Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen 23. marts 2018 Dokument 17/13603-8
Evaluering af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen INDHOLD Baggrund for evalueringen... 2 Opsummering af evalueringens hovedresultater... 3 Målte trafikale effekter... 5 Målt trafik... 5 Målte rejsetider... 7 Målte hastigheder... 9 Modelberegnede trafikale effekter... 11 Rejsetid... 11 Trafik... 11 Hastigheder... 14 Anlægsomkostninger... 15 Samfundsøkonomi... 15 Vejdirektoratet Havnegade 27 1058 København K Telefon +45 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk SE 60729018 EAN 5798000893450
Baggrund for evalueringen I perioden 2012-2015 gennemførte Vejdirektoratet en udbygning af Motorring 4 mellem Taastrup N og Frederikssundmotorvejen og etablerede 2. etape af Frederikssundmotorvejen. Udbygningen af Motorring 4 åbnede i oktober 2013, mens Frederikssundmotorvejens 2. etape, inkl. Tværvej, åbnede i juli 2015 (figur 1). Figur 1 Oversigt over de to projektstrækninger. Dette notat indeholder en evaluering af disse to projekter set under et, da de to projekters effekter ikke kan skilles ad. Evalueringen omhandler projekternes trafikale effekter, anlægsøkonomi og samfundsøkonomi. De trafikale effekter er belyst både gennem registrerede trafikmængder og rejsetider før og efter projekternes gennemførelse samt gennem trafikmodelberegninger af projekternes effekter. Der er her gennemført trafikmodelberegninger for situationen efter de to projekter er etableret samt en fiktiv efter-situation, hvor projekterne ikke er etableret. 2
Opsummering af evalueringens hovedresultater Trafikanterne sidder mindre i kø på Motorring 4 Udvidelsen af M4 og Frederikssundmotorvejen har skabt mærkbart bedre forhold for de trafikanter, der kører ud af København i sydgående retning om eftermiddagen. På langt de fleste dage slipper de nu for at sidde i kø og spilde unødvendig tid i trafikken. Samlet set sparer trafikanterne 732.000 timer årligt. Udbygningen af strækningen betyder, at køer er elimineret i den sydgående retning. Trafikanterne sidder ikke længere i kø i eftermiddagsmyldretid som før også selvom vi har oplevet en markant trafikstigning på Motorring 4. Der er fortsat trængsel i morgenmyldretiden i den nordgående retning. Vores beregninger viser, at trafikanterne havde oplevet endnu mere trængsel, hvis strækningen ikke var blevet udbygget. 3
Markant trafikstigning på M4 2012 2016 Trafikken på Motorring 4 er steget markant siden 2012, på nogle strækninger helt op til 44 %. Vejdirektoratets beregninger viser, at strækningen havde oplevet en markant trafikvækst, selv hvis udvidelsen af Motorring 4 og etableringen af Frederikssundmotorvejen ikke var gennemført. I så fald havde trafikken på Motorring 4 steget med helt op til 36 %. Udbygningen kostede væsentligt mindre end forventet Anlægsomkostningerne for de to anlægsprojekter var i beslutningsgrundlaget 1.550 mio. kr 1. Projektet kostede 920 mio. kr. (2008-prisniveau) og blev dermed cirka 40 % billigere. 1 Beløbet er inklusiv et korrektionstillæg for Frederikssundmotorvejen Motorring 4 havde ikke et korrektionstillæg. Projekterne er dermed realiseret for en anlægsomkostning, der ligger ca. 630. mio. kr. eller 40 pct. under, hvad der blev forudsat i beslutningsgrundlaget. Vejdirektoratets projektbevilling - dvs. anlægsoverslaget uden korrektionstillæg - var 1.360 mio. kr., hvilket er ca. 440 mio. kr. eller godt 30 pct. lavere end de realiserede omkostninger. 4
De markant lavere omkostninger har også betydet, at udvidelsen samfundsøkonomisk giver mere værdi end hidtil beregnet. Den interne rente ligger på 11,1pct. 2, hvilket er 1,7 procentpoint højere, end det blev beregnet i beslutningsgrundlagene. Udbygningen aflaster de nærliggende veje Frederikssundsvej og vejene ved Ballerup er blevet aflastet. Den nye etape af Frederikssundmotorvejen har medført en aflastning af Frederikssundsvej. Bilisterne sparer 2-4 minutter i spidstimen på Frederikssundsvej mellem Veksø og Ring 4. I Ballerup er trafikken på de nærliggende kommunevejstrækninger Baltorpvej, Sydbuen/Vestbuen og Ballerup Boulevard reduceret med henholdsvis ca. 35, 30 og 12 %. De oprindelige trafikmodelberegninger stemmer godt overens med den reelle udvikling Generelt set stemmer trafikmodelberegningerne i beslutningsgrundlaget godt overens med de realiserede trafiktal. Trafikmodelberegningerne har dog til en vis grad undervurderet trafikken på Motorring 4 og overvurderet trafikken på Frederikssundmotorvejen. Dette kan til dels skyldes, at de to projekter oprindeligt blev beregnet hver for sig og dermed ikke tog højde for den påvirkning, de har på hinanden. Målte trafikale effekter I dette afsnit er før-situationen sammenlignet med situationen efter gennemførelse af de to projekter. De trafikale effekter før anlægsarbejderne (2012) og efter åbningen af projekterne (2016) er præsenteret nedenfor i form af den målte faktiske trafik, rejsetider samt hastigheder. Målt trafik Trafikken på og ved projektstrækningerne er talt før og efter anlægsarbejderne. Derudover er trafikken sammenlignet med de modelberegnede trafikmængder i beslutningsgrundlaget (modelberegninger for 2015). Dette er gjort for at vurdere, om den beregnede trafik i beslutningsgrundlaget stemmer overens med de realiserede trafiktal. Resultalerne kan ses i figur 2. 2 Som udgangspunkt er alle projekter, der har en intern rente på mere end 4 %, rentable. 5
Figur 2. Målte trafikale effekter af udvidelsen af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen Trafikal effekt på Motorring 4 mellem Motorvejskryds Taastrup N og Frederikssundmotorvejen Målt trafikudvikling fra 2012 til 2016: cirka +27 til +44 pct. I 2016 kørte der mellem 84.300 og 87.200 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Beslutningsgrundlagets trafikmodelberegninger i 2015: mellem 69.300 og 71.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn Den lavere modelberegnede trafik kan bl.a. forklares ved, at effekten af Frederikssundmotorvejen ikke blev indregnet i den tidligere analyse, hvilket er tilfældet ifm. evalueringsberegningerne. Trafikal effekt på Motorring 4 mellem Frederikssundmotorvejen og Frederikssundsvej Målt trafikudvikling 2012 til 2016: cirka +5 til +7 pct. I 2016 kørte der mellem 43.100 og 53.700 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Beslutningsgrundlagets trafikmodelberegninger i 2015: mellem 42.400 og 57.300 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Trafikmodelberegningerne svarer derved godt overens med den faktiske trafik målt i 2016 Trafik på Frederikssundmotorvejen Målt trafik i 2016: mellem 15.200 og 25.300 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Beslutningsgrundlagets trafikmodelberegninger for trafikniveauet i 2018: mellem 19.000 og 33.000 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Den faktiske trafik målt i 2016 var derved lavere end de trafikmodelberegnede. På denne strækning har trafikmodellen således overberegnet trafikken. Trafikal effekt på Frederikssundsvej Målt trafikudvikling 2012 til 2016: cirka -16 til -23 pct. I 2016 kørte der mellem 26.300 og 38.400 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Aflastningen skyldes anlæg af den nye Frederikssundmotorvej. Beslutningsgrundlagets trafikmodelberegninger for trafikniveauet i 2018: mellem 29.000 og 45.700 køretøjer pr. hverdagsdøgn. Aflastningen af Frederikssundsvej er større end forventet. Den modelberegnede trafik er højere, men stemmer godt overens med det faktiske trafikniveau målt i 2016. Det kan skyldes at overflytningen fra andre veje er mindre end beregnet. 6
Målte rejsetider Ved hjælp af GPS-data har det været muligt at måle om bilisterne kommer hurtigere frem, efter at de to projekter er gennemført. Resetider i sydgående retning Målingerne viser, at rejsetiden på Motorring 4 i sydgående retning er faldet fra 2012 til 2016, og der er stort set ikke længere trængsel. Det fremgår af figur 3, at rejsetiden i den mest belastede time på døgnet er faldet med fire minutter. Figur 3 Rejsetiden er faldet på Motorring 4 (Ballerup C - Taastrup N), efter de to projekter er etableret. Rejsetider i sydgående retning 2012 2016 Det er muligt at beregne de samlede rejsetidsgevinster på strækningen ved at gange rejsetidsbesparelserne med den samlede trafik på strækningen. I sydgående retning er der på en typisk hverdag en gevinst på 390 timer. Her bliver før-situationen sammenlignet med eftersituationen. Det vil sige, at der ikke er taget højde for den vækst i trafikken og dermed øgede trængsel, der under alle omstændigheder ville have været, selvom projekterne ikke var blevet etableret. Rejsetider i nordgående retning I nordgående retning var der i 2012 forøgede rejsetider (forsinkelse) i morgenmyldretiden mellem Taastrup N og Ballerup C (figur 4). Hvis man ser på hele strækningen samlet set, har dette ikke ændret sig, selvom der er gennemført udbygninger. Det dækker dog over forskelle i rejsetiderne alt efter, hvor på strækningen, man kører: På det stykke af Motorring 4, der er blevet udvidet, er rejsetiden blevet reduceret. På Motorring 4 nord for Frederikssundmotorvejen er rejsetiden derimod steget. 7
Trafikken på strækningen nord for Frederikssundmotorvejen er steget mellem 5 og 7 pct. fra 2012 til 2016. Der er således sket en relativt beskeden stigning i trafikken samtidig med, at der er sket en stor stigning i rejsetiden. Vejdirektoratet igangsætter en undersøgelse for at finde årsagen til stigningen i rejsetiden. Figur 4 Rejsetiden er stort set uændret på Motorring 4 (Taastrup N Ballerup C), efter de to projekter er etableret. Rejsetider i nordgående retning De samlede rejsetidsgevinster på strækningen på en typisk hverdag er i nordgående retning 40 timer fra 2012 til 2016. Den begrænsede rejsetidsgevinst skyldes, at en stigende trafik i samme periode betyder, at der fortsat er trængsel. Som beskrevet ovenfor er der ikke taget højde for den vækst i trafikken, og dermed øgede trængsel, der under alle omstændigheder ville have været, selvom projekterne ikke var blevet etableret. Rejsetider på Frederikssundsvej og det omkringliggende vejnet Endelig har anlæg af 2. etape af Frederikssundmotorvejen medført en aflastning af Frederikssundsvej. I østgående retning mellem Veksø og Ring 4 (Chokoladekrydset) er rejsetiden reduceret med 2-3 minutter fra 17-18 minutter i 2012 til 15 minutter i 2016. De samlede rejsetidsgevinster på strækningen på en typisk hverdag er i nordgående retning 170 timer fra 2012 til 2016. I vestgående retning har strækningen ikke været præget af trængsel hverken før eller efter etableringen af de to projekter. Derudover vil der være tidsbesparelser at hente for trafikanterne på det omkringliggende vejnet, som er blevet aflastet. Endelig vil bilisterne spare mere rejsetid, hvis man sammenligner med den fiktive situation, hvor projekterne ikke var blevet gennemført. 8
Målte hastigheder Hastighederne er blevet målt i før-situationen (2012), og sammenlignet med situationen efter projekterne er blevet gennemført (2016). De målte hastigheder er indtegnet på kort, så de kan give et billede af trængslen på de enkelte delstrækninger. Hastighederne på Motorring 4 i sydgående retning Kortene i figur 4-5 viser gennemsnitshastigheden på Motorring 4 i sydgående retning i den mest belastede halve time fra klokken 16:00 til 16:30 om eftermiddagen. Situationen er vist både før og efter de to projekter. Figur 5 Efter de to projekter er gennemført er gennemsnitshastighederne mellem klokken 16:00 og 16:30 steget på hele Motorring 4 i sydgående retning. I 2012 var hastigheden omkring 90 km/t på den sydlige del af Motorring 4 mellem Taastrup og Albertslund. Nord for Albertslund var hastigheden lavere med omkring 30-40 km/t. I 2016 steg hastighederne, så de på hele strækningen var fra omkring 90 km/t og opefter. Hastigheder på Motorring 4 i nordgående retning Mellem Taastrup N og Albertslund er hastigheden siden 2012 steget fra omkring 35 km/t til 70 km/t. Nord for Frederikssundmotorvejen er hastigheden siden dengang til gengæld faldet fra 50-80 km/t til 30-50 km/t. Udbygningen på den sydlige del af Motorring 4, samt den generelle trafikvækst, har således bidraget til, at trængslen i dag er flyttet fra den sydlige delstrækning til nord for Frederikssundmotorvejen. 9
Figur 6 For den nordgående trafik er gennemsnitshastighederne mellem kl. 8:00 og 8:30 steget på den sydlige delstrækning, mens den er faldet på strækningen nord for Frederikssundmotorvejen. Hastigheder i østgående retning på Frederikssundmotorvejen, Tværvej og Frederikssundsvej Etableringen af Frederikssundmotorvejens 2. etape har medført en stigning i hastigheden på Frederikssundsvej fra 34 til 48 km/t. i morgenmyldretiden siden 2012 (figur 7). Endvidere er sivetrafik på vejene i tilknytning til Frederikssundsvej blevet reduceret. Figur 7. Gennemsnitshastighederne i den mest belastede halve time om morgenen ind mod København er steget fra 34 til 48 km/t. på Frederikssundsvej efter specielt Frederikssundmotorvejen er etableret. 10
Modelberegnede trafikale effekter Ovenfor er før-situationen sammenlignet med eftersituationen. En evaluering bør dog optimalt set være en sammenligning af eftersituationen med en tilsvarende situation i samme år, hvor det givne anlæg ikke er gennemført. På den måde får man inkluderet den vækst i trafikken, der under alle omstændigheder ville have været, selvom projekterne ikke var blevet gennemført. Der er her tale om en fiktiv situation, hvis trafikale effekt ikke kan måles. Derimod kan effekten estimeres ved hjælp af en trafikmodel. For at få et billede af trafikniveauet og trafikudviklingen i en situation uden gennemførelse af de to projekter, er der derfor foretaget nye modelberegninger. Disse er afstemt, så de svarer så godt som muligt til den trafik, der er talt i 2016. Der er gennemført en trafikmodelberegning for den afstemte 2016-situation samt en trafikmodelberegning for den fiktive situation i 2016, hvor de to projekter ikke er etableret. Rejsetid Selvom der har været store trafikale stigninger på Motorring 4, så har udbygningen af strækningen medført, at trængselsproblemerne med nedsatte hastigheder er elimineret for den sydgående trafik i eftermiddagsmyldretiden. Rejsetiden fra Ballerup C til Taastrup N er reduceret fra 9 til 5 minutter en besparelse på 4 minutter. Trængslen i morgenmyldretiden for den nordgående trafik resulterer fortsat i forlænget rejsetid, og det tager ca. 8 minutter at køre strækningen, hvilket er samme niveau som før udbygningen. Dog ville trængslen være større, hvis ikke projekterne var blevet etableret. Når den modelberegnede eftersituation sammenlignes med den fiktive efter-situation uden projekterne, viser modelberegningerne, at rejsetiden i nordgående retning ville have været 3 minutter længere, hvis projekterne ikke var gennemført. Det skal dog bemærkes, at der er væsentlig usikkerhed tilknyttet de modelberegnede rejsetider, da trafikmodellen har vanskeligt ved at beregne den præcise betydning af trængsel og flaskehalse. Trafik Modelberegningerne af trafikniveauet viser, at trafikken på Motorring 4 generelt set ville være steget uanset om de to projekter blev gennemført eller ej (figur 8 på næste side). På den sydlige del af Motorring 4 er stigningerne markante. Strækningen har dog bedre plads til det voksende antal biler i tilfælde af en udbygning på grund af den øgede kapacitet. Derimod ville trafikstigningerne medføre trængsel på strækningen i en situation uden en udvidelse. Med projektet kører der således i spidstimen 1.480 biler i gennemsnit pr. spor. Uden projektet ville der have kørt 1780 biler pr. spor. På den nordlige del af Motorring 4 ville der have været relativt store trafikstigninger, hvis ikke de to projekter var gennemført. Med projekterne realiseret vil trafikstigningen være noget mindre. Årsagen er, at den nye Frederikssundmotorvej overtager noget af den trafik, som ellers ville have kørt på den nordlige del af Motorring 4. Endelig har Frederikssundmotorvejen aflastet Frederikssundsvej vest for Motorring 4. 11
Figur 8. Beregnede trafikale effekter af udvidelsen af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen Trafikal effekt mellem Motorvejskryds Taastrup N og Frederikssundmotorvejen (strækning 1 og 2) Modelberegnet trafikudvikling 2012 2016 med etablering af projekterne: cirka + 27 til +47 pct. Modelberegnet trafikudvikling 2012 2016 uden etablering af projekterne: cirka + 17 til +36 pct. Trafikstigningerne på denne del af Motorring 4 ville uden de to projekter betyde mere trængsel på strækningen, da kapaciteten ikke kan følge med. Til gengæld kan strækningen afvikle mere trafik i kraft af udbygningen her, da kapaciteten dermed øges. Derfor medfører trafikstigningerne ikke den samme trængsel i denne situation, selvom trafikken er større. Trafikal effekt mellem Frederikssundmotorvejen og Frederikssundsvej (strækning 3 og 4) Modelberegnet trafikudvikling 2012 2016 med etablering af projekterne: cirka + 3 til +11 pct. Modelberegnet trafikudvikling 2012 2016 uden etablering af projekterne: cirka + 18 til +23 pct. De to projekter har betydet, at den nordlige delstrækning af Motorring 4 har oplevet en mindre trafikstigning end tilfældet ville have været uden vejprojekterne. Det skyldes formentligt, at nogle trafikanter i højere grad benytter sig af Frederikssundmotorvejen frem for at skulle køre ad den nordlige Motorring 4-delstrækning. Trafikal effekt på Frederikssundsvej (strækning 7 og 8) Modelberegnet trafikudvikling 2012 2016 med etablering af projekterne: cirka - 13 til -24 pct. Modelberegnet trafikudvikling 2012 2016 uden etablering af projekterne: cirka + 8 til +11 pct. Realisering af de to projekter medfører, at Frederikssundsvej aflastes sammenlignet med en situation, hvor den nye Frederikssundsmotorvej ikke er der som alternativ strækning for trafikanterne i området. 12
Tabel 1. Trafikmængder i 2012 før etableringen af Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen samt de modelberegnede trafiktal med og uden etableringen af disse projekter (køretøjer per hverdagsdøgn). Vejstrækning Delstrækning Talt 2012 2016 uden projekter* 2016 med projekter* 1) Taastrup N-Albertslund N 58.500 79.400 86.200 2) Albertslund N Frederikssundmotorvejen 68.900 80.600 87.400 Motorring 4 3) Frederikssundmotorvejen - Ballerup S 56.500 69.700 62.500 4) Ballerup S Frederikssundsvej 40.100 47.500 41.400 Frederikssundmotorvejen 5) M4 - Ledøjetoften - - 26.100 6) Ledøjetoften - Tværvej - - 19.100 Frederikssundsvej 7) vest for Ring 4 45.600 49.400 39.500 8) vest for Vestbuen 34.000 37.900 25.700 *Nye modelberegninger, der er afstemt til det faktiske trafikniveau i 2016. 13
Hastigheder Trafikmodelberegningerne giver også mulighed for at sammenligne, hvor hurtigt bilerne kører i henholdsvis en situation i 2016 med og uden etablering af de to projekter. Der er taget udgangspunkt i hastighederne i spidstimen (den mest belastede time) henholdsvis om morgenen og om eftermiddagen. Hastigheder i sydgående retning i eftermiddagsmyldretiden På samme strækning i sydgående retningen i eftermiddagsmyldretiden vil der være en endnu større hastighedsgevinst efter etablering af de to projekter. Modelberegningerne viser, at hastigheden uden projekterne ville være ca. 40 km/t mens den med projekterne er beregnet til ca. 95 km/t. Projekterne resulterer således i en hastighedsstigning på 55 km/t. Hastigheder i nordgående retning i morgenmyldretiden Modelberegningerne viser, at hastigheden på Motorring 4 mellem Taastrup N og Frederikssundmotorvejen ville være lavere, hvis ikke projekterne var blevet etableret. I nordgående retning i morgenmyldretiden er hastigheden ca. 60 km/t med projekterne og ca. 35 km/t uden. Projekterne resulterer således i en hastighedsgevinst på ca. 25 km/t. på denne strækning mellem Taastrup N og Frederikssundsmotorvejen. Der ses dog også nedsatte hastigheder visse steder. For eksempel i motorvejskrydset Taastrup N samt på Holbækmotorvejen. Hastigheder på Frederikssundsvej På Frederikssundsvej er hastigheden 1-8 km/t højere i situationen med projekterne i morgenmyldretiden. Der er ligeledes sket en aflastning. 14
Anlægsomkostninger Både udvidelsen af Motorring 4 og etableringen af Frederikssundmotorvejen har været billigere end beregnet i beslutningsgrundlaget (jf. tabel 2 nedenfor). Når man sammenligner anlægsoverslagene, skal man i før-situationen tage udgangspunkt i det anlægsoverslag og den samfundsøkonomi, der lå til grund for beslutningen. I det oprindelige beslutningsgrundlag for Frederikssundmotorvejen er der som følge af Ny Anlægsbudgettering tillagt et korrektionstillæg på 30 pct. Det dækker over den projektbevilling, Vejdirektoratet har fået, anlægsoverslaget plus 10 pct., samt et yderligere tillæg på 20 pct., der indgår i en central reserve. Anlægsoverlaget i før-situationen skal således være inklusiv det samlede korrektionstillæg på 30 pct. for at stemme overens med det grundlag, beslutningen blev truffet ud fra. Beslutningsgrundlaget for Motorring 4 blev udarbejdet inden Ny Anlægsbudgettering, og anlægsoverslaget indeholder derfor ikke et korrektionstillæg. Motorring 4: I 2008-priser blev Motorring 4 projekteret til en pris på 320 mio. kr., men det realiserede anlægsbudget var på 200 mio. kr. Det svarer til en reduktion på 38 pct. Frederikssundmotorvejen: Strækningen blev beregnet til at have anlægsomkostninger på 1.220 mio. kr. inkl. korrektionstillæg på 30 pct., mens det realiserede anlægsbudget var på 720 mio. kr. Besparelsen er derved godt 40 pct. Begge projekter: Samlet set er de realiserede anlægsomkostninger for de to projekter på 920 mio. kr. mod de forudsatte 1.550 mio. kr. i beslutningsgrundlaget inklusiv korrektionstillæg. Hvis der tages udgangspunkt i Vejdirektoratets projektbevilling, blev anlægsomkostningerne beregnet til 1.360 mio. kr., hvilket også er større end de realiserede omkostninger. Samfundsøkonomi Opdateringen af den samfundsøkonomiske analyse viser, at udbygningen af Motorring 4 og etableringen af Frederikssundmotorvejen indtil videre har en bedre samfundsøkonomisk forrentning end forventet (jf. tabel 2). Projekterne har samlet set en intern rente på 11,1 pct., hvis evalueringens resultater for åbningsåret anvendes som grundlag for den fremtidige udvikling. I beslutningsgrundlaget var den interne rente beregnet til 9,4 pct. De væsentligste forskelle i resultaterne i den tidligere og den nye analyse er forklaret i tabel 2: 15
Tabel 2. Sammenligning af den samfundsøkonomiske analyse i beslutningsgrundlaget med de nye beregninger (begge analyser er gennemført på TERESA version fra 2008, 2008-prisniveau) Nutidsværdi mio. kr. (2008-priser) Beslutningsgrundlag Nye beregninger Forklaring på forskelle Anlægsomkostninger* -2.150-1.280 Anlægsomkostninger har vist sig at være betydeligt lavere end beregnet i beslutningsgrundlaget. Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger -320-320 Denne effekt er ikke evalueret. Brugergevinster 4.970 3.500 Tidsgevinsterne for trafikanterne udgør langt størstedelen af brugergevinsterne. De samlede gevinster opgjort i sparet tid er nogenlunde på sammen niveau i de to beregninger. I beslutningsgrundlaget sparede de 755.000 timer om året, i de nye beregninger 732.000 timer. Omregnes tidsgevinsterne til kroner, bliver forskellen større. Dette skyldes, at en større andel af tidsgevinsterne i den nye analyse udgøres af bolig-arbejdsture frem for ture med erhvervskørsel. Pendlerture har en lavere tidsværdi end ture med erhvervsformål. Den større andel af bolig-arbejdsture hænger formentlig sammen med, at trafikken og trængslen på Motorring 4 er beregnet større i den nye analyse. Langt flere bilister i myldretiden får derfor gevinster af udbygningen end tidligere antaget. OTM-trafikmodellen er endvidere blevet opdateret siden de sidste beregninger, hvilket kan have haft betydning for trafikanternes fordeling på turformål. Gener i anlægsperioden -190-190 Denne effekt er ikke evalueret. Eksterne omkostninger 890 890 Denne effekt er ikke evalueret. Øvrige konsekvenser 50 310 Forskellen skyldes primært, at der i de nye beregninger er flere kørte kilometer, hvilket medfører flere afgifter til staten. I alt nettonutidsværdi (NNV) 3.250 2.920 Nettonutidsværdien bliver lidt mindre, primært fordi værdien af den lavere anlægsomkostning ikke helt kan kompensere for de lavere brugergevinster, opgjort som NNV. Intern rente 9,4 %** 11,1 % Projekterne er mere rentable end de første beregninger antydede, hvilket primært skyldes, at de lavere anlægsomkostninger slår mere igennem end de lavere brugergevinster (se også ovenfor). Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone 1,5 2,6 Samfundet får mere ud af de penge, det offentlige har investeret i de to projekter end forventet i beslutningsgrundlaget. Forklaringen er primært, at den relative ændring i omkostninger til anlæg (ca. 40 % lavere) er relativt større end den relative forskel i brugergevinster (ca. 30 % lavere). * Forskellen mellem anlægsoverslagene under afsnittet Anlægsomkostninger og omkostningerne i tabellen skyldes, at der i tabellen er tale om de diskonterede anlægsomkostninger i 2008-prisniveau inklusiv nettoafgiftsfaktor. ** Oprindeligt blev Motorring 4 og Frederikssundmotorvejen beregnet i to separate analyser. Udbygningen af Motorring 4 gav en intern rente på 8,7 pct., mens etableringen M12 etape 2 havde en intern rente på 11,9 pct. 16
Vejdirektoratet har kontorer i: Aalborg, Fløng, Middelfart, Næstved, Skanderborg og København Find mere information på vejdirektoratet.dk Vejdirektoratet Havnegade 27 1058 København K Telefon 7244 3333 vd@vd.dk vejdirektoratet.dk