Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt

Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt

IBU-ØresUnd delaktivitet 2 ØresUndsregIonen som InternatIonalt transportknudepunkt Projektledelse Leif Gjesing Hansen Delaktivitetsleder Redaktør Leif Gjesing Hansen Oplæg 750 eksemplar Udgivet af IBU-Øresund Region Skåne (Leadpartner) Avdelningen för regional utveckling December 2010 Layout Infab Tryck Elanders Sverige AB Deltagere i Styre- og Referencegruppe Banedanmark Copenhagen-Malmö Port Dansk Arkitektur Center Dansk Transport og Logistik Helsingborg Stad Kalundborg Kommune Københavns Lufthavn Køge Kommune Lund Universitet Malmö Stad Networks Logistics Region Hovedstaden Region Sjælland Region Skåne Roskilde Universitet Sydsvenska Industri- och Handelskammaren Trafikverket Vordingborg Kommune Øresunds Logistics

Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt IBU-Øresund delaktivitet 2

Forord åbningen af øresundsbroen den 1. juli 2000 betød ikke blot, at to lande blev forbundet ved hjælp af en bro, det betød også tilblivelsen af Øresundsregionen. En unik grænseregion, som i dag 10 år efter åbningen af broen er en væsentlig drivkraft for både dansk og svensk økonomi. En nylig offentliggjort rapport fra OECD påpeger, at Sjælland og Skåne hver for sig er for små til at kunne konkurrere med andre store regioner i verden, men med et befolkningsgrundlag på 3,7 millioner indbyggere tilsammen er regionen internationalt konkurrencedygtig og en af Nordeuropas mest dynamiske regioner. Broen over Øresund har også betydet øget integration mellem den danske og svenske side af sundet. I dag tager danskere og svenskere frem og tilbage over sundet som aldrig før for at arbejde, handle, besøge venner og opleve den anden side. God tilgængelighed er med andre ord en forudsætning for fortsat integration og positiv udvikling i regionen. Der vil desuden opstå nye muligheder, når Femern Bælt-forbindelsen står klar, og Øresundsregionen bliver forbundet med det europæiske kontinent. Øresundsregionen er kommet et lille stykke af vejen, men nye udfordringer venter, hvis regionen vil styrke sin position i den internationale konkurrence om indbyggere, virksomheder og turister. For at sikre den nuværende situation og den fremtidige udvikling har man fundet det nødvendigt at udarbejde en fælles vision og strategi for Øresundsregionen. Øresundskomiteen har derfor sammen med andre aktører udarbejdet en udviklingsstrategi for Øresundsregionen (ØRUS). Udviklingstrategien skal være vejledende i fremtidige beslutninger og aktiviteter i regionen, og resultaterne af IBU-Øresund-projektet viser nogle mulige løsninger på nogle af de udfordringer, som regionen står over for. Projektet IBU-Øresund handler om integration, om grænseoverskridende samarbejde og om at finde fælles fodslag i Øresundsregionen, både hvad angår infrastruktur og bæredygtig byudvikling, hvilket har en tæt kobling til den øresundsregionale udviklingsstrategi. IBU-projektet er et samarbejde mellem 28 forskellige aktører på begge sider af Øresund og har til formål at bidrage med nyt strategisk videngrundlag om udviklingen i Øresundsregionen, som viser, hvordan det er muligt at gøre regionen mere konkurrencedygtig og attraktiv. Projektet finansieres blandt andet med bidrag fra EU s regionale udviklingsfond via Interreg IV A-programmet. IBU-Øresund omfatter fire delaktiviteter, som har forskelligt fokus på infrastruktur eller byudvikling i Øresundsregionen.

Delaktivitet 1 Øresundsregionens byudvikling og infrastruktur tager udgangspunkt i menneskers behov i den regionale planlægning. Tilgængeligheden til hele regionen og dens forskellige miljøer og sammenhænge er af central betydning. Delaktiviteten påviser det potentiale, Øresundsregionens mange afvekslende steder har at byde på i form af livskvalitet og valgfrihed for dem, der lever og har deres virke i regionen, samt mulighederne for at koble disse steder sammen med et regionalt togsystem. Delaktivitet 2 Øresundsregionen som international transportknudepunkt har hovedsagelig haft sit fokus på Øresundsregionens internationale tilgængelighed - det vil sige mulighederne for at komme til og fra regionen på forskellig vis, uanset om det drejer sig om personrejser eller godstransport - samt betydningen af regionens mange knudepunkter såsom lufthavne, havne, stationer og godsterminaler samt mulighederne for udvikling af mere effektiv logistik og grønne transportkorridorer via Øresundsregionen. Delaktivitet 3 Femern Øresund-korridoren viser betydningen og mulighederne ved en Femern Bælt-forbindelse og udviklingen af en transportkorridor fra Femern over Sjælland til Helsingør og Helsingborg. Heri indgår også undersøgelser af en fast forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg, yderligere en ringvej vest om København samt muligheden for at koble Øresundsregionen sammen med det europæiske net af højhastigshedstog. Delaktivitet 4 Trafikanalyser for Øresundsregionen har fokuseret på at skabe en regional oversigt over, hvordan trafikken i Øresundsregionen vil komme til at se ud i fremtiden. Der er i dette arbejde udviklet og brugt forskellige trafikmodeller, da den nuværende infrastrukturplanlægning ikke tager hensyn til, at Øresundsregionen er en grænseoverskridende region mellem to lande. IBU-Øresund har som afslutning på projektet udarbejdet en slutrapport med de vigtigste konklusioner fra delaktiviterne, som bliver belyst i sammenhæng. Der er også udarbejdet en rapport for hver delaktivitet, som indgående belyser de mest spændende resultater i delaktiviteterne og de udfordringer, som regionen står over for. Denne delaktivitetsrapport er en sammenfatning af det arbejde, som er blevet udført i delaktivitet 2.

Indhold Indledning 9 Tilgængelighed, transport og miljø 9 Udfordringer for Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt 11 International tilgængelighed og transport i Øresundsregionen 13 International tilgængelighed for personrejser 14 International persontransport i Øresundsregionen 19 International tilgængelighed for godstransport 25 International godstransport i Øresundsregionen 28 Opsamling på international tilgængelighed og transport i Øresundsregionen 34 Udfordringer og visioner for Øresundsregionen som transportknudepunkt 51 Kapacitetsudnyttelse 53 Koordinering af planlægning og regulering på tværs af Øresund 53 Bæredygtige transportformer 54 Investeringer i Infrastruktur 54 Referencer 57 Logistik- og transportklynger i Øresundsregionen 37 Transport- og logistikklyngen Greve Høje Taastrup Køge Ringsted 39 Transport- og logistikklyngen omkring københavns lufthavn 41 Transport og logistikklyngen omkring helsingborg 44 Logistik- og transportklyngen omkring 0Malmø Trelleborg 46 Muligheder og barrierer for grøn logistik og transport i Øresundsregionen 47

Indledning baggrunden for arbejdet i delaktivitet 2 Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt (IBU 2) har været, at se nærmere på hvorledes regionens centrale placering i forhold til nationale og internationale transportkorridorer har betydning for Øresundsregionens internationale tilgængelighed. Tilgængelighed i forhold til Øresundsregionen har forskellige betydninger: Tilgængeligheden internt i Øresundsregionen Tilgængeligheden til og fra Øresundsregionen Tilgængeligheden gennem Øresundsregionen Tilgængeligheden internt i Øresundsregionen har i flere år været et væsentligt indsatsområde med henblik på at udvikle en stærkere integration og interaktion på tværs af Øresund. Etableringen af Øresundsbroen i 2000 står indtil videre som det mest synlige initiativ på gennem trafikal infrastruktur, at knytte Skåne og Sjælland tættere sammen til en egentlig Øresundsregion. Den faste forbindelse har været et startskud for en lang række initiativer og aktiviteter, som gradvist har forbedret den interne tilgængelighed i Øresundsregionen med henblik på at facilitere udviklingen af eksempelvis et sammenhængende arbejds- og boligmarked, muligheder for at kombinere uddannelser på tværs af Øresund samt en generel mulighed for at udnytte kulturelle og sociale tilbud på kryds og tværs af sundet. Med en voksende globalisering af økonomiske, kulturelle og sociale aktiviteter stiger tilsvarende byers og regioners eksponering i forhold til hinanden. De nationale grænser specielt i Europa spiller en mindre fremtrædende rolle end tidligere og nationale bycentre har ikke længere en naturlig position som metropoler koblet til et nationalt hierarki af byer. Den internationale eksponering af de større byer og byregioner i Europa såvel globalt betyder således, at de også konkurrerer om at positionerer sig fordelagtigt i det globale netværk af internationale personrejser samt vare- og kapitalstrømme. At være internationalt tilgængelig betragtes derfor som en strategisk vigtig parameter for storbyer og byregioner. Det er set i dette lys, at rationalet bag international tilgængelighed til en samlet storbyregion omkring Øresund skal forstås. Øresundsregionen er ikke alene centralt placeret i forhold til det øvrige Sveriges og Danmarks adgang til den øvrige verden via regionens lufthavne og mange færgeforbindelser til det europæiske kontinent. Øresundsregionen fungerer også som transitregion for international person- og godstransport mellem store dele af Skandinavien og det øvrige Europa. Transitrafikken betjener ikke direkte indbyggerne og virksomhederne i Øresundsregionen, men giver indirekte mulighed for en større tilgængelighed til regionen, når mulighederne for synergi mellem transittrafikken og den øvrige internationale trafik udnyttes. En væsentlig forudsætning for koblingen mellem den interne tilgængelighed og den internationale tilgængelighed samt synergimulighederne med den transiterende trafik er tilstedeværelsen af velfungerende transportknudepunkter i Øresundsregionen. Formålet i IBU 2 har således været, at belyse betydningen af regionens mange transportknudepunkter for den internationalt orienterede person- og godstransport til og fra Øresundsregionen. Lufthavne, havne, stationer og godsterminaler udgør sammen med den øvrige trafikale infrastruktur væsentlige adgangsveje til og fra regionen. Tilgængelighed, transport og miljø En væsentlig drivkraft i udviklingen af Øresunds regionen er således at være tilgængelig internt og i forhold til omgivende regioner. Dette skyldes de mange positive afledte effekter fra interaktion mellem individer, virksomheder og organisationer gennem personlig kontakt, vare ud- ibu-øresund 9

veksling mm. Den fysiske transport af personer og varer bliver i den sammenhæng en væsentlig værdiskabende aktivitet fordi den formidler mødet mellem mennesker og virksomheders muligheder for at udveksle varer og tjeneste ydelser. Derfor er udviklingen i transport meget tæt knyttet til den økonomiske og sociale udvikling i regioner og nationer. Denne udvikling skaber en betydelig udfordring omkring håndtering af person- og godstrafikkens afledte effekter for miljø, klima og trængsel. Udfordringen består i at afkoble den tætte sammenhæng mellem økonomisk vækst og en tilsvarende vækst i trafik. EU-Kommissionen har formuleret udfordringen således: It is necessary to ensure that economic growth can continue without necessarily entailing traffic growth with an increase in the negative effects of transport. (EU, 1999) Det anerkendes således, at transport af mennesker og varer er nødvendigt for økonomisk udvikling og vækst, men der stilles også spørgsmålstegn ved om det er muligt at afkoble væksten i økonomien og transporten fra en tilsvarende vækst i trafikken? 140.0 135.0 130.0 125.0 120.0 115.0 110.0 105.0 100.0 95.0 Evolution of GDP, population, GHG emissions from transport, freight and passenger transport since 1995 (EU-27; 1995=100) freight trsp GDP Transport GHG passenger trsp population 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Figur 1.1. Udvikling af BNP, befolkning, drivhusgasser fra transport, gods- og passagertransport 1996-2006 i EU-27 (EU, 2009). 9,0 % 5,3 % 23,4 % 13,3 % 20,1 % 28,9 % Energy industries Industry Transport Households Services etc. Other Figur 1.2. Andelen af drivhusgasudledning fra udvalgte sektorer i EU (EU-27) i 2005 (EU, 2008). Som det fremgår af figur 1.1, så er udviklingen i personog godstransport tæt knyttet til den økonomiske udvikling udtrykt i BNP og befolkningsudviklingen. Tæt knyttet til væksten i transport har også været en tilsvarende voksende udledning af drivhusgasser (primært CO2), som skyldes transportsektorens altovervejende anvendelse af fossile brændstoffer (olie og benzin). Transportsektoren stod således for mere end 23 pct. af EU s samlede udledning af drivhusgasser i 2005 jvf. figur 1.2 og transportsektoren har i perioden 1995 2005 haft den største vækst sammenlignet med andre sektorer som industri, husholdning, services m.fl. (EU, 2008). Transportsektorens miljøbelastning og trængselsrelaterede problemer er i høj grad knyttet til væksten i trafikken, dvs. antallet, frekvensen og længden af personrejser og godstransporter. Trafikarbejdet er på grund af bl.a. den voksende globale samhandel og efterspørgslen på længere arbejds- og fritidsrejser de senere årtier vokset voldsomt uden en tilsvarende vækst i mængderne af transporteret gods og antal personer også kaldet transportarbejdet (Infrastrukturkommissionen, 2008; EU, 2009). Blandt de væsentlige udfordringer for udviklingen af fremtidens muligheder for tilgængelighed og mobilitet er dels at reducere indholdet af fossile brændstoffer i transportsektoren samt minimere problemerne omkring trængsel, som netop hæmmer tilgængelighed og mobilitet mange steder i Europa. Udfordringen fra transportsektoren er kompleks og er udtryk for spændingsfeltet mellem tilgængelighed og mobilitet. Høj tilgængelighed kan nås ved enten at have en geografisk nærhed mellem forbundne aktiviteter f.eks. mellem boliger og arbejdssteder, eller gennem en tidsmæssig nærhed over længere afstande mellem forbundne aktiviteter ved hjælp af en høj mobilitet. Handlemuligheder i forhold til at påvirke omfanget af den fremtidige trafikudvikling er derfor bl.a. knyttet til forskellige former for tilgængeligheds- og mobilitetsplanlægning. Arealanvendelse og lokaliseringsplanlægning er således velkendte værkstøjer hos kommuner, regioner og statslige myndigheder til at påvirke efterspørgslen på person- og godstransport. Det er imidlertid værd at bemærke, at tendensen i transportsektoren går i retning af stadigt længere og hyppigere rejser og transporter, hvilket er hovedårsagen til den kraftige vækst i transport, som afspejles i figur 1.1. Initiativer som areal- og lokaliseringsplanlægning kan der- 10 ibu-øresund

Figur 1.3. Containerterminal i Hamburg Havn, som er Europas største transportknudepunkt for maritim containertransport. Kilde: Hamburger Hafen und Logistik AG. for ikke stå alene i forsøget på at sikre en fremtidig udvikling i Øresundsregionen med høj international tilgængelighed på en miljømæssigt balanceret måde. Denne type tilgængelighedsplanlægning er væsentlig, men er primært knyttet til den interne udvikling indenfor et funktionelt veldefineret område. Den grænseoverskridende internationale trafik af rejsende og gods mellem relativt veldefinerede områder, som i disse år er i vækst, kræver der imod et større fokus på mobilitetsplanlægning og management. Dermed er der behov for større opmærksomhed på, hvilken type transport der efterspørges og hvorvidt den eksisterende kapacitet i transportsystemer og trafikal infrastruktur anvendes tilstrækkeligt effektivt. Transportknudepunkter er i denne sammenhæng et godt eksempel på grænsefladerne mellem tilgængelighed og mobilitet. Transportknudepunkter fungerer i denne sammenhæng som trafikale krydsningssteder, hvor der er mulighed for at personer og gods kan skifte mellem tran s- portruter og transportformer. Lufthavne, trafikhavne, jernbanestationer og godsterminaler er oplagte eksempler på transportknudepunkter. Transportknudepunkter fungerer ikke blot som omstigningssted, men er også afgørende for tilgængeligheden til og fra de områder hvor de er lokaliseret. Nationalt har transportknudepunkter spillet en væsentlig rolle sammen med vej- og banenettet samt sø- og luftfartsruter til at binde territorier sammen. Dette sker nu også på europæisk niveau i kraft af EU s strategier omkring udviklingen af et sammenhængende Trans-Europæisk Transportnetværk, kaldet TEN-T (EU, 2002). Med de seneste initiativer på nationalt og europæisk niveau er det ikke blot et spørgsmål om at sikre høj tilgængelighed på tværs af Europa, men også at sikre tilgængeligheden på en miljømæssigt skånsom måde (EU, 2007, Näringsdepartementet, 2010). I denne sammenhæng lægges der op til, at transportknudepunkter i de trans-europæiske transportkorridorer kommer til at indtage en væsentlig funktion i form af at forbedre samspillet mellem vej-, bane, sø- og lufttransport med henblik på at effektivisere personrejser og godstransport. Udfordringer for Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt Udviklingen af Øresundsregionens internationale tilgænge lighed afhænger af en lang række faktorer og driv kræfter, som ligger udenfor regionens sfære. Disse udviklingskræfter kan betragtes som udviklingstendenser, der øver indflydelse på hvilke muligheder beslutningstagere i Øresundsregionen har omkring udviklingen af mobilitet og tilgængelighed. Blandt væsentlige udviklingstendenser kan der peges på den økonomiske globalisering, demografiske ændringer, den tiltagende urbanisering, øget fokus på individualisering, udviklingen fra industritil videnssamfund, den tiltagende acceleration af ny teknologi samt klimaforandringer og en begyndende mangel på f ossile energikilder (NIRAS, 2010a). Disse globale udviklingstendenser forventes at få betydning for, hvordan den internationale tilgængelighed til og fra Øresundsregionen udvikler sig i fremtiden og hvilke former for mobilitet af personer og varer, der vil være mu- ibu-øresund 11

lige og ønskelige. Med en fortsat vækst i den globale samhandel, så er det forventeligt, at transport af varer over lange afstande også vil være efterspurgt på langt sigt. En transportefterspørgsel som derfor vil være afhængig af god tilgængelighed til velfungerende havne og lufthavne. Tilsvarende kan det forventes, at sociale fænomener som mere fokus på livsstil og individuel identitet fastholder og udvikler efterspørgslen efter individuelle mobilitetsmønstre, som vanskeligt lader sig tilpasse til kollektive transportformer som tog og busser. Endelig er ændringerne i klimaet, som følge af bl.a. CO2-udledningen fra transportsektoren og behovet for at finde alternativer til fossile brændstoffer tendenser, som også må forventes at stille store udfordringer til, hvordan Øresundsregionen på sigt vil kunne udvikles til et knudepunkt for international person- og godstransport (NIRAS, 2010a). Øresundskomiteen udarbejdede i foråret 2010 en Øresundsregional Strategi (ØRUS) og i den hedder det bl.a.: Samlet set skal høj mobilitet og tilgængelighed i Øresundsregionen ( ) både understøtte og styrke den igangværende grænseregionale integrationsproces og udvikle den internationale tilgængelighed med henblik på at styrke regionens konkurrenceevne. ( )Trafik og transporter bør endvidere ses i relation til klima- og miljøspørgsmål. En stigende trafikmængde i løbet af de kommende 20 år er en klimamæssig udfordring, som skal løses med hensyn til miljøbelastning. Det stiller krav til udvikling af miljøvenlige transporter og bedre kollektive løsninger for både gods- og persontransport (Øresundskomiteen, 2010:30). På den baggrund har det været væsentligt at få indsamlet aktuel viden om, hvor tilgængelig Øresundsregionen er og vurdere mulighederne for at udvikle et tidssvarende infrastruktur- og transportsystem, som kan håndtere de forventede udfordringer de næste 20-30 år. IBU 2-aktiviteten har i tråd med dette udgangspunkt arbejdet ud fra et overordnet arbejdsspørgsmål som guideline for en række analyser: Hvordan fungerer Øresundsregionen som transportknudepunkt for internationale personrejser og godstransport i dag og hvilken rolle kan regionens transportknudepunkter spille i fremtiden med at sikre en miljøtilpasset tilgængelighed? Research og NIRAS med tilknyttede samarbejdspartnere og resultaterne fra analyserne danner det primære grundlag for denne delaktivitetsrapport og er tilgængelige på www.ibu-oresund.dk. Dette overordnede arbejdsspørgsmål har været en guide for igangsættelsen af 7 delanalyser, som hver især har bidraget med ny viden og som er blevet gennemført i perioden efteråret 2008 til sommeren 2010. Analyserne er blevet gennemført af rådgivere fra COWI, Tetraplan, Oxford 12 ibu-øresund

Øresundsregionen er i dag et trafikalt knudepunkt placeret centralt i transportkorridorer mellem Skandinavien, Østersøen og det nordlige Europa. Trafikale knudepunkter for person- og godstransport er med til at sikre regionen en god international tilgængelighed, men der er et udtalt behov for et bedre samspil mellem forskellige transportformer, som kan sikre en bedre effektivitet i transportsystemet. International tilgængelighed og transport i Øresundsregionen i europa fungerer en række storbyer som økonomiske lokomotiver for de nationale økonomier i kraft af deres størrelse og omfanget af funktioner samlet i én by. Disse byer, som bl.a. omfatter London, Paris, Frankfurt og Milano, udgør en nord-syd gående akse gennem Europa også kaldet den Den Europæiske Pentagon. I tilslutning til denne koncentration af befolkning og økonomisk aktivitet finder man et antal byer, som ikke har status som Mega-byer, men som har potentialet for at øge deres befolkningskoncentration og udbud af funktioner gennem samarbejde med nabobyer og deres nære opland. Disse byer kaldes byregioner og Øresundsregionen kan ses som et eksempel på en sådan byregion med København og Malmø som bykernerne og et tilknyttet opland i Skåne og på Sjælland. I denne sammenhæng har Øresundsregionens internationale tilgængelighed betydning for, hvordan regionen kan knytte sig til de økonomiske vækstcentre i det centrale Figur 2.1. Europæiske metropoler (MEGA: Metropolitan European Growth Areas) og deres koncentration i Pentagonområdet. (ESPON, 2006). ibu-øresund 13

Europa. Større internationale virksomheder er konstant på udkik efter velegnede steder, hvor hovedkvarterer, afdelinger, centrallagre, servicekontorer m.v. kan lokaliseres mest optimalt. Blandt mange andre parametre som adgang til marked, adgang til kvalificeret arbejdskraft, velfungerende velfærd etc. så er tilgængelighed også et væsentligt parameter, som understøtter flere af de andre parametre. I en analyse af den internationale tilgængelighed i Øre sundsregionen er der i IBU-projektet lavet en sammenligning af den internationale tilgængelighed i Øresundsregionen i forhold til regioner i det øvrige Europa. Ud fra et tilgængelighedsindeks (se forklaringsboks) er tilgængeligheden i 1300 statistisk definerede regioner i Europa blevet sammenlignet. Sammenligningen har vist, at Øre sundsregionen generelt har en god tilgængelighed sammenlignet med nogle af regionens naboregioner. Som det fremgår af tabel 2.1, så indtager Øresundsregionen samlet en plads som nummer 106 blandt de 1300 statistisk definerede regioner i Europa, mens naboregioner som Berlin og Hamburg har en generelt højere tilgængelighed. Det er værd at bemærke, at de forskellige transportformer bidrager forskelligt til de enkelte regioners tilgængelighed. Således er den relativt gode tilgængelighed via alle tre transportformer til Berlin og Hamburg væsentlige årsager til disse byregioners gode placering på tilgængelighedsindekset, mens Øresundsregionens relativt gode samlede tilgængelighed primært skyldes god tilgængelighed via regionens lufthavne. Det er værd at bemærke, at tilgængelighedsindekset også synliggør betydningen af de forskellige byregioners geografiske placering i forhold til de europæiske befolkningskoncentrationer illustreret i figur 2.1 og dermed en udfordring for de mere perifert beliggende byregioner. Lokaliseringen af internationale transportknudepunkter som eksempelvis lufthavne, jernbaneterminaler, havne o.lign. har således betydning for, hvor tilgængelige de for skellige europæiske regioner er. Tilstedeværelsen af et tran s portknudepunkt alene er imidlertid ikke i sig selv nok til at knytte en region sammen med omverdenen. Betjeningen af transportknudepunktet og dets forbindelser internt i en region er lige så afgørende for værdien og betydningen. Multimodalt tilgængelighedsindeks angiver ud fra en vægtning, hvor mange personer der kan nås ud fra et trafikalt knudepunkt med forskellige transportmidler (vej, bane, skib og luftfart). samlet placering luftfart Bane vej Berlin 44 165 323 476 Hamburg 69 155 277 398 International tilgængelighed for personrejser Som grundlag for en benchmarking af Øresundsregionens internationale tilgængelighed sammenlignet med udvalgte nordeuropæiske byregioner er anvendt tre generelle indikatorer for tilgængelighed, som det er muligt at indsamle sammenlignelige data på 1 : Hvor mange indbyggere kan nås indenfor en given transporttid? Hvor stort et samlet BNP (bruttonationalprodukt) kan nås indenfor en given transporttid? Hvor mange indbyggere kan nås ved en given transportomkostning? På dette grundlag kan man bl.a. se forskellene i rejsetid samt den geografiske rækkevidde for personrejser med hhv. bil, tog og fly ud fra Øresundsregionen. I figur 2.2a og 2.2b er det således illustreret, at for rejser med op til 6 timers rejsetid, så er jernbanen til de fleste rejsedestinationer den hurtigste rejseform sammenlignet med bil. Øresund 106 156 891 949 Oslo 563 110 1.247 1.255 Gøteborg 563 109 1.118 1.171 Trekantsområdet 620 101 900 897 Stockholm 739 97 1.171 1.232 Tabel 2.1: Benchmarking af tilgængelighed for udvalgte europæiske Tabel 2.1. Benchmarking af tilgængelighed for udvalgte europæiske regioner ud af i alt 1.300 europæiske regioner i 2001. (COWI, 2009a). regioner ud af i alt 1.300 europæiske regioner i 2001 (COWI, 2009a). 1 Disse indikatorer er blevet bearbejdet via trafikmodelværkstøjet Transtools med data fra de forskellige regioner. For en mere udførlig præsentation af model og resultater henvises til COWI, 2009a. 14 ibu-øresund

Beregnet køretid i bil Timer 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 >6 2009-06-09 Jens Christian Blem COWI 0 100 200 Kilometer N Figur 2.2.a. Rejsetid med bil fra Øresundsregionen med udgangspunkt i København. (COWI, 2009a). ibu-øresund 15

Beregnet køretid i tog Timer 0 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 >6 2009-06-09 Jens Christian Blem COWI 0 100 200 Kilometer N Figur 2.2b. Rejsetid med tog fra Øresundsregionen med udgangspunkt i København. (COWI, 2009a). 16 ibu-øresund

Den potentielle tilgængelighed med tog gør det således muligt at nå Trekantområdet i vest indenfor 3 timer og et stykke nord for Jönköping i nordøstlig retning. Den væsentlige forskel i tilgængeligheden mellem bil og tog er, at bilen typisk har et bredere tilgængelighedsmønster, der spreder sig i koncentriske cirkler ud fra udgangspunktet. Anderledes følger togenes tilgængelighed de relativt få jernbanekorridorer, som udgår fra Øresundsregionen. Dette afspejler det tætte vejnet i forhold til banenettets mere koncentrerede linieføring, hvilket tydeligt fremgår af figur 2.2a og figur 2.2b. Jernbanen har således et potentiale allerede i dag for at være et hurtigt rejsemiddel på længere personrejser til og fra Øresundsregionen. Som transportmiddel til internationale personrejser til og fra regionen er rækkevidden i forhold til rejsetid relativt begrænset. Rejser til større byregioner på det europæiske kontinent tager således i dag mere end 6 timer med tog (se figur 2.2b) og er dermed ikke anvendelige til rejsende med behov for udog hjemrejse samme dag eksempelvis i forbindelse med arbejdsrejser. Et andet parameter, at benchmarke Øresundsregionens tilgængelighed i forhold til andre nordeuropæiske byregioner er at belyse det potentielle opland målt i indbyggere i forhold til kørselsomkostninger. I denne sammenhæng er størrelsen på et befolkningsopland udtryk for eksempelvis et potentielt marked for virksomheder i Øresundsregionen eller arbejdsmarkedsopland for samme. I figur 2.3 er vist, hvor mange indbyggere der ville kunne nås ved forskellige niveauer af kørselsomkostninger for kørsel med bil i 2005. sammenligneligt med de øvrige udvalgte byregioner på de kortere transportafstande med bil, mens der selv ikke ved en betragtelig forøgelse af rejseomkostningerne sker nogen tilsvarende forøgelse af befolkningsoplandet. Først ved rejse omkostninger over 50 euro overvindes toldbarriererne ved færgeoverfarterne og betalingsforbindelserne. jvf. figur 2.3. Frankfurt Flemish Diamond Rhine-Ruhr Randstad-Holland Paris Hamburg London Berlin Milan Prague Munich Copenhagen Vienna Dublin Madrid Rome Budapest Barcelona Stockholm Lisbon 0 20 40 60 80 100 120 140 Figur 2.4. Antal menneske, som kan nås med fly indenfor 5 timers rejsetid fra de 20 største byområder i Europa, inkl. transporttiden til og fra lufthavnen (mio. mennesker). (TNO, 2007). 20 000 000 18 000 000 16 000 000 Øresund Note: Byregionerne Flemish Diamond, Rhine-Ruhr og Randstadt Holland dækker over lufthavnene i hhv. Bruxelles, Düsseldorf/ Dortmund/Köln og Amsterdam. Antal indbyggere 14 000 000 12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 10 euro 20 euro 30 euro 40 euro 50 euro Rejseomkostninger Figur 2.3. Antal indbyggere, der kan nås med ved givne kørselsomkostninger pr. bil i 2005. (COWI, 2009a). Flytrafikken er ikke på samme måde eksponeret for en tidsmæssig friktion via færgeforbindelser. På figur 2.4 er vist det antal indbyggere som potentielt kan nås med fly på indtil fem timers rejsetid fra de 20 største lufthavne i Europa. Det fremgår, at tilgængeligheden med fly er størst fra lufthavne i det centrale Europa og at Øresundsregionen kommer ind på en 12. plads blandt de 20 største byområder i Vesteuropa. De enkelte regioners geografiske placering i forhold til de europæiske befolkningskoncentrationer se figur 2.1 har således en naturlig betydning for tilgængeligheden til befolkningsoplande, men antallet af direkte flyforbindelser til så mange destinationer som muligt har også en betydning for størrelsen af det potentielle befolkningsopland. Trekantområdet Stockholm Oslo Hamburg Göteborg Berlin Øresundsregionen er omgivet af et antal sunde og bælter, som alle fordrer betaling via færger, broer og tunneller. Resultatet bliver, at Øresundsregionens befolkningsopland er ibu-øresund 17

Figur 2.5. Daglig tilgængelighed med fly i Europa i 2003 (rød = returrejse mulig indenfor samme dag, gul = returrejse mulig i den ene retning angivet med pil). (ESPON, 2003). 18 ibu-øresund

Betydningen af frekvens på de enkelte flyforbindelser er illustreret i figur 2.5 som den mulige tilgængelighed i form af daglige rejser med fly i Europa, dvs. muligheden for at foretage en ud- og hjemrejse indenfor samme dag. Disse forhold er specielt af interesse for forretningsrejsende med hyppige mødeaktiviteter. Det fremgår af figur 2.5, at man med fly fra Øresundsregionen i 2003 kunne nå ud og hjem på samme dag til det meste af Nordeuropa og Skandinavien. Denne form for tilgængelighed er af samme grund betinget af flyselskabernes beflyvning af de forskellige europæiske lufthavne i form af rutenet og flyfrekvens. International persontransport i Øresundsregionen De foregående afsnit har vist nogle af de væsentlige forskelle i den internationale tilgængelighed til og fra Øresundsregionen sammenlignet med en række udvalgte byregioner, som Øresundsregionen ofte bliver sammenlignet med. Som det vil være fremgået så er tilgængeligheden ikke en entydig størrelse, men varierer i forhold til geografi og rejseform. I det følgende præsenteres resultater fra en række analyser gennemført i regi af IBU-projektet, som har suppleret perspektivet på den potentielle tilgængelighed med konkret viden om den reelle persontransport og -trafik til og fra Øresundsregionen. Ses der samlet på, hvor mange personrejser der går til og fra Øresundsregionen (inkl. rejser til og fra det øvrige Danmark og Sverige), så var omfanget i 2005 ca. 80 mio. rejser. Biltrafikken stod for 57 pct. af alle de internationale rejser, mens flytrafikken udgjorde 25 pct. De sidste 18 pct. stod bus og tog for (Tetraplan, 2009a). 63 mio. rejsende i 2005 og hele 62 pct. af disse anvendte bilen som rejseform, mens 21 pct. af rejserne foregik med tog. 18 mio. rejser gik i 2005 til og fra det øvrige Europa og fly var i denne sammenhæng den mest dominerende rejseform med 70 pct. af samtlige rejser. Biltransport stod for det meste af den resterende rejsetrafik i 2005, mens bus og især tog spillede en noget nær ubetydelig rolle i den internationale persontrafik. Der er ingen grund til at tro, at fordelingen mellem de forskellige transportformer har ændret sig væsentligt frem til 2010. Den potentielle tilgængelighed for personrejser til og fra Øresundsregionen er blandt andet betinget af kvaliteten af de trafiklinier og infrastrukturer som forbinder og understøtter den internationalt orienterede persontrafik. Med en væsentlig andel af bilrejser i persontrafikken til og fra Øresundsregionen, så spiller det overordnede vejnet en tilsvarende væsentlig rolle for faciliteringen af den nødvendige trafikeringskapacitet. Den internationalt orienterede persontrafik i bil samler sig omkring nogle ganske få overordnede trafiklinier og -knudepunkter, som for vejtrafikkens vedkommende består af færgeoverfarter og faste forbindelser på den danske side af Øresundsregionen samt færgeoverfarter og vejforbindelser på den svenske side af Øresundsregionen, se figur 2.7. Personrejser 2005 til og fra Øresundsregionen Resten af Europa Øvrige Danmark, Øvrige Sverige samt Norge og Finland Personrejser med bil Flypassagerer Togpassagerer Buspassagerer 0 10 20 30 40 50 60 70 mio. rejser Figur 2.6. Personrejser mellem Øresundsregionen og omgivende regioner fordelt på transportmidler i 2005 (Tetraplan, 2009a). Som det fremgår af figur 2.6, så foregår langt de fleste personrejser til og fra Øresundsregionen i forbindelse med det øvrige Danmark og Sverige. Således udgjorde antallet af rejsende til og fra det øvrige Sverige og Danmark omkring ibu-øresund 19

Personbiltrafik - årsdøgnstrafik 2006 E6 15400 6300 E4 Vectura 2009-08-21 Søren Fischer Jepsen Tetraplan E6 E4 E47 HH 5400 E22 11000 E22 Personbiltrafik ved port (havn/bro) E20 Vigtigste ruter for international trafik 22300 Storebælt E20 E47 ÖB 12400 E65 E6 Trelleborg 900 1000 Ystad E55 Personbiltrafik ved port (havn/bro) 4900 Rødby 600 Gedser 0 25 50 Kilometer Figur 2.7. Interregional personbilstrafik gennem de vigtigste forbindelser og knudepunkter til og fra Øresunds regionen i 2005 (Tetraplan, 2009a). Vigtigste ruter for international trafik 2009-08-21 Søren Fischer Jepsen Tetraplan Som det fremgår af figur 2.7, så er Storebælt den væsentligste ind- og udgang for trafikken via Sjælland, mens E6 og E22 er de væsentligste vejforbindelser for persontrafik til og fra Øresundsregionen i Skåne. Det bemærkes, at Øresundsbroen passeres af mere end dobbelt så mange personbiler som færgeforbindelsen mellem Helsingør Helsingborg. Det har ikke været muligt, at differentiere trafikken mellem inter- og intraregionale ture, men det er muligt at andelen af internationalt orienterede ture mellem Skandinavien og Kontinentet er større via HH-forbindelsen grundet den kortere distance. Trelleborg, Ystad, Rødby og Gedser er medtaget fordi der primært kommer international trafik gennem disse havne. En del af trafikken gennem hovedfærdselsårerne og færgehavnene i Øresundsregionen må forventes at være transittrafik mellem det nordlige Skandinavien og det europæiske kontinent, men det har ikke i nærværende analyse været muligt at estimere denne trafik i detaljer. Selv om rejser med bil fylder en del i den samlede mængde af internationalt orienterede rejser, så udgør denne type ture stadig en mindre del af den samlede personbilstrafik på Øresundsregionens vejnet. Et skøn over andelen af den internationalt orienterede biltrafik på den danske side af Øresund ved Køgebugtmotorvejen indikerer, at der var ca. 6.000 internationale personbilture ud af i alt 86.000 personbilture per dag i 2005. De internationale ture udgør altså ca. 8 % af personbiltrafikken på motorvejene syd for København (Tetraplan, 2009a). I øvrigt er vejsystemet omkring København regionens mest belastede med enkelte strækninger, som har mere end 100.000 køretøjer i døgnet. På de mest trafikerede veje ved Malmö (E6 nord for byen og på E22) er der til sammenligning omkring 40.000 køretøjer i døgnet. 20 ibu-øresund

"E45 "E45 Århus Ebeltoft " E6 " E4 "E22 Veje Vectura 2009-09-07 Jens Christian Blem COWI Sjællands Odde Helsingør Helsingborg Kristianstad "E47 "E22 Kapacitetsproblemer Kalundborg Roskilde "E20 København Malmö Odense "E20 Slagelse "E20 Køge " E6 Trelleborg "E65 Ystad Næstved Rønne Nakskov Puttgarden "E47 Rødby "E55 Gedser 0 50 100 Sassnitz Kilometer "E22 Figur 2.8. Vejstrækninger på det overordnede vejnet i Øresundsregionen med kapacitetsproblemer i 2005. (COWI, 2009b). Som beskrevet ovenfor, så udgør den internationalt orienterede biltrafik kun en mindre del af den samlede trafikmængde på vejnettet i Øresundsregionen. Alligevel betyder de samlede trafikmængder på det overordnede vejnet, at der er en række vejstrækninger, hvor der er alvorlige kapacitetsproblemer. Ved kapacitetsproblemer forstås en trafikbelastning på 70 pct. og derover af vejstrækningernes mulige kapacitet. Problemerne opstår primært på vejnettet i de centrale dele af Øresundsregionen se figur 2.8. Dette betyder, at den internationalt orienterede biltrafik primært oplever trængselsproblemer ved passage gennem de centrale dele af Øresundsregionen, mens der generelt kan konstateres tilstrækkelig trafikkapacitet i og omkring færgeoverfarter og vejforbindelser til og fra Øresundsregionen. Jernbanen spiller i dag en meget begrænset rolle i den internationale persontrafik til og fra Øresundsregionen. Langt hovedparten af de togrejsende til og fra Øresundsregionen er rejsende til og fra det øvrige Danmark og Sverige. Således udgjorde antallet af interregionale togrejsende 13 mio. rejsende i 2005, hvilket svarede til en markedsandel på 21 pct. i forhold til andre transportformer. Antallet af rejsende til det europæiske kontinent udgjorde samme år mindre end 100.000 rejsende, hvilket var under 1 pct. af alle internationale rejsende i 2005 (Tetraplan, 2009a). I figur 2.9 fremgår det tydeligt, at størstedelen af persontrafikken på jernbane er koncentreret på banelinierne til det øvrige Sverige og Danmark, mens mængden af personrejser er små på de strækninger, som betjener internationale tog til og fra Øresundsregionen (dvs. strækningerne Nykøbing Falster Rødby og Malmø Trelleborg). ibu-øresund 21

Vectura 2009-08-27 Søren Fischer Jepsen Tetraplan Antal pssagerer på hovedbanenettet < 1/2 mio. 0,5 1 mio. 1 2 mio. 2 5 mio. 5 10 mio. t io... 10 15 mio. 15 20 mio. > 22 mio. o.. io. io. 06 08-27 Fischer Jepsen lan 0 25 50 Kilometer Figur 2.9. Mængden af togrejsende på jernbanestrækninger i Skåne (2008) og på Sjælland (2006) - ekskl. X2000 og nattog (Tetraplan, 2009a). Tal for Danmark 2006 Tal for Skåne 2008 Det er tankevækkende, at jernbanen har så lille en markedsandel i den interregionale og internationale persontrafik, når tilgængeligheden med jernbane målt i rejsetid tilsyneladende er bedre sammenlignet med bilrejser se figur 2.2. Medvirkende årsager er givetvis, at internationale rejser med tog ofte kræver flere skift undervejs, at der er få afgange og ankomster samt at rejseomkostningerne for den enkelte rejsende ofte er højere sammenlignet med internationale rejser med fly til en lang række nordeuropæiske destinationer. 22 ibu-øresund

Västkustbanan Århus Ebeltoft Vectura 2009-05-06 Jens Christian Blem COWI Sjællands Odde Helsingør Helsingborg Södra Stambanan Kristianstad Banenet Kapacitetsproblemer Kalundborg Nordvestbanen Roskilde Kystbanen København Malmö Begyndende kapacitetsproblemer Odense Vestbanen Slagelse Køge Trelleborg Ystad Næstved Rønne Nakskov Rødby Sydbanen Gedser 0 50 100 Kilometer Figur 2.10. Jernbanestrækninger i Øresundsregionen med kapacitetsproblemer i 2009. (COWI, 2009b). På samme måde som for det overordnede vejnet, så har det overordnede banenet i Øresundsregionen en række flaskehalse i de centrale dele af regionen, samt på en række strækninger til og fra Købehavn, Malmø og Helsingborg se figur 2.10. Frem til 2018 forventes en række nyanlæg og udvidelser på visse strækninger, at fjerne en del af de nuværende kapacitetsproblemer, som gør det vanskeligt at udvide antallet af tog samt øge hastigheden (se uddybende i COWI, 2009b). Flyrejser udgør næsten 25 pct. af alle rejser til og fra regionen og da de i vid udstrækning er koncentreret på Københavns lufthavn i Kastrup betyder det, at lufthavnen er det absolut største enkeltstående transportknudepunkt for den internationale persontrafik i Øresundsregionen. Størstedelen af den internationale flytrafik via Københavns Lufthavn går til og fra Skandinavien (Sverige, Norge og Finland) og øvrige Europa (primært England, Frankrig, Spanien og Tyskland samt Benelux-landene) se figur 2.11. Antallet af flyrejser er steget kraftigt sammen med en generel vækst i persontrafikken for alle transportformer, men luftfartens andel af de samlede mængder er der udover også vokset. Dette skyldes især liberaliseringen af luftfarten, som først fandt sted i starten af 1990 erne i USA og som i begyndelsen af 2000 også er blevet gradvist gennemført i Europa. Resultatet har været en radikal ændring af de europæiske flyselskabers positioner på flymarkedet samt udbuddet af og priser på flyruter i Europa. I dag er det ikke længere kun udvalgte flyselskaber, som har mulighed for at flyve rutetrafik mellem internationale destinationer. Nu er rutemarkedet også blevet åbnet for flyselskaber, som tidligere kun opererede på chartermarkedet samt helt nye Flyets markedsandel på ruten,% 100 80 60 40 20 Interkontinentalt Tyskland, Polen Rusland, Hviderusland, Baltikum Øvrige Danmark England, Irland, Island Sydeuropa, ekskl. Tyskland, Polen Øvrige Sverige, Norge, Finland 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Mio passagerer til og fra Øresundsregionen 2005 Figur 2.11. Antal passagerer med fly til væsentlige internationale destinationer og flyets relative markedsandele sammenlignet med andre transportformer i 2005. (Tetraplan, 2009a). ibu-øresund 23

selskaber. I en skandinavisk kontekst har dette betydet, at bl.a. SAS markedsandel i Københavns Lufthavn er faldet, mens andelen af passagerer, som flyver med lavprisselskaber via Københavns Lufthavn, tilsvarende er vokset fra ingenting i starten af 2000 til i 2008 at udgøre 15 pct. af det samlede marked i lufthavnen. I efteråret 2010 forventes der endvidere åbnet en ny terminal i Københavns Lufthavn, som udelukkende er rettet mod flyruter opereret af forskellige lavprisselskaber. Dereguleringen og den stigende konkurrence har også skærpet konkurrencen mellem netværksselskaberne og dermed også mellem en række såkaldte hubs - dvs. lufthavne, der har en funktion som knudepunkt for nationale flyselskabers rutenet. Hvor det tidligere var almindeligt at de nationale hovedstæders lufthavne var knudepunkter for nationale luftfartsselskabers rutenetværk, så er tendensen de seneste 10 år gået i retning af en centralisering og differentiering af de europæiske lufthavne i hhv. super-hubs og regionale hubs. Hvor super-hubs er transportknudepunkter for en lang række flyselskabers interkontinentale flyruter samt et netværk af europæiske feeder-ruter, så er rollen for de regionale hubs i stedet koncentreret omkring europæisk og national trafik samt charterrejser. I Europa regnes lufthavnene i Amsterdam (Schipol), Paris (Charles de Gaulles), Frankfurt samt London (Heathrow) for at være de eneste egentlige super-hubs. Udviklingen af disse fire super-hubs i Europa har haft den konsekvens for mange af de øvrige europæiske lufthavne, at deres tilgængelighed til interkontinentale flyforbindelser er vokset via flyforbindelser til og fra disse fire store lufthavne, men samtidig er grundlaget for selv at opretholde direkte interkontinentale flyforbindelser i mange tilfælde blevet reduceret. Dette har, sammen med andre årsager, medvirket til at transfertrafikken er faldet i Københavns Lufthavn siden 2002 se figur 2.12. Isoleret set betyder reduktionen i transferpassagerer, at færre ruter er rentable for flyselskaberne, og tilgængeligheden til og fra Øresundsregionen bliver mindre. Det er dog værd at bemærke, at det stadig er mere end 85 pct. af passagererne, der flyver direkte fra Københavns Lufthavn til deres endelige destination. Københavns Lufthavn fungerer i dag som transportknudepunkt for store dele af den interkontinentale flytrafik til og fra hele Skandinavien og en række nordeuropæiske lande se tabel 2.2. lufthavne Frankfurt Amsterdam London (Heathrow) München København Oslo Stockholm Hamburg andel af transfertrafik 53 pct. 41 pct. 35 pct. 34 pct. 28 pct. 18 pct. 7 pct. 2 pct. Tabel 2.2: Andelen af transfertrafik i udvalgte nordeuropæiske lufthavne Tabel 2.2. i 2007. Andelen (COWI, af transfertrafik 2009a). i udvalgte nordeuropæiske lufthavne i 2007. (COWI, 2009a). Københavns Lufthavns rolle som transportknudepunkt for SAS rutenetværk opfattes af lufthavnen som et væsentligt aktiv for den øvrige trafik i lufthavnen. SAS og Københavns Lufthavn har således anslået, at uden en hub-funktion i Københavns Lufthavn, ville frekvensen på en række europæiske og skandinaviske flyruter med SAS blive væsentligt reduceret eller i nogen tilfælde bortfalde se tabel 2.3. 25,0 20,0 15,0 10,0 Lokal Transfer Total 5,0 0,0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Figur 2.12. Trafikken i Københavns Lufthavn opdelt på lokal og transfertrafik. Lokaltrafikken omfatter både indenrigs og udenrigstrafik 1998 2009 (Tetraplan, 2009a). Passagermængden fra transfertrafikken er således med til 24 ibu-øresund

destination hub-struktur London 6 3 Hamburg 5 2 Berlin 4 2 Gøteborg 8 0 Stavanger 5 2 Stockholm 13 6 Oslo 13 6 Helsinki 8 3 Århus 7 0 point-to-point scenarie Tabel 2.3: Eksempel på sammenhænge mellem SAS hub-netværk og Tabel frekvenser 2.3. sammenlignet Antallet af SAS-forbindelser med et rutenet med uden nuværende hub-struktur. hub-struktur i (Kilde: Københavns Petersen Lufthavn & Jensen, (venstre 2010). kolonne) sammenlignet med et scenarie, hvor Københavns Lufthavn kun indgår som isoleret afgangs- og ankomstlufthavn for SAS (højre kolonne). Kilde: Petersen & Jensen, 2010. at opretholde grundlaget for en høj frekvens på mange destinationer til og fra Københavns Lufthavn, hvilket er et væsentligt konkurrenceparameter for såvel lufthavn, som flyselskaber samt af betydning for Øresundsregionens tilgængelighed. Dette betyder også, at sammensætningen af de rejsendes 17 % 10 % 11 % 26 % Danmark Øvrige Europa Tyskland Sverige Norge nationaliteter på de enkelte interkontinentale flyruter ikke kun er øresundsregional, men i langt højere grad er sammensat af rejsende, som anvender feeder-ruter fra det øvrige Skandinavien og Nordeuropa. Som det er illustreret med eksemplet på en interkontinental flyafgang mellem København og Peking fra 2010 i figur 2.13, så har hovedparten af de rejsende på denne type forbindelser udgangspunkt og destination udenfor Øresundsregionen og ofte i det øvrige Skandinavien og Nordeuropa. Feedertrafik via flyruter og togforbindelser samt personbiltrafik udgør således et væsentligt passagergrundlag for de interkontinentale flyruter til og fra Københavns Lufthavn. Dette betyder, at lufthavnens nuværende og potentielle opland rækker et godt stykke udenfor Øresundsregionen. International tilgængelighed for godstransport For mange produktions- og distributionsvirksomheder i Europa er 24 timer tidsgrænsen for transport af varer til deres kunder. Dette skyldes, at mange større virksomheder med aktiviteter i flere europæiske lande har centraliseret deres aktiviteter til få store produktions- og lagerfaciliteter, som er strategisk lokaliseret, således at varer kan afsendes og modtages indenfor 24 timer til kunder og fra leverandører andre steder i Europa. Andre transportformer skal således kunne matche lastbilernes tilgængelighed via vejene, for at kunne være interessante alternativer for transportkøberne. Antal indbyggere 400 000 000 350 000 000 300 000 000 250 000 000 200 000 000 150 00 0000 100 00 0000 50 000 000 0 4 timer 8 timer 12 timer 16 timer 20 timer 24 timer Køretid Berlin Hamburg Øresund Göteborg Stockholm Oslo Figur 2.14. Befolkning, som kan nås ved givne rejsetider med gods på vej i 2005. (COWI, 2009a). 36 % Figur 2.13. Eksempel på den procentvise sammensætning af passagerers nationalitet på en flyafgang København-Peking i 2010. Kilde: Petersen & Jensen, 2010. I figur 2.14 er vist den potentielle rækkevidde for godstransport med lastbil i forhold til befolkningsopland i en sammenligning mellem Øresund og en række udvalgte byregioner. Det ses, at Øresundsregionens befolkningsopland er gradvist større end byregionerne i Stockholm, Oslo og Göteborg ved køretider længere end 8 timer. Omvendt er det tydeligt, at byregionerne omkring Hamburg og Berlin har en naturlig geografisk placering tæt ved de større europæiske befolkningskoncentrationer og derfor er be folknings oplandet markant større end for eksempelvis Øresundsregionen. Den internationale tilgængelighed for godstransport med ibu-øresund 25

Antal indbyggere 400 000 000 350 000 000 300 000 000 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000 0 4 timer 8 timer 12 timer 16 timer 20 timer 24 timer Transportider Øresund Hamburg Berlin Göteborg Stockholm Oslo Figur 2.15. Befolkningsopland, som kan nås ved givne rejsetider for gods på jernbane i 2005. (COWI, 2009a). jernbane er relativt god, hvis man ser på det potentielt tilgængelige befolkningsopland indenfor transporttider op til 24 timer sammenlignelig med biltransportens tilgængelighed. Beregnet ud fra afstande, befolkningskoncentrationer og hastighedsgrænser på banenettet ud fra de valgte byregioner, så viser figur 2.15, at der reelt ikke er nogen forskel i rækkevidden for godstransport med jernbane sammenlignet med vejtransport i forhold til Øresunds regionen se figur 2.14. Godstransport med fly er en vigtig del af den globale godstrafiks udvikling. Dette skyldes dels udviklingen i den globale handel og produktion, dels ændringer i varernes karakter til lettere, og mindre produkter med et højere værdiindhold. På det globale niveau har der i en årrække været en stigning i mængderne af flyfragt. Luftfragt til og fra Øresundsregionen sker via flere lufthavne, men Københavns Lufthavn repræsenterer den største tilgængelighed i kraft af antal destinationer og frekvensen på flyforbindelserne se tabel 2.4. Luftfragt transporteres både via rene fragtflyruter og på passagerflyruter. I sidstnævnte anvendes restkapacitet på ruteflyene, som ikke optages af passagernes bagage o.lign. Transport af gods ad søvejen i det nordlige Europa er karakteriseret ved en kon centration på globale store havne som Rotterdam, Antwerpen og Hamburg. Det betyder, at havne i Øresundsregionen primært tjener som regionale nordlige havne, hvor såkaldte feeder-ruter forbinder disse havne med de store globalt orienterede havne. Antal indbyggere 350 000 000 300 000 000 250 000 000 200 000 000 150 000 000 100 000 000 50 000 000 0 1/2 dag 1 dag 2 dage 3 dage 4 dage 5 dage Transporttid Øresund Hamburg Göteborg Rotterdam Figur 2.16. Befolkningsopland, som potentielt kan nås ved givne rejsetider med skib i 2005. (COWI, 2009a). Sammenlignet med udvalgte større havne i Nordeuropa, så tabel 2.4. destinationer og antal ugentlige afgange for fragtfly fra københavn lufthavn i 2009 (cowi, 2099b). destinationer antal ugentlige afgange leipzig 5 DHL stavanger 5 DHL aalborg 5 DHL Flyselskab stockholm 4 Fedex Express paris 4 Fedex Express singapore 4 Singapore Airlines shanghai og Beijing 3 Air China Cargo shanghai og tianjin 3 China Cargo Airlines seoul via Wien 2 Korean Air Cargo chicago og dallas 1 Singapore Airlines Tabel 2.4. Destinationer og antal ugentlige afgange for fragtfly fra Københavns Lufthavn i 2009 (COWI, 2009b). 26 ibu-øresund

er tilgængeligheden til befolkningskoncentrationer fra havne i Øresundsregionen potentielt lige så stor som eksempelvis fra Hamburg, Göteborg og Rotterdam jvf. figur 2.16. God tilgængelighed med skib er selvsagt meget afhængig af geografien og afstanden til havet og de kommercielle havneanlæg. Køreafstanden mellem havne og slutdestinationer for gods er ofte et afgørende parameter for valg af søtransport i forhold til valg af eksempelvis ren vejtransport hele vejen. Som det fremgår af figur 2.17, så ligger hele Øresunds regionen under en times køreafstand til og fra nærmeste erhvervshavn. Dermed er tilgængeligheden for gods med skib til og fra Øresundsregionen potentielt konkurrencedygtig med andre transportformer på en række transportmarkeder. International godstransport Figur 2.17. Tilgængelighed i køretid til erhvervshavne i Europa i 2003. (ESPON, 2006). ibu-øresund 27

i Øresundsregionen Den internationale godstransport til og fra Øresundsregionen foregår i dag primært med lastbil og skib, mens godstransport med jernbane spiller en mindre og afgrænset rolle se figur 2.18. Lastbiler stod således i 2005 for transport af alt gods internt i Øresundsregionen og for 62 pct. af den interregionale godstransport til og fra Øresundsregionen. Tilsvarende stod skibe for 28 pct. og banetransport for 10 pct. af transporterede godsmængder samme år. Som det fremgår af figur 2.18, så har skibstransport de største markedsandele på godstransport mellem Øresundsregionen og Kontinentet samt i et vist omfang til det nordlige Skandinavien. Jernbanegods spiller i disse år primært en markant rolle i transittrafikken af gods gennem Øresund, dvs. mellem Sverige/Norge og Kontinentet. Det kan være vanskeligt, at få et samlet overblik over de og ligeledes gik de væsentligste godsstrømme til og fra det øvrige Danmark (16 pct.). Transitgods gennem Skåne via Østersøen og Øresund udgjorde 16 pct., mens de tilsvarende transitmængder gennem Sjælland var 9 pct. Endelig udgjorde godsmængderne mellem Skåne og Kontinentet 9 pct. af de samlede godsmængder, mens den tilsvarende andel for godsmængderne mellem Sjælland og Kontinentet var 16 pct. (Tetraplan, 2009b). Politisk er der i såvel Sverige som Danmark stort fokus på at øge jernbanens andel af godstransport, men som det ses i figur 2.19, så er jernbanens markedsandele væsentlig forskellig i henholdsvis Danmark og Sverige samt sammenlignet med det øvrige Europa. Således udmærker Sverige sig ved, at mere end 1/3 af det samlede godstransportarbejde foregår med jernbane, mens mindre end 10 pct. tilsvarende køres med jernbane i Danmark. Som det fremgår af figur 2.18, så spiller godstransport med Mio. tons 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Øresund-Kontinentet Skib Lastbil Tog Øresund-Sverige, Norge, Finland Øresund-Danmark Øresund-Transit Øresund-Internt % af total indenlandsk gods tonkm 40 35 30 25 20 15 10 5 Markedsandele jernbane Figur 2.18. Mængder af godstransport med havde tilknytning til Øresundsregionen fordelt på transportformer i 2005 (Tetraplan, 2009b). 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Jernbane - Sverige Jernbane EU-27 Jernbane EU-15 Jernbane - Danmark godstransportmængder, som bevæger sig rundt i Øresundsregionen. Tetraplan har i en analyse estimeret de samlede godsmængder i Øresundsregionen i 2005 til at være på omkring 410 mio. tons, men heraf udgjorde 160 mio. tons gods, som blot passerer gennem Øresund på skib. Ud af de resterende 250 mio. tons udgjorde den interne godstransport i Øresundsregionen 140 mio. tons, mens de resterende 44 pct. af godsmængderne (110 mio. tons) bestod af interregional godstransport til og fra Øresundsregionen samt i transit på veje og jernbaner se figur 2.18. Der er markante forskelle i godstransportens geografi i henholdsvis Skåne og på Sjælland. I Skåne udgjorde godsmængderne i 2005 141 mio. tons og den væsentligste godsstrøm gik til og fra det øvrige Sverige (16. pct.). På Sjælland udgjorde de samlede godsmængder i 2002 117 mio. tons Figur 2.19. Markedsandele for indenlandsk godstransport med jernbane i Europa 2000 2007 (tonkm). (Tetraplan, 2009b). skib en væsentlig rolle i det samlede transportbillede. Gods med skib fragtes dels som container-, bulk- og stykgods. En del af denne søfart sker i linjefart, dvs. med faste ugentlige eller daglige afgange og ankomster. Endelig står færgefart for en væsentlig del af godstransporten til og fra Øresundsregionen. Havnene i Øresundsregionen fungerer i dag som væsentlige transportknudepunkter, som især på den svenske side af Øresund ofte har knyttet vej-, sø- og banetransport sammen via kombiterminaler og sporbundne lagre indenfor havneområderne. Omkring 60 pct. af den samlede godsomsætning blandt de 28 ibu-øresund

Vectura 2009-05-06 Jens Christian Blem COWI Helsingborg Helsingør Kristianstad Bulk Kalundborg Roskilde København Malmö Containere Odense Slagelse Køge Trelleborg Ystad Ro_Ro Næstved høj specialisering indenfor forskellige aktiviteter mellem havnene i Øresundsregionen, som dels er knyttet til typer af gods og skibsforbindelser samt til deres geografiske orientering. Færgetrafikken over Østersøen udgør en væsentlig rute for international godstrafik til, fra og gennem Øresundsregionen. Fire havne i regionen udgør de trafikale knudepunkter i denne trafik: Trelleborg, Ystad, Rødby og Gedser. Færgetrafikken over Østersøen kan geografisk deles op i den vestligt orienterede færgetrafik over Femern Bælt og den østlige færgetrafik fra havnene i Gedser, Trelleborg og Ystad, idet ruterne henvender sig til forskellige segmenter af transportmarkedet. Som det illustreres i figur 2.21, så har lastbiltrafikken over den østlige del af Østersøen udvist en jævn vækst fra 428.000 i 1995 til mere end 1.200.000 lastbiler i 2008 dvs. en vækst på mere 300 pct. Mere moderat har udviklingen været på Femern Bælt i samme periode fra 255.000 i 1995 til ca. 370.000 lastbiler i 2008. Østersøfærgerne via de skånske havne står for en stor an- Stykgods Nakskov Rødby Gedser 0 50 100 Kilometer Figur 2.20. Godsomsætning og andele af godstyper blandt Øresundsregionens 10 største erhvervshavne i 2007. (COWI, 2009b). 10 største trafikhavne i Øresundsregionen udgøres af gods transporteret med Ro-Ro færger, som er specialiseret i hurtig ombordtagning og ilandsætning af lastbiler og løstrailere. 35 pct. af den samlede godsmængde i 2007 udgjordes af bulk, mens resten bestod af stykgods og containere. Containertrafikken, som er særlig interessant i forbindelse med intermodale transporter på grund af den enkle håndtering mellem transportformer, er koncentreret i tre af regionens havne: Helsingborg, København og Malmø. Containertrafikken, som for størstedelen foregår i linjefart, har primært forbindelse til de interkontinentale havne i Nordsøen Hamburg, Rotterdam og Antwerpen. En række af trafikhavnene i regionen er snævert orienteret mod færgefart mellem kun ét andet overfartssted, hvilket gælder havnene i Rødby, Gedser og Helsingør. Disse havne er kun i yderst begrænset omfang hjemsted for logistikaktiviteter, men primært gennemfartshavne i forbindelse med færgeoverfarter med høj frekvens og begrænset sejltid. Som det således fremgår af figur 2.20, så er der en relativt ibu-øresund 29

Færgetrafik i Trelleborg Havn. Kilde: Trelleborg Hamn AB. '000 biler pr. år 1 400 1 200 1 000 800 600 400 200 0 Lastbiltrafik over Østersøen 1995 2008 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 størrelsen og betydningen af godstrafik i transit gennem Øresundsregionen. Dette skyldes til en vis grad beslutningen om at etablere den faste forbindelse over Femern Bælt, som ikke alene forventes at have betydning for den internationale trafik mellem Danmark og Tyskland, men også for transittrafikken mellem Skandinavien og det europæiske kontinent. Femern Bælt ØR - Kont Andet - Kont Figur 2.21. Lastbiltrafik over Femern Bælt (Rødby-Puttgarden), Østersøen (færgeruter mellem Skåne og Kontinentet, inkl. Gedser Rostock) samt mellem Skandinavien og Kontinentet udenom Øresundsregionen (f.eks. fra Oslo og Göteborg til Kontinentet). (Tetraplan, 2009b). del af den samlede godstransport mellem Øresundsregionen og Kontinentet, hvilket blandt andet skyldes prisen for overfarterne i sammenligning med passage via Øresundsbroen og Rødby-Puttgarden forbindelsen. Et andet og mere væsentligt parameter for vognmands- og speditionsvirksomheder til at vælge Østersøfærgerne skyldes køre-hviletidsbestemmelserne, hvor færgeoverfarten på Østersøen udgør et passende hvil for chaufførerne. Endelig giver færgeoverfarterne muligheden for uledsaget gods overførsel det vil sige, at trailere sendes med færgerne uden chauffører, hvorved en væsentlig omkostning elimineres for vognmands- og speditionsvirksomhederne. Der er i disse år en voksende opmærksomhed omkring Som det fremgår af kortlægningen af transitgodsets geo- 30 ibu-øresund

2009-05-06 Hans Martin Johansen Søren Fischer Jepsen Tetraplan Transittrafik gennem Øresundsregionen med lastbil 2003 97.000 t 1.638.000 t 174.000 t 461.000 t 1.058.000 t 144.000 t 566.000 t 8.320.000 t 1.557.000 t 49.000 t Figur 2.22a. Godstransport i transit gennem Øresundsregionen med lastbil i 2003. (Tetraplan, 2010). 0 25 50 Kilometer 2009-05-06 Hans Martin Johansen Søren 2010-09-28 Fischer Jepsen Tetraplan Hans Martin Johansen Tetraplan A/S Transittrafik gennem Øresundsregionen med lastbil godstog 2003 2003 97.000 t 1.638.000 t 174.000 t 461.000 t 1.058.000 t 4.336.000 t 144.000 t 566.000 t 2.925.000 t 8.320.000 t 450.000 t 1.557.000 t 49.000 t Figur 2.22b. Godstransport i transit gennem Øresundsregionen med tog i 2003. (Tetraplan, 2010). 0 25 50 0 25 50 Kilometer Kilometer ibu-øresund 31

2009-05-06 Hans Martin Johansen Søren 2010-10-05 Fischer Jepsen Tetraplan Hans Martin Johansen Tetraplan A/S Transittrafik Beregnet transittrafik gennem gennem Øresundsregionen med lastbil 2003 2020 133.000 t 196.000 t 461.000 t 1.058.000 t 616.000 t 1.355.000 t 2.621.000 t 49.000 t 97.000 t 1.638.000 t 174.000 t 144.000 t 566.000 t 11.997..000 t 2.289.000 t 8.320.000 t 1.557.000 t 1.358.000 t 251.000 t 71.000 t Figur 2.23a. Beregnet godstransport i transit gennem Øresundsregionen med lastbil i 2020. (Tetraplan, 2010). 0 25 50 0 25 50 Kilometer Kilometer 2009-05-06 Hans 2010-10-05 Martin Johansen Søren Hans Fischer Martin Jepsen Johansen Tetraplan Tetraplan A/S Transittrafik Beregnet transittrafik gennem gennem Øresundsregionen med lastbil godstog 2003 2020 461.000 t 1.058.000 t 4.075.000 t 97.000 t 4.184.000 t 1.638.000 t 174.000 t 144.000 t 566.000 t 4.373.000 t 660.000 t 8.320.000 t 1.557.000 t 49.000 t Figur 2.23b. Beregnet godstransport i transit gennem Øresundsregionen med tog i 2020. (Tetraplan, 2010). 0 0 25 50 50 Kilometer Kilometer 32 ibu-øresund

grafi gennem Øresundsregionen i figur 2.22a og 2.22b, så blev der i 2003 transporteret omkring 14 mio. tons gods med lastbil i transit gennem regionen, mens der tilsvarende blev transporteret knap 8 mio. tons gods med jernbane. Transitgodset fordeler sig ligeledes markant i geografien afhængigt af transportform. Således transporteres hovedparten af transi tgodset på lastbil via de skånske færgehavne og i særdeleshed via Trelleborg Havn. Omvendt foregår hovedparten af godstransport i transit på jernbane via Sjælland og kun i mindre omfang via jernbanefærger i Trelleborg og Ystad. Sammenlignes mere specifikt forholdet mellem godsmængder i interregional transport og transittransport med lastbil gennem de væsentligste internationale trafikale korridorer og knudepunkter i Øresundsregionen, så er det tydeligt, at Trelleborg Havn primært er orienteret mod transittrafikken, idet ca. 87 pct. af de samlede godsmængder, der passerede havnen i 2003 var transitgods. På Storebæltsforbindelsen udgjorde transitgodsmængderne 13 pct. af de samlede godsmængder i 2003, mens transitmængden på færgeforbindelsen Rødby Puttgarden udgjorde knap 41 pct. ud af den samlede godstrafik med lastbil over Femern Bælt (Tetraplan, 2009b). På trods af, at transittrafikken med lastbil udgør næsten dobbelt så store godsmængder som banetrafikken, så er det alligevel indenfor dette transportmarked, at jernbanen forventes at have det største potentiale for øget vækst. Jernbanens andel af transittrafikken i forhold til lastbil var således 35 pct. i 2003, mens den kun var knap 4 pct. for den interregionale godstransport til og fra Øresundsregionen (Tetraplan, 2009b). Med åbningen af den faste forbindelse over Femern Bælt i 2020 forventes transporttiden for transitgods på vej og bane mellem det nordlige Skandinavien og Kontinentet at blive forkortet væsentligt og en stor del af godstrafikken på jernbane vil blive omlagt via Femern Bælt. Alligevel indikerer prognoser for godstrafikstrømmene efter åbningen af den faste Femern Bælt-forbindelse, at trods en forventet vækst i de samlede godsmængder frem til 2020, så vil færgehavnene i Skåne stadig stå for hovedparten af godstrafikken i transit med lastbiler. Hvis ingen yderligere initiativer tages, så kan det også forventes, at lastbiler efter 2020 vil transportere langt hovedparten af godsmængder i transit gennem Øresundsregionen se figur 2.23a. I sammenligning med godstransport med lastbil, skib og tog udgør flytransport samlet set en mindre andel af den samlede godstransport til og fra Øresundsregionen omkring 3 pct. i 2008, men godset har generelt en markant højere værdi per transporteret enhed og udgjorde samme år 6 pct. af den samlede håndterede godsværdi i Øresundsregionen. Der er to måder, som fragt med fly befordres på, dels via København Malmö-Sturup Ängelholm-Helsingborg Ronneby Roskilde rutefly og dels via rene fragtfly. De rene fragtfly flyver i deres eget netværkssystem. I Københavns Lufthavn og i Malmø Lufthavn er der specialgodsterminaler for forskellige transport- og logistikvirksomheder, som i mange tilfælde også har deres egne terminaler og fly. Københavns Lufthavn var i 2005 blandt Europas ti største lufthavne indenfor håndtering af luftfragt se tabel 2.5. Det bemærkes, at de fire største europæiske lufthavne håndterer en godsvolumen som er mere end 2-3 gange så stor, som de efterfølgende lufthavne. Københavns Lufthavn og Malmø Lufthavn konkurrerer top 10 lufthavne for luftfragt 2005 0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000 350 000 400 000 Tons Figur 2.24. Godstransport via lufthavne i Øresundsregionen i 2005 (tons). (Tetraplan, 2009b). 1000 tons Frankfurt (Main) 1.951 Amsterdam/Schipol 1.496 London (Heathrow) 1.390 Paris/Charles De Gaulle 1.218 Bruxelles 695 Köln Bonn 647 Luxembourg 625 Milano/Malpensa 384 Madrid/Barajas 360 København/Kastrup 355 Tabel 2.5: Europas 10 største lufthavne for luftfragt 2005. Tabel (Bearbejdet 2.5. Europas fra EU-Kommissionen, 10 største lufthavne 2008). for luftfragt i 2005. (Bearbejdet fra EU-Kommissionen, 2008). Indenrigs Udenrigs Transfer ibu-øresund 33

således ikke umiddelbart med netværksfunktionen som logistisk hub for hele Europa. Derimod indtager lufthavnene en væsentlig funktion for højværdiforsendelser til og fra kunder i Skandinavien og til dels omkring Østersøen. Opsamling på international tilgængelighed og transport i Øresundsregionen Som det vil være fremgået i dette kapitel, så har analyserne i IBU 2-aktiviteten bidraget til en karakteristik af, hvordan Øresundsregionen i dag fungerer som et internationalt transportknudepunkt. Analyserne er i deres helhed tilgængelige på www.ibu-oresund.dk, og på baggrund af disse er det muligt, at drage følgende hovedkonklusioner: Fly dominerende transportform for international persontransport. Øresundsregionen er tidsmæssigt let tilgængelig for personrejser fra andre dele af verden, hvilket primært skyldes Københavns Lufthavn, som har et omfattende og frekvent rutenet. Gennem de seneste 10 år er flyrejser blevet markant billigere, hvilket har medført en stor stigning i flytrafikken. Generelt udgør flyrejser i dag således ca. en fjerdedel af alle rejser til/fra Øresundsregionen, og for de lange personrejser til og fra Europa er fly klart den mest dominerende transportform med over 2/3 af rejserne. Dette gør Københavns Lufthavn til det primære knudepunkt for den internationale persontransport i Øresundsregionen. Høj tilgængelighed fra søsiden og specialiserede havne. Et særegent træk for Øresundsregionen er den høje tilgængelighed fra søsiden, som giver gode muligheder for at transportere gods via havnene i Øresundsregionen. De vigtigste internationale erhvervshavne målt på godsmængde i Øresundsregionen er Copenhagen Malmø Port, Helsingborg og Trelleborg. Kalundborg Havn har ligeledes en betydelig størrelse, primært grundet indenlandsk færgetrafik og havnens funktion som energiforsyningshavn. Adgangen via jernbane og flersporede veje til havnene er markant ringere på den sjællandske side af Øresund end til de tilsvarende svenske havne. En fortsat udvikling af godstransporten på sø må forventes, at være afhængig af udviklingen af havneområderne, så der sikres en bedre multimodal tilgængelighed fra landsiden. Havnene i Øresundsregionen er præget af en høj grad af specialisering og uformel arbejdsdeling i forhold til transporternes geografi og godstyper. Arbejdsdelingen er tydelig i forhold til hvilke geografiske markeder godset transporteres til og fra samt i forhold til hvilke havne, der koncentrerer deres nøgleaktiviteter og kompetencer indenfor henholdsvis containertransport, godsfærger samt forskellige typer af styk- og massegods. Den allerede igangværende specialisering mellem regionens havne åbner mulighederne for en mere strategisk samordning på regionalt niveau, som kunne understøtte udviklingen af de særegne specialiseringer til en samlet styrkeposition for hele Øresundsregionen, som maritimt transportknudepunkt for Skandinavien og Østersøen. Voksende transittrafik gennem Øresundsregionen. Globalisering og den generelle økonomiske udvikling har medført en stor stigning i godstransporten mellem det nordlige Skandinavien og det europæiske kontinent. Dette har resulteret i en voksende transittrafik gennem Øresundsregionen, som medfører en generelt stigende miljø belastning samt fremkommelighedsproblemer omkring især havnene i det sydlige Skåne. Således anvender godstransport mellem Sverige og Kontinentet primært færge ruterne via Trelleborg, hvilket skyldes en kombination af pris, transporttid og effektiv udnyttelse af chaufførernes køre-hviletider. Trelleborg Havn fungerer i dag således som det største transportknudepunkt for den inter nationalt orienterede godstransport med lastbil og trailere i Øresundsregionen. Vejnettet i Øresundsregionen er flere steder tæt på kapacitetsgrænsen og problemerne er størst omkring Storkøbenhavn og Malmø. Dette skyldes bl.a. at Øresundsregionen har en stor andel af lastbiltrafik på vejnettet. Kombinationen af tæt trafik og en relativt stor andel af lastbiler medfører ofte ujævn trafikafvikling med deraf følgende trængselsproblemer. På den sjællandske side af Øresund er det især distributionstrafik ind til Hovedstadsområdets butikker og virksomheder, som udgør lastbilstrafikken, mens det på den skånske side af Øresund især er lastbiler og trailere som passerer Skåne via færgehavnene. Flytning af gods fra vej til bane initieres ikke af markedet alene. Godstransport med jernbane er stagneret på Sjælland, men i vækst i Skåne og resten af Sverige. Dette skyldes primært, at transportomkostninger for gods på bane i Sverige er konkurrencedygtige sammenlignet med omkostninger for vejgods. En udvikling i retning mod stigende overflytning af gods fra vej til bane vil kræve en udvidelse af jernbanekapaciteten og ændret logistik hos trans portkøberne. En ren markedsdreven udvikling synes ikke alene, at kunne sikre overflytningen pga. de store krav til udvikling af infrastruktur herunder velplacerede intermodale transportknudepunkter. Den kommende Femern forbindelse vil sammen med Øresundsforbindelsen og HH-overfarten placere Øresundsregionen i en central position på transport akserne 34 ibu-øresund

Figur 2.25. Godstog fra DB Schencker Rail Danmark passerer Øresundsbroen. Kilde: Miklos Szabo/Øresundsbron. mellem Skandinavien og Kontinentet. Dette giver Øresundsregionen nogle væsentlige udfordringer med at håndtere og nyttiggøre øgede mængder transitgods gennem regionen på vej og bane. Den nuværende kapacitet på banenettet kan forventes, at få svært ved at håndtere en større andel af den forventede vækst i godstrafikken gennem Øresundsregionen, hvis ikke banenettet og tilhørende knudepunkter udbygges. ibu-øresund 35

36 ibu-øresund

Øresundsregionen er et væsentligt transport- og logistikknudepunkt for godstransport mellem Skandinavien, Østersøen og Nordeuropa. Transport- og logistikbranchen i Øresundsregionen repræsenterer unikke kompetencer omkring håndtering af varestrømme, som er et væsentligt grundlag for udvikling af miljøtilpassede transport- og logistikløsninger. Logistik- og transportklynger i Øresundsregionen øresundsregionen har de senere år udviklet sig til et væsentligt transport- og logistikknudepunkt i Skandinavien og Nordeuropa. Transport- og logistiksektoren beskæftiger alene omkring 77.000 ansatte i regionen (Hansen & Serin, 2006). Hertil kommer sektorens store betydning for regionens øvrige erhvervsliv og for den sociale og økonomiske integration og udvikling af regionen. Transport- og logistikbranchens kerneaktivitet er at sørge for, at råvarer, færdigvarer og affald kommer til rette sted på det rigtige tidspunkt. Aktiviteten, som udføres indenfor branchen, består primært af to områder: transport, som er den fysiske flytning af gods fra punkt A til punkt B samt logistik, som består af planlægningen og organiseringen af den fysiske flytning. Generelt er virksomhedsstrukturen i transport- og logistikbranchen præget af relativt få, men meget store virksomheder og et stort antal små og mellemstore virksomheder. Virksomheder knyttet til logistik - eksempelvis spedition, lagre og distribution genererer oftest en større merværdi og indtjening end virksomheder primært knyttet til ren transport eksempelvis mindre vognmandsvirksomheder. I praksis er de to typer af aktiviteter transport og logistik uløseligt bundet sammen gennem omfattende samarbejdsaftaler mellem de forskellige typer virksomheder, som også kan være knyttet til forskellige transportformer eksempelvis lastbil, tog-, skibs- eller flytransport (Hansen, 2000). Der er et stort potentiale for at gøre Øresundsregionen til knudepunkt for distributionslagre for hele Skandinavien, landene rundt om Østersøen samt det nordlige Europa og dermed få skabt en merværdi ud af den eksisterende godsstrøm gennem regionen. Dette potentiale af - hænger af, at der udvikles stedbundne kompetencer og specialiseringer i Øresundsregionen, som kan understøtte intelligente og konkurrencedygtige logistikløsninger. Uden disse kompetencer og specialiseringer er risikoen stor for, at eksempelvis en kommende fast Femern-forbindelse blot vil føre til udflytning af nuværende øresundsregionale distributionsaktiviteter til alternative placeringer i det nordlige Europa f.eks. i Tyskland, Benelux-landene og Polen. Øresundsregionen har flere områder omkring væsentlige trafikknudepunkter med høje koncentrationer af virksomheder indenfor logistik og transport. Transport- og logistikvirksomhederne i disse klynger besidder væsentlige kompetencer i håndteringen af deres kundevirksomheders globale og regionale forsyningskæder samt indflydelse på valg af transportløsninger. Disse kompetencer udgør derved også væsentlige forudsætninger for virksomheders tilgængelighed til leverandører og kunder indenfor og udenfor Øresundsregionen. Tilstedeværelsen af effektive fysiske trafikale infrastrukturer som veje, jernbaner, havne og lufthavne er således ikke i sig selv tilstrækkeligt til at sikre den regionale tilgængelighed og mobilitet. For godstransportens vedkommende afhænger tilgængeligheden og mobiliteten også af logistik- og transportvirksomheders samarbejdsnetværk og kompetencer, som gør det muligt at flytte en sending varer fra eksempelvis Shanghai til Malmø just-in-time. Udfordringen ligger også i at udnytte de kompetencer og den viden omkring organisering af varestrømme, som ligger forankret blandt Øresundsregionens mange transport- og logistikvirksomheder til at udvikle regionens tilgængelighed på en mere miljømæssigt effektiv måde. I denne sammenhæng kan man tale om grønnere transport- og logistikløsninger end dagens organisering af transport, som er årsag til alvorlige miljøudfordringer på lokalt og globalt niveau. Etableringen af mere effektive transportkorridorer med en øget anvendelse af intermodale transportformer også kaldet grønne transport orridorer er betinget af tilstedeværelsen af logistik og transport- ibu-øresund 37

virksomheder med kompetencer omkring, hvordan man anvender intermodale transportløsninger i en globaliseret økonomi (EU, 2007). Grønnere transport- og logistikløsninger må nødvendigvis udvikles og implementeres ud fra en forståelse af det komplekse samspil mellem regionens infrastruktur, de forskellige mulige transportformer og transport- og logistikvirksomhederne samt transportkøbernes konkrete behov. På denne baggrund har IBU Øresund valgt at lave en mere dybdegående analyse af fire geografisk afgrænsede områder i Øresundsregionen (Oxford Research, 2010). Udover at være centrale godstrafikknudepunkter i regionen, kan hvert område siges at udgøre en slags epicenter for forskellige transport- og logistikklynger, med hver deres særlige karakteristika, strukturer og specialisering. Formålet med de fire klyngeanalyser har været, at kvalificere forståelsen af samspillet mellem infrastruktur, transport- og logistikvirksomheder samt øvrige erhverv i Øresundsregionen. De fire klyngeanalyser giver et nærbillede af, hvordan aftagervirksomheder, transport- og logistikvirksomheder samt infrastruktur spiller sammen inden for en række vigtige transportområder og specialiseringer. Med analysen har det været intentionen, at belyse barrierer blandt regionens virksomheder for en øget anvendelse af intermodale transportløsninger end tilfældet er i dag samt finde eksempler på virksomheder, som har formået at udvikle mere grønne transport- og logistikløsninger. Klyngeanalyserne dækker følgende områder: Greve Køge Ringsted Høje Taastrup Københavns Lufthavn Trelleborg Malmö Helsingborg Havn Århus Århus Ebeltoft Århus Ebeltoft Ebeltoft Århus Sjællands Odde Ebeltoft Sjællands Odde Sjællands Odde Helsingborg Helsingør Helsingborg Helsingør Helsingør Helsingborg Kristianstad Kristianstad Kristianstad Odense Odense Odense Kalundborg Kalundborg Kalundborg Slagelse Slagelse Slagelse Sjællands Odde København Roskilde Roskilde København Roskilde Kalundborg Køge Køge Køge Helsingborg Helsingør København Malmö Malmö Malmö København Roskilde Ystad Trelleborg Ystad Ystad Malmö Trelleborg Trelleborg Kristianstad Odense Næstved Næstved NæstvedSlagelse Køge Trelleborg Ystad Næstved Rønne Rønne Rønne Nakskov Nakskov Nakskov Rønne Figur 3.1. Udvalgte logistik- og transportklynger samt transportknudepunkter for godstransport i Øresundsregionen. 38 ibu-øresund Rødby Rødby Rødby Nakskov Gedser Gedser Gedser Puttgarden Puttgarden Rødby Puttgarden Puttgarden Gedser Sassnitz Sassnitz 0 25 50 0 25 50 0 25 Sassnitz Kilometer 50 0 25 50 Kilometer Kilometer Sassnitz N 0 25 50 Kilometer

Figur 3.2. Skandinavisk Transportcenter ved Køge med detailbutikskæden NETTO s landsdækkende centrallager for virksomhedens butikker. Kilde NETTO. Transport- og logistikklyngen Greve Høje Taastrup Køge Ringsted Greve Høje Taastrup Køge Ringsted er et centralt transport- og logistikområde for godsdistribution i Øresundsregionen samt transport til det øvrige Europa. Herudover er området særligt præget af dets umiddelbare nærhed til det danske Hovedstadsområde, der med sin store befolkningstæthed og relativt lille industri- og fødevareproduktion er et udpræget forbrugsområde med store behov for dagligt at få transporteret varer ind til hovedstadens mange detailbutikker og -kæder. Analysen viser, at området i et transportklyngeperspektiv kan siges at være specialiseret i distribution til detailhandel og industri, herunder særligt transport og distribution af fødevarer. Således har de fleste større detail handelskæder som bl.a. Dansk Supermarked, COOP Danmark og Aldi centrallagre lokaliseret i klyngen. Ud af i alt 997 virksomheder indenfor branchen logistik og transport lokaliseret i området i 2009 var 83 pct. af virksomhederne knyttet til delbranchen vejtransport, mens 8 pct. var knyttet til delbranchen spedition (Oxford Research, 2010). Den fysiske infrastruktur i området Greve Høje Tåstrup Køge Ringsted er karakteriseret ved et omfattende net værk af motorveje, som giver transport- og logistikklyngens virksomheder god tilgængelighed ad motorvejene til naboregionerne. Området har en erhvervshavn i Køge, som primært beskæftiger sig med håndtering af bulkgods (f.eks. sten, olie og skrot) og færgegods (færgerute til Bornholm) samt en kombiterminal i Høje Tåstrup, som betjener banegods til destinationer i eksempelvis det vestlige Danmark, Tyskland og Italien. Adskillige større transport- og speditionsvirksomheder har placeret egne terminaler i området og særligt omkring Albertslund, Brøndby og Greve, hvilket givetvis kan tilskrives placeringen af flere detailhandelskæders og grossisters centrallagre samme sted. Endelig er en række større transportog speditionsvirksomheder også lokaliseret i og omkring Høje Tåstrup Transportcenter og Skandinavisk Transportcenter i Køge. Eksempel på fødevarelogistik og -transport Dansk Supermarked driver 3 detailkæder, som henvender sig til forskellige kundesegmenter gennem differentiering i pris og varesortiment: Netto, Bilka og Føtex. Siden 2003 har detailkæden Netto haft sit landsdækkende centrallager beliggende ved Skandinavisk Transportcenter i Køge. Centrallageret på 56.000 etagemeter forsyner alle kædens 370 butikker i Danmark og beskæftiger 290 ansatte. Generelt er transport og logistik til og fra centrallageret organiseret meget forskelligt. Således foregår transporten af varer til lageret i store enheder direkte fra leverandørerne i ind- og udland. På centrallageret brydes varerne ned i mindre enheder (collies), som fordeles til forsendelser af blandede varer til de enkelte butikker. Centrallagerets primære funktion er ikke at opbevare varer i længere tid, men derimod at modtage og fordele varerne hurtigt og effektivt til de enkelte butikker, således at varernes ophold på lageret minimeres mest muligt. Distributionen af varerne fra centrallageret til butikkerne sker udelukkende med lastbil. Intermodal transport ibu-øresund 39

med en blanding af vej-, sø- og banetransport er således mest oplagt i forbindelse med transport af varer til centrallageret. Alle varerne ankommer til centrallageret på lastbil, men en del af varerne har undervejs været transporteret med skib og i mindre grad tog fra oprindelseslandene. Overordnet set fordeler den indgående transport, dog ikke sluttransporten til centrallageret, med 50 pct. på lastbil og 50 pct. med containerskib. Flytransport anvendes kun som nødløsning og ved specialimport af luksusvarer. Banetransport anvendes kun minimalt og årsagerne til dette fravalg skyldes, ifølge den logistikansvarlige hos Netto, at prisen er for høj og usikkerheden for stor i forhold til deres behov for forsyningssikkerhed. Netto anvender dog, for en mindre del af deres vareforsendelser, togforbindelsen fra Italien til kombiterminalen i Høje Tåstrup. 50 pct. af de importerede produkter, der transporteres med lastbil, kommer i overvejende grad fra de nærtliggende lande. Potentialet i forhold til at konvertere denne transport til skibs- eller togtransport vurderes at være begrænset, idet dette vil kræve, at forsyningssikkerheden for transport på jernbane øges på tværs af landegrænser. Hos Dansk Supermarked fremhæves det, at det ikke er tilstrækkeligt, at godstogene kører regelmæssigt i Øresundsregionen, hvis der ofte opstår forsinkelser, inden togene når hertil. Containerskibene, der hovedsageligt kommer fra oversøiske lande og fra Middelhavslandene, losser hovedparten af godset i Århus Havn. Kun mindre end 10 pct. af det søbaserede gods til Dansk Supermarkeds detailkæder losses via Københavns Havn og Dansk Supermarked benytter ikke Helsingborg Havn eller andre havne på den svenske side af Øresund. Køge Havn er heller ikke en mulighed, idet den ikke har containerfaciliteter og hovedsageligt håndterer bulk gods. Resultatet af disse forhold er således, at 90 pct. af de importerede containere losses i Århus Havn, hvorfra varerne transporteres med lastbil til Dansk Supermarkeds centrallagre i bl.a. Århus og Køge. (Kilde: Oxford Research, 2010) Analysen blandt udvalgte transport- og logistikvirksomheder samt transportkunder i klyngen Greve Høje Tåstrup Køge Ringsted har vist, at distribution af dagligvarer og særligt fødevarer er en aktivitet, som præger profilen i transport- og logistikklyngen. Således er et antal større og mindre vognmands- og speditionsvirksomheder i området knyttet til de store detailhandelskæder i området enten som transportører af varer til centrallagrene eller som distributører af varerne ud til de enkelte butikker. Valget af transport- og speditionsvirksomheder blandt detailhandelskæderne træffes primært ud fra faktorer som pris, rutenet og specialisering i transport af varetyper. Der ud over anvender de primære transport- og speditionsvirksomheder, som måtte have ansvaret for ind- eller udgående transport fra områdets mange centrallagre, et stort antal underleverandører i form af mindre vognmandsvirksomheder. Disse er ofte også lokaliseret i området for at minimere omfanget af tomkørsel i forbindelse med transport mellem eksempelvis centrallager og butikker. Større virksomheder, som eksempelvis detailhandelskæder eller grossister, fungerer derfor som væsentlige grunde til, at en række transport- og speditionsvirksomheder har valgt en lokalisering i området samt specialiseret deres aktiviteter omkring distribution og fødevarelogistik. Blandt transport- og logistikvirksomheder samt transportkøbere vurderes alternativer til den nuværende dominans af vejbaseret godstransport at være begrænsede. En vurdering af mulighederne for øget anvendelse af banetransport, som er illustrativ for holdningen blandt flere virksomheder i området Greve Høje Tåstrup Køge Ringsted, udtrykkes af logistikdirektøren i COOP Danmark: jernbanetransport er ikke tilstrækkelig fleksibel. De eksisterende terminaler er ikke gode nok og det er ikke muligt at komme af med godset, idet netværket simpelthen ikke er til stede. De eksisterende kombiterminaler er ikke store nok og adgangsforholdene er ikke gode. Kombiterminaler skal ligge let tilgængelige og have store arealer (gengivet fra Oxford Research, 2010). Hos transport- og speditionsvirksomheden Freja Logistics, som er nabo til kombiterminalen i Høje Tåstrup udtrykkes det således: Det, som mangler i Øresundsregionen, er primært bedre godstogsforbindelser. Det eksisterende system er simpelthen ikke godt nok der er for få afgange, forsinkelser og ikke konkurrencedygtige priser. Yderligere er der behov for, at jernbanesystemet kan håndtere transporter på tværs af landegrænser. Eksempelvis anvender Freja Logistics ikke kombi terminalen i Tåstrup på nuværende tidspunkt pga. ovennævnte forhold (gengivet fra Oxford Research, 2010) Hovedparten af godset, som afsendes fra oversøiske lande og fra lande omkring Middelhavet til de store detailhandelskæder, ankommer i containere. Dette skyldes den lettere håndtering ved omlæsning mellem skib og vej- eller 40 ibu-øresund

Figur 3.3. Håndtering af gods i Københavns Lufthavn. (Kilde: CPH). banetransport i havnene. Havnen i Køge har ikke faciliteter til at losse og håndtere containerskibe og derfor fungerer havnene i Hamburg, Århus og København, som de primære havne for containertrafik til og fra området Greve Høje Tåstrup Køge Ringsted. I Oxford Researchs undersøgelse peges der på følgende muligheder for udvikling af grønnere transport- og logistikløsninger med udgangspunkt i områdets profil af virksomheder (Oxford Research, 2010): Optimering og effektivisering Grønnere distributionsformer Bedre muligheder for anvendelse af havne og jernbane Optimering og effektivisering handler primært om at forbedre virksomhedernes evne til at laste transporterne mere effektivt, så færre transporter er nødvendige, samle lager faciliteter så der er færre opsamlingssteder og om at stille krav til transportørernes anvendelse af miljøvenlige motorer og chaufførernes uddannelse. Grønnere distributionsformer handler om at se varestrømmen i forskellige etaper, hvor eksempelvis almindelige lastbiler eller modulvogntog anvendes som transportmiddel til de store centrallagre, hvorefter den mere fin maskede distribution kunne ske med mindre varebiler drevet af biobrændstof eller el, idet slutbrugeren (butikkerne) ofte er lokaliseret i tætte byområder. Området omkring Greve Høje Tåstrup Køge Ringsted kunne med dets nuværende koncentration af distributionscentre og relativt korte afstand til Københavns centrum være velegnet for lokalisering af citylogistikterminaler. Endelig peger undersøgelsen på, at der eksisterer et uudnyttet potentiale i Øresundsregionen i forhold til at skabe bedre betingelser for søbaseret godstransport. Miljøbelastningen fra transporterne ville kunne reduceres, hvis der eksisterede bedre muligheder for at laste varerne fra skib og tog. Enten via containerhavne i Øresundsregionen (f.eks. Copenhagen-Malmö Port eller Helsingborg) eller via godstog mellem Århus Havn/Hamburg Havn og kombiterminalen i Høje Tåstrup. Transport- og logistikklyngen omkring Københavns lufthavn Området omkring Kastrup/Københavns Lufthavn er placeret centralt i Øresundsregionen, på Amager lige ved den faste forbindelse til Skåne og er velforbundet til det øvrige motorvejsnet. Københavns Lufthavn er uden sammenligning den største lufthavn i Øresundsregionen, både i forhold til fragt- og passagertrafik, og erhvervsstrukturen i området er selvsagt også præget af Lufthavnens tilstedeværelse. I kommunerne omkring Københavns Lufthavn var der i 2009 lokaliseret 382 virksomheder indenfor branchen transport og logistik. En del af disse, 41 pct., var tilknyttet vejtransport, mens henholdsvis 20 pct. og 11 pct. var tilknyttet post- og kurertjenester samt spedition (Oxford Research, 2010). Analysen viser, at Københavns Lufthavn spiller en særlig rolle i forhold til transport af højværdigods, hvilket hænger sammen med de forholdsvis høje omkostninger forbundet med luftfragt. Højværdigods omfatter bl.a. medicin, elektronikvarer samt post- og kurertjenester. Særlige karakteristika ved højværdigods er desuden, at det ofte ibu-øresund 41

kræver specialiseret viden og logistiksystemer for at kunne håndtere dem forsvarligt. Fragtmængden, der passerer gennem Københavns Lufthavn, udgør kun omkring 3 pct. af godsmængden i Øresundsregionen, men 6 pct. af den samlede værdi. 70 pct. af godsstrømmen ind og ud af Københavns Lufthavn er transitgods og har derfor ikke Øresundsregionen som oprindelsessted eller endemål. Der er i dag ikke sporforbindelse for godstog til lufthavnens terminalområde for luftfragt. hurtig levering til kunderne, hvis produktet skal være konkurrencedygtigt og i den sammenhæng har man hos Sony Ericsson vurderet, at lufttransport hidtil har været det eneste anvendelige transportalternativ. En anden væsentlig årsag til valget af luftfragt er, at den endelige konfiguration af mobiltelefonerne som regel finder sted umiddelbart inden lanceringen af den pågældende model. Dette umuliggør store lagerfaciliteter tæt på markedet, fordi det er vanskeligt at foretage en konfiguration langt fra produktionsstedet: Eksempel på højværdilogistik og transport Sony Ericsson er en globalt orienteret producent af bl.a. mobiltelefoner og var i 2008 verdens 4. største producent af mobiltelefoner. Virksomheden har ikke længere produktionsfaciliteter i Øresundsregionen, men en udviklings- og salgsafdeling i Skåne. Al produktion af mobiltelefoner er lokaliseret i Asien samt Mellem- og Sydamerika. Den oversøiske produktion har nødvendiggjort anvendelsen af flytransport af de færdige telefoner og importen til det europæisk marked sker via tre transportknudepunkter: Wien i Østrig, Aachen i Tyskland og Malmø i Sverige. I Malmø anvendes Sturup Lufthavn 2. På nuværende tidspunkt (2010) foregår al import til Europa ved hjælp af luftfragt og det er der tre hovedårsager til: den valgte organisering af produktionen, varens karakter og sikkerhed (både sikkerhed i forhold til varernes høje værdi og i forhold til levering til tiden). I lighed med organiseringen af produktion hos mange virksomheder, der producerer højværdivarer, så er Sony Ericssons produktion også blevet omlagt til make-to-order. Det betyder, at varen først produceres, når en kunde bestiller den. Denne organisering af produktionen minimerer behovet for, at opbygge og vedligeholde et stort kostbart varelager og dermed også en minimering af risikoen for at brænde inde med usælgelige varer. Den manglende tilstedeværelse af lagerfaciliteter tæt på markedet gør det samtidig nødvendigt, at transportere varerne hurtigst muligt fra produktionsstedet til markedet, hvis varen skal forblive attraktiv for potentielle kunder. Gods med skib fra Fjernøsten til Europa tager i dag minimum 5 uger, mens gods med fly kan transporteres på 7-13 dage. Virksomhedens produkter er i høj grad et livsstilsprodukt og er derfor kendetegnet ved en relativt kort produktlevetid, en hurtig omsætning og dermed behov for en løbende introduktion af nye mobiltelefonmodeller. Derfor kræves der en 2 Selvom den anvendte lufthavn ikke er Københavns Lufthavn, så anvendes denne case som et godt eksempel på brugerne af luftfragt i Øresundsregionen, som også importerer og eksporterer højværdivarer via Københavns Lufthavn We normally update the software quite close to launch, which make us very vulnerable if we then stockpile inventory close to customer and far away from the factory, and then we have to introduce software updates to that inventory you have a big problem (Sony Ericssons globale logistikchef, gengivet fra Oxford Research, 2010) Endelig spiller sikkerheden ind som en tredje væsentlig årsag til valg af transport med fly. Luftfarten er i dag karakteriseret ved en høj grad af sikkerhed og overvågning, som først og fremmest bunder i frygten for terror, men som samtidig minimerer risikoen for tyveri og skader i forbindelse med transporten af de færdigpakkede mobiltelefoner. Et vognlæs færdigpakkede mobiltelefoner kan således let repræsentere en værdi på omkring 2 mio. US dollar. Sony Ericsson ser en bedre kapacitetsudnyttelse af deres transporter som en væsentlig udfordring, som virksomheden arbejder på at forbedre. Dette gælder dels i forhold til emballagen omkring den enkelte mobiltelefon, som i dag består af en del luft og dels i forhold til en højere fyldningsgrad på de enkelte transporter. Virksomheden undersøger desuden mulighederne for at indrette deres produktion og logistik, på en måde, så det kunne blive muligt at benytte skibe eller tog i transporten af deres produkter samtidig med, at de bevarer den fleksibilitet markedet kræver af dem. Således undersøges det, hvorvidt virksomheden kunne ændre sin nuværende produktionsorganisering til en såkaldt postponement-strategi, som betyder at man venter med at samle den færdige mobiltelefon til den er kommet tættere på slutmarkedet. Ved at gøre dette er det i princippet muligt, at transportere dele af mobiltelefonerne, som anvendes i mange forskellige modeller f.eks. batterier og tastatur med skib eller tog til slutlagre i Europa, mens mere tidssensitive komponenter f.eks. coveret på mobiltelefonerne, som gør de enkelte modeller unikke transporteres med fly. 42 ibu-øresund

Figur 3.4. Nuværende organisering af logistik og transport for mobiltelefoner mellem Asien og Europa (øverst) og potentiel alternativ organisering med øget anvendelse af tog- og skibstransport (nederst). Alternativet til containertransport af store partier af dele til mobiltelefoner med skib kunne være en igangværende udvikling af gennemgående containertog via den Transsibiriske Jernbane mellem Shanghai og Moskva, og derfra videre til transport knudepunkter i Tyskland. Transporten mellem Shanghai og Hamburg (ca. 12.000 km) er således mulig på blot 18 dage, samtidig med at miljøbelastningen fra CO2- udledning reduceres med mere end 80 pct. og en reduktion i omkostningerne med 40 55 pct. sammenlignet med flytransport (Oxford Research, 2010). Den længere transporttid, som øget anvendelse af bane- eller søtransport indebærer, sammenlignet med flytransport mellem Asien og Europa, dog ændringer i Sony Ericssons produktion og logistik: ( ) from our perspective, we would more likely move into the postponement-setup, which means that we will have a completely different focus when it comes to the shipments from Asia to Europe. By delaying the sales item configuration to a setup somewhere in Europe, it would mean that you could utilize better and less costly means of transportation, and you would still be able to fulfil your customer requirements from a location in Europe (gengivet fra Oxford Research, 2010) (Kilde: Oxford Research, 2010) Som eksemplet ovenfor illustrerer, så er organiseringen af produktion hos mange virksomheder, der producerer varer af høj værdi, i stigende grad blevet omlagt til maketo-order. Det betyder, at varen først produceres, når kunden bestiller den. Den manglende tilstedeværelse af lagerfaciliteter tæt på markedet, gør det samtidigt nødvendigt at fragte varen hurtigst muligt fra produktionsstedet til markedet, hvis varen skal forblive attraktiv for potentielle kunder. Brugen af luftfragt i forbindelse med transport af højværdivarer er ofte knyttet til forhold i hele varekæden. Således spiller både produktionsform, sikkerhed og markedet en rolle i forhold til valget af luftfragt som den fore trukne transportform. Analysen viser dog, at virksomheder via ændret logistikplanlægning og øget samarbejde med deres underleverandører såvel som kunder, dels kan forbedre kapacitetsudnyttelsen på lufttrans porter og i visse tilfælde også omlægge en del lufttrans port til mere miljøvenlige transportformer som tog og skib. Ud fra Oxford Researchs undersøgelse af logistik- og transportklyngen omkring Københavns Lufthavn, er det muligt at pege på en række barrierer og muligheder i forhold til grønnere transport- og logistikløsninger i forbindelse distribution af højværdigods via luftfragt. Således er der især tre forhold, som spiller en rolle i forhold til implementeringen af grønnere løsninger: ibu-øresund 43

Den geografiske globalisering og voksende kompleksitet i vare- og transportkæder Kapacitetsudnyttelse Øget anvendelse af intermodale transportløsninger kræver tilpasninger i logistik og produktionsorganisering Geografisk globalisering og komplekse varekæder handler om, at varer i stigende grad transporteres over længere afstande mellem produktionssteder og markeder samt at varerne undervejs omlæsses mellem et stort antal transport- og logistiksystemer. Luftfart har vist sig som et effektivt transport- og logistiksystem til at facilitere globalt orienterede produktionssystemer med fokus på højværdivarer og leveringssikkerhed. Forbedret kapacitetsudnyttelse er et indsatsområde, hvor der virkelig kan spares CO2-udledning. Eksempler fra Oxford Researchs undersøgelse viser, at det er muligt at spare 15 20 % i CO2-udledningen, hvis virksomhederne planlægger transporterne anderledes. Luftfragt må forventes også i fremtiden, at være en anvendt logistik- og transportløsning for en lang række varegrupper og virksomheder. Alligevel viser eksempler fra Oxford Researchs undersøgelse, at ændringer i transportkøbernes logistik og produktionsorganisering vil kunne gøre det muligt i højere grad at anvende sø- og banetransport, som kan leve op til kravene for just-in-time logistik. Anvendelsen af fly- og biltransport ville potentielt kunne reduceres, hvis transportkøberne havde mulighed for en bedre logistikplanlægning, som kunne minimere behovet for hasteleverancer. Figur 3.5. Kombiterminalen i Helsingborg. Kilde: Helsingborg Hamn AB. Transport og logistikklyngen omkring Helsingborg Som følge af den frekvente færgeforbindelse til Helsingør og tilslutningen til motorvejene E4 og E6 har Helsingborg i Nordvestskåne udviklet sig til et centrum for logistikog transportvirksomheder. Transport og håndtering af containere i Helsingborg Havn har haft stor betydning for Helsingborgområdets konkurrenceevne som logistikknude punkt. Således er håndteringen af containere vokset med 60 pct. mellem 2000 og 2008 og har gjort Helsingborg Havn til den tredjestørste containerhavn i Skandinavien efter havnene i Göteborg og Århus. Samtidig er havnen blandt Skandinaviens største i forbindelse med import af frugt og grønt. Traditionelt har gods, der transporteres ved hjælp af containere, været bearbejdede varer og højværdivarer, men stigende effektivisering betyder, at flere godssegmenter, heri blandt dagligvarer, nu også transporteres i containere. Ud af 317 virksomheder tilknyttet kategorien transport og logistik i Helsingborg kommune, så er 62 pct. knyttet til kategorien vejtransport, mens spedition og skibsmæglere repræsenterer 25 pct. af virksomhederne i transportog logistikklyngen. En del større internationale transportog logistikvirksomheder eksempelvis DHL, Schenker og TNT er lokaliseret i området sammen med et større antal mindre transportvirksomheder, som ofte fungerer som underleverandører til de større transportører. I organiseringen af de internationalt orienterede godstransporter i Helsingborg-området spiller havnen en væsentlig rolle ogmed omkring 270 ansatte er den også et relativt stort arbejdssted. En væsentlig årsag til Helsingborg Havns vækst indenfor håndtering af containergods er knyttet til den landbaserede containertransport. Således håndteres omkring halvdelen af containerne i havnen kun mellem lastbil og tog. I 2005 etablerede havnen en kombiterminal og der afgår ugentligt 35 shuttletog med containere og trailere til forskellige destinationer i Sverige, Norge og Europa. Specialiseringen i håndteringen af containere i Helsingborg Havn og via kombiterminalen samt anløbet af en lang række containerrederier med fødevaregods har bl.a. været medvirkende til, at detailhandelskæden ICA i 2006 valgte at placere et nyt centrallager på 63.000 kvadratmeter umiddelbart udenfor Helsingborg og at detailhandelskæden COOP Sverige i 2009 valgte at satse på containertransport med jernbane fra Helsingborg til Stock holm via et intermodalt transport system (se eksempelboksen). 44 ibu-øresund

Figur 3.6. Heltog med trailere for COOP Sverige. Kilde: COOP. Eksempel på dagligvarelogistik og transport COOP Sverige er blandt de største dagligvarekæder i Sverige og virksomheden har besluttet, at reducere sit CO2- udslip frem til 2020 med 40 pct. i forhold til 2008-nivauet. Som et væsentligt element til at nå denne målsætning forventes indsatser indenfor logistik og transport at skulle bidrage med 10 pct. af CO2-reduktionen. Som led i denne strategi startede COOP i 2009 et dagligt heltog mellem kombiterminalen i Helsingborg til Tomteboda udenfor Stockholm. Med initiativet har COOP erstattet 350 lastbiler ugentligt på vejforbindelsen E4 mellem Helsingborg og Stockholm, som modsvarer en reduktion i CO2-udslip på 6.500 ton per år. Hvert heltog kan lastes med 36 lastbiltrailere og er organiseret i et samarbejde med transport- og speditionsvirksomheden Freja Logistics og togoperatøren Green Cargo. Heltogene er del af en intermodal transportløsning, hvor godstog anvendes på de lange strækninger, mens lastbiler anvendes på den sidste del af transporten mellem lagre og butikker. Den valgte transportløsning har haft logistiske konsekvenser i form af omstruktureringer af eksisterende lagre i Luleå, Umeå, Växjö og Malmø. Disse lagre er gået fra en funktion som varelagre, som de enkelte butikker bestilte varer fra, til at blive omlastningscentraler baseret på hovedtransporterne med heltogene. (Kilde: Oxford Research, 2010) Undersøgelsen fra Oxford Research viser, at miljøtilpassede transportløsninger for de store detailhandelskæders vedkommende bør ses som et forsøg fra deres side på at skaffe sig konkurrencemæssige fordele ved at lade miljøtilpassede løsninger blive en del af virksomhedens profil. Årsagen til dette er i høj grad kundernes stigende miljøbevidsthed. Som eksemplet med COOP Sverige viser, så indebærer nye transport- og logistikløsning, at mange af deres lagerfaciliteter overgår fra at være varelagere til at være omlastningscentraler. Dette medfører store økonomiske fordele for virksomhederne. Grønne transportløsninger inden for dagligvarebranchen i Sverige handler i vid udstrækning om at mindske den dominerende rolle, som lastbilstransport har haft siden midten af 1990 erne. Analysen viser, at der er en række alvorlige barriere i forhold til at forbedre de intermodale muligheder. For det første mangler der jernbanespor dedikeret til godstransport til de nye centrallagere. For det andet kræver jernbanetransporter et større samarbejde mellem køberne af transportløsninger med henblik på at opnå tilstrækkelige volumener på de enkelte tog. Kun et samarbejde vil gøre det muligt at nå den kritiske godsmængde, der gør jernbanetransport økonomisk rentabelt. For det tredje skal de organisatoriske hindringer, i form af den længere planlægningshorisont, som jernbanetransport kræver, løses. På trods af disse barrierer ses der en større vilje blandt aktørerne til at samarbejde i regionale fora, som f.eks. det Regionala Godstransportrådet. Ligeledes viser undersøgelsen, at koncentrationen af distribution til færre knudepunkter fører større godsvolumen med sig, hvilket gavner intermodale transportløsninger med jernbane. Flere eksempler med forskellige virksomheders transportløsninger, heriblandt COOPs, viser, at tidligere store barrierer, som f.eks. højere transportomkostninger og dårligere leveringssikkerhed i forbindelse med intermodale transportløsninger til ibu-øresund 45

Trelleborg Havn. Begge havne har en relativt god lokalisering i forhold til det overordnede vejnet samt adgang til kombiterminaler med forbindelse til det svenske banenet. Figur 3.7. Trelleborg havn. Kilde: Leif Gjesing Hansen. og fra Øresundsregionen, kan over vindes og derved mindske kvalitetsskellet mellem de for skellige transportformer. Logistik- og transportklyngen omkring Malmø Trelleborg Skåne er en betydningsfuld transitregion. Næsten en fjerdedel af godsmængden og omkring halvdelen af den samlede godsværdi i Sveriges udenrigshandel passerer gennem Skåne først og fremmest via havnene i Trelleborg og Malmø, som spiller en absolut hovedrolle i områdets transportinfrastruktur. Trelleborg Havn er specialiseret omkring håndtering af lastbil- og trailertrafik via færgeforbindelserne til Tyskland og Polen, mens Copenhagen-Malmö Port (CMP Malmø) har et bredere fokus mod stykgods, bulkgods, færgetrafik og containergods. Der udover er CMP Malmø Havn hjemsted for en lang række logistikorienterede aktiviteter i form af oplagring og distribution af import- og eksportgods. Ud af 315 virksomheder knyttet til transport- og logistikbranchen i Malmø og Trelleborg i 2009, udgjorde 52 pct. vejtransportvirksomheder, mens virksomheder knyttet til logistik og lager (eksempelvis spedition, skibsmæglere) udgjorde 29 pct. af samtlige virksomheder. I sidstnævnte kategori findes virksomheder som eksempelvis DHL Express, Schenker og DSV. Årsagerne til lokaliseringen i området skyldes, ifølge virksomhederne, nærheden til og aktiviteterne knyttet til havnene i Malmø og Trelleborg (Oxford Research, 2010). Havnene er også selv væsentlige arbejdspladser for området med 480 ansatte i CMP Malmø og 124 ansatte i Eksempel på billogistik og transport Malmøs geografiske placering ved den faste forbindelse til Danmark og indgangen til Østersøen samt muligheden for at kunne tilbyde store arealer for opstilling af gods har medført, at havnen har kunnet tiltrække sig kunder og pladskrævende virksomheder. På den baggrund etablerede Toyota i 2003 en terminal for distribution af nye biler til Skandinavien og landene omkring Østersøen, som er bilfabrikkens største distributionsterminal i Nordeuropa med 250.000 kvadratmeter. I kølvandet på Toyota er fulgt en lang række andre bilmærker, som har etableret lignende om end mindre faciliteter i CMP Malmø og dermed har havnen udviklet sig til at blive Skandinaviens og Baltikums største knudepunkt inden for import og håndtering af nye biler. CMP Malmø står i dag for omkring halvdelen af den samlede bildistribution i Sverige, og derudover distribueres størstedelen af de biler, som kommer til Malmø, videre til andre destinationer i Øresundsregionen. Bilerne bliver sejlet ind via færge fra Zeebrügge i Belgien, samt fra Tyskland og Japan. Distributionen af biler fra CMP Malmø til det sydlige Sverige og Danmark foregår først og fremmest på lastbil, mens jernbane anvendes i forbindelse med distribution til bilforhandlere Norge og Nord sverige. Til Finland og Baltikum, hvorfra bilerne også videre distribueres til Rusland, foregår distributionen på færge. Målt på det samlede antal af biler er færge den klart dominerende transportform til og fra CMP Malmø. På Toyotas bilterminal videredistribueres de nye biler ikke blot, men tilpasses også de forskellige markeders krav samt tilføjes forskellige kundetilpasninger. Beslutningskompetencen omkring placeringen af Toyotas bilterminaler og valg af transportformer i distributionen er ikke placeret i Øresundsregionen, men træffes centralt hos Toyotas europæiske hovedkontor i Belgien. Til gennemførelsen af distribution til nærmarkederne i Sverige og Danmark med lastbil anvendes transportselskabet Motortransport, som oprindeligt var lokaliseret i Trelleborg, men som efter Toyotas etablering af bilterminalen i CMP Malmø har valgt at placere sig samme sted. (Kilde: Oxford Research, 2010) Grønne transportløsninger handler for bilproducenterne først og fremmest om at optimere deres distributionsløsninger i form af færre centrale transportcentre. For det 46 ibu-øresund

Figur 3.8. Losning af nye biler i CMP Malmø. Kilde: Copenhagen Malmö Port. andet handler det om, at distributionen fra disse transportcentre skal foregå med den størst mulige begrænsning af miljø påvirkning. Oxford Researchs undersøgelse præsenterer flere eksempler på, at bilproducenter placeret i Europa efterspørger miljøtilpassede transportløsninger, hvilket betyder en større interesse for færge og jernbane på bekostning af lastbiltransport over lange afstande. Den tiltagende færgetransport til og fra CMP Malmø er også et tegn på denne tendens. Imidlertid indebærer de små volumener og et relativt lille skandinavisk marked en høj omkostningspris for transport per bil, hvilket giver bilproducenterne et incitament til at distribuere biler til Sydsverige og Danmark via lastbil i stedet for tog: I Danmark är tågen alldeles för dyra och man måste köra väldigt stora kvantiteter för att kunna pressa priset där. Motortransport ville köra på järnväg till Jylland, men det var för dyrt, även inräknat den höga avgiften för lastbilar över Öresundbron (transportchef i logistikvirksomheden Motortransport, gengivet fra Oxford Research, 2010) I alt ankommer og afsendes omkring 90 pct. af godset fra landsiden med lastbil i CMP Malmø, men ifølge havnens ledelse er ambitionen i fremtiden at øge andelen af godstransport til og fra havnen til 40-50 pct., bl.a. gennem etableringen af en ny kombiterminal i havnen samt nye og mere direkte sporforbindelser til hovedbanen omkring Malmø. I Trelleborg Havn er der ligeledes planer om, at man i forbindelse med en havneudvidelse samler de eksisterende to kombiterminalområder i havnen til én stor terminal med en mere direkte forbindelse til banelinien Trelleborg Malmø. Sammenfattende peger analysen på, at der rent praktisk findes gode muligheder i forhold til at fordele en stor del af bildistributionen fra Øresundsregionen på færge og tog til distributionscentre i Nordeuropa. En lignende optimering af distributionen har Toyota gennemført internationalt ved at koncentrere den globale distribution til i alt ti større havne, hvilket har ført til en reduktion i transportomkostningerne på 50 pct. og en tilsvarende reduktion af CO2-udslippet i forbindelse med transport af nye biler. Muligheder og barrierer for grøn logistik og transport i Øresundsregionen Som eksemplerne i det foregående har illustreret, så går mere miljøtilpasset transport og logistik ofte hånd-i-hånd med transportsektorens behov for mere effektive transportløsninger. Der findes således et potentiale for at udnytte eksisterende infrastruktur og transportsystemer mere effektivt uden at forringe mobiliteten og tilgængeligheden til og fra Øresundsregionen. En tilpasning af virksomheders logistik til intermodale transportløsninger vil åbne op for, at en større mængde gods transporteres over længere afstande på skib og tog, hvilket giver bedre muligheder for at udvikle mere klimavenlige transportløsninger. Gennem intelligente logistikløsninger er det i mange tilfælde muligt, at kombinere vej-, sø-, bane- og lufttransport på nye måder, som til sammen reducerer klima- og miljøbelastningen. ibu-øresund 47

På tværs af de fire logistik- og transportklynger findes der imidlertid en række barrierer og muligheder, der er gennemgående for virksomhedernes valg af forskellige former for transportløsninger. Blandt barriererne for mere miljøtilpassede transportløsninger, som er identificeret, er de mest fremtrædende: tid, infrastruktur og pris. Tid: Krav til hurtig levering indenfor begrænsede tidsvinduer gør, at transportkøberne foretrækker fleksible vejtransportløsninger. Overflytningen af gods fra landevej til jernbane omtales ofte som problematisk af interviewpersonerne, fordi leveringssikkerheden i forbindelse med togtransport regnes for dårlig. De store stigninger i anvendelsen af luftfragt og lastbilsfragt kan kobles til de stigende krav til leveringshastighed og leveringssikkerhed, som nutidens distributionssystem kræver. Samtidig nævner flere interviewpersoner, at luftfragt i høj grad bruges som nødløsning, og at man gennem bedre planlægning kunne mindske brugen af denne transportform. Infrastruktur: En væsentlig forudsætning for udvikling af et større udbud af intermodale transportløsninger er en veludbygget infrastruktur, som muliggør transporter med energieffektive transportmidler. I de fire logistik- og transportklynger giver transportkøbere og transportører udtryk for, at den eksisterende infrastruktur i Øresundsregionen har visse brister, og at det hæmmer udviklingen af miljøtilpassede transportløsninger. Eksempler på sådanne brister er: trængselsproblemerne omkring de sjællandske havne, manglen på tilgængelige kombiterminaler på Sjælland samt vanskeligheder i forhold til at presse godstransporter med jernbane ind mellem det stigende antal passagertog på banenettet. Pris: Interviewede beslutningstagere i de fire logistikog transportklynger giver udtryk for, at pris sammen med leveringspræcision er de parametre, som spiller den største rolle ved valg af transportløsninger. Omkostningerne opleves som en væsentlig barriere for anvendelse af mere miljøtilpassede intermodale transportløsninger som eksempelvis banetransport, da lastbiltransport dør-til-dør stadig er billigere på de fleste strækninger i Danmark og på kortere strækninger i Sverige. De muligheder for miljøtilpassede transportløsninger, som nævnes i de fire cases, kan deles op i tre hovedkategorier: ændret logistik og ny teknologi, forbrugeradfærd og offentlige initiativer. Ændret logistik og ny teknologi: Hovedparten af de interviewede i analysen ser først og fremmest optimering af godsstrømmene som den tekniske løsning, der kan reducere transport- og logistikbranchens miljøpåvirkning mest. Mulighederne for at effektivisere eksisterende systemer og løsninger anses som store, og det er her, de umiddelbare udviklingsmuligheder ligger. Således peger flere beslutningstagere blandt større transportkøbere og transportører på mulighederne for i højere grad at anvende bil- og flybaserede transportløsninger parallelt med sø- og bane - baserede transportløsninger. Dette vil kunne reducere trafikken per transporteret mængde gods betragteligt og dermed også reducere energiforbrug og miljøbelastning per transporteret enhed samtidig med at virksomhederne bevarer fleksibiliteten til at skifte mellem transportformer, når behovet opstår. Forbedringer af lastbilernes motorer og forbedret køreteknik hos chaufførerne er også tekniske løsninger, som virksomhederne forventer, vil kunne mindske CO2-udslippet på sigt. Forbrugeradfærd: Den generelt stigende miljøbevidsthed betyder, at forbrugerne og køberne af transportog logistikløsninger i dag, mere end nogensinde før, gransker transportens påvirkning af miljøet. Dette forhold peges af interviewpersonerne ud som en god mulighed for at fremme mere grønne logistik- og transportløsninger. Der peges også på, at øget samarbejde og koordinering mellem køberne af transport- og logistikløsninger kan hjælpe til at forbedre bæredygtigheden af transportsystemet. Analysen viser også, at der findes store muligheder for implementering af miljøtilpassede transportløsninger internt i virksomhederne, eksempelvis gennem forbedret kommunikation mellem transportafdelingerne og salgsafdelingerne, således at transportvolumen optimeres. Offentlige initiativer på lokalt og regionalt niveau: Generelt set spiller kommunerne en vigtig rolle i forhold til den fysiske planlægning, dels i forhold til transport- og logistikerhvervet, men også i forhold til aftagervirksomheder. Således kunne man i kommunerne sikre, at transportcentre samt både udbydere og købere af logistik og trans port har den planmæssige mulighed for at etablere de nødvendige områder, terminaler og lagerfaciliteter, der er nødvendige. Den rigtige placering og de rette faciliteter er en forudsætning både i forhold til at muliggøre adgang til effektive skift mellem forskellige transportformer og i forhold til at udvikle konkurrencedygtige transporterhverv i Øresundsregionen. Bedre muligheder for at udvikle brugbare intermodale logistik- og transportløsninger kræver et effektivt samspil mellem infrastruktur, erhvervsområder og transport mæssige knudepunkter i hele Øresundsregionen. Centralisering, effektivisering og volumen er typisk afgørende faktorer i forhold til at fremme økonomisk bæredygtige og effektive transporter. Det nytter eksempelvis ikke, at hver 48 ibu-øresund

kommune satser på etablering af kombiterminaler, transportcentre og/eller konsolidering af eksisterende faciliteter, da dette formentlig vil resultere i for små volumener til at udvikle intermodale transportløsninger, der både vil have negative konsekvenser for vækstmulighederne for transporterhvervene i regionen samt betyde yderligere miljøbelastning. Blandt offentlige og private beslutningstagere peges der i Oxford Researchs undersøgelse på, at der i stedet bör satses på en koordinering kommunerne imellem, så regionens specialiserede og stedsspecifikke transportbehov og kompetencer kommer til at hænge nøje sammen med lokaliseringen af transportcentre, havne og infrastruktur (Oxford Research, 2010). Regionerne kan i høj grad være med til at koordinere og facilitere et sådant samarbejde mellem kommunerne og på tværs af Øresund. Det er således nødvendigt at se på det grænseregionale perspektiv i Øresundsregionen, når det gælder om at udnytte mulighederne i hele regionen. Derfor bør der også ske en øget planlægning og samarbejde på tværs af Øresund indenfor logistik og transport. I dag er der meget lidt samspil mellem transport- og logistiksektorerne på de to sider. Som eksempel kan nævnes, at det kun er en forsvindende mængde af det gods, der losses i henholdsvis skånske og sjællandske havne, som distribueres på den modsatte side af Øresund. Generelt set er transport- og logistikerhvervet af natur grænseoverskridende og kalder derfor også på tværregionale og internationale løsninger. Kravet om større koncentration af godsmængder i relation til etableringen af effektive korridorer og -knudepunkter for intermodal transport er således endnu en motivationsfaktor i forhold til at øge det tvær- og grænseregionale samarbejde i Øresunds egionen. Det er dog ikke kun vigtigt med øget samarbejde mellem kommunerne og andre offentlige aktører. Overordnet set drejer udviklingen af intermodale transportkorridorer og implementeringen af miljøtilpassede transportløsninger sig i høj grad om at initiere og/eller udbygge samarbejdet mellem en lang række markante aktører på både offentlig og privat side. I visse tilfælde kan kommuner, eksempelvis via deres medejerskab af en havn eller et transportcenter, være den direkte drivende kraft i et sådan samarbejde omkring implementeringen af grønne transportløsninger og korridorer. I andre tilfælde må kommuner og regioner nødvendigvis stå mere på sidelinjen og være den faciliterende kraft, der får bragt de rigtige virksomheder, myndigheder m.v. sammen. Et stort arbejde ligger bl.a. i at over - bevise flere af de store virksomheder om fordelene og mulig hederne i at implementere grønnere løsninger, så de i højere grad kan blive lokomotiver i udviklingen af Øresundsregionen som del af en såkaldt Grøn transportkorridor mellem Skandinavien og det nordlige Europa (EU, 2007; Näringsdepartementet, 2010). ibu-øresund 49

50 ibu-øresund

I 2030 er Øresundsregionen et betydeligt og let tilgængeligt knudepunkt i netværket mellem europæiske byregioner, og høj mobilitet er opnået med klimarigtige transportløsninger. Udfordringer og visioner for Øresundsregionen som transportknudepunkt i foråret 2010 blev der gennemført en strategisk analyse af udfordringer for Øresundsregionens internationale tilgængelighed og mobilitet på længere sigt. I den strategiske analyse blev der identificeret en række megatrends og tendenser for udviklingen i Øresundsregionen, som må forventes at have en række konsekvenser og udfordringer for den fremtidige udvikling af internatio nal person- og godstransport i regionen (NIRAS, 2010a). I den strategiske analyse peges der især på fire centrale udfordringer: 1. Højhastighedstog som supplement til fly Øget miljøbevidsthed og stigende brændstof priser forventes at skabe et pres for en reduk tion i flytransport, og dermed et øget behov for alternative måder at rejse langt på hurtigt. Dette udfordrer i høj grad Københavns Lufthavn som internationalt knudepunkt for persontransport i 2030 og skaber et behov for let tilgængelige højhastighedstog på tværs af regionen. 2. Københavns Lufthavn som interna tionalt knudepunkt Tilgængelighed til Metropolen bliver stadigt vigti gere og medfører behov for tilstrækkeligt velud bygget infrastruktur. Dette øger behovet for, at Københavns Lufthavn, som det helt afgørende transportknudepunkt for international person-transport i regionen, fastholder og udbygger sin status. Men Lufthavnen er under pres og mister interkontinentale ruter. Derfor bør Københavns Lufthavne redefinere sig selv ved at indtænke den gode beliggenhed til såvel jernbane som vej og havne som et stærkere konkurrenceparameter. 3. Satsning på multimodale trans portknudepunkter Erhvervsudviklingen i regionen er under pres og har behov for øget tilgængelighed, men pres på vej og lufttransporten truer med mindsket tilgængelighed for gods i regionen. Godstog har en ringe infrastruktur i Danmark og spiller en ubetydelig rolle, hvorfor søtransport umiddelbart er det stærkeste alternativ for øget tilgængelighed. Det kræver forbedret landbaseret infrastruktur for bedre at kunne videretransportere gods fra regionens havne, der derfor bør udvikles som multimodale transportknudepunkter. 4. Øresundsregionen som transitport til Skandinavien og Østersøen Der er en voksende trafikstrøm af gods i transit gennem Øre sundsregionen som giver alvorlige problemer for kapaciteten på regionens vej- og jernbanenet samt det omgivende miljø. Udfordringen består i at få etableret en bedre synergi mellem transittrafikken og den internationale trafik til og fra Øresundsregionen i form af mere effektive transport- og logistikløsninger. Mulighederne ligger i at satse på regionen som internationalt transportknudepunkt ved en konsolidering af transporterne, etablering af centrale distributionslagre i forhold til Skandinaven og Østersø regionen, forædling af transittrafikkens produk ter med værdiforøgende effekt, hvilket kræver yderligere udnyttelse og udbygning af regionens multimodale transportknude punkter. Med udgangspunkt i de fire udfordringer inviterede IBU- Øresund beslutningstagere fra 30 organisationer, der repræsenterer offentlige myndigheder, private virksomheder ibu-øresund 51

og interesseorganisationer, til at deltage i udarbejdelsen af en vision for udvikling af Øresundsregionen til et internationalt transportknudepunkt frem til 2030. Gennem en arbejdsproces over tre workshops bidrog deltagerne til udvikling af 1) en vision, 2) opstillede milepæle for visionens realisering samt 3) udpegede konkrete initiativer til realisering af milepælene (NIRAS, 2010b). Vision 2030 Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt I 2030 er Øresundsregionen et betydeligt og let tilgængeligt knudepunkt i netværket mellem europæiske byregioner, og høj mobilitet er opnået med klimarigtige transportløsninger. Øresund er en attraktiv og internationalt orienteret region, der har udviklet en klar identitet og tiltrækker virksom heder og besøgende fra hele verden. Regionens stærke internationale position understøttes af en effektiv bæredygtig transportinfrastruktur, der gør regionen let tilgængelig for international person- og godstransport. I 2030 er Øresundsregionen samlingspunkt for transport til og fra det meste af Skandinavien, og er som sådan afgørende for tilgængeligheden til Norden og et væsentligt knudepunkt for mobilitet i Europa. Positionen som internationalt transport knude punkt har styrket regionens kultur, 2030 Gennemførelse af: - Ny fast Øresundsforbindelse - Ring 5 - Infrastruktur til hurtigtog Strategiske knudepunkter optimerede til bæredygtig international transport Jernbanerne: - Elektrificeres - Adskillelse af gods- og personspor - Teknisk standardisering inkl. signalstyring Fragtbørs fuldt fungerende Udvikling af Københavns Lufthavn som hub for flere internationale transportformer Indføring af miljørigtige drivmidler til fly og skibe Femern forbindelse & Københavns metro færdigudbygget Shuttletog som standardløsning Mere effektiv drift af havne Malmö og København udpeget som samlet miljøzone Harmonisering af citylogistik Bedre tilgængelighed til de strategiske knudepunkter Øresundsregionen som samlet rejseområde Afgifter, CO2 labels og road pricing fremmer miljørigtige transportformer Malmö Citytunnel færdigudbygget Fragtbørs pilotprojekt 2010 Politisk prioritering af strategiske knudepunkter INFRASTRUKTUR UDVIKLING AF KNUDEPUNKTER STRATEGISKE BESLUTNINGER Figur 4.1. Milepæle for visionens realisering frem til 2030. (NIRAS, 2010b). 52 ibu-øresund

uddannelse, forskning og erhverv, der har opnået stor interna tional efterspørgsel i takt med den høje tilgængelighed. Transportknudepunkter i regionen er placeret og udbygget, så det er nemt at skifte transportmid del. Det sikrer en meget høj mobilitet og kapaci tetsudnyttelse for de forskellige transport former, der alle er baseret på vedvarende energi. I 2030 er Øresundsregionen således et stærkt internationalt transportknudepunkt, hvor det er nemt at vælge de mest effektive og miljørigtige transportformer. Øresundsregionen går forrest ved at vise, hvordan bæredygtige transportløs ninger med mindre trafik kan levere den bedst mulige mobilitet for personer og gods til inspiration for regioner i hele verden. (Kilde: NIRAS, 2010b). Konkrete initiativer blev af deltagerne efterfølgende sat ind i en tidsrækkefølge frem mod 2030, som afspejler det mulige samspil mellem allerede besluttede initiativer og tiltag, som deltagerne anså for værende nødvendige for at nå målet i visionen se figur 4.1. I udarbejdelsen af visionen og udpegning af milepæle blev der blandt deltagerne peget på fire væsentlige indsatsområder, som de mente ville bidrage til virkeliggørelsen af målene i visionen: 1. Behov for en bedre kapacitetsudnyttelse af eksisterende transportsystem og infrastruktur 2. Større koordinering af planlægning og regulering på transportområdet på tværs af Øresund 3. Udvikling og fremme af miljømæssigt bæredygtige transportformer 4. Investeringer i infrastruktur af kritisk betydning for tilgængelighed og mere effektiv transport Kapacitetsudnyttelse Mange af deltagernes bidrag i de tre workshops gjorde det tydeligt, at vejen til en mere effektiv og miljørigtig transport bør starte med en bedre udnyttelse af den eksisterende kapacitet i transportsystemet og den trafikale infrastruktur. Blandt de væsentligste forslag til en effektiv kapacitetsudnyttelse var: Harmonisering af citylogistik Effektivisering af havnedriften Shuttletog Fragtbørser Fælles for disse fire tiltag er, at de handler om bedre koordinering af godstransporten. En koordinering der kræver bedre et tæt samarbejde mellem købere og udbydere af transport. Deltagerne pegede på, at udvikling af citylogistik, shuttletog og fragtbørser bør initieres af store transportkøbere, som kan motivere transportørerne til at udbyde denne type transport- og logistikløsninger. Speditionsvirksomheder har, som bindeled mellem udbydere og købere af transportarbejde, en central rolle i at sikre bedre koordinering af godstrans porten og dermed en bedre kapacitetsudnyttelse. Det vil i mange tilfælde kræve en nytænkning af den nuværende traditionelle måde at organisere transport på, både i forhold til organisering af citylogistik og anvendelsen af fragtbørser. Det kræver også et brud på vantænkning, at indtænke nye muligheder for at anvende jernbane- og søtransport i et tæt samspil med den mere fleksible vejtransport. Deltagerne i visionsarbejdet pegede på, at der i denne sammenhæng er behov for større fokus på dette på de relevante erhvervsuddannelser for transport og logistik. Stat, regioner og kommuner kan bidrage ved at varetage den samfundsinteresse, der ligger i at facilitere et bedre samarbejde mellem de invol verede aktører. Det offentlige er samtidig selv en stor indkøber, hvorfor offentlige institutioner bør gå forrest ved at efterspørge de transportløsninger, der giver den bedste kapacitetsudnyttelse og den mest bæredygtige kombination af transport former. Koordinering af planlægning og regulering på tværs af Øresund De offentlige myndigheder har et særligt ansvar for at fremme en udvikling, der på et bæredygtigt grundlag kan sikre Øresundsregionen en stærk position som internationalt transportknudepunkt. Det kan, som beskrevet under kapacitetsudnyttelse, gøres ved at udnytte det offentliges position som bindeled mellem relevante aktører og som indkøber. For at det kan fungere i Øresundsregionen er der brug for koordinering af planlægning og regulering på statsligt, regionalt og kommunalt niveau på tværs af Øresund. Milepæle, der er direkte afhængige af koordinering på tværs af nationale og regionale grænser i regionen, er: Prioritering af fælles transportknudepunkter i Øresundsregionen Øresundsregionen som samlet rejseområde I prioriteringen af transportknudepunkter mente deltagerne, at der skal ske en bedre koordinering indenfor Øresunds regionen omkring, hvilke knudepunkter som vil være væsentlige for udviklingen af en prioriteret transportkorridor fra kontinentet til Skandinavien i overens- ibu-øresund 53

Figur 4.2: Beslutningstagere og videnspersoner arbejder med udformningen af en vision for Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt frem mod 2030 Kilde: Leif Gjesing Hansen. stemmelse med EU s udpegning af fremtidens grønne transportkorridorer i Europa. Regionale aktører som kommuner, regioner og Øresundskomiteen foreslås at koordinere den udford rende prioritering og herefter udarbejde det endelige forslag til en prioritering og samarbejdsaftale mellem statslige myndigheder i Sverige og Danmark. Udviklingen af Øresundsregionen som samlet rejseområde kræ ver et fælles billetsystem og prissætning i hele regionen for de kollektive rejseformer tog, bus og færger. Dette kræver politisk initiativ og koordinering på tværs af Øresund. Det er endvidere relevant med lovændringer til at understøtte den ønskede udvikling i godstrans porten. Det gælder for eksempel effektivise ring af havne, hvor flere deltagere pegede på et behov for modernisering af særligt den danske havnelov for at understøtte en mere effektiv og konkurrencedygtig drift. Bæredygtige transportformer Deltagerne i visionsarbejdet udpegede 2 væsentlige milepæle, som kan igangsætte udvikling af mere bæredygtige transportfor mer på sigt: Afgifter, CO2 mærkning og roadpricing Samlet miljøzone Initiativerne er milepæle, der kræver, at centralt place rede beslutningstagere går forrest - først og frem mest på det politiske niveau. Incitamenter til at anvende de mest miljørigtige transportformer bør indføres for at fremme en bæredygtig udvikling inden for den samlede transportsektor. Incitamenterne kan skabes med afgifter af forskellig art; afgiftsfritagelse, forhøjede CO2 afgifter, differentiering af afgifterne på f.eks. lastbiler efter hvor miljørigtige de er, eller road pricing på lastbiler, der kører på fossile brænd stoffer. Det er igen i høj grad et statsligt ansvar, der kræver fælles afgiftssystemer på tværs af Øresund, ideelt set i hele EUområdet. CO2 mærkning af forbrugsvarer er et andet miljøfremmende tiltag, som deltagerne prioriterede. Intentionen er, at øget efterspørgsel af produkter med lavt CO2-aftryk vil presse leverandørerne til at nedsætte CO2 emis sionerne, herunder forbru get af fossile brændstoffer i forbindelse med transport. I Storbritannien har frivillige initiativer eksempelvis fra de store supermarkedskæder betydet indførelsen af en CO2-mærkning på varer, men deltagerne forventede, at det også vil kunne opnås gennem fælles politiske tiltag på nationalt eller EU-niveau. På baggrund af nye lovgivningstiltag har Kø benhavns Kommune gjort hele kommunens område til en samlet miljøzone med begrænsning på adgangen for tunge køretøjer uden særlige partikelfiltre. Deltagerne peger på, at udvidelsen af en sådan miljøzone til hele Øresundsregionen ville kunne bidrage til overflytning af gods til mere miljørigtige transportformer. Når den nødven dige lovgivning er på plads, er introduktionen af miljøzoner op til de lokale myndigheder evt. i samarbejde med relevante aktører i transportsek toren. Etableringen af en fælles miljøzone for hele metropolområdet bør koordineres på regionalt niveau mellem regionerne og de involverede kommuner. Investeringer i Infrastruktur Udviklingen af Øresundsregionen som interna tionalt transportknudepunkt hænger naturligt sammen med investeringer i infrastrukturen. Deltagerne understregede konsekvent gennem de tre workshops, at dyre anlægsprojekter langt fra kan gøre det uden de tre andre satsningsom råder. Ikke desto mindre er der væsentlige anlægsprojekter, der bør gennemføres hvis visionen skal realiseres. De anlægsprojekter, der blev prioriteret var: Bedre tilgængelighed til knudepunkter Effektiv organisering i havne Elektrificering og ny signalstyring af tog Hurtigtog og adskillelse af gods- og persontog En fast HH-forbindelse og Ring 5 Kobling mellem Københavns Lufthavn og hurtigere togforbindelser Fælles for projekterne er, at de er storstilede pro jekter med en lang tidshorisont. Så meget desto vigtigere er det, at der 54 ibu-øresund

bliver sat fokus på dem nu, så de kan være på plads inden 2030. De prioriterede knudepunkter skal tilføres infrastrukturinvesteringer, der kan styrke deres tilgængelighed, herunder deres effektivitet og intermodalitet. De prioriterede knudepunkter skal ses som et netværk, der skal sættes i forhold til koblingen af Øresundsregionen til internationale transportkorridorer. Investeringerne skal ikke kun fokusere på de store anlæg, men også en teknologisk infrastruktur, der kan sikre et effektivt velkoordi neret netværk bl.a. til støtte af opbygningen af citylogistik, shuttletog og fragtbørser. Finansieringen bør i høj grad afspejle, hvem der får de største fordele af investeringerne og bør derfor findes i samarbejder mellem offentlige og private aktører. Konstruk stionen bør samtidig sikre at ejerforholdene ikke er begrænsende for, hvem der kan anvende knudepunkterne. Det er nødvendigt for at skabe en fleksibel anvendelse og et effektivt netværk af knudepunkter i regio nen. Endeligt skal investeringerne i knudepunk terne koordineres med EU s bestræbelser for at skabe grønne transportkorridorer på tværs af det europæiske kontinent. Særligt regionens havne har behov for markant forbedret tilgængelighed fra landsiden. Havne med eksisterende og planlagte intermodale funktioner bør have en særlig høj prioritet. Særligt peger deltagerne på, at der er brug for jern bane forbindelser til havnene på den danske side af Øresundsregionen. Det skal sikre, at Øresundsregionen i stadig højere grad kan udnytte sin gode maritime position, samtidig med at godstransport på jernbane fremmes. Satsningen på mere effektive godstogsløsninger kræver også en række store investeringer i baneanlæg. Særligt pegede deltagerne på behovet for elektrificering af hele banenettet samtidig med etablering af fælles standarder for signalstyringen. Dertil kommer en behovet for en større grad af separation af mellem henholdsvis gods- og persontog på hovedstrækningerne ad særskilte spor. Sammenhængen over Øresund og Femern mellem Sverige, Danmark og Tyskland og derfra til resten af Europa, er hovedsigtet med disse investeringer, hvorfor der som minimum er behov for et nært samarbejde mellem de tre lande på regeringsniveau. Ideelt set bør investeringerne koordineres på EU-niveau, hvor medlemslandene bør lægge sig fast på en fælles standard for signalstyring. Et samarbejde mellem nationale styrelser og togoperatører på europæisk niveau skal sikre ensretning af systemerne. Sam tidig bør en fælles langsigtet investerings plan over de næste årtier sikre etableringen af de fælles systemer. Hurtigtog kan introduceres på tværs af Øresundsregionen, når alle involverede banestrækninger er elektrificerede og de fælles sy stemer for signalstyring er indført. Særligt er der behov for opgraderinger på Sjælland, sådan at de hurtigtog, der kommer fra nordligere dele af Skandinavien, kan fortsætte uhindret sydover. Deltagerne fore slog, at den danske regering således tager et hovedansvar for, at de nødvendige investeringer i infrastrukturen gennemføres. En fast forbindelse mellem Helsingborg og Helsingør med dertil hørende etablering af Ring 5 fra Helsingør gennem Nordsjælland vest om København og sammenslutning med de eksiste rende anlæg nord for Køge, vil styrke mobiliteten væsentligt i hele regionen og ikke mindst mulig hederne for at køre godstog på tværs af regionen. Forudsat, at der kan etableres politisk opbak ning, fandt deltagerne, at der bør igangsættes indledende udredninger af potentialet for forskellige løsninger og finansieringsmodeller. Deltagerne pegede på en selvfinansierende model, som den der eksempel vis er blevet anvendt i forbindelse med anlæggene over Store Bælt og Øresund. Ligeledes anbefalede deltagerne, at Københavns Lufthavn i fremtiden bør knyttes op til det europæiske højhastighedsbanenet gennem hurtigere togforbindelser mellem Oslo/Stockholm-København-Hamburg/Berlin for at bibeholde og styrke sin position som nordeuropæisk storlufthavn. Investeringerne i Københavns Lufthavn skal ske samtidig med en særlig indsats til markedsføring af Øre - sundsregionen, sådan at opgraderingen af tilgængeligheden til regionen udnyttes til at tiltrække flere besøgende, virksomheder samt studerende, forskere og andre vidensarbejdere. Med afslutningen på arbejdet med en vision for Øresundsregionen som internationalt transportknudepunkt i sommeren 2010 blev de sidste analyser i delaktiviteten IBU 2 også tilendebragt. Det samlede materiale, som ligger til grund for hovedparten af denne rapport er tilgængeligt på IBU-Øresunds hjemmeside: www.ibu-oresund.dk. ibu-øresund 55

56 ibu-øresund

Referencer COWI, 2009a: International tilgængelighed i Øresundsregionen. IBU 2-delrapport udarbejdet af COWI. Lyngby, 2009. COWI, 2010b: Knudepunkter og infrastrukturlinjer for international person- og godstransport i Øresundsregionen. IBU 2-delrapport udarbejdet af COWI. Lyngby, 2009. ESPON, 2006: ESPON Atlas Mapping the structure of the European territory. The European Observation Network. 2006. EU, 1999: Council strategy on the integration of environment and sustainable development into the transport policy. Council document 11717/99 TRANS 197 ENV 335, 11 October 1999. EU, 2002: Trans-European Transport Network. Directorate-General for Energy and Transport. Brussels, 2002. EU-Kommissionen,2007: Freight Transport Logistics Action Plan. EU-Kommissionen, 2007. EU, 2008: EU Energy and Transport in figures. Statistical Pocketbook 2007/2008. Directorate- General for Energy and Transport. Brussels, 2008. EU, 2009: The Future of Transport. EU-Kommis - sionen. Brussels, 2009. Hansen, L.G., 2000: Transportvirksomheders organisatoriske fleksibilitet, Ph.D. serie. Copenhagen Business School. København, 2000. Hansen, P.A. & Serin, G. (2006): Godstransport - sektorens udvikling i Øresundsregionen. Øresunds Logistics, 2006. Infrastrukturkommissionen (2008): Danmarks Transportinfrastruktur 2030. Infrastrukturkommissionen, København, 2008. NIRAS, 2010a:Megatrends Drivkræfter bag udviklingen af transport og mobilitet i Øresundsregionen. IBU 2-delrapport udarbejdet af NIRAS. Allerød, 2010. NIRAS, 2010b:Øresundsregionen som international transportknudepunkt Vision 2030. IBU 2-delrapport udarbejdet af NIRAS. Allerød, 2010. Näringsdepartementet, 2010: Green Corridors. Brochure fra Logistik Forum, Næringsdepartementet. Stockholm, 2010. Oxford Research, 2010: Øresund Femern en grøn logistik korridor? IBU 2-delrapport udarbejdet af Oxford Research. København, 2010. Petersen, F. & Jensen, B., 2010: Kampen for knudepunktet. Oplæg fra konferencen International tilgængelighed, 7. april 2010, København. Tranportøkonomisk Forening. Tetraplan, 2009a: International persontransport i Øresundsregionen. IBU 2-delrapport udarbejdet af Tetraplan. København, 2009. ibu-øresund 57

Tetraplan, 2009b:International godstransport i Øresundsregionen. IBU 2-delrapport udarbejdet af Tetraplan. København, 2009. Tetraplan, 2010: Beregninger af godstransport gennem Øresundsregionen i 2003 og 2020. Udført i forbindelse med delaktivitet IBU 4. Øresundskomiteen, 2010: ÖRUS ØresundsRegional Udviklingsstrategi. Øresundskomiteen, København, 2010. 58 ibu-øresund

EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden