5,50 DE ASFALTUDLÆGGEP DVEBEVSENDE FDDELE 1 4 ntet montagearbejde på arbejdsste Udlægningsbredden er trinløs varia det. Maskinen er arbejdsklar med det bel. Passer til enhver opgave samme. 2 Ensartet kompression og vibration i hele det valgte arbejdsområde 3 Stor bredde. Demag leveres med ar bejdsbredde 2,50 og 3,00 6,50 meter. 5 Større 6. Effektiv effektivitet på grund af stor ar- bejdshastighed. servicestab til rådighed og reservedele på lager. THO4AS SC-4DT AS Krogshøjvej 30, 2880 København-Bagsværd Telefon: (02) 98 12 33 Telex: 3 7460 Århus-Afdeling: Mogelgårdsvej 14 8520 Lystrup. Telefon (06) 22 14 55 A2 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
Dansk Vejtidsskrift Udgivet at Amtsvejinspektørforeningen i Danmark Medlemsblad for Dansk Amtsvejingeniørforening Meddelelseblad for Statens Vejdirektorat og Ministeriet for offentlig arbejder. Redaktion: Professor, civilingeniør H.H. Ravn, ansvarshavende Buddingevej 28 A, 2800 Lyngby (021875226 HOTACO s laboratoriekontrol Redaktionel medarbejder: Kgl. Kommissarius F.J. Boas Bladsekretær: Dina Madsen Ekspedition: Teknisk Forlag A/S Skelbækgade 4, 1717 København V Tlf. l01l21 6801 Forlagsieder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler Annoncer: Konsulent Klaus Strømberg Abonnementspris: Kr. 128,00 + moms, om året for 12 numre Løssalg: Kr. 11,30 + moms England F.A. Smyth & Associates, Ltd., 23 A, Aylmer Parade, London N2 OPQ Frankrig Sté William Buhi 142, Avenue des Champs Elysées F-75008 Paris vesttyskland Paul P. Sirnek D-7000 Stuttgart i Fleckenweinberg 39 Hotacos laboratorie kontrol med både asfaitmaterialer og skærvebærelag giver den størst mulige sikkerhed for den øn skede kvalitet. NDHOLD: Akseltrykvægte 21 Den sikkerhedsmæssige effekt af signalregulering i landevejskryds 25 Vejkongres i Mainz 27 Eksamensarbejder ved WTB 1975 33 Belægningsplanlægning 38 Nyt fra Vejdirektoratet 40 S HOPflCD!/ E.T1flfl EflnÆR, Lundemarksvej 24 / / 4300 Holbæk Telefon: (03)433334 Dan.sk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 A3
Phønix Bitukork behagelig, fledrende belægning Bitukork er et asfaltpulvermateriale, der er tilsat granuleret kork. Det er velegnet til legepladser, værkstedsgulve, haller og løbebaner. Bitukorks sammensætning af asfalt og kork giver en behagelig blød og fjedrende overflade, der samtidig er støjsvag. Bitukork er behagelig at stå, gå og løbe på. Bitukork er ikke vandgennemtrængelig og har derfor lang levetid. Der kan anvendes både alm. fodtøj og løbesko med korte pigge. Bitukork er prisbillig og har en stor holdbarhed. Tagpap og Vejmoterialer 6600 Vejen Afd. Vej Nord: Ålborg, tlf. 08 12 1644 Afd. Vej Syd: Veien, tlf. 05 36 1111 Afd. Vej øst: Herlev, tlf. 02 94 7666 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
DATA MAT AKSELTRYK VÆGTE DATA MAT Der kræves intelligente vægtanlæg for registrering af dynamiske akseltryk Af E. Ørsted Petersen Vejdirelctoratet, STATENS VEJLABORATORUM. Ved rigtig vægtkonstruktion er det muligt at registrere en bilaksels sta tiske vægt når den med vilkårlig ha stighed passerer vægten. Statens Vejlaboratorium har an skaffet 2 stationære akseltrykvægte fra Schenck i Tyskland i 1967 og 1972, vægtene har været i drift siden. Des. uden har Statens Vejlaboratorium i samarbejde med det svenske firma Bofors udviklet en prototype af en mobil vægtkonstruktion. Vejning af biler ønsker man at kende vægten på en bil kører man til en autoriseret vejesta tion og får den vejet. En sådan vej ning er rutinearbejde, og har kunnet lade sig gøre i mange år. De fleste au toriserede vægte, der findes rundt om i landet er mekaniske, og består af en vejeplatform der i forbindelse med vægtarme og en skala angiver bilens vægt. begyndelsen af tresserne blev der fremstillet elektroniske vægte, de ad skiller sig fra de mekaniske ved at vejeplatformen, istedet for de meka niske forbindelser, hviler på et antal Krafttransducere, der omsætter bi lens vægt til et elektronisk signal. Fælles for de 2 vægttyper er at de ve jer statisk. Stilles der krav om dyna misk vejning, d.v.s. vejning af biler under kørsel, begynder problemerne at tårne sig op,og ingen af vægttyper ne kan umiddelbart bruges. Den me kaniske vægt må kasseres da det me kaniske system kræver at det emne henc der skal vejes skal være i stilstand i flere sekunder før en aflæsning kan foretages. For den elektroniske vægt er situa tionen noget bedre; men for at kunne forstå hvori eventuelle problemer be Dansk Vejtidsskriftnr. 2.1977 21
står, vil en opdeling i vægtens 3 ho. veddele lette forståelsen: 1. Krafttransduceren 2. Elektroniske forstærkere 3. Vejeplatform til fastgørelse i vejkassen. Punkt i og 2 kan lades ude af be tragning, da de kan følge med til enh ver hastighed en bil kan køre. Hvori mod vejeplatformen kan volde store problemer. nden en nærmere aflyse af problemerne skal kravene til væg ten først fastlægges, og de er meget enkle. Der ønskes en vægt, der kan registrere en bilaksels statiske vægt når den, med vilkårlig hastighed pas serer vægten. En bil består af flere masser, ind byrdes forbundet af, fjedre og dæm persystemer, med hver deres egen svingningsfrekvens. En vægt består ligeledes af forskellige masser fjedre og dæmpersystemer med egensving ningsfrekvenser. Udover bil og vægt karateristika spiller jævnhed af vej banen før vægten også ind i det sam lede billede. Vægtens egensving. ningsfrekvenser skal ligge over den højeste egensvingningsfrekvens, der kan opstå i bilens forskellige fjeder system; men samtidig må tilkørslen til vægten være så jævn, at bilens svingningsamplitude er så lav som muligt. Udover disse mere teoretiske krav, er der et mere jordnært krav, vægten og dens fastgørelse ikal mod stå de kræfter, der opstår under overkørsel af et tungt lastet køretøj. Det skal med det samme fastslås, at det ikke er muligt at veje en bils statiske vægt under kørsel; men at det er mu ligt at fremstile en vægt, der giver en rimelig god bestemmelse af den sta tiske vægt. Det der i virkeligheden måles er den dynamiske kraft, der i overkørselsøj eblikket påvirker vægten. Krav ifi akseltrykvægt midten af tresserne besluttede Sta tens Vejlaboratorium at anskaffe en akseltrykvægt med tilhørende elektronikudstyr for klassificering af akseltrykkene i forskellige vægtgrup per. Udbuddet var ikke stort, og med krav om at vægten skulle måle uden hastighedsreduktion, blev udvalget yderligere reduceret, og det viste sig, at kun en vægttype var fremstillet i flere eksemplarer og havde vist sin funktionsdygtighed. Det var en vægt fra det tyske firma Schenck, belig gende i Darmstadt se fig 1. Vægten blev bestilt i 1966 og leveret i 1967. For montering af vægten var det nød vendigt at bygge en stor betongrube i Ca. 3 m s dybde. Vægten blev fast gjort med ankerjern i såvel horison tal som vertikal retning. Ydermere blev vægten forspændt i vertikal ret ning for at undgå uønskede sving ninger ved overkørsel. Vægtgruben har en sådan størrelse at service kan foretages nedefra, man kan gå op rejst. På grund af det store indbyg ningsarbejde er vægten at betragte som en permanent vægt. Vægten er placeret på hovedvej A2 ved 66 kmstenen. Erfaringerne med vægten var gode, og derfor blev der udvidet med endnu en vægt i 1972, som blev place ret i Jylland på hovedvej A 10 mellem Kolding og Vejle. Til trods for at beg ge vægte har været meget pålidelige, opfylder de ikke de krav, der idag stilles til en akseltrykvægt. Følgende 6 punkter, bør i rimelig grad opfyldes ved anskaffelse af vægte i dag. 1. ngen krav om hastighedsnedsæt telse under vejning 2. Registrering af køretøjets statiske akseltryk 3. Vægten mobil 4. Kort installationstid 5. ndbygning uden at forstyrre vejkassen 6. Service uden at forstyrre trafikken Punkterne 1, 2 og 6 opfyldes af de idriftværende vægte, hvorimod 3, 4 og 5 ikke er tilgodeset, og netop de sidste nævnte punkter er af betydning, hvis eller når der skal opbygges et lands dækkende net af akseltrykvægte. Boforsvægt Se fig 2. begyndelsen af 70 erne undersøgte Statens Vejlaboratorium om det var muligt at købe akseltrykvægte, der kunne tilfredsstille de nævnte krav. Det kunne ikke lade sig gøre, derfor indgik Statens Vejlaboratorium, i samarbejde med det svenske firma Bofors, ind for at udvikle en transpor tabel akseltrykvægt. sommeren 1971 forelå en prototype bygget på Århus Vægtfabrik med følgende data: 3500x600x200 mm vægt 600 kp. Vægten blev i lighed med Schenckvægten fastgjort i en betongrube, med en dybde på kun 900 mm, frostfri dybde. Kravet om kort installationstid er ik ke til fulde tilfredsstillet, installa tionstiden afhænger bl.a. af betonens hærdetid; men på grund af vægtens ringe tykkelse, 200 mm er det muligt at fastgøre den direkte i vejkassen uden betonarbejde. Prøvekørsler og kalibrering viste en udmærket sammenhæng mellem statiske akseltryk og dynamiske regi streringer. Vægten var ikke tilstrækkelig me kanisk stabil, hvorfor den i somme ren 1973 blev sat ud af drift og på grund af omprioriteringer af Statens Vejlaboratoriums arbejdsopgaver, blev arbejdet stillet i bero. midten af 1976 blev arbejdet med vægten genoptaget. Bofors ændrede konstruktionen og den blev påny ned lagt i oktober 1976. Da der stadig var mindre problemer med vægten, blev den påny optaget for ændring. slut ningen af året blev den påny nedlagt, efter at Statens Vejlaboratorium selv havde ombygget den, og der kan på nuværende tidspunkt intet siges om resultatet. 22 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
velegnet til at benytte selve vejbelæg ningen som fundament. Det opgives fra det tyske firma, at det tager 4 mand en dag at montere en komplet vægt. følge Bundesanstalt für Strassenwesen skal man være op mærksom på at afvandingsforhol dene skal være gode, hvis man skal undgå at straingages skal løsne sig fra stålpladen. Overkorse1afkondensatorakseltrykvcgtfra Telub Vdger. Kondensatorvægts virkemåde Statens Vejlaboratorium har nøje fulgt udviklingen af andre vægttyper, og bl. a. en kondensatorakseltrykvægt haft vor bevågenhed. Vægten bygger på det faktum, at en kondensators kapacitet varierer med arealet og afstanden mellem konden satorpladerne, og er opbygget som en gummimåtte med indstøbte kon densatorplader. På Road Research Laboratory i England påbegyndtes der i slutningen af tresserne udviklingen af en sådan vægt, og i august 1970 blev vægten ved et besøg demonstreret, dog kun som laboratoriemodel. Den fungerede til syneladende tilfredsstillende; men der forventedes endnu 2 års udvik lingsarbejde før vægten var brugbar til markbrug. Dette holdt dog ikke stik og ved fornyet henvendelse først i 1976, blev der svaret, at der intet var sket siden besøget i 1970. Plesseyvægt 1972 udvikledes i firmaet Plessey s afdeling i Sydafrika en lignende vægt, men da erfaringerne med den var ringe afstod Statens Vejlaboratorium på daværende tidspunkt at anskaffe en. dag er vægten udgået af produk tion; men Statens Väg- och Trafikinstitut i Sverige har anskaffet en vægt, som de har været så venlige at låne os til afprøvning. Konklusionen af afprøvningen kan kort udtrykkes: Prisen er overkommelig; men der er begrænset levetid af vægtpladen, kræver hyppigt tilsyn, kan ikke an vendes under vinterforhold. Valg af vægte Schenck-, Bofors- og Plesseyvægten er vægte Statens Vejlaboratorium har mere eller mindre erfaring med. De 3 vægte dækker området fra sta tionær over transportabel til mobilt vægtsystem. Schenck- og Boforsvæg ten overlapper hinanden, og kun ved særlige forhold vil det være rimeligt at benytte Schenckvægten. Det kan virke som utopi at undlade den eneste, Schenckvægten, der er realiseret i Danmark. Boforsvægten er ikke færdigudviklet og Plesseyvæg ten er udgået; men tekniske såvel som økonomiske forhold peger på, at de 2 sidstnævnte vægttyper kan dække be hovet. Nye vægte Der er åbenbart opstået en fornyet in teresse for akseltrykvægte, det har manifesteret sig i, at der inden for de 2 sidste år er dukket 2 nye typer frem på markedet. Dene ene af strain-ga ges typen og den anden af kondensa tortypen. Den første er fremstillet i Tyskland af firmaet Prozess-Automatisierung Technik (PAT) Ettlingen, og de har fra 1974 leveret 67 stk, til Bundesanstalt für Strassenwesen i Tyskland, et mindre antal til Schweiz og i til Statens Väg- och Trafikinstitut i Sverige. Vægten består af en 23 mm tyk stål plade med påklistrede straingages, længde 1250 og bredde 505 mm, vægt 75 kp. En vognbanevægt sammensæt tes af 3 plader i fælles ramme med en samlet vægttykkelse på ca. 100 mm. Den meget ringe tykkelse gør den Kondensatorvægt Se fig 3. efteråret 1976 demonstrerede Telub Vågar fra Våxjö i Sverige en ny kon struktion af en kondensatorvægt med følgende mekaniske data: 1500 mm lang, 300 mm bred og ca. 15 mm tyk. Vægten var beregnet til fastgørelse direkte på vejoverfladen med lim el ler kraftige søm. Vægten er kun fremstillet i et eksemplar. Under de monstrationen blev den overkørt af en lastvogn med op til 60 km/h. Udover at fungere som vægt, var den forsynet med op- og nedkøringsram pe, der indeholdt måleelementer, der giver oplysninger om såvel køretøj ets hastighed, som hvor på vægten hjulet er placeret. Det vil sige, at vægten udover at fungere som vægt er veleg net til trafikanalyse. Data som levetid og max. hastighed er ikke fastlagt. Registreringsudstyr det foregående er det udelukkende vægtenheden der er behandlet. Skal resultatene benyttes, er det vigtigt, at målingerne registreres og behandles på en fornuftig måde. Da den samle de nøjagtighed ud fra den statiske vægt kan variere ± 10%, vil en egentlig registrering af bilens vægt være uden mening, derimod vil en re gistrering af klassificerede vægtgrupper være rimelig. Til den første vægt der blev leveret fulgte et elektronisk registrerings- og klassificeringsudstyr. Udstyret blev placeret i et målehus i nærheden af vægten. Klassificeringen var inddelt i 10 vægtgrupper fra 0,2 13 t og over 13 t, og registreredes på 10 elektromekaniske tællere, der blev affoto graferet hver time. Efterbehandlingen var dyr og tids krævende og derfor blev den næste vægt udstyret med et dengang helt moderne data opsamlingsudstyr, der samtidig kunne overvåge registre ringen. Opsamlingsudstyret er døbt TARA (hvilket står for Telefonisk Automatiseret Registrering af Akseltryk). Systemet er sammensat af 3 hovedfunktionsenheder: Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 23
TARA-TERMNAL TARA-TERMNAL TARA-CENTRAL HOVEDVEJ A-ES HOVEDVEJ A-2 CENTRAL STYREENHED MELLEM MELLEM STATENS VEJLABORATOR GM KOLDNG OG VEJLE ER OG ETKM STEN 1 ROSKLDE MODEM i MÅLEST. JYLLAND M)tEST. SJÆLLANEf Bio kdiagram over TARA dataopsamiingsudstyr. 1. TARA centralen 2. TARA terminalerne 3. En central datamaskine Borrughs 6700. Denne opdeling viser ideen i syste met. en eller flere ubemandede målestationer sker en løbende automatisk opsamling af akseltrykdata. Disse transmitteres med et forud indstillet tidsinterval, blokvis til TARA DATAMASKNE VEJ DATALABORATORE T HERLEV centralen, som er placeret i Roskilde. TARA-centralen virker som buffer for terminalens data. Når bufferlage ret er opbrugt videresendes de ind samlede data til den centrale data maskine B-6700 i Herlev. Her oprettes automatisk nogle datafiler, hvori de fremsendte data lagres med henblik på videregående behandling. Forbindelsen mellem hoved funktionsenhederne foretages af det offentlige telefonnet. Operationerne styres fra TARA-centralen af en minidatamat GR-909/30 med 4 k ord å16 bit. Se fig 5. TARA-terminalerne forsynes fra 220 volt nettet, men kobler automa tisk til batteridrift ved netsvigt. Udover styringsformål og opsam ling af data kontrollerer TARA-cen tralen også forskellige driftforhold for terminalerne, d.v.s. at driftperso nalet kan sidde i Roskilde og kontrol lere vægten i Jylland. Udstyret blev installeret sidst på sommeren 1972; men på grund af ind begyndte den køringsproblemer kor tinuerte registrering 1. jan. 1973, og har bortset fra normale kalibre ringer og driftforstyrrelser kørt siden. Da der til TARA-centralen kan til kobles 5 vægtanlæg, var det naturligt efter gode resultater med A 10 vægten at koble A 2 vægten ind på systemet. Dette blev foretaget i sommeren 1974, og efter 3-4 mdr. indkøringsperiode fungerede også den terminal. TARA-systemet er dansk, og byg get af firmaet Chr. Rovsing AS, i samarbejde med Statens Vejla boratorium. Konklusion Udviklingen inden for de sidste par år tyder på større interesse for evalue ring af den rullende trafiks belastning af vejbanen. nden for det vesteu ropæiske område er der installeret vægte af forskellig fabrikat i Tysk land, Spanien Holland, Frankrig, Schweiz, England, Sverige og Dan mark. Det har hidtil været normalt, at de enkelte landes vejstyrelse, eller vejlaboratorier enten selv har konstrue ret vægte, eller købt dem, hvor det var muligt, for derefter at modificere dem, fordi de ikke fungerede til fredsstillende. Denne fremgangs måde er dyr, og den tekniske løsning normalt ikke god. En koordinering og standardisering ved fremstilling af akseltrykvægte, eksempelvis inden for EF, vil medfø re, at der kan sættes flere ressourcer ind på at løse de tekniske problemer, samtidig vil der være en bedre økono misk rentabilitet ved fremstilling af vægtene. Tendensen indenfor vægtkonstruk tioner går i retning af transportable og mobile vægtanlæg med tilhørende registreringsudstyr, således at den enkelte bruger anskaffer et komplet system, der hurtigt kan indbygges i den ønskede vejbane. 24 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
Den sikkerhedsmæssige effekt af signalregulering i andevejskryds Af civilingeniør Henriks. Ludvigsen Sekretariatet for Sikkerhedsfremmende Vejforanstaltninger. Artiklen beskriver et før-efter studium, der er foretaget for at klarlægge den trafiksikkerhedsmæssige virkning af etablering af signalreguleringer. Undersøgelsen omhandler 49 lande vejskryds. ndledning Sekretariatet for Sikkerhedsfrem mende Vejforanstaltninger skal iføl ge sin målsætning bl.a.»være initia tivtager til før- og efterundersøgel ser, undersøgelser af karakteristiske uheidssituationer m.v.((. Da man i stadig højere grad anvender signalanlæg til at regulere trafikforholdene i kryds i landområder, valgte man i sekretariatet som det første før-efter studium at foretage en undersøgelse med det formål»at konstatere den trafiksikkerhedsmæssige effekt af etablering af signalregulerede lande vej skryds herunder at klarlægge eventuelle ændringer i uheidsmønstre og trafikantadfærd((. Undersøgelsen blev gennemført med planlægningsfirmaet Hoff og Overgaard som konsulent. Til at sty re arbejdet blev nedsat en tværfaglig gruppe. Dataindsamling For at fremskaffe informationer om krydsudformninger såvel før som ef ter signalreguleringerne blev foreta get, kontaktede man samtlige amts vejvæsener og senere tillige visse kommunale vejvæsener. Det ind sendte materiale blev suppleret ved kontakt til signalreguleringsfirmaer. Totalt resulterede dataindsamlingen i, at man kom i besiddelse af en til strækkelig mængde informationer om ca. 50 kryds, som var signalreguleret i perioden 1967-1974. Man udbad sig kun materiale om signalregulerede landevejskryds. Et sådant kryds blev defineret som»et enligt beliggende signalreguleret kryds på en lokalitet, hvor såvel trafiksammensætning, hastighedsforhold som de fysiske om givelser inspirerer til kørsel som på landevej«. Uheldsinformationer blev fremskaffet dels fra vejdirektoratets uheldsregister, dels fra Danmarks Statistik. Databehandling Efter en indiledende databehandling blev samtlige kryds besigtiget. Ved denne besigtigelse blev enkelte kryds kasseret, idet omgivelserne var for byprægede. Det endelige antal analy sesteder bestod derefter af 49 signalanlæg, der med få undtagelser alle var trafikstyrede. Undersøgelsens førperiode om handlede 243 krydsår, medens efterperioden var på 200 krydsår. førpe rioden forekommer 384 uheld med personskade. efterperioden fore kommer 230 uheld med personskade. Trafikudviklingen i de aktuelle kryds blev vurderet på baggrund af vejdi rektoratets og de lokale vejvæseners tællinger. Trafiktal blev anvendt ved udregning af uheldsfrekvenserne for før- og efterperioderne. Uheldsfre kvensen er defineret som antal uheld pr. 106 passerede køretøjer pr. år. Uheldstætheden, det absolutte antal uheld pr. år., anvendes tillige ved sammenligninger mellem før- og efterperioden. Resultater Under dataindsamlingen konstatere de man, at signalopsætningen næsten i alle situationer blev ledsaget af an dre væsentlige ændringer for trafikafviklingen (kanalisering, vejbelys ning o.lign.). Resultaterne fra under søgelsen viser følgelig ikke blot virk ningen af signalopsætningen, men af spejler effekten af den totale regule ring. Tabel 1 viser, at såvel uhelds tætheden som uheldsfrekvens gene relt er gået ned fra før- til efterperio den. Personskaderne i såvel før- som ef Før Efter Ændring Uheldstæthed (uheld pr. kryds pr. år( 1,58 1,15 27% Uheldsfrekvens (uheld pr. 106 køretøjer pr. årl 0,46 0,26 43% Tabel 1. terperioden fremgår af tabel 2. Spe cielt den kraftige reduktion i antallet af dræbte (såvel relativt som i abso lutte tal) viser, at uheldene i efterpe rioden er væsentligt mindre voldsom me end i førperioden. Selve uheldsmønstret forandrer sig ved signalregulering. Det fremgår således af tabel 3, at primærkonflik ter reduceres kraftigt, medens se kundære konflikter øges. Primærkon flikter er defineret som konflikter, der skulle kunne forhindres af signalreguleringen. Konflikten mellem ligeudkørende på hver sin vej (uheldssituation 510) er en karakte ristisk primærkonflikt. Sekundære konflikter er defineret som konflik ter, der ikke forhindres af et normalt signalanlæg. Konflikten mellem ven stresvingende foran ligeudkørende (uheldssituation 410) er en karakte ristisk sekundær konflikt, og det er denne uheidstype sammen med bag endekollissioner, der udgør det stør ste sikkerhedsproblem i efterperio den. Ved undersøgelsen søgte man også at klarlægge, om signalregule ringen ændrede fordelingen mellem»hårde og»bløde< implicerede ele menter. Uheldskombinationerne vi ser imidlertid ingen væsentlig æn dring fra før- til efterperiode. Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 25
Antal dræbte 50 8 Antal alvorligt skadede 322 162 Antal lettere skadede 328 212 Antal personskader 700 382 ll,82pr. uheld) l1,66pr. uheldl Tabel 2. ljheldsfrekvens før efter ændring Primære konflikter 0,32 0,05 86% Sekundære konflikter 0,11 0,19 +64% Singleuheld m.v. 0,030 0,032 + 6% Tabel 3. Antal Uheldsfrekvens for før efter ændring 23 Kryds i landområder 0,56 0,24 57% 12 Krydsimindre bebyggelser 0,35 0,26 25% 14 Krydsiudkantenafstørresam- 0,38 0,30 22% menhængende bebyggelser Tabel 4. Antal kryds Gruppe Udheldsfrekvens før efter ændring 3 a 0,98 0,26 74% 6 b 0,88 0,25 71% 5 c 0,88 0,44 50% 9 d 0,31 0,18 41% 5 e 0,55 0,28 50% Tabel 5. Antal Gruppe Uheldsfrekvens før Uheldsfrekvens efter prim. sek. single prim. sek. single 3 a 0,79 0,12 0,06 0,10 0,16 0,00 6 b 0,75 0,01 0,11 0,02 0,20 0,03 5 c 0,48 0,34 0,05 0,02 0,33 0,09 9 d 0,21 0,07 0,03 0,03 0,13 0,02 5 e 0,31 0,19 0,00 0,01 0,22 0,04 Tabel 6. En analyse af uheldsfrekvenserne i relation til krydstyper viste, at såvel firbenede kryds som T-kryds tilnær melsesvis får halveret uheldsfre kvenserne fra før- til efterperioden. Ved besigtigelsen blev det konsta teret, at trafikken på krydsenes ben ofte var af meget forskellig karakter. Selv om man således ønskede at ana lysere landevej skryds, fandt man hyppigt, at trafikkens karakter på visse kryds ben ikke havde landevej s karakter. En gennemgående vejs passage nær en mindre by medførte karakteristisk, at trafikken på de til stødende veje ikke havde de hastighe der og den sammensætning, som ka rakteriserede den gennemgående vej. Resultaterne tyder på, at den sik kerhedsmæssige virkning af signalreguleringer er større, jo mere lande vejspræget de krydsende veje er. Denne tendens understreges tillige, når uheldsfrekvenserne opgøres i re før efter lation til beliggenhed som vist i tabel 4. De signalregulerede kryds, der ind gik i undersøgelsen, er etableret for at løse varierende typer af proble mer. Man forsøgte derfor i undersø gelsen at sammensætte grupper af kryds med ensartet»funktion. De nedenfor nævnte gruppebetegnelser søger primitivt at beskrive, hvad hver gruppe dækker: a)»stor< vej krydsende mindre vej med betydelig trafik. b)»landkryds«mellem to veje med samme geometri og få svingende køretøjer. c) Firbenede»landkryds med bety delig svingende trafik. d) T-»landkryds< med betydelig svingende trafik. e) Forstadskryds. Ved vurdering af resultaterne i de nævnte grupperinger skal man være opmærksom på, at resultaterne for hver kategori bygger på et ringe an tal kryds, hvorfor usikkerheden på resultaterne kan være forholdsvis stor. Reduktionen i uheldsfrekvenser i de forskellige grupper fremgår af ta bel 5. Af tabel 6 vil man kunne se, at primæruheldene bliver kraftigt redu ceret i alle tilfælde. Dette er også til fældet for grupperne a og b, som ka rakteriseres ved en stor primær uheldsfrekvens i førperioden. overensstemmelse med den kraf tige reduktion i primæruheld findes også en kraftig nedgang i personska der forårsaget af uheldene. forbindelse med undersøgelsen søgte man at klarlægge de generelle hastighedsbegrænsningers indflydel se på materialet. På det foreliggende materiale var det imidlertid ikke mu ligt at konkludere noget om de gene relle hastighedsbegrænsningers ind flydelse. Ved undersøgelsen fandt man endvidere at mørkeuheld groft taget udgjorde samme andel i før- og efterperiode. Dette tiltrods for, at næsten samtlige kryds var belyst i ef terperioden. nden besigtigelsen af de signalre gulerede kryds havde man med bag grund i uheldsinformationerne ud valgt 26 kryds, hvor man ville lægge særlig omhu i besigtigelsen. Formålet var at søge at vurdere, hvorfor visse signalreguleringer hav de god effekt, medens andre havde dårlig effekt. Det viste sig ikke muligt at uddrage sådanne konklusioner. Men under besigtigelsen konstatere de man, at det»talent«, de forskellige kryds var udført med, varierede en del. Afslutning: Ovennævnte undersøgelse af signal regulerede landevej skryds vil fra SSV s side senere blive fulgt op af en generel undersøgelse af signalregule rede kryds. Denne undersøgelse vil være en af de første, som SSV foreta ger ved hjælp af et generelt system til effektstudier. Dette system forventes at fungere med en løbende indrappor tering fra vejbestyrelserne af de ak tuelle foranstaltninger. Nærmere in formationer om dette effektstudiesy stem vil tilgå alle vejbestyrelser, ligesom hver enkelt vejbestyrelse har modtaget en rapport over den ovenfor beskrevne undersøgelse af signalre gulerede landevejskryds. Særligt in teresserede kan rekvirere rapporten frassv. 26 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
motor veje -Vejbelægning under kontrol jr Superfos Dammann-Luxol ais Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 A5
BRDGE STONE entreprenordæk er let at kende. Det har jordforbindelsen i orden. Bridgestone entrepre nørdæk er et usandsynlig godt dæk til usandsynlig dårlige kørselsforhold. Det åbne mønster virker selvrensende. Derfor humper du ikke rundt med en kolos på lerfødder. Mønsteret giver også en enorm trækkraft. BRDGE STONE -et mønsterdæk! Telefon (06) 28 36 00 anviser forhandler A6 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
REFLEKTEREN DE med SPRØJTEPLAST 1-&2 KOMPONENT MALNG REFLEKSPERLER Materialer og maskiner leveres. Store og små afstribningsopgaver udføres overalt i Danmark. SCAN REFLEX A/ ALGADE 5 4220 KORSØR TELEFON 03 57 10 67* Dansk Vejtidsskrjft nr. 2. 1977 A7
SOLENERG til husopvarmning til varmtvandsforsyning Særtryk samling på basis af artikler i tids skrifterne ngeniøren og VVS Forsalg: indtil 15. marts 1977 Udkommer 15. marts 1977 A4 format, 52 sider Overskuelige illustrationer projekteringsmodeller. Pris kr. 25 incl. moms og eksp. Kr. 20,- incl. moms og eksp. _ _. 1 5 = CD CD CD CD CC D, 0 CD cecdz 1 Cfl(,)Cfl -r.j O7? c DANSK GEOTEKNK Als CVLNGENØRER Specialfirma for byggegrundsundersogelser og projektering af funderings-, jord- og havnearbejder udfører undersøgelsesboringer, optager intakte jordprøver, udfører sondeboringer, vingeboringer 0.. udfører belastningsforsøg og prøveramninger udfører på eget laboratorium alle almindelige laboratorieundersøgelser samt triaxialforsøg og andre specielle forsøg udfører geologisk og geoteknisk bedømmelse af prøvematerialet udfører målinger af bygværkers nedsynkning og påtager sig kontrollering af fundamentudgravninger og jordbygværker udfører geotekniske og funderingstekniske beregninger samt projektering af funderings-, jord- og havnearbejder udfører geoelektriske undersøgelser til bestemmelse af blødbundsområder, sand- og grusforekomster samt vandførende lag o 3ø (i) 1 o CO >1 r- - o - <. ø CDQ...aCDCC i DCD i Kontorer København, Århus Odense og Kolding Vestergade 17. 1456 Kbhvn. K. (01) *13 58 75 St. Clemens Torv 9. 8000 Århus C. (06) *12 48 77 Sdr. Boulevard 52. 5000 Odense. (09) *13 88 77 Jernbanegade 37. 6000 Kolding (05) *5221 22 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
Vejkongres i Mainz 2 De nye retningslinier for jordarbejder og deres virkning for vejbygningen Af diplomingeniør J. Gutschker De nye»zusätzlichen Technischen Vorschriften und Richtlinien für Erdarbeiten im Strassenbau (ZTVE) får følger både for bygherre og entreprenør. Nye byggemåder og nye byggematerialer skaber nye mu ligheder for at bygge billigt. Man regner med 7 forskellige salgs jord og med 3 forskellige klasser med hensyn til frostfarlighed: Fi»ikke frostfølsomme jordarter, F2»lidet eller middel frostfølsomme jordar ter<, F3»meget frostfølsomme jord arter((. Til dæmninger kan man nu bruge dagrenovationsslagger, sten fra kulbrydning og jord med organisk ind hold. Romprimeringsgraden D for jævnt gradueret jord indtil 0,2 m under planum skal være 100% (tidligere 103%). For dybere liggende (0,5 m) Fig. 15. Naherungsweise Zuordnung von Verdldatungsgrad»Pr und Verformungs nsodul Es bel grobksrnlgen Bodenarten Bodenart Dpr jj 0/, E1 i MNm ) 103 120 GW - G 100 100 GE SE-SW-S1 97 80 100 80 97 50 95 45 ) Bet der Umredinung n kp/cm! st to der Tabelle ùr i MNin! 10 kp/cml zu setze (MN Megs Newton) kohæsionsjord foreskrives større D end tiduigere (95-97%). Se iøvrigt fig. 14. Er det vanskeligt at finde densite ten i en dæmning, kan man i stedet for bruge deformationsmodulen Ev2 eller Evi, hvorover der findes tabeller. Forholdet mellem de to moduler giver en bedømmelse af komprlme ringstilstanden. Et afsnit i ZTVE handler om forbe dring af undergrunden (udskiftning og mekanisk jordstabilisering). Garantiperioden er Sår. Mindestanforderungen icr den Verdiditungegrad»Pr von Bodenarten m Untergrund und Unterbau Nr. Bereidi grobkörnige Bodenarten Dpr i 1031) GW - G 1 Planum bis 0,2 m unter Planum 1009 GE-SE-SW-S 100 j gemisciit- und Bodenarten Dp in 0/0 2 0,2 bis 0,5 m unter Plenum GE - GW - G - SE - SW - Sl 100 3 Planum bis 0,5 m unter Planum GU-GT-SU-ST-OH-OK 100 GU-GT-SU-ST-U-T-OU-OT 979 0,5 m unter Planum bis Damm- Gw-G GU-GT-SU-ST-OH-OK 97 4 sohie be) Dammhöhe h > 2,0 m unterfok GESESWS 95 GUGT-SUST-UTOUOT 953) 0,5 m unter Planum bis 0,5 m 5 unter Dammsohle bei Damm- wie Nr. 4 wie Nr. 4 höhe h 2,0 m unter FOK i) Straflenoberbau der Bauklassen bis V 3) Oberbau bei Wegen 3) Luftgehait n 12 /i bei GU-GT-SU-ST-U-T-olJ-OT Fig. 14. Dan.sk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 27
Varmeskader på betonveje Af diplomingeniør B. 0. Schuster Erfaringer fra sommeren 1976 Neutronsonde til måling af vandhinders tyk kelser på kørebaner. Mellem 0 og 7 mm kan måles, målearealet er 400 cm2. Hurtige neu troner (kilde americiumberyllium) bremses af brint. Nøjagtigheden opgives til 0,1 mm. Fransk konstruktion. perioden 26. juni til 3. juli var der på grund af den stærke varme en del skader på betonbelægninger. Der var 16 på hinanden følgende dage, som var meget varme (maksimaltempe ratur over 30 C). Skaderne opstod især på motorveje, bygget efter ældre retningslinier. Der skete det, at en af betonpladeenderne pludselig blev løftet og skudt ind over nabopladen. Derved kom der et trin, som var meget farligt for færdselen. På grund af hurtig indgriben skete der ingen personskader, men en del materielle skader. Andre steder blev pladen knust i nærheden af fugerne, hvilket ikke generede færdselen så meget. Endelig var der nogle hævninger ved fuger; de forsvandt dog, da temperaturen dalede. Skaderne blev hurtigt udbedret ved at den skadede beton blev fjernet og erstattet af biluminøst materiale eller hurtighærdnende beton. Årsagen til skaderne var mangler, der ikke kendes, ved betonens udstøb ning. Det er ikke nødvendigt at ændre de gældende normer. Varmeskader på belægninger Erfaringer fra sommeren 1976 Af regierungsdirektor, diplomingeniør V. Halfmann Fransk apparat»caméroute» til fotografisk registrering af vejes tilbehør og omgivelser. Monteret på taget af en Citroën JD 20, der hø rer 20 km/h. Der tages et billede (farvedia positiv) for hver 10 m. Film 24 x 36 mm. Brcemlvidde 24 mm. Der kom mange meldinger om sporkøring i løbet af den varme som mer. Heri er dog indbefattet de strækninger, hvor pigdæk i forvejen havde slidt spor og som ikke var ble vet repareret. midlertid er det ubestridt, at som merens varme har fremmet sporkø ringen på de tungt belastede vognba ner, især på strækninger med kanali seret færdsel eller med stærke stig ninger. Mange faktorer medvirker såsom færdselens sammensætning, aksel trykket, kontakttrykket, kørehastig heden og temperaturen. Det er ikke så meget den højeste temperatur i be lægningen, men den lang-varige varme og den manglende afkøling ved regn eller vind, der er afgørende. På en forsøgsstrækning målte man i slid laget over 50 C i 15 på hinanden føl gende dage. Den fremførte kritik af de gældende normer kan ikke begrundes. Den kendsgerning, at skaderne optræder lokalt, og at sporkøringen ikke går ud over den enkelte anlægs-parcel, viser, at det er muligt at lave defor mationsfrie belægninger indenfor de grænser, der er angivet i de gældende normer. Den franske forvaitnings undersøgelses- og provningsappa rater til bedømmelse af veje Af ingeniør M. Siffert Fransk lcengdeprofil-analysator. Vognen kø rer 72 km/h. De to målearme følger samme spor som bilhjulene. Man finder forskellen mellem «højre» og «venstre» d.v.s. køretø jets duvning og ujævnhedernes bølgelæng der, inddelt i 3 områder 1-3,3 m, 3,3-13 m og 13-40 m. For hvert område findes varianser for fordybningerne (ujævnheder ne). Vurde ringen resultereri en»karakter» mellem 1 og 10 (bedst). De stadig voksende påvirkninger, kørebaner udsættes for, og de mere og mere indtrængende krav til økono mi forlanger grundige analyser og vedvarende iagttagelser af vejnettet. Den franske vejforvaltning har alle rede i en årrække ført en løbende kon trol med vejene ved hjælp af moderne prøvningsapparater. Disse apparater måler kørebane fladens tilstand, kørebanebredder, synsvidder, traceringselementer, ujævnheder, friktion, densitet og bæreevne. Alle disse non-destruktive appara ter har en stor ydeevne bl.a. på grund af, at de mange data behandles på da tamater. Foruden alle disse målinger på stedet har man mange labo ratorieundersøgelser. Den slags aktiviteter fører ingeniørerne fra forskning og praksis sammen. På denne måde bliver nor mer o.l. tilpasset de for øjeblikket gældende tekniske og økonomiske krav. 28 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
Målemetoder til at vurdere veje i forbundsrepublikken Af o berregierungsrat, diplomingenior W. Schulte Fransk mobil tæthedsmàler. Finder densite ten af de øverste 15 cm, hvad enten materia let er ubundet eller bitumineret eller cement bundet. Ujævnhederne i korebanens overfla de mà højest være 2 cm. Apparatet arbejder med X-stràler, ikke-destruktive. Pd en halv dag kan kontrolleres en uges arbejde med en relativ fejl pà 1,5%. En systematisk og»intensiv< må ling er nødvendig for at kunne følge belægningernes tilstand. mange lande bestræber man sig for at bruge automatisk måleapparater. Det ty ske vejlaboratorium har en masse apparater. Planografen måler overfladernes ujævnheder, Stuttgarter Relbungs messer finder friktionen med et bb keret hjul, længdeprofilmåleren må ler stigninger og fald på vejen, en fotovogn tager kontinuerligt billeder af kørebaneoverfladen for på den måde at kunne dokumentere skader, lapper m.m. Man har en vogn med gyrosko per og kamera til at notere vej data og nogle akseltrykvægte både perma nente og andre til stikprøvevejninger. Og så har man et belastningsapparat, hvormed der kan udføres Benkelman målinger og tillige dynamiske må linger. Erfaringer med ubundne og bundne bærelag forskningsresultater Af professor, dr.ing. E. Nakkel Tysk faldiod. ndtil 200 dobbeltmâlinger pr. J- Tysk forsogs-akseltrykvægt. Vejepladerne er timers arbejdsdag. Tryksd6t. Nedbøjningen 125x52x2 cm og kan veje i omràdet 0,3-20 t. mdles med accelerometer, dels i centrum Energikilde: 12 volt batteri. dels i nogen afstand, f.eks. 60cm. To tildragelser fra de sidste år har henledt opmærksomheden på de ubundne og de hydraulisk bundne bærelag: 1. Hændelserne i 1973 med de deraf følgende prisforhøjelser og samtidig knaphed på bitumen og følgerne for bituminøse belægninger og bi tuminøse bærelag. 2. De høje temperaturer og den store færdsels indvirkning på de flek sible befæstelsers tilstand i 1976. Dertil kommer knapheden på byg gematerialer, dertil en fordyrelse bl.a. på grund af længere transporter. Det førte til tre alternative mulighe der. 1. Anvendelse af materialer og forekomster, som på grund af ringe kvalitet aldrig tidligere var kommet på tale. Det gælder såvel sten- og grusmaterialer som bindemidler; der kan ofte komme en god løsning ved at kombinere to sådanne stoffer. Det kræver en nøjagtig definition af kravene ved udbydelsen. 2. Anvendelse af biprodukter eller affaldsprodukter fra industrien, f.eks. slagger og flyveaske. 3. En almindelig nedsættelse af materialforbruget og dermed af transporterne gennem en bedre tek nologi, d.v.s. bedre udnyttelse af materialegenskaberne. Den ved de nye retningslinier (RSTO 75) givne mulighed for at an vende tyndere bærelag og den stadig stigende belastning fra færdselen har medført større påvirkninger på hele overbygningen. Resultater fra forskningsarbej der og forsøgsstræk ninger i Tyskland og i nabolande gi ver løsningerne. Det viser sig, at ud vindingen af stemmaterialer og fremstillingen af bitumen, hvad kva liteterne angår, let lader sig styre. økonomisk henseende er det en for del, at man til fremstilling af ubundne og hydraulisk bundne bærelag kan bruge de maskiner f.eks. udlægnings maskiner, som man i forvejen er i be siddelse af, i alt fald med ganske små ændringer. Blandeanlæggene er enklere end til de klassiske belæg ninger som f.eks. asfaltbeton. Det vigtigste problem er afblandlngen ved lagring, transport og selve udlægningen. Et andet problem er den relativt korte tid, der er til bearbejd ningen af hydraulisk bundne bærelag; der tænkes her på generne for byggepladsfærdselen og, hvis der ar bejdes på en eksisterende vej, generne for den almindelige færdsel. Ved at bruge specielle bindemidler eller tilsætningsstoffer kan tiden dog gøres kortere. Vedrørende forsknings- og udvik lingsarbejde kan siges, at man har ganske godt kendskab til prøvnings metoder og beregningsmetoder; der. imod må man koncentrere sig om an dre problemområder f.eks. vedrø rende materialkonstanter. Det kan ikke nytte at have forfinede bereg ningsmetoder,hvis indgangsvær dierne ikke kendes tilstrækkelig sik kert. Endvidere kan nævnes samar bejdet mellem overbygningens be standdele og med underbygningen. Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 29
Forsøgstrækningen Hilpoitstein Af professor, dr.ing. A. Gerlach Nogle resultater Der foreligger allerede værdifulde, almengyldige resultater fra denne strækning vedrørende vejbefæstel sers dimensionering. Den oprindelige plan med kun at indføre så få forsøgs parametre som muligt har vist sig både at være rigtig og at være tvingende nødvendig. Det er nødvendigt at kende færdse len på strækningen, såvel hvad antal, vægt og hjultrykkenes indbyrdes be liggenhed som belastningernes forde ling tidsmæssigt angår. Det har i praksis vist sig at være overordentlig vanskeligt, og der må satses kraftigt på dette område. Desuden må færd seisparametrene samordnes med de klimatiske forhold. ndtil nu har man fundet, at omregningen af en række hjultryk til ækvivalente hjultryk efter den fremgangsmåde, man kom frem til ved AASHO-forsøgene, ikke er al mengyldig. Revnedannelse i cementstablise ringer kom ikke overraskende. For praksis betyder det, at bæreevnen lige så vel som for andre slags bærelag er tilstandsafhængig. første fase efter åbningen for færdselen fun gerer stabiliseringen som et stift bun det bærelag, efter revnedannelsen i anden fase ligner den mere og mere et ubundent bærelag, idet bæreevnen aftager med voksende revnedan nelse. Det bør undersøges, om revnedannelse kan undgås. Man kunne ikke beregne de bli vende deformationer med de anvend te metoder; men det var til at forud se, at skaderne på overhalingsbaner ville blive mindre end på de øvrige vognbaner. Det blev da også konsta teret ved jævnhedsmålinger, men modsagt ved andre målinger (vistnok kørselskomfort). Endvidere fandt man, som ventet, større skader på asfaltbelægninger jo mindre stivhed, de havde. Derimod viste undergrunden sig at have større indflydelse på de blivende deforma tioner end antaget. Foreløbig kan man slutte, at man må stræbe efter at lave bærelag, der deformeres mindre end de for tiden anvendte; dette gælder i endnu højere grad, når det, der ligger over, bliver tyndere. Man må også prøve at kom me frem till asfalter, der giver mindre deformationer ved høj temperatur for på den måde at kom me spordàrinelse til livs. Denne af hænger i højere grad af lufttrykket i hjulene end af hjultrykket. Bindingsværkshus i Mainz. Det er nmsten synd, at der er indrettet «Weinhaus i stueetagen. Til højre ses noget af domkirken. Flydende beton, en ny mulighed i vejbygningen Af baudirektor dr. ing. H. Löwenberg Lille mobilt densimeter fra Frankrig. Kan màle asfaltbeton-slid lags densitet (1,4 til 2,7) med folsomkeden 0,04 g/ml, lagtykkelser 6 a 10 cm. Arbejder med gammastràler, kilde ccesium 137. Flydende beton får man ved at sæt te 1-3% plastificeringsmiddel til en stiv beton uden at ændre vand-cement tallet. Kornfordelingen ændres ikke ved tilsætningen. Flydende beton er salt-resistent, hvis den har et passen de antal mikroporer. Trykstyrken er 4. 5% højere end for den beton, man går ud fra, medens spaltetrækstryken er den samme. Hurtigthærdnende flydende beton kan allerede efter et par dages forløb overgives til færdselen, nemlig når den har opnået 90% af den krævede trykstyrke. Det gælder om at holde vand-cementtallet særlig lavt. Flydende beton har fundet an vendelse under byforhold til repara tion af skader f.eks. deformationer af belægning ved kryds med lyssignal regulering. to tilfælde var det muligt at åbne for færdselen efter 36 og 48 ti mers forløb. På motorveje kan man hurtigt erstatte revnede plader ved at støbe en ny af flydende beton. Særlig gode resultater havde man med hurtighærdnende flydebeton på en forsøgsstrækning på den danske motorvej ølby-ringsted. Desuden fik man en overflade med god friktion ved at sprøjte sukkeropløsning, udvaske med en kraftig vandstråle og feje med en stålkost. Muligheden for ud lægning af en be tonbelægning oven på gammel beton Af professor dr.ing. J. Eisenmann. Tegn på, at man står overfor en be tonkørebane i forfald, er foruden mange revner også en trindannelse ved fugerne (nedad i kørseisret ningen). Det begunstiges ved de for store fugeafstande, der tidligere var almindelige, ved anvendelsen af rumfuger og ved at der slet ikke var et bærelag under betonen eller et for dårligt bærelag. Hertil kommer, at man før krigen i regelen ikke frostsikrede. Når man skal sanere en dårlig be tonbelægning, er det under visse for udsætninger økonomisk at inddrage den gamle belægning i den nye bærende konstruktion. Men først må man fjerne uævnhederne. Plader med hulrum under sig må understø- 30 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977
bes. Gennemslag af revner fra den gamle plade gennem den nye undgår man ved at behandle det gamle dæk med en spids faidvægt, som nok fremkalder revner, men samtidig fjerner spændinger og trykker plad erne mod underlaget. Trods de mange revner har det gamle betonlag stadig en vis bæreevne. Bruger man en faldende kugle til fuldstændig knusning, opnår man derimod kun en bæreevne svarende til et ubundent skærvelag. Saneringen at det gamle dække kan lige så godt ske med et bituminøst lag. Det skal være 18 å 25 cm tykt, medens et betonlag bør være 16 å 20 cm. Kontinuerlig armering kan anvendes i en 16 cm tyk plade. Skinfugerne åbner sig ganske regel mæssigt ved denne byggemåde. Nogle målinger har vist, at dyvler er nyttige. Det anbefales derfor at forsyne tværfugerne på stærkt belastede veje med dyvler, dog færre end hidtil anvendt. Behandling af bituminøse slidlag for at skabe større friktion Af dr.ing. K. Schulze. Den tyske trafikminister har igang sat et forskningsarbejde for at finde ud af, hvor effektive og hvor dyre de forskellige metoder er, til at give asfaltbeton bedre friktion, således at man kan udskille de anbefalingsvær dige fremgangsmåder. Man undersøgte kun asfaltbeton, der var blevet for glat på grund af for megen mørtel i overfladen. Den an den grund der kunne tænkes, nemlig at sten i asfaltbetonen for let lod sig polere, var noget, som lå udenfor op gaven. På seks strækninger med ny udlagt asfaltbeton, der var enten glat eller overordentlig glat, behandlede man arealer på følgende måder: fræsning, behandiing med terpentin og knust stenmateriale, nedtromling af knust stemateriale med eller uden opvarmning af øverste del af slidla get, sandblæsning og afbrænding. Vurderingen af metoderne skete ved at måle friktionen med et apparat med blokeret hjul, dels umiddelbart efter behandlingens udførelse, dels i de følgende måneder og år. Som resultat af forsøgene kan føl gende fremgangsmåder anbefales: 1. fræsning, 2. terpentin og knust stema teriale, 3. udspredning af knust ste materiale, opvarmning med infra røde varmeelementer og tromling. De øvrige metoder kan ikke anbe fales. Erfaringerne fra disse forsøg i for bindelse med andre landes erfaringer giver tilstrækkeligt grundlag for at udarbejde et cirkulære om frik tionsforbedrende behandlinger af bituminøse slidlag. Dette arbejde er påbegyndt. Reparation af belægninger i forfald, under anvendelse af det forhåndenværende materiale Af diplomingenior P. Kemna En fordel ved bituminøse vejbelæg ninger er muligheden for under visse forudsætninger at kunne genanvende det gamle materiale. Opvarmning letter fjernelsen af materialet, også når man fræser det bort. Fræset materiale kan imidlertid kun genan vendes på en anden måde f.eks. til underordnede færdselsarealer. Fræsning er formålstjenlig, hvor slidlag er blevet regelmæssigt afslidt, elier er ved at blive glat, eller hvis der er bølgedannelse (på langs eller på tværs), eller hvis der er sporkø ring på grund af høje sommertempe raturer, og endelig ved de lag, hvis recepter var udarbejdet med forøget beskyttelse mod pigdæk for øje; pigdæk er iøvrigt i mellemtiden blevet forbudt. Til udligning af fordybninger i slidlag kan man af og til anvende udfyldning med et sort materiale, forudsat at årsagen til dannelsen af fordybningerne er fjernet. Den mod satte fremgangsmåde er affræsning Rastepkzds pd Bundesstrasse 416 ved Winni gen.. Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977 31
.4 ts i- Udstillingen lige udenfor Rheingoldhalle om- fattende mdleredskabertiludendors brug fra Bundesanstalt für das Strassenwesen og fra Direction des Pontes et de la Circulation Routière. forgrunden en stor leddelt fransk belastningsvogn. Til højre Rhinen. Fransk faldlod til at bestemme dynamiske B- værdier op til 1500 bar. Faldvægten vejer 500 kg, pladediameteren ergo cm. af de høje partier. alle tilfælde bør der sluttes af med et tyndt lag over hele kørebanen. Hvis fordybningerne skyldes forkert sammensætning af et materiale enten i selve slidlaget eller i et dybere liggende lag, er en sådan sanering kun af kort varighed eller slet ikke realisabel. Større sikkerhed for et godt sane ringsresultat giver en reparation med indbygning af nyt materiale, som blandes med tilstedeværende, mangelfuldt materiale. Denne»repa vinge udføres med en ny maskine, som opvarmer de øverste lag, opriver dem med en række små stål på en aksel, fordeler materialet over hele arbejdsbredden og tilsætter nyt materiale i optimal dosering. Udstillingen Den var arrangeret på et areal mel lem kongresbygningen og Rhinen. Mange af de udstillede måleredska ber er vist foran. En kort gennem gang fandt sted; men der var lovlig Moseltalbrùcke. Nogle deltagere i studieturen er pà vej ned i endeunderstøtningen og derfra gennem den 6,00 til 8,5 m høje kassedrager (10,8 m bred) tilden første mellemun derstøtning, hvor man dels sd det i en tid ligere figur viste leje, dels kunne se ned i den meget dybe pille. Pille-hovedet kan bevæge sig 25 cm i broens længderetning. mange tilhørere. På en af de 4»Besichtigungsfahrtene så man nogle af redskaberne i funktion. Studieture Efter selve kongressen var der 4 be sigtigelsesture til forskellige steder omkring Mainz og Koblenz. Man så byggepladser på motorveje, broer, signalanlæg og færdselsplanlægning med rundtur i den indre by Mainz. For damerne var der en del turist rundture. 1:2! hvert fald når det drejer sig om fremtidig komprimering af asfaltbe lægninger med ABO kombitromlen Alexander 128 0, oplyser Rask-Pe dersen & Dalsgaard AS, Næ rum/kolding. Alexander 128 0, udstyret med fire hydraulisk drevne gummihjul fortil og kraftig vibrationsvalse bagtil, er en videreudvikling af Alexander 128. Den kan indsættes som eneste tromle på opgaver, hvor asfaitfirmaerne hidtil har været nødsaget til at anven de to eller flere tromler og det hertil nødvendige mandskab for at opnå den foreskrevne komprimeringseffekt. Firmaerne Novejfa Aalborg ApS og AS Phønix Vejmaterialer har som de første firmaer herhjemme brudt med de hidtidige principper og indsat Alexander 128 0 som eneste tromle. Efter grundig gennemprøvning og adskillige komprimeringsprøver kon kluderer begge firmaer enstemmigt, at Alexander 128 0 i enhver hen seende opfylder de stillede forvent ninger til såvel komprimering som arbejdsmåde d.v.s. ikke alene teo retisk men også i praksis opnås med 128 0 besparelser af mindst én tromle og en tromlefører samt naturligvis hermed ganske væsentlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Efter disse gode resultater står fie- re større danske asfaltentreprenører over for indkøb. Firmaerne Colas Vejmateriale AS og Rasmussen & Schiøtz AS får leveret det første ek semplar i henholdsvis januar og april 1977. Eneforhandler for Danmark: Rask- Pedersen & Dalsgaard AS telefon (02)802800. 32 Dansk Vejtidsskrift nr. 2. 1977