejen med anlæg af en ny jernbane mellem København til Ringsted (Nybygningsløsningen), og ét hvor der ikke er taget hensyn til en evt. ny jernbane. I Hovedforslag med bane skal Solrød Byvej erstattes med en ny bro og Ølsemaglevej ændrer funktion fra vej- til stiforbindelse. Desuden skal udformningen ændres af tilslutningsanlægget ved Lyngvej, som skal ombygges som følge af banens forløb. 2.1 Planforhold Planforhold beskriver de bindinger i arealanvendelsen, der er udstukket i forbindelse med lokal-, kommunal- og regionplanlægningen samt national og international lovgivning. Da amterne blev nedlagt med udgangen af 2006, blev regionplanerne fra 2005 ophøjet til landsplandirektiv. Disse er gældende i overgangsperioden, indtil der vedtages nye kommuneplaner. I hovedstadsregionen blev Regionplan 2005 delvist erstattet af Fingerplan 2007, som indeholder bindende regler for byudvikling, byomdannelse, grønne kiler, transportkorridorer, trafik- og forsyningsanlæg, som er særlige for hovedstadsområdet. Udbygningen af Køge Bugt Motorvejen strækker sig igennem Greve-, Solrød- og Køge Kommuner, der i 2009 har udarbejdet forslag til nye kommuneplaner. Solrød Kommuneplan blev vedtaget i maj 2009 (Solrød Kommune 2009). Vestsiden af Køge Bugt Motorvejen er overvejende domineret af landbrug og østsiden af bymæssig bebyggelse, bortset fra de tre tværgående grønne kiler ved Mosede, Karlstrup Mose og Jersie Mose. Motorvejen forløber gennem følgende interesseområder udpeget i Regionplan 2005 og Fingerplan 2007: o mråder med landskabelig interesse grundvands- og drikkevandsinteresser samt nitratfølsomme områder målsatte vandløb fredede naturområder og biologiske spredningskorridorer skovrejsningsområder og områder hvor skovrejsning er uønsket lavbundsarealer og potentielle vådområder kulturarv, herunder kulturhistoriske værdier, kulturmiljø og kirkeindsigt friluftsliv Udbygningen berører ikke Natura 2000-områder direkte. EF-fuglebeskyttelsesområde F103 Hammel Havdrup Mose findes ca. 3,5 km vest for Køge Bugt Motorvejen ved Karlstrup. Habitatområde H130 Ølsemagle Strand og Staunings Ø findes 1,5 km øst 11

Kap 2 - Sammenfatning 12

Kap 2 - Sammenfatning for Køge Bugt Motorvejen mellem frakørsel 31, Solrød S og Køge. Det nærmeste Natura 2000-område er habitatområde H131 Køge Å, som er beliggende ca. 1-2 km sydvest for den sydligste del af projektstrækningen. Der er gennemført konsekvensvurderinger af påvirkninger på Natura 2000-områderne, og sammenfattende er det vurderet, at udbygningen ikke vil påvirke mulighederne for at sikre eller genoprette gunstig bevaringsstatus for naturtyperne i udpegningsgrundlaget. Derudover findes der langs med motorvejen arealer, der er omfattet af naturbeskyttelsesloven (beskyttede naturtyper), museumsloven (jord- og stendiger samt fortidsminder) og skovloven (fredskovspligtige arealer). 2.2 Befolkning Projektet omfatter en udbygning af en eksisterende motorvejsstrækning og vil ikke medføre væsentlige påvirkninger af befolkning i forhold til påvirkningerne fra den eksisterende vej. I forbindelse med udbygningen vil der blive opført flere støjskærme. Støjskærmene vil påvirke strækningen visuelt, men vil samtidigt sikre, at øget trafik ikke vil medføre mere støj for beboere langs med motorvejen. Haveforeningen Havrelyngen er beliggende i en meget kort afstand øst for motorvejen på en strækning syd for TSA 32, Køge. Ved udbygning etableres transparente støjskærme mellem vejen og kolonihaverne, hermed sikres sollys fra vest gennem skærmen. Støjafskærmningen vil have en visuel effekt, men reducerer støjen i forhold til i dag. Med undtagelse af Pilegårdsvej opretholdes alle skærende veje og stier, men der kan i anlægsfasen forekomme midlertidige lukninger af broer. I disse perioder kan det blive nødvendigt at køre en omvej, hvilket kan resultere i øget færdsel på områdets øvrige veje. Det er vurderet, at der vil ske en forøgelse af trafikbelastningen på Køge Bugt Motorvejen i 2018 svarende til 5-8 % i forhold til 0-alternativet, dvs. i den situation hvor motorvejen ikke udbygges. Dette vil medføre en beskeden stigning i emissionen af luftforurenende stoffer. Da stigningen primært vil ske i åbent land, vurderes der ikke at ske påvirkninger af befolkningen. 2.3 Landskab og jordbund Området er i dag et forholdsvist fladt morænelandskab formet af istidens gletscherbevægelser og smeltevandserosion. Istidens aflejringer er lagdelte og består hyppigst af lerjord øverst underlejret af sand- og grusblandet sand. Der findes endvidere områder med mere sandblandet lerjord. I to større områder ved Karlstrup Mose og Jersie Mose, domineres jordbunden af humusjord som tørv og gytje. Landskabet fremstår som en landbrugsslette med marker, moser, enge, søer og levende hegn og er i dag i høj grad præget af infrastrukturelementer som støjvolde og tekniske anlæg i form af trafikanlæg og højspændingsmaster. Der er udpeget et større sammenhængende område med landskabelige værdier umiddelbart syd for Karlslunde ved Karlstrup Mose. Området består af Karlstrup Skov, der omfatter Firemileskoven beliggende vest for motorvejen og Karlstrup, Karlslunde og 13

Kap 2 - Sammenfatning Engstrup Moser beliggende på østsiden af motorvejen. Hele området udgør en grøn korridor, der forbinder Køge Bugt via landbrugslandet med Hedeland. Moserne på østsiden, der er fredede, er udlagt som særlige naturområder, hvor de karakteristiske beplantninger, terrænforhold og andre bevaringsværdige elementer skal søges fastholdt. En stor del af det dyrkede areal i undersøgelseskorridoren, er udpeget til særligt følsomme landbrugsområder (SFL). Størstedelen heraf er udpeget af hensyn til grundvandsinteresser. Der er flere mindre lavbundsområder langs motorvejen. Arealer i og omkring Karlstrup og Karlslunde Moser samt Jersie Mose er udpeget til potentielle vådområder. Der findes ingen geologiske interesseområder eller enkeltlokaliteter indenfor undersøgelseskorridoren. Hovedforslaget såvel med som uden jernbane vil medføre et mindre arealindgreb langs med den eksisterende motorvej. De synligste landskabelige konsekvenser vil være etablering af flere og højere støjvolde. Beplantningerne langs yderrabatten forsvinder på de steder, hvor der etableres støjvolde. Støjvoldene anlægges ikke i områder med landskabelige værdier. 2.4 Kulturarv Motorvejen forløber gennem to områder med kulturhistoriske værdier; dels et større sammenhængende område ved Karlstrup Mose, Karlstrup Landsby og Solrød Landsby, dels et område ved Jersie Mose. Værdierne er knyttet til tidligere tiders udnyttelse af naturressourcer, som kan aflæses i landskabet. Landskabet vest for Køge Bugt Motorvejen er karakteristisk for Hedeboegnen. Store skovløse landsbyejerlav med intensivt dyrkede landbrugsjorder, hvor den nære beliggenhed til hovedstaden har givet bønderne gode afsætningsmuligheder. Området har siden jernalderen, hvor bosættelserne og skovrydning fandt sted, været en skovløs moræneflade med frugtbare agerjorder. Området omkring den gamle del af Karlstrup Landsby med dens nære jorde samt Karlstrup Mose og Karlstrup Kalkgrav er udpeget som særligt bevaringsværdigt kulturmiljøområde. Landsbyen blev stjerneudskiftet omkring 1800 og danner et velbevaret udskiftningsmønster med Karlstrup Mose inddelt i små jordlodder omgivet af øst-vestgående hegn. Der er udført en arkæologisk analyse i en korridor langs med motorvejen på hele strækningen. Det vurderes, at der findes mange fortidsminder i området. Der er endvidere udlagt fire kulturarvsarealer, hvor der er registreret særlige bevaringsværdige arkæologiske lokaliteter. De tre nordligste grænser helt op til motorvejen og vil blive 14

Kap 2 - Sammenfatning direkte berørt af udbygningen. Påvirkningen vil være begrænset, da det er et relativt lille areal, der inddrages. Hovedforslaget såvel med som uden jernbane medfører, at der sker en arealinddragelse af områder med kulturhistoriske værdier. Påvirkningerne vurderes dog at være ubetydelige fordi arealinddragelsen sker langs den eksisterende motorvej og i yderkanten af de udpegede kulturhistoriske områder. Der er tre beskyttede diger, der bliver berørt af udbygningen. Påvirkningen vurderes at være begrænset, da afkortning af digerne vil ske i enderne, medens resten af digerne vil forblive intakt og deres forløb og fortælleværdi i landskabet bevares. 2.5 Friluftsliv Der findes en række større rekreative områder, der knytter sig til de grønne tværgående kiler ved Mosede, Karlstrup Mose og Jersie Mose. Langagergårdkilen ved Mosede er en ubebygget grøn kile, der strækker sig fra kysten ved Karlslunde Station til østsiden af Køge Bugt Motorvejen. Området anvendes i dag til landbrug. Området er forsynet med et stisystem, der giver god mulighed for offentlig adgang, bl.a. til Rørmosen, der har et rigt fugleliv. Stisystemet er to steder ført under Køge Bugt Motorvejen. Karlstrup Skov er navnet på hele det grønne område, der rummer Karlstrup og Karlslunde Moser, Karlslundeskoven, Firmileskoven og Karlstrup Kalkgrav. Karlstrup Skov udgør sammen med Trylleskoven en grøn kile, der strækker sig fra Køge Bugt på tværs af Køge Bugt Motorvejen ind til Tåstrupvej. I området findes både cykel-, vandre- og ridestier, samt grill- og bålpladser. Jersie Mose er beliggende inde i landet bag Jersie Strand. Der findes flere søer, enge og moser i området. Skensved Å forløber igennem den sydlige del af mosen. De rekreative interesser ved mosen er koncentreret om fuglelivet i og omkring mosen. Området øst for Køge Bugt Motorvejen er udlagt som friluftsområde, men også området vest for motorvejen indeholder rekreative værdier. Der findes enkelte stier i moseområdet, og der ikke forbindelse på tværs af motorvejen. Motorvejsudbygningens påvirkning af områderne vurderes at være relativt begrænset, da arealinddragelsen sker langs med den eksisterende motorvej og i yderkanten af områderne. Samtidig vurderes indgrebene ikke at medføre forringelser af de rekreative 15

Kap 2 - Sammenfatning aktiviteter og interesser, der er knyttet til områderne. Alle sti- og vejforbindelser over og under motorvejen, samt de langsgående stier vil blive opretholdt ved udbygning af Køge Bugt Motorvejen. I anlægsfasen vil passage af gang- og cykelstier i videst muligt omfang forsøges opretholdt, men hvor dette ikke er muligt, vil der blive etableret midlertidige omlægninger og omkørsler. Eventuelle omkørsler vil blive skiltet behørigt. På østsiden af motorvejen mellem Lyngvej og Ølbyvej findes Haveforeningen Havrelyngen samt Nyttehaveforeningen Solsikken. Afstanden fra de 25 parceller, der grænser op til motorvejen er ca. 7-8 m. Yderligere tre parceller grænser op til Ølbyvej. Påvirkningen vurderes at være forholdsvis begrænset, da alle parcellers anvendelse til kolonihaveformål vil blive opretholdt. 2.6 Plante- og dyreliv De vigtigste naturområder langs med den aktuelle strækning er Karlstrup Mose og Jersie Mose, der er udpeget som biologiske interesseområder med kerneområder og spredningskorridorer. Karlstrup Mose er et fredet moseområde på ca. 123 ha med en mosaik af forskellige naturtyper som pileskove, rør- og sivsumpe vekslende med lysåbne græsområder som resultat af mange års græsning. Jersie Mose er varieret moseog engområde på ca. 60 ha med relativ stor naturværdi. Mosen består af højstaudekær, græssede enge, enkelte tørvegrave, vandhuller og pilekrat. Herudover findes tæt på motorvejen Karlslunde Skov og Firemileskoven, der er et rekreativt skovområde på ca. 85 ha. Der har ved feltundersøgelserne været særlig fokus på forekomst af planter og dyr, der gennem habitatbekendtgørelsen er omfattet af kravet om særlig streng beskyttelse (bilag IV-arter). Der er således registreret spidssnudet frø flere steder samt stor vandsalamander, springfrø og markfirben på enkelte lokaliteter. Ved feltundersøgelserne er endvidere registreret dværgflagermus, vandflagermus, troldflagermus, brunflagermus, sydflagermus og skimmelflagermus. Anlægsarbejdet med udbygning af motorvejen vil ske fra motorvejssiden og vil betyde, at der generelt ikke vil ske påvirkninger af arealer med væsentlige biologiske interesser. Undtaget er de beskyttede naturtyper samt fredskov i Karlstrup Mose, hvor der skal anlægges to nye pæledæk ved siden af det eksisterende. Der skal i anlægsfasen inddrages større arealer til arbejdsareal. Størrelsen skal vurderes nærmere i detailfasen. Det er nødvendigt at opnå dispensation fra 3 i naturbeskyttelsesloven. Der skal endvidere søges om dispensation fra skovloven, og plantes erstatningsskov for evt. inddragede fredskovspligtige arealer. 16

Kap 2 - Sammenfatning I driftsfasen vil påvirkningerne omfatte permanent tab af biotoper som følge af inddragelse af arealer til vejanlægget, herunder lokaliteter, der rummer spidssnudet frø, som er beskyttet i henhold til habitatdirektivets bilag IV. Den spidssnudede frø er fundet i Karlstrup Mose og Jersie Mose. Arealet der inddrages i forbindelse med udbygningen af motorvejen, er et relativt lille randareal til vejanlægget. Det skal vurderes nærmere i detailfasen, om vandhuller vil blive berørt. Hvis det er tilfældet, vil der blive etableret nye vandhuller som kompensation. I området ved Karlstrup Mose er motorvejen ført over Karlstrup Møllebæk på en landskabsbro med en åbning mellem de to motorvejspor. Passagen under motorvejen er 5 m høj og 70 m bred. Passagens længde er 50 m. Der er spidssnudet frø og andre padder i området. Spidssnudet frø findes imidlertid kun øst for motorvejen, og der vurderes ikke at være økologisk funktionalitet mellem bestande på tværs af vejen. Der er gode yngle- og levesteder på begge sider af vejen, men passagen er gold og uden gemmesteder for mindre pattedyr og padder, og den vurderes at udgøre en barriere for padderne. Der vil i samarbejde med et evt. baneprojekt blive udarbejdet forslag til at forbedre naturindholdet under landskabs-broen for at give mulighed for passage af padderne, herunder spidssnudet frø. I Jersie Mose forekommer spidssnudet frø på begge sider af vejanlægget. Der er gode levesteder på begge sider, og der er observeret ynglende spidssnudet frø i vandhuller på begge sider af vejen. Bestanden er størst på vestsiden, hvilket skyldes, at der her naturligt forekommer flere vandhuller, mens østsiden er domineret af flere afgræssede tørre enge. Udveksling mellem bestandene på tværs af motorvejen foregår formentlig i den nordlige del af mosen gennem vandløbet Gammelmosestreget, når det er sommerudtørret og 300 m sydligere gennem Skensved Å, hvor der er anlagt banket på nordsiden af underføringen. Ingen af passagerne opfylder i dag Vejregelrådets kriterier for faunapassager (Vejdirektoratet 2000). Udbygningen af motorvejen vil forøge længden af passagerne med ca. 6 m, men det vurderes at ville forringe passagemulighederne for spidssnudet frø. En ny jernbane parallelt med motorvejen vil i Jersie Mose afskære et mindre moseareal mellem motorvej og jernbane. I forbindelse med jernbaneprojektet er der indarbejdet fire faunapassager på strækningen gennem Jersie Mose for at opretholde den økologiske funktionalitet. Funktionaliteten af det lille areal mellem jernbane og motorvej og passagemulighederne på tværs af de to transportlinjer vil imidlertid være meget afhængigt af en god forbindelse under såvel motorvej som jernbane. Derfor bliver en 17

Kap 2 - Sammenfatning faunapassage ved Gammelmosestreget afgørende for at kunne sikre og opretholde en økologisk funktionalitet af det lille moseområde som bevares mellem motorvej og jernbane. Det foreslås derfor at anlægge en ny større vådpassage med banketter i Gammelmosestreget samt at etablere en banket i sydsiden af underføringen af Skensved Å. Alternativt kan der kompenseres for forringelser for spidssnudet frø ved at forbedre mosens kvalitet ved vegetationspleje og/eller øget vandstand. Det sidste vil kræve, at der inddrages arealer udenfor den eksisterende mose som nye naturområder. Vegetationspleje og vandstandsændring vil ikke sikre forbindelsen mellem populationerne henholdsvis øst og vest for de to trafiklinjer. Der er registreret markfirben på sydvendte skråninger langs med Solrød Byvej på hver side af motorvejen. Såfremt skråningerne vil blive berørt af udbygningen, skal anlægsarbejdet udføres i perioden fra midten af maj til primo september, hvor dyrene ikke ligger i dvale, og derfor har mulighed for at finde nye egnede lokaliteter på de uberørte dele af skråningerne. Flagermus har aktionsradier på mange kilometer. På grund af områdets varierede landskab med småskove, trægrupper og hegn vurderes den begrænsede fældning af vegetation langs med motorvejen ikke at påvirke flagermusenes muligheder for at finde føde. Pilegårdsvej, der er ført under motorvejen på den sydligste strækning, er vurderet at være ledelinje for den strengt beskyttede dværgflagermus. Underføringen vil blive nedlagt, og det er vurderet, at der skal etableres en ny ledelinje på tværs af motorvejen. Det er foreslået at etablere ledelinje på vestsiden af motorvejen til den nordligere beliggende Ølbyvej, som sandsynligvis fungerer som ledelinje over motorvejen for skimmelflagermusen. Der vil være tale om et mindre beplantningsmæssigt forbedring, der fastlægges nærmere i detailfasen, og som med fordel kan koordineres med de afværgeforanstaltninger for flagermus, der indgår i jernbaneprojektet ved krydsningen af Ølbyvej. Habitatområde H130 Ølsemagle Strand og Staunings Ø ligger 1,5 km øst for Køge Bugt Motorvejen. Området vil modtage en øget mængde vejvand i forhold til i dag via vandløbene Skæringsstreget og Gammelmosestreget i Jersie Mose, Skensved Å, Snogebækken og Traneholms Rende. Udledning af vejvand til habitatområde H130 er beregnet til at stige med ca. 32 % fra 138.700 m3 til 182.700 m3 årligt. Der er foretaget en konsekvensvurdering af påvirkninger med næringssalte og miljøfremmede stoffer for de arter og naturtyper, som udgør udpegningsgrundlaget. Det er konkluderet, at udbygning af Køge Bugt Motorve- 18

Kap 2 - Sammenfatning jen ikke vil påvirke mulighederne for at opnå gunstig bevaringsstatus. Det skyldes, at den øgede mængde udledt vand vil være minimal i forhold til den samlede årlige udledning af vand fra vandløb til H130. Derudover vil afløbssystemet blive udbygget med flere og større regnvandsbassiner, som medfører længere opholdstid for vejvandet og dermed bedre rensning af vandet samt mere jævn udledning af vejvand fra bassinerne i forhold til den nuværende situation. 2.7 Overfladevand De ti vandløb der krydser projektstrækningen, vil efter udbygningen af motorvejen modtage vejvand fra regnvandsbassiner. Størsteparten af vandløbene lever i dag ikke op til deres målsætning overvejende pga. dårlige fysiske forhold og sommerudtørring. Der er ingen søer, der bliver berørt af udbygningen. Da vejudbygningen vil medføre, at det samlede befæstede vejareal forøges, vil der ske en stigning i mængden af vejvand, der skal afledes til recipienterne. I forbindelse med udbygningen ændres afvandingssystemet til moderne standard. Der etableres et lukket opsamlingssystem, og vandet ledes til bassiner med reguleret afløb. Antallet af bassiner forøges fra 11 til 19 i forhold til i dag for at kunne aflede den større mængde regnvand. Bassinerne bygges med et volumen, der sikrer at der højest sker overløb hvert 5. år. Herved sikres også, at opholdstiden i bassinerne bliver tilstrækkelig til at tilbageholde størsteparten af næringsstoffer og miljøfremmede stoffer, og dermed mindske risikoen for forurening af vandløb og det nedstrøms beliggende kystnære område i Køge Bugt. Derudover vil det større bassinvolumen nedsætte risikoen for erosion og oversvømmelser i vandløbene og sikre, at vandløbene ikke tørrer så hurtigt ud om sommeren. 2.8 Grundvand Størstedelen af undersøgelsesområdet ligger i et område med særlige drikkevandsinteresser, og der er registreret en række indvindingsboringer og kildepladszoner. Kildepladszonerne er udpeget som de særligt sårbare områder, hvor der skal tages særligt hensyn til grundvandsinteressen. Der må således ikke ske nedsivning af forurenende stoffer. Baseret på en vurdering af lerlagenes tykkelse over grundvandsmagasinerne er den geologiske sårbarhed høj på store strækninger navnlig omkring Karlstrup Mose og Jersie Mose og strækningen langs med Solrød. Den væsentligste risiko for grundvandet er knyttet til nedsivning af forurenede stoffer fra ubefæstede arealer samt til spild af forurenende stoffer i forbindelse med trafikuheld. Af hensyn til de mange kildepladszoner og indvindingsboringer langs hele 19

Kap 2 - Sammenfatning strækningen er vejafvandingssystemet etableret som et lukket afvandingssystem. En udbygning af motorvejen vil sikre grundvandsbeskyttelsen, da det vil være muligt, ved uheld og spild på motorvejen, at opsamle eventuelle forurenede stoffer i det lukkede afløbssystem. Der vil ikke være forskel med eller uden bane. Der forventes ikke udført anlægsaktiviteter, som kræver grundvandssænkning i det primære grundvandsmagasin. Endvidere foretages der særlige tiltag i anlægsfasen for at begrænse risikoen for forurening af jord og grundvand, og der udarbejdes en beredskabsplan. 2.9 Forurenede grunde Undersøgelseskorridoren langs med den eksisterende motorvej er gennemgået med henblik på at finde lokaliteter, hvor der enten er konstateret forureninger, som kan have skadelig effekt på mennesker og miljø (kortlagte grunde på vidensniveau 2, V2) eller udgør en potentiel risiko for forurening (kortlagte grunde på vidensniveau 1, V1). Ifølge jordforureningsloven fra 2007 betegnes et areal som kortlagt på V1, hvis der er tilvejebragt en faktisk viden om aktiviteter på arealet eller aktiviteter på andre arealer, der kan have været kilde til jordforurening på arealet. Syd for Karlslunde rasteplads er der er kortlagt en V2-lokalitet, som vurderes at være i konflikt med anlæg af det nye bygværk for den sydlige tilkørselsrampe. Herudover er der udpeget en række fokusarealer, der kan være potentielt forurenede. Det eksisterende vejanlæg krydser disse fokusarealer. Fokusarealer omfatter større udgravede arealer eller vådområder/vandhuller, der tidligere kan være benyttet til opfyldning/losseplads, og derfor kan være potentielt forurenede arealer. Jordarbejder på det V2-kortlagte areal vil blive minimeret og ske med største agtpågivenhed og i henhold til gældende krav og retningslinjer. Håndtering af forurenet jord vil generelt ske på en måde, så eventuelle miljøkonflikter i anlægs- og driftsfasen minimeres, og håndtering af forurenet jord og gennemførelse af afværgeforanstaltninger vil ske efter gældende regler. Herudover forekommer en diffus forurening under/langs med vejarealer med bly, tungere olieprodukter og polyaromatiske hydrocarboner (PAH'er) fra vejbelægning og trafik. Mindre områder indenfor vejarealet kan endvidere være punktkildeforurenet som følge af spild af f.eks. olieprodukter ved trafikulykker eller uheld. Den diffuse forurening af overfladejorden i dette projekt forventes at være sammenlignelig med, hvad der i en række undersøgelser er konstateret langs danske motorveje. Det diffust forurenede jord påregnes at kunne genindbygges i projektet som muldbeklædning. 20

Kap 2 - Sammenfatning 2.10 Luft og klima Udbygning af Køge Bugt Motorvejen vil indebære en lille stigning i såvel trafikarbejdet som energiforbruget og emissionen af luftforenende stoffer i forhold til 0-alternativet. For NOx, CO, SO2 og partikler er stigningen i de samlede emissioner 0,2-0,5 % i forhold til 0-alternativet. Der er i emissionsberegningerne taget hensyn til den forbedrede fremkommelighed på motorvejen efter udbygning. Da stigningen primært sker i åbent land med god spredning, vil luftkvaliteten ikke blive forringet. Der vil ske en beskeden stigning i CO2-udslippet i forhold til 0-alternativet på 0,2 % svarende til ca. 4.300 tons pr. år, hvilket svarer til den gennemsnitlige årlige udledning fra 430 danskeres samlede energiforbrug. 2.11 Lys Der planlægges udelukkende belysning ved tilslutningsanlæggene. Generelt er belysning af tilslutningsanlæg og rastepladser i dag mulig uden væsentlig spredning til omgivelserne, hvilket gør problemer med belysning minimale. 21

Kap 2 - Sammenfatning Der opsættes ingen nye skilte med belysning nedefra. Da lys fra trafikken primært følger vejanlæggets linjeføring, der er uden skarpe sving, og da motorvejen på det meste fra strækningen ligger i terræn eller afgravning omgivet af støjvolde, vurderes påvirkninger af omgivelserne med lys at være ubetydelige. 2.12 Råstoffer og affald I anlægget af ekstra kørespor vil der blive benyttet forskellige råstoffer primært i form af stabilgrus, bundsikring (sand og grus), asfalt, beton og stål. Ved udbygningen fremkommer der forskellige affaldsprodukter, som så vidt muligt bliver genindbygget i vejanlægget som råstoffer. Det drejer sig om f.eks. asfalt, jord og grus ved afgravning og beton fra nedrivning af broer og ombygning af ramper. Der skal bruges ca. 125.000 tons asfalt til det samlede vejprojekt. Heraf kommer ca. 42.000 tons fra genanvendelse af asfalt fra den eksisterende vej. Således forbruges der i alt ca. 82.000 tons ny asfalt. Det vægtes højt at genbruge opbrudt asfalt, da der i asfalt indgår ikke fornybar ressourcer som sten, skærver og olie. Der bliver i projektet gjort en indsats for at optimere udnyttelsen af ressourcer ved at genanvende alle potentielt genanvendelige affaldsfraktioner. Der vil fremkomme et jordoverskud på 121.000 m3 jord, hvoraf ¾ kan indbygges i projektet eksempelvis som støjvolde, ramper og lignende. Resten bortskaffes i overensstemmelse med gældende regler. Der vil kun være marginale forskelle på hovedforslag med eller uden bane. 22

Kap 3 - Hovedforslag, alternativer og tilvalg 3. Hovedforslag, alternativer og tilvalg 3.1 Hovedforslag På baggrund af en samlet vurdering og afvejning af trafikale, arealmæssige, miljømæssige og økonomiske konsekvenser er der i VVM-undersøgelserne peget på et Hovedforslag. Hovedforslaget omfatter en symmetrisk udbygning af motorvejen fra 6 til 8 spor mellem frakørsel 29 Greve Syd til sammenfletningen med Sydmotorvejen og Vestmotorvejen syd for Køge. I dag er der 6 kørespor på vejen, med hver en bredde på 3,75 m. Bredden på køresporene på den nye motorvej bliver reduceret til 3,5 m med undtagelse af det tunge yderste spor. Midterrabatten reduceres fra 6 m til 4 m for at begrænse arealbehovet uden for vejarealet ved udbygning af vejen. Herudover anlægges 2,5 m brede nødspor mod yderrrabat samt nødrabatter på 1 m mellem kørebane og midterrabat. Den samlede bredde bliver 45,5 m mod tidligere 39,5 m. Motorvejen er i dag ført over Karlstrup Mose på to pæledæk. Ved udbygningen etableres to pæledæk mere, til etablering af nye til- og frakørselsramper til rasteanlæggene. 23

Kap 3 - Hovedforslag, alternativer og tilvalg Figur 3.1. Oversigt over Hovedforslagets strækning og tilslutningsanlæg. På strækningen er der 11 broer over motorvejen. Heraf indgår fire i tilslutningsanlæg (TSA): TSA 29 Mosede Landevej TSA 30 Cementvej TSA 31 Cordozavej TSA 32 Lyngvej 24

Kap 3 - Hovedforslag, alternativer og tilvalg Da det ønskes, at bevare broerne på strækningen, er mulighederne for dette undersøgt. Der er den nødvendige bredde under de fleste broer til udbygning fra 6 til 8 spor, men da der ikke også er plads til nødsporene vil det være nødvendigt at afbryde disse lokalt under broerne. Det er vurderet, at syv af broerne kan bevares ved denne løsning. Der skal dog også etableres den nødvendige frihøjde ved at hæve broen eller sænke motorvejen. Det er vurderet, at der for at sikre trafikafviklingen og trafiksikkerheden i tilslutningsanlæggene er behov for, at tre af broerne udskiftes. Det drejer sig om broerne med følgende veje: Mosede Landevej (TSA 29), Cordozavej (TSA 31) og Lyngvej (TSA 32). Herudover foreslås broen, Engstrupvej udskiftet, fordi udgiften til at bygge en ny stibro, som vil være broens fremtidige funktion, næsten svarer til udgiften til at etablere den nødvendige frihøjde. Udskiftning af broen ved Engstrupvej har også den fordel, at nødsporet ikke skal afbrydes på motorvejen. Med undtagelse af Pilegårdsvej, der nedlægges, vil samtlige stier og veje under motorvejen bibeholdes svarende til dagens situation. Det indebærer, at de bygværker, der fører veje og stier under motorvejen, skal sideudvides. Underføringer til de vandløb, der krydser motorvejen skal ligeledes gøres længere. Det er forudsat at anlægge et nyt og større bygværk til underføring af vandløbet Gammelmosestreget samt at anlægge en banket i Skensved Å. Vandløbene fungerer som faunapassager i Jersie Mose. Det dobbeltsidede rasteanlæg ved Karlstrup Mose bevares stort set uændret ved udbygningen af motorvejen, men det bliver nødvendigt at ændre ramperne. De nordlige ramper skal forlænges, mens de sydlige forlægges mod henholdsvis øst og vest og føres over Karlstrup Mose på to nye pæledæk, der rummer et kørespor og et nødspor i hver køreretning. Der findes i dag en mindre samkørselsplads på Cordozavej (TSA 31) ved det østlige rampekryds. Det er ikke muligt at opretholde pladsen ved udbygningen, og der er derfor foreslået en ny og større samkørselsplads længere mod vest ad Roskildevej (rute 6) ved Åmarken. Der etableres belysning i rampekryds ved tilslutningsanlæg. For at begrænse støjgener etableres der 4 m høje støjskærme på dele af strækningen, og vejen anlægges med støjreducerende belægning. 3.2 Hovedforslag med bane Ved afslutningen af Vejdirektoratets VVM-undersøgelse, er der endnu ikke taget politisk stilling til et muligt anlæg af en ny jernbane mellem København og Ringsted ( Nybygningsløsningen ). Den planlagte jernbane forløber tæt på den del af Køge Bugt Motorvejen, som skal udbygges. Der er relativt få forskelle mellem de to hovedforslag til udbygning af Køge Bugt Motorvejen. 25

Kap 3 - Hovedforslag, alternativer og tilvalg Forskellene omfatter udformning af de skærende veje ved Solrød Byvej, Lyngvej og Ølsemaglevej. Vest for Lyngvej vil banen gennemskære eksisterende til- og frakørselsanlæg, og ombygning af tilslutningsanlægget vil være nødvendig. Den nye bro skal forlægges mod nord, og der vil blive etableret nye til- og frakørselsramper og et nyt forlagt rampekryds. I forslaget med bane ændres funktionen af Ølsemaglevej til at være stibro. Der er ingen forskel på de geometriske forhold ved motorvejens udbygning. Hvis jernbanen anlægges vil den få betydning for udformning og placering af nogle regnvandsbassiner knyttet til motorvejen. Hvis den planlagte jernbane mellem København og Ringsted skal anlægges, vil det være nødvendigt at udskifte broen, der fører Solrød Byvej over motorvejen. Der vil ikke være den nødvendige afstand mellem broen og banetraceet til at føre Solrød Byvej under banen med det længdeprofil, Solrød Byvej har i dag. Udskiftning af broen er indarbejdet i baneprojektet, og indgår derfor ikke som en del af vejprojektet. 3.3 Alternativer og tilvalg Med udgangspunkt i den eksisterende motorvejs udformning og tilstand samt det trafikale behov er der undersøgt en række forskellige muligheder for en udbygning af Køge Bugt Motorvejen på strækningen mellem Greve Syd og Køge. Der er således i forbindelse med VVM-undersøgelserne opstillet forskellige alternativer, der kan vælges i stedet for hovedforslaget samt to tilvalg, der kan vælges sammen med Hovedforslaget. Desuden er undersøgt en række andre muligheder. Alternativer: 0-alternativ 0+ Trafikledelse med mulighed for hastigheds- og vognbaneregulering samt trafikovervågning 0+ Inddragelse af nødspor til kørespor i myldretiden Symmetrisk udbygning til 8 spor samt forberedelse af nødspor til kørespor i myldretiden K+ alternativet Tilvalg: Udbygning af rasteanlæggene ved Karlslunde Etablering af nyt tilslutningsanlæg ved Egedesvej med nord- og sydvendte ramper Andre undersøgte muligheder: Udbygning med reversible kørespor Anlæg af Ring 5 med forbindelse fra Køge til Helsingørmotorvejen Udbygning af strækningen til 8 spor med gennemgående nødspor Asymmetrisk udbygning af motorvejen 130 km/t på Køge Bugt Motorvejen 3.4 Miljøvurderinger af alternativer og tilvalg Der er i VVM-undersøgelsen gennemført forskellige trafikberegninger. En evt. udbygning af motorvejen forventes færdig i 2018. Derfor er 2018 valgt som beregningsår i 26

Kap 3 - Hovedforslag, alternativer og tilvalg den trafikmodel, der er blevet opstillet for projektet (Vejdirektoratet 2009b). Som sammenligningsgrundlag for Hovedforslaget og andre alternativer er der gennemført beregninger, hvor trafikken er fremskrevet til 2018 under forudsætning af, at motorvejen ikke bliver udbygget (0-alternativet). Der er store kapacitetsproblemer på Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge i dag. Beregningerne har vist, at der vil være massive problemer med kødannelser og forsinkelser i 2018, hvis motorvejen ikke udbygges. Beregninger har vist, at trafikken vil stige med ca. 25 % i perioden fra 2004-2018. Det er vurderet, at der vil ske en forøgelse af trafikbelastningen i 2018 på 5-8 % i forhold til 0-alternativet. 0-alternativet 0-alternativet vil medføre øget støjpåvirkning af befolkningen langs med motorvejen, fordi der vil ske en forøgelse i trafikmængden, uden at der suppleres med den nødvendige støjstøjafskærmning. I 0-alternativet vil det nuværende afvandingssystem bevares, hvor der afvandes til trug og grøfter. Det kan medføre påvirkninger af grundvand og overfladevand, fordi vejvand ved voldsomme regnskyl ikke bliver opsamlet, men løber fra de befæstede arealer urenset til de nærmeste beliggende moser og vandløb eller nedsiver til grundvandet. 27

Kap 3 - Hovedforslag, alternativer og tilvalg Øvrige alternativer 0+ Trafikledelse med mulighed for hastigheds- og vognbaneregulering samt trafikovervågning vil medføre de samme påvirkninger som for 0-alternativet. Løsningen vil medføre en mere jævn kørsel, hvilket kan betyde en reduktion i emissioner fra biltrafikken. Denne vurderes dog til at være meget lille i forhold til den samlede emission af udstødningsgasser. Der vil i alternativ 0+ Inddragelse af nødspor til kørespor i myldretiden ikke være nogen væsentlig forskel fra 0-alternativet. Vejarealet vil være det samme, og der vil ikke være stor forskel i trafikbelastning på et hverdagsdøgn. Derfor vurderes alternativet at have de samme virkninger som for 0-alternativet. I symmetrisk udbygning til 8 spor samt forberedelse af nødspor til kørespor i myldretiden forberedes motorvejen til 10 spor. Da vejarealet og trafikbelastningen ikke adskiller sig væsentligt fra Hovedforslaget vurderes alternativet at medføre de samme miljøpåvirkninger som for Hovedforslaget. K+ alternativet omfatter en løsning, hvor den kollektive trafik udbygges i korridoren langs Køge Bugt Motorvejen i stedet for at udbygge motorvejen. Trafikberegninger har vist, at forskellen i trafikmængder mellem 0-alternativ og K+ alternativ er lille. Alternativet vurderes derfor at medføre de samme påvirkninger som for 0-alternativet. Tilvalg Tilvalg udbygning af rasteanlæggene ved Karlslunde indeholder et forslag om at ombygge rastepladserne øst og vest for motorvejen for at udvide antallet af parkeringspladser. På grund af anlæggets beliggenhed er mulighederne for at udbygge området begrænset. Derfor omfatter forslaget en ombygning indenfor det eksisterende areal, og vil således ikke berøre fredede arealer og beskyttede naturtyper, der grænser op til anlæggene. Påvirkninger er derfor vurderet til at være de samme som for Hovedforslaget. Tilvalget nyt tilslutningsanlæg ved Egedesvej, omfatter et forslag hvor motorvejen tilsluttes til Egedesvej med henholdsvis syd- og nordvendte ramper. Derudover vil det være nødvendigt at ændre den vestlige tilkørselsrampe i sydlig retning i tilslutningsanlæg 31 (Roskilde/Cordozavej) for at etablere den nødvendige afstand. Disse ændringer berører ingen beskyttede naturtyper og andre interesseområder, og der vurderes derfor ikke at være forskel på miljøpåvirkninger i forhold til Hovedforslaget. 28

Kap 4 - Principper og metoder 4. Principper og metoder 4.1 VVM-redegørelsens lovgrundlag Før anlægsarbejderne for en udbygning fra 6 til 8 spor af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge kan igangsættes, skal der vedtages en anlægslov. Som grundlag for Folketingets behandling og vedtagelse af et forslag til anlægslov, er der udarbejdet en VVM-redegørelse. VVM-redegørelsen er gennemført i overensstemmelse med VVM-direktivet (Rådets direktiv 85/337/EØF) samt den danske planlov (LBK nr. 1027 af 20. oktober 2008 af lov om planlægning) og VVM-bekendtgørelsen (BEK nr. 1335 af 6. december 2006 om vurdering af visse offentlige og private anlægs virkning på miljøet (VVM) i medfør af lov om planlægning). Jf. VVM-bekendtgørelsen skal en VVM-redegørelse som minimum omfatte: 29

Kap 4 - Principper og metoder 30

Kap 4 - Principper og metoder En beskrivelse af anlægsprojektet og de væsentligste alternativer, samt argumenter for udvælgelsen af hovedforslaget (er beskrevet i den sammenfattende rapport) En beskrivelse af de nuværende miljøforhold der kan blive berørt af anlægget (er beskrevet i miljøvurderingsrapporten og i kortlægningsrapporten) En vurdering af projektets kort- og langsigtede virkninger på miljøet, herunder også direkte, indirekte og kumulative virkninger (er beskrevet i miljøvurderingsrapporten) En beskrivelse af hvilke foranstaltninger, der er gjort eller kan gøres for at undgå, nedbringe eller om muligt hindre de skadelige miljøpåvirkninger de såkaldte afværgeforanstaltninger En beskrivelse af den anvendte metode for miljøvurderingen (er beskrevet i de enkelte delkapitler i miljøvurderingsrapporten). Et ikke-teknisk resumé udarbejdet på baggrund af ovennævnte oplysninger (indgår i den sammenfattende rapport) Eventuelle mangler ved miljøvurderingen (er beskrevet i miljøvurderingsrapporten) For at sikre at offentligheden høres i forbindelse med VVM-redegørelser gennemføres to offentlige høringer. Den første høring Foroffentlighedsfasen omfatter indkaldelse af idéer og forslag fra naboer, trafikanter, interesseorganisationer mv., der på opfordring fremkommer med synspunkter, forslag og idéer, der kan indgå i undersøgelsen og den videre planlægning af projektet. Foroffentligsfasen blev gennemført i perioden 18. september 2007 til 31. oktober 2007. Vejdirektoratet har i forbindelse med foroffentligsfasen afholdt to borgermøder, hhv. tirsdag den 2. oktober 2007 i Rishøj Idrætscenter, Ølsemagle og onsdag den 3. oktober 2007 i Solrød Idrætscenter, Solrød Strand. Vejdirektoratet har udarbejdet et samlet høringsnotat med alle henvendelser, der er modtaget i forbindelse med den indledende idé- og forslagsfase fra borgere, myndigheder, virksomheder, og interesseorganisationer mv. samt Vejdirektoratets bemærkninger hertil. Vejdirektoratet har modtaget 38 skriftlige høringssvar, heraf to fra myndigheder, 17 fra virksomheder og interesseorganisationer og 19 fra privatpersoner, derudover er der givet 39 mundtlige høringssvar på borgermøderne. Indkomne forslag og bemærkninger har indgået i miljøundersøgelserne. Den anden høring gennemføres når VVM-redegørelsen foreligger. Denne høringsfase skal vare minimum otte uger. Derefter indkaldes evt. indsigelser og bemærkninger fra offentligheden. 31

Kap 4 - Principper og metoder 32 4.2 VVM-processens princip og forløb I dette afsnit er miljøvurderingens overordnede princip og forløb beskrevet. Metode og omfang er detaljeret beskrevet i de enkelte afsnit. Fase 1 - Kortlægning Kortlægning og undersøgelser er gennemført i en undersøgelseskorridor på 200 m på hver side af den eksisterende motorvej. Grundlaget for størrelsen af undersøgelseskorridoren er, at der inddrages ca. 10 m areal på hver side af den eksisterende motorvej. Der inddrages nye arealer ved tilslutningsanlæggene, hvor der er behov for dette. Desuden kan der i forbindelse med anlægsarbejderne blive behov for etablering af midlertidige køreveje (bredde ca. 5 m) langs dele af motorvejen samt pladser til opbevaring af materialer og jord. Eksisterende miljøforhold i undersøgelseskorridoren er blevet kortlagt på baggrund af indsamlet materiale vedrørende planforhold, landskaber, geologi og råstoffer, grundvand, overfladevand, kulturarv, friluftsliv og forurenede grunde i undersøgelseskorridoren. Desuden er gennemført en række feltundersøgelser for at kortlægge plante- og dyrelivet på strækningen. Feltundersøgelserne er suppleret med eksisterende materiale og publikationer. I kortlægningsrapporten VVM-undersøgelse for udbygning af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge - Kortlægningsrapport, september 2008 beskrives den indsamlede viden om undersøgelsesområdet. Kortlægningen blev foretaget i 2008. Kortlægningsrapporten kan rekvireres hos Vejdirektoratet. For de undersøgte lokaliteter, der omtales i kapitel 8, Plante- og dyreliv (kort 1) er udarbejdet feltskemaer. Feltskemaerne omfatter en beskrivelse af lokaliteten, beliggenheden, beskyttelseshensyn samt en artsliste for flora og fauna.. Udpegning af hovedforslag og tilvalgsmuligheder På baggrund af de miljømæssige, trafikale og vejtekniske undersøgelser er udpeget et hovedforslag, der omfatter en symmetrisk udbygning af den eksisterende motorvej fra 6 til 8 spor. Da der er tale om en udbygning af en eksisterende motorvej, er der ikke undersøgt alternative linjeføringer. Der er to hovedforslag til udbygningen: Hovedforslag uden bane og Hovedforslag med bane. Hovedforslag med bane indebærer, at den planlagte jernbane mellem København og Ringsted ( Nybygningsløsningen ) besluttes politisk. Den planlagte jernbane forløber tæt på den del af Køge Bugt Motorvejen, som skal udbygges. Der er relativt få forskelle mellem de to forslag. Fase 2 - Miljøvurdering På baggrund af kortlægning og feltundersøgelser er gennemført en miljøvurdering af hovedforslaget med og uden bane, samt en miljøvurdering af alternativer og tilvalgsmuligheder. Da det ikke kan undgås, at projektet vil have en negativ effekt på visse miljøforhold, er der i projektet indarbejdet afværgeforanstaltninger for at reducere eller hindre påvirkningen.

Kap 4 - Principper og metoder I VVM-redegørelsen er foretaget en vurdering af påvirkningen på følgende miljøforhold: Planforhold Befolkning Landskab og jordbund Plante- og dyreliv Kulturarv Friluftsliv Overfladevand Grundvand Luft og klima Lys Råstoffer og affald Forurenede grunde Afledte økonomiske konsekvenser Påvirkningen af udbygningen af motorvejen på alle miljøparametre er sammenlignet med et såkaldt 0-alternativ, en situation hvor projektet ikke gennemføres, men hvor trafikken fremskrives til 2018. 33

Kap 4 - Principper og metoder De trafikale forhold samt støjforhold indgår som en del af grundlaget for miljøvurderingen, men er ikke beskrevet i nærværende rapport. Der henvises til den sammenfattende rapport samt rapport om støj udarbejdet for Vejdirektoratet af COWI (Vejdirektoratet 2009c). Der er desuden gennemført en konsekvensvurdering i henhold til Habitatbekendtgørelsen med tilhørende vejledning på tilstødende Natura 2000 områder. 4.3 Kvantificering af miljøeffekter På basis af trafikberegninger er miljøkonsekvenser som luftforurening kvantificeret. Forbruget af råstoffer og mængden af produceret affald er beregnet for hovedforslaget. Herudover er mængden af vejvand, der skal ledes bort fra anlægget beregnet. Efterfølgende er der foretaget en vurdering af, hvilken miljøpåvirkning de beregnede koncentrationer og mængder vil have på omgivelserne. 34

Kap 5 - Planforhold 5. Planforhold Dette afsnit omfatter en gennemgang og vurdering af de internationale bestemmelser og de nationale love og planer, der har betydning for gennemførslen af udbygningen af Køge Bugt Motorvejen mellem Greve Syd og Køge. Der er foretaget en overordnet gennemgang af planlægningen og de eksisterende forhold i by og land, samt en mere detaljeret gennemgang af de emner der ikke behandles andre steder i rapporten. 5.1 International lovgivning Natura 2000 Natura 2000 er et netværk af internationale naturbeskyttelsesområder, som i Danmark omfatter EF-habitatområder og EF-fuglebeskyttelsesområder. Hvert område er udpeget med henblik på at beskytte bestemte naturtyper og arter af dyr og planter. Der er ingen Natura 2000-områder inden for undersøgelseskorridoren. EF-fuglebeskyttelsesområde F103 Hammel Havdrup Mose ligger ca. 3,5 km vest for Køge Bugt Motorvejen ved Karlstrup. Habitatområde H130 Ølsemagle Strand og Staunings Ø ligger 1,5 km øst for Køge Bugt Motorvejen mellem frakørsel 31, Solrød S og Køge. Det nærmeste område er habitatområde H131 Køge Å som forløber ca. 1-2 km syd for den sydvestligste del af undersøgelseskorridoren (kort 3). 35