4046 Odense V - Gribsvad. Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. Anmeldelse af projektændringer.

4046 Odense V - Gribsvad. Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. Anmeldelse af projektændringer. Dato 9. maj 2018 Sagsbehandler Kasper Anias Møller Mail kaam@vd.dk Telefon +45 7244 3682 Dokument 18/04578-1 Side 1/14

Indhold Indledning... 3 Tidsplan... 4 Ændret grundlag... 5 Ny bane over Vestfyn... 5 Resumé af ændringer... 6 Projektændringer - Støj... 7 Støjberegninger... 7 Støjafskærmning... 9 Slidlagsbelægning... 11 Andre projektændringer... 12 Optimering af tværprofil... 12 Tilslutningsanlægget 53, Odense V... 13 Tilslutningsanlægget 54, Vissenbjerg... 14 2

Indledning Udbygningen af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart er behandlet i VVMredegørelsen fra 2008 1. Udbygningen blev efterfølgende vedtaget ved anlægslov i 2010 2. Anlægsloven omfatter en udvidelse af strækningen fra 4 til 6 spor inkl. nødspor, samt ombygning af en række tilslutningsanlæg. Inden anlægsarbejdet igangsættes, gennemføres der en opdatering af plangrundlaget, detailprojektering, myndighedsbehandling, arealerhvervelse, udbud af anlægsarbejdet samt forberedende anlægsarbejder. Vejdirektoratet vil i den forbindelse foretage en vurdering af forudsætningerne som beskrevet i anlægsloven og VVM-redegørelsen. Der vil derfor være ændringer i projektet til anlæg i forhold til det oprindelige projekt fra VVM-redegørelsen. Ændringerne anmeldes til Trafik-, Bygge- og Boligstyrelsen (TBST), da styrelsen er VVM-myndighed for statslige vejprojekter. Anmeldelsen er foretaget gennem www.virk.dk, med dette dokument som vedhæftning. Udbygningen er inddelt i tre etaper, hvoraf den første etape 4048 fra Middelfart til Nr. Aaby er gennemført. Etape 4046 fra Odense V til Aarup er næste etape til udførelse. Anlægsarbejdet er planlagt til udførelse fra primo 2019 til ultimo 2020, og er emnet for denne anmeldelse. Etape 4047 fra Gribsvad til Nørre Aaby anmeldes ændringer senere. Anlægsarbejdet er planlagt fra primo 2021 til ultimo 2022. Dette dokument beskriver alle væsentlige projektændringer som må forventes at have en påvirkning af miljøet. Ændringer uden påvirkning for miljøet, f.eks. anlægstekniske procedurer såsom metoden til nedtagning af en bro, vil ikke blive anmeldt. 1 Vejdirektoratet (2008): Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse Miljøvurdering Rapport nr. 319. København. Vejdirektoratet (2008): Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse Sammenfattende rapport Rapport nr. 318. København. Vejdirektoratet (2008): Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 mellem Odense Vest og Middelfart. VVM-redegørelse Arealanvendelsesanalyse Rapport nr. 320. København. 2 Lov nr. 524 af 26/05/2010: Lov om udbygning af Fynske Motorvej mellem Odense Vest og Middelfart. 3

Tidsplan Arbejdet forventes at forløbe efter tidsplanen som fremgår af nedenstående tabel. TIDSPLAN 4046 Projektering Q1 2018 Q2 2018 Q3 2018 Q4 2018 Q1 2019 Q2 2019 Q3 2019 Q4 2019 Q1 2020 Q2 2020 Q3 2020 Q4 2020 2021 Afklaring af forudsætninger Infomøde Myndighedsbehandling Besigtigelse Arkæologiske forundersøgelser Ekspropriation Anlæg JVA + bygværker Trafikledelse (kamera) Skærende veje Signalanlæg/belysning Ibrugtagning Støjskærm 4

Ændret grundlag Ny bane over Vestfyn Ud over de VVM-redegørelsen fra 2008 og anlægsloven fra 2010, beskrevet i indledningen, er der i mellemtiden udarbejdet en ny VVM-redegørelse for en ny jernbane over Vestfyn 3. De fem partier bag Togfonden offentliggjorde i september 2017, en aftale, hvor der bl.a. blev besluttet at Ny jernbane over Vestfyn skal anlægges i den nordlige linjeføring. Projektet har en række påvirkninger på udbygningen af Den Fynske Motorvej, og medførte bl.a. at ombygningen af de nordlige rampeanlæg ændres fra rundkørsler med stort arealbehov, til signalregulerede kryds. Ændringer af Den Fynske Motorvej, som er behandlet i VVM-redegørelsen for den nye jernbane, anmeldes ikke som projektændringer, da disse ændringer allerede er behandlet. I forbindelse med arbejdet med VVM-redegørelsen for en ny bane over Vestfyn blev der foretaget nye miljøkortlægninger 4 i en bred korridor omkring de tre behandlede linjeføringer. Denne korridor omfattede også Den Fynske Motorvej og områderne omkring denne, og denne miljøkortlægning danner derfor også grundlag for Vejdirektoratets detailprojektering af udbygningen af Den Fynske Motorvej. Ændringer som følge af forventningen om en fremtidig ny jernbaneforbindelse over Vestfyn, som ikke er behandlet i VVM-redegørelsen fra 2008, og som må forventes at have en påvirkning af miljøet, anmeldes også i denne anmeldelse om projektændringer. Ændringerne til vejanlægget er vist på den vedlagte plan 4046-1025 og detailprojektet er gengivet på de vedhæftede planer 4046-2021, 4046-2022, 4046-2023 og 4046-2024. 3 Vejdirektoratet (2016): Ny jernbane over Vestfyn. VVM-redegørelse. Miljøvurdering. Rapport 561. København Vejdirektoratet (2016): Ny jernbane over Vestfyn. VVM-redegørelse. Sammenfattende rapport. Rapport 559. København Vejdirektoratet (2016): Ny jernbane over Vestfyn. VVM-redegørelse. Landskabsanalyse Del I og II. Rapport 560. København 4 Vejdirektoratet (2015): VVM Ny bane over Vestfyn. Miljøkortlægningsrapport. SWECO, Glostrup. 5

Resumé af ændringer I nedenstående skema opsummeres alle ændringer fra VVM-redegørelsen til projektet til anlæg. I de efterfølgende kapitler uddybes baggrunden, grundlaget og årsagen til ændringerne. Lokalitet/emne VVM-redegørelse Ændring Påvirkning af miljø Støjberegninger Støjberegninger er udført med forældet vejledning, model og trafiktal. Der er gennemført nye støjberegninger. De nye støjberegninger viser et øget støjniveau. Støjafskærmning Skallebølle Støjafskærmning Vissenbjerg Slidlag De planlagte støjskærme (3 m højde) viser efter de nye beregninger ingen rimelig effekt på støjdæmpningen. De planlagte støjskærme/volde viser efter de nye beregninger, ingen rimelig effekt på støjdæmpningen. Der blev forudsat en støjreducerende belægning (-2,0 db i forhold til standard). Der anlægges 5 m høje støjskærme ved Skallebølle i kombination med en 10 m høj støjvold. Samlet set forlænges støjafskærmningen til ca. 1,6 km. Støjskærmen etableres ikke, da en rimelig løsning ikke kan opnås. De nordlige ramper flyttes tættere på motorvejen. Der anlægges en belægningstype med en støjreducering på -1,8 db i forhold til standardbelægningen. Støjafskærmningen dæmper støjen fra motorvejen i Skallebølle (>0 db) for 224 ejendomme, men vil ændre det landskabelige udtryk set fra motorvejen og henover motorvejen fra det omkringliggende landskab. 2 ejendomme yderligere vil blive støjbelastet (> 58 db), i forhold til VVM-grundlaget. De vil modtage tilbud om facadeisolering. Slidlaget er støjreducerende i forhold til standardslidlag, og vil pga. længere holdbarhed holde sin støjreducerende egenskab længere end slidlag forudsat i VVM redegørelsen. Tværprofil Vejudvidelsen blev planlagt med et tværprofil på 38,5 m. Vejen anlægges med et tværprofil på 35 m. Vejens tværsnit reduceres og flyttes tillige 2,0 m ind mod midterrabatten, og udvides 2,0 m mod yderrabatten i begge sider. Nyt tværprofil optager mindre plads og der eksproprieres mindre areal end forudsat. Tilslutningsanlægget ud- Den eksisterende udform- Arealpåvirkningen mindskes betydeligt. TSA 53, Odense V formes som et halvt B- anlæg hvor rampekryds etableres som henholdsvis signalregulering og en 2- sporet rundkørsel. ning af tilslutningsanlægget (ruderanlæg) bibeholdes, og de signalregulerede rampekryds udbygges. TSA 54, Vissenbjerg Tilslutningsanlægget ombygges med rundkørsler nord og syd for motorvejen Begge rampekryds ombygges til signalregulerede kryds og ramperne flyttes tættere på vejen. Arealpåvirkningen mindskes betydeligt. 6

Projektændringer - Støj Støjberegninger Oprindelige støjberegninger I VVM-redegørelsen fra 2008 er de støjmæssige konsekvenser vurderet i henhold til Miljøstyrelsens daværende hidtidige vejledning med tilhørende støjberegningsmodel og støjindikator for det døgnækvivalente støjniveau (LAeq). Miljøstyrelsen udgav medio 2007 en ny vejledning vedrørende beregning af støj fra veje. Efter den endelige høring som en del af VVM-processen foretog Vejdirektoratet en ny støjberegning med den nye støjberegningsmodel Nord2000. Nyt trafikgrundlag Trafiktallene fra VVM-redegørelsen fra 2008, er forældede og undervurderede den reelle trafikvækst. For at kunne udføre nye støjberegninger er det nødvendigt at foretage nye trafikberegninger. Det trafikale grundlag til beregning af motorvejsstøjen er foretaget med udgangspunkt i trafikgrundlaget for år 2030 som er baseret på Vejdirektoratets prognose for år 2025 (inkl. takstnedsættelse på Storebælt) og fremskrevet til år 2030 med 0,9 % tilvækst pr år. Ved beregningerne er der anvendt trafikmængder på motorvejen (ÅDT) som anført i Tabel 1, som også angiver trafikmængderne for 2015 som forudsat i VVM-redegørelsen. Trafik på lokale veje er ikke inkluderet i beregningerne idet dette vil sløre resultaterne for skærmvirkningen i forhold til motorvejen. Tabel 1: Årsdøgntrafik for de undersøgte scenarier og for 2015 som forudsat i VVM-redegørelsen Fra Til Tilslutningsanlæg ÅDT 2030 nye beregninger ÅDT 2015 VVMredegørelse Odense SV Odense V TSA 52-53 67.874 53.078 Odense V Vissenbjerg TSA 53-54 81.260 64.120 Vissenbjerg Aarup TSA 54-55 80.528 64.782 Nye støjberegninger Der er gennemført en ny støjberegning 5 (Nord2000) med de ændrede forudsætninger, herunder nye trafikmodelberegning, ændret belægning og ændret udformning af tilslutningsanlæg etc. Dette er i overensstemmelse med faktaarket vedr. udbygning af E20 Fynske Motorvej mellem Nr. Aaby og Odense V 6 : Vejdirektoratet vil foretage en vurdering af forudsætningerne som beskrevet i anlægsloven og VVM-undersøgelsen, som næsten er 10 år gamle. Dette omhandler bl.a. gennemførelse af støjberegninger og vurdering af udformningen af tilslutningsanlæg. Vejdirektoratet har gennemført opdaterede beregninger af de støjmæssige konsekvenser ved udbygning af Den Fynske Motorvej, etape 4046. Med udgangspunkt i de opdaterede støjberegninger, er der 5 Vejdirektoratet (2018): Udbygning af Den Fynske Motorvej E20 Etape 4046 Odense Gribsvad. Vurdering af støjskærmscenarier. Baggrundsrapport: Støjskærme. SWECO, Maj 2018. 6 Transport-, Bygnings- og Boligministeriet (2017): FAKTAARK. Udbygning af E20 Fynske Motorvej mellem Nr. Aaby og Odense. www.trm.dk 7

foretaget supplerende undersøgelser af skærmdæmpningen med de i VVM-redegørelsen anførte 3 m høje støjskærme ved Skallebølle og Vissenbjerg, samt skærme ved samme lokaliteter der er optimeret i forhold til placering og udstrækning med hhv. 5 og 6 meters højde. Ved Skallebølle er beregningerne af støjskærmene udført i kombination med jordvolde af jord fra projektet med en højde på 8, 9 og 10 m, vest for Kildebjerg Syd. I optællingen af boliger er der taget højde for de boliger der er forudsat eksproprieret som følge af vejprojektet og de boliger der er/bliver forlodseksproprieret som følge af baneprojektet. Beregningerne er dog udført uden baneprojektet. Resultater af nye støjberegninger Konklusionerne i de nye støjberegninger, i forhold til projektet i VVM-redegørelsen er overordnet: Generelt kan man ikke dokumentere betydende støjreducerende effekter af de 3 m høje støjskærme fra VVM-redegørelsens hovedforslag. Skærmlængderne er på strækningen ved Skallebølle ikke tilstrækkelige til at opnå en tilfredsstillende støjreduktion. Beregningsresultaterne af den valgte støjafskærmning ved Skallebølle fremgår af tabel 2 (støjbelastede boliger) og tabel 3 (støjdæmpning). Som det fremgår kan der opnås en god støjdæmpning for flere boliger ved en kraftig optimering af afværgeforanstaltningerne. Tabel 2: Beregnede støjbelastede boliger ved Skallebølle ved forskellige afværgeforanstaltninger Skallebølle: Situation 58-63 63-68 L den 68-73 73-78 78 Støjbelastet 58 db SBT Uden afskærmning (ref.) 203 21 1 0 0 225 23,1 10m jordvold og 5m skærm 73 6 1 0 0 80 7,6 Tabel 3: Beregnet lyddæmpning ved boliger ved Skallebølle den valgte afværgeforanstaltning Skallebølle: Dæmpning Situation 0-1 db 1-3 db 3-6 db >6 db Sum 10 m jordvold og 5m skærm 36 84 92 12 224 Beregningsresultaterne af støjafskærmningen ved Vissenbjerg er vist i tabel 4 2 (støjbelastede boliger) og tabel 5 (støjdæmpning). Som det fremgår er det ikke muligt at opnå en betydelig dæmpning af støjen ved Vissenbjerg. Tabel 4: Beregnede støjbelastede boliger ved Vissenbjerg ved forskellige afværgeforanstaltninger Skallebølle: Situation 58-63 63-68 L den 68-73 73-78 78 Støjbelastet 58 db SBT Uden afskærmning (ref.) 16 5 2 0 0 23 2,8 3m skærm (VVM) 14 7 0 0 0 21 2,5 8

Tabel 5: Beregnet lyddæmpning ved boliger i Vissenbjerg ved forskellige afværgeforanstaltninger Skallebølle: Situation 0-1 db 1-3 db Dæmpning 3-6 db >6 db Sum 3 m skærm (VVM) 18 2 1 0 21 5 m skærm forlænget 6 12 5 0 23 Støjafskærmning Grundlag fra VVM-redegørelsen og anlægslov I VVM-redegørelsens miljøvurdering fra 2008 forudsættes det at der anlægges 3 m høje støjskærme med en længde på 300-400 m ved Skallebølle og Vissenbjerg. Det er endvidere anført at For de områder, der ligger tæt på vejen, gælder, at de vil blive udsat for lidt lavere trafikstøj efter udbygning af motorvejen, idet støjreducerende belægning på vejen og opsætning af støjskærme reducerer den samlede støjbelastning (s. 24). Endvidere er det anført at boligområdet i Skallebølle vil opleve at støjniveauet fra motorvejen vil blive reduceret efter udbygningen dels som følge af en støjreducerende vejbelægning, dels som følge af støjafskærmning langs motorvejen (s. 26). Det er således i VVMredegørelsen godtgjort at den samlede støjbelastning og antallet af boliger udsat for støj falder (s. 29). I bemærkningerne til anlægsloven fra 2010 står der at en udbygning af motorvejen mellem Odense Vest og Middelfart medfører, at antallet af helårs- og fritidsboliger belastet med mere end 58 db (Lden) i 2015 vil blive reduceret med ca. 118 boliger, og antallet af boliger støjbelastet med mere end 68 db (Lden) vil blive reduceret med ca. 31 boliger (afsnit 8.2). Støjafskærmning til anlæg ved Skallebølle For at opnå en betydelig dæmpning af støj ved boliger i Skallebølle, som forudsat i VVM redegørelsen, udbygges støjafskærmningen ved Skallebølle betydeligt, med 5 m støjskærme og en 10 m jordvold. Den forudsatte jordvold anlægges med ca. 165 m mod vest og 110 m (total længde: 600 m, maksimal bredde: 80 m) mod øst i forhold til støjskærmen fra VVM-redegørelsen. Endvidere er der suppleret med ca. 450 m skærm ud for rastepladsen og ca. 520 m øst for rastepladsen. Den samlede afskærmning ved Skallebølle er dermed 1.595 m. Støjafskærmningen betyder at der opnås en dæmpning på mellem 0 og over 6 db for 224 boliger i Skallebølle, heraf vil 119 opleve en beregnet dæmpning på 3 db eller mere. Støjbelastningstallet vil efter afværgeforanstaltninger være på 7,1, og 76 boliger vil opleve en beregnet støj på mere end 58 db. Dette skal sammenholdes med at der uden afskærmning mod Skallebølle vil være et beregnet støjbelastningstal på 23,1 og 225 boliger vil opleve en støj på over 58 db. Støjafskærmning til anlæg ved Vissenbjerg I forbindelse med VVM-undersøgelsen af en ny bane over Vestfyn, er de tætteste bebyggelser ved frakørselsrampen blev forlodsovertaget to ejendomme er overtaget og en ejendom er under proces for forlodsovertagelse. Forudsætningen for antal boliger der vil kunne opnå en støjreducerende effekt er hermed ændret og færre boliger vil opnå en støjreducerende effekt ved den forudsatte støjskærm. De opdaterede beregninger viser, at ud af 23 støjbelastede boliger, vil to boliger opnå at få reduceret støjen i mindre omfang (1-3 db), og en vil få en væsentlig reduktion (3-6 db). 9

Etablering af de i VVM-undersøgelsens foreslåede støjskærme på 3 m, vil ikke kunne give en rimelig støjreducerende effekt for den 6-sporede motorveje. Såfremt støjskærmen skulle optimeres til minimum 4 m og med længere udstrækning i henhold til dagens standard, vil prisen per støjreduceret bolig være meget høj i forhold til den støjreducerende effekt, og udenfor normal praksis for etablering af støjafskærmning. Derfor undlades det at etablere den forudsatte støjafskærmning ved TSA 54 Vissenbjerg og Vejdirektoratet vil tilbyde facadeisolering efter gældende retningslinjer. Visuel påvirkning af støjafskærmning Støjafskærmningen bliver et visuelt element i landskabet. Rastepladsen ligger imidlertid allerede omkranset af høje træer som skjuler støjskærmen, og i den sydlige ende er der endvidere en høj vold i dag, som vil skjule skærmen, set syd og øst fra. Motorvejen øst for rastepladsen ligger i afgravning, og støjskærmen placeres på toppen af skråning og er ligeledes omkranset af høje træer. Dette vil medvirke til at skjule skærmen i terrænet. Udsigten til træer fra vejen vil dog blive begrænset af støjskærmen. Vest for rastepladsen anlægges støjafskærmningen som en støjvold, og vejen er her placeret på dæmning. Støjvolden vil indgå mere naturligt i det kuperede midtfynske landskab, end en støjskærm oven på dæmningen. Nordsiden af volden, ind mod vejen, anlægges med en stejl skråning (a=2) for at optimere støjdæmpningen, og vil herfra fremstå videreførelse af en eksisterende skråning. Fra sydsiden, ind mod Skallebølle, anlægges volden med varierende hældning og modelleres til at opnå et mere naturligt tilpasset landskabeligt udryk. Støjvolden og områderne omkring støjskærmen tilplantes, tilsvarende det eksisterende udtryk på strækningen, og som beskrevet i VVM-redegørelsen Området med støjvold og støjskærm er uden for planmæssige landskabelige udpegninger, og påvirker således ikke områder med kulturhistoriske bevaringsværdier, værdifulde kulturmiljøer, bevaringsværdige landskaber, områder med geologiske bevaringsværdier eller større sammenhængende landskaber. Indbygning af forurenet jord Vejdirektoratet har ansøgt Assens kommune om tilladelse til at indbygge forurenet vejjord og sedimenter fra regnvandsbassiner i støjvolden ved Skallebølle, sammen med anden overskudsjord fra vejudvidelsen. Volden kommer til at lægge på vejmatrikel, og jorden flyttes derfor indenfor samme matrikel og anvendes direkte i en støjvold i samme projekt. Vejjord er administrativt lettere forurenet, men forureningerne er reelt i forskellige kategorier, og kun i vejrabatterne og i regnvandsbassiner. Der er derfor foretaget rabatjordsundersøgelser (1 m fra vejkant og 0,5 m under terræn) og sedimentundersøgelser i regnvandsbassinerne. Al anden vejjord formodes at være ren. Resultatet af undersøgelserne fremgår af tabel 6. Tabel 6: Forurenet jord til indbygning i støjvold (ton) Forurenings-grad Rabatjord Sediment Sum Ren 31.800 2.200 34.000 Lettere forurenet 54.400 900 55.300 Forurenet 3.000 1.400 4.400 10

Den indbyggede forurenede jord afdækkes af et signalnet og mindst 1m ren jord, og direkte kontakt med jorden er derfor ikke mulig. Forureningskomponenterne er alle relativt immobile tjærekomponenter, tunge oliekomponenter og tungmetaller, som bindes kraftigt til jorden. Ansøgningen er ledsaget af en risikoberegning i Miljøstyrelsens værktøj JAGG 2.1, som viser at indbygningen ikke udgør en risiko for hverken grundvandet, nærliggende recipienter eller den underliggende jord. Slidlagsbelægning Grundlag for valg af slidlag I VVM-redegørelsen fra 2008 er det forudsat at der anvendes en tyndlagsbelægning, som reducerer støjudsendelsen med ca. 2 db i forhold til den eksisterende belægning, og i anlægsloven fra 2010 er der forudsat en støjreducerende belægning. Anvendelse af SMA8 STD asfaltbelægning, giver erfaringsmæssigt en reduktion på 1,8 db i forhold til en traditionel SMA 11 asfaltbelægning hvilket stort set svarer til den støjreduktion som er forudsat i VVM-redegørelsens forudsætninger om støjreducerende asfaltbelægninger (-2,0 db). SMA8 STD vil pga. længere holdbarhed holde sin støjreducerende egenskab længere end en tyndlagsbelægning. Slidlagsbelægning På baggrund af ovenstående er valget af slidlagsbelægningen genovervejet, og der vil blive anlagt en slidlagsbelægning af typen SMA 8 STD, som er støjreducerende i forhold til SMA 11, men har en kortere levetid end SMA 11, som vil blive anvendt på de nye ramper. 11

Andre projektændringer Optimering af tværprofil Grundlag fra VVM-redegørelsen I VVM-redegørelsen fra 2008 er det anført, at motorvejen udbygges til et 38,5 m bredt tværprofil bestående af 2 kørebaner a 12,25 m afstribet med 3 kørespor a 3,75 m og 2 kantbaner a 0,5 m, 2 belagte nødrabatter a 1 m ind mod midterrabatten, en 4 m bred midterrabat med stålautoværn og græs eller lav vegetation samt 2 nødspor a 3 m og 2 yderrabatter a 1 m. Endvidere er det anført at tværfaldet på kørebanerne ændres fra de nuværende 15-20 til 25 for at sikre, at regn- og smeltevand hurtigt kan løbe væk fra kørebanen. Ændrede forudsætninger (Nyt basistværprofil) Siden 2012 har Vejdirektoratet anvendt et nyt basistværprofil som projekteringsgrundlag for nye motorveje og motorvejsudvidelser. For 6-sporede motorveje er tværprofilet 35,0 m bredt, og består af følgende elementer: 2 kørebaner a 10,5 m afstribet med 3 kørespor a hhv. 3,75 m (det tunge spor), 3,5 m (det mellemste spor) og 3,25 m (det lette spor) 2 indre kantbaner a 1,5 m (inkl. 0,3 m kantlinje) 2 nødspor a 3,0 m (inkl. 0,3 m kantlinje) 2 yderrabatter a 1,5 m 2,0 m midterrabat Det nye halve tværprofil fremgår af figur 1. Nyt motorvejstværprofil Motorvejsudvidelsen anlægges i henhold til det nye basistværprofil, som er 3,5 m smallere end forudsat i VVM-redegørelsen. Lokalt ved broen til overføring af Grøftebjergvej udvides midterrabatten til 4 m, fordi brosøjlen på dette sted er meget bred. Udover at vejens tværprofil reduceres i forhold til VVM-redegørelsen, reduceres også arealbehovet, idet vejen flyttes 2,0 m ind mod midterrabatten i begge sider. Den oprindelige midterrabat reduceres dermed fra 6,0 m til 2,0 m. I VVM-redegørelsen blev det forudsat at vejen skulle udvides med 5,5 m mod yderrabatten. Med projektets nye forudsætninger udvides kun med 2 m mod yderrabatten. Det nye tværprofil optager dermed mindre plads og der eksproprieres mindre areal end forudsat. Der foretages konkrete vurderinger vedr. motorvejens nuværende tværfald, idet dette kan bibeholdes, såfremt længdefaldet ikke er for stort. Et stort længdefald sammenholdt med et lille tværfald vil medføre, at vandet i højere grad vil løbe i vejens længderetning og dermed øge risikoen for aquaplaning. Overgangen fra 4 til 6 spor etableres over en strækning på ca. 320 m øst for VVM-redegørelsens afgrænsning. Overgangsstrækningen er dermed beliggende på den del af Fynske Motorvej, hvor udvidelsen til 6 spor er undersøgt i henhold til VVM-redegørelsen Udbygning af Fynske Motorvej syd om Odense (2011). 12

Figur 1: Halvt tværprofil for den 6-sporede motorvej over Vestfyn Miljøpåvirkningen mindskes ved det nævnte tiltag da arealinddragelsen mindskes og det asfalterede areal reduceres. Ligeledes forkortes faunapassagerne, og de opnår dermed en bedre effekt. Det detailprojekterede tværprofil fremgår af den vedlagte tegning 4046-7004. Tilslutningsanlægget 53, Odense V Grundlag fra VVM-redegørelsen I VVM-redegørelsen fra 2008 er det vist, hvordan tilslutningsanlægget ombygges således, at det nordlige rampekryds udformes som en 2-sporet rundkørsel, uden på hvilken der anlægges en vestvendt shuntrampe, hvorved trafik fra Odense mod Middelfart kan køre på motorvejen uden først at skulle igennem rundkørslen. Løsningen sikrer, at trafikanter fra syd får mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning. De sydlige ramper ombygges til et halvt B-anlæg, hvor trafik mod Odense kører uden om rampekrydset i en shunt. Den foreslåede ombygning af rampekryds i VVM-redegørelsen vil være problematisk for cyklisters sikkerhed, og derfor er det en del af løsningen, at stierne føres forbi tilslutningsanlægget ude af niveau. Reelt betyder dette at cyklister bliver ført under begge rampeanlæg, men over selve motorvejen, hvilket vil resultere i store niveauforskelle over kort tid. I VVM-redegørelsens forslag til ombygning af tilslutningsanlægget indgår desuden, at der etableres en ny samkørselsplads syd for motorvejen. Ændrede forudsætninger (Vurdering af kapacitetsforhold) Vejdirektoratet har i 2015 fået udført en analyse (mikrosimulering) af kapacitetsforholdene ved forskellige udbygningsscenarier med den forventede fremtidige trafik i tilslutningsanlægget. Analysen viste at VVM-redegørelsens løsningsforslag ikke vil have den nødvendige kapacitet, og at man i stedet for bør udbygge de eksisterende signalregulerede rampekryds med flere vognbaner. 13

Udformning af tilslutningsanlæg Odense V Den eksisterende udformning af tilslutningsanlægget (ruderanlæg) bibeholdes, herunder rampernes placering. De signalregulerede rampekryds udbygges, således at det vestligt rampekryds udbygges med en ekstra vognbane på frakørselsrampen og en ekstra vognbane i vestlig retning. Det østlige rampekryds udbygges med en ekstra vognbane på frakørselsrampen, en ekstra vognbane i vestlig retning, en venstresvingsbane (som sikrer, at trafikanter fra syd får mulighed for at køre på motorvejen i vestgående retning) og den eksisterende shunt uden om rampekrydset, ombygges til to højresvingsbaner, som får deres egen signalfase i krydset. Dermed kan cyklister passere rampen uden at være i konflikt med biltrafikken. Der etableres desuden et nyt signalreguleret kryds øst for det østlige rampekryds med tilslutning til en ny samkørselsplads og forlagt Korsebjergvej. Korsebjergvejs eksisterende tilslutning til Middelfartvej (prioriteret vejkryds) lukkes. Dermed placeres samkørselspladsen placeres nord for motorvejen, hvilket er en fordel da brugerne især må forventes at komme fra Odense. Ændringerne betyder at arealbehovet mindskes betydeligt i området. Vestvendte ramper Afstanden mellem de nuværende kilespidser på de vestvendte ramper ved Odense V og de østvendte ramper ved rastepladserne Kildebjerg S og N er kun hhv. 160 og 280 m, så af trafiksikkerhedsmæssige årsager anlægges der parallelspor mellem de to anlæg, hvilket i praksis vil betyde, at motorvejen over en strækning på ca. 760 m mellem Odense V og Kildebjerg bliver 8-sporet. Alle ændringer af tilslutningsanlægget fremgår af den vedlagte plan 4046-1025. Tilslutningsanlægget 54, Vissenbjerg Grundlag fra VVM-redegørelsen I VVM-redegørelsen fra 2008 blev det planlagt at ombygge tilslutningsanlægget med rundkørsler nord og syd for motorvejen. Den nordlige rundkørsel skulle placeres i en vis afstand fra motorvejen, for at få plads til en ny særskilt indkørsel til landbrugsejendommen på den vestlige side af Søndersøvej. Den nordvestlige rampe skulle sluttes direkte til Søndersøvej som i dag, og der skulle etableres et overkørbart areal, således at lange transporter kan dreje ned på motorvejen. Ændrede forudsætninger (Ny bane over Vestfyn) Den planlagte jernbane over Vestfyn forløber lige gennem den planlagte rundkørsel nord for motorvejen. Af VVM-redegørelsens vejteknisk beskrivelse fremgår det, at De nordlige ramper ombygges, idet der ikke er plads til at forlægge den nordøstlige rampe så langt nord og etablere en rundkørsel ved dens tilslutning til Søndersøvej. Rampen flyttes derfor mod syd til en placering umiddelbart syd for banen og den nordvestlige rampe forlægges, mod nord og tilsluttes samme kryds, der derfor etableres som et firbenet signalreguleret kryds. Udformning af tilslutningsanlæg Vissenbjerg Begge rampekryds ombygges til signalregulerede kryds. Kombinationen med rundkørsler og signalregulerede kryds i umiddelbar nærhed er trafikmæssigt problematisk og fravælges derfor. Konsekvensen bliver et mindre arealbehov og en mindre påvirkning af landskabet. Alle ændringer af tilslutningsanlægget fremgår af den vedlagte plan 4046-1025. 14