Borgergruppe for trafiksikkerhed

Borgergruppe for trafiksikkerhed Projekt Trafiksikkerhed, støjreducering og hastighedssænkning Område Århusvej mellem motorvejsafkørslen vest for Eskerod og Rønde Hoved aktør Borgergruppe for trafiksikkerhed Status Forprojekt, idefase Dato 07-07-2018 Revisionsdato [Status] Samarbejdspartner Grundejerforeninger Ugelbølle landsbyråd Rønde distriktsråd Skolebestyrelser Syddjurs kommune Østjyllands politi Rådet for Større Trafiksikkerhed Midttrafik

Indhold Trafiksikkerhedsrapport 1 Grundlag 1.1 Fremgangsmåde 2 Fodgænger- og cykelpassager 2.1 Forudsætninger 2.2 Passagetyper 2.2.1 Principskitser for sikre passager 2.2.2 Passage ved Balevej 2.2.3 Passage ved Århusvej 26 2.2.4 Passage ved Langkær 2.3 Bump 2.3.1 Udførelse af vejbump iht. Vejdirektoratet. 2.3.2 Konklusion 2.4 Rundkørsel 3 Skiltning 3.1 Fartvisere 3.1.1 Erfaringer 3.2 Lokale hastighedsbegrænsninger 3.2.1 Erfaringer 4 Omdirigering af gennemgående trafik 5 Støjreducering

Side: 3/17 Trafiksikkerhedsrapport 1 Grundlag I forbindelses med forbedring af trafiksikkerheden for Følle, Ugelbølle, Rodskov og Eskerod betragtes forskellige sikkerhedsmæssige og støjreducerende tiltag. Denne rapport skal vurdere nogle af tiltagene, således, at behovet for transport og mobilitet dækkes på den mest hensigtsmæssige måde for samfundet. De trafikale ændringer omfatter bl.a. fodgænger- og cykelpassager, cykelsti, rundkørsler, bump, hastighedssænkning samt skiltning og omdirigering af den øvrige trafik. Tiltagene prioriterer sikkerheden for de lokale beboer og brugere, men udføres således at dette generer den offentlige trafik mindst muligt. Det præciseres, at nogle af de sikkerhedsmæssige og støjreducerende tiltag ikke er behandlet i denne rapport. Ydermere er de belyste emner kun ganske overfladisk behandlet i idefasen og skal gennemarbejde i den endelige projektering, hvorfor denne rapport skal ses som samtalegrundlag. 1.1 Fremgangsmåde Nærværende rapport vurderer udformningen af de enkelte sikkerhedsforbedrende tiltag ud fra følgende kriterier: 1. Økonomi 2. Gener for øvrige trafikgrupper 3. Reglement - Vejregler fra vejdirektoratet 4. Fordele/ulemper for lokalsamfundet. De enkelte tiltag vælges således at disse tilgodeser ovenstående kriterier bedst muligt. Efterfølgende udarbejdes plantegninger og principskitser, som anvendes i dialogen med de øvrige interessenter og samarbejdsgrupper. Dataene anvendt i denne rapport er fundet under vejdirektoratets vejregler, som er: vejsektorens grundlag for at planlægge, projektere, anlægge og drive vejinfrastrukturen i Danmark, hvortil der henvises for uddybende og supplerende informationer.

Side: 4/17 2 Fodgænger- og cykelpassager 2.1 Forudsætninger Trafiksikkerheden tilvejebringes blandt andet ved at etablere sikker fodgænger- og cykelpassager ved udsatte og hyppigt anvendte områder. Balevej og Gamle Løgtenvej bliver hyppigt anvendt af motionister der krydser Århusvej. I Ugelbølle ved hhv. Århusvej 26 og Langkær er der ligeledes krydsende fodgængere fra skolebørn, pendler mf. 2.2 Passagetyper Fodgænger- og cykelpassagen, tænkes udført med hastighedsregulerende tiltag såsom heller eller bump kombineret med skiltning samt afmærkning på kørebanen. På de efterfølgende sider findes principskitser af løsninger med heller eller bump samt fordele og ulemper. I henhold til Vejregler inddeles krydsningstyper i følgende hovedtyper, angivet i forhold til stiernes krydsning af vejen: Krydsningstype Høj (60-70 km/h) Hastighedsklasse Middel (50 km/h) Stitunneler X X Stibroer X X Lav (30-40 km/h) Fritliggende signalregulerende krydsninger (X)* X X **) Krydsning med vigepligt for lette trafikanter X X Meget lav (10-20 km/h) Krydsning med vigepligt for motorkøretøjer X X Stitilslutninger (X) ***) X X X *) Signalregulering i hastighedsklasse Høj benyttes kun ved en planlægningshastighed på 60 km/h og anvendes ikke ved etablering af nye signalanlæg. **) Signalreguleringen anvendes kun ved 40 km/h og ikke ved 30 km/h, ***) Stitilslutninger på veje i hastighedsklasse Høj uden krydsningsmuligheder er overordentlig betænkelige, idet venstresvingende cyklister kan fristes at krydse vejen eller færdes i modsat retning på cykelsti, måske endda på tværs af vejtilslutninger. Tabel 1, Vejledende sammenhæng mellem planlægningshastighed krydsningstyper iht. vejregler. På strækningen fra motorvejsafkørslen vest for Eskerod til Rønde ønskes en hastighedssænkning fra 80 km/t til 50-60 km/t, hvorfor krydsningen etableres med vigepligt for lette trafikanter, jf. ovenstående tabel.

Side: 5/17 2.2.1 Principskitser for sikre passager Principskitserne er hentet fra Vejregler for Krydsninger mellem stier og veje, der findes ved følgende link: http://vejregler.lovportaler.dk/showdoc.aspx?t=%2fv1%2fnavigation%2ftillidsmandssystemer%2fvejregler %2fAnlaegsplanlaegning%2fTrafikarealer+by%2fkryds+i+byomrader%2f&q=bump&docId=vd-2016-0062-full Figur 1, Principskitse af krydsning mellem stier og en vej med midterhelle og fodgængerfelt (afmærkning) Figur 2, Principskitse for udformning af krydsning mellem sti og vej med sideheller.

Side: 6/17 Figur 3, Principskitse af stikrydsning på hævet flade ramper (langsgående snit i vejen). Figur 4, Principskitse af bump før og efter krydsningen (langsgående snit i vejen).

Side: 7/17 2.2.2 Passage ved Balevej Fordele og ulemper Nedenstående tabel opsummerer fordele og ulemper ved de enkelte passagetyper, hvor der ses bort fra løsningen med sideheller, da det vurderes at give store gener for den almene og offentlige trafik. Udformning Fordele Ulemper Midterhelle Bump Udelukkende skiltning og afmærkning - Letter passage mulighed - Øget opmærksomhed - Lavere fart - - Letter passage mulighed - Øget opmærksomhed - Lavere fart - - Økonomi, billig at etablerer ved alene skiltning og afmærkning. - Tabel 2, Fordele og ulemper for de enkelte passagetyper ved Balevej - Økonomi, vurderes dyrt at etablere - Økonomi, vurderes billigere end løsning med midterhelle - Skærpet fartregulering - Mindre opmærksomhed på krydsende trafik - Ud fra ovenstående tabel, vurderes løsningen med bump kombineret med skiltning og afmærkning at imødekomme udformningskriterierne mest fordelagtig. Alternativ kan bumpene udformes som pudebump, hvor hastigheden for busser og lastbiler ikke ønskes dæmpet. Godkendte vejbump med udformning til forskellige hastigheder er nærmere belyst i afsnit 2.3. 2.2.3 Passage ved Århusvej 26 I oplægget fra trafiksikkerhedsgruppe ønskes der opført en rundkørsel på Århusvej ud for nummer 26, hvorfor fodgænger- cykelpassagen med fordel tænkes ind i denne ved det endelige projekteringsarbejde.

Side: 8/17 2.2.4 Passage ved Langkær Langkærvej danner et T-kryds med Århusvej, hvilket ses af Figur 5. Ydermere ses det at der allerede forefindes midterhelle ved T-krydset, som med fordel implementeres i udformningen af fodgængerpassagen. Derfor anbefales passagen illustreret på Figur 1Figur 1, Principskitse af krydsning mellem stier og en vej med midterhelle og fodgængerfelt (afmærkning). Figur 5, T-kryds ved Langkær vej med miterhelle efter svingbane. 2.3 Bump Ud fra vejdirektoratets vejregler Katalog over typegodkendte bump fremgår de godkendte vejbump med udformning til forskellige hastigheder. Vejbump kan anvendes som hastighedsdæmpende foranstaltning på veje med ønsket hastighed på 50 km/h og derunder. Generelt anbefaledes det ikke at etablere bump ved hastigheder over 50 km/h. Vejbump er en fællesbetegnelse for permanente, midlertidige og variable fysiske foranstaltninger, der udsætter førere af køretøjer for en lodret acceleration med henblik på at nedsætte deres hastighed. Permanente vejbump kan udføres som: 1. Cirkelformede, dvs. som en del af en cylinderflade 2. Modificerede cirkelbump 3. Modificerede sinusbump 4. Trapezformet, dvs. som en plan flade med ramper (hvis den plane flade er 10 m eller mere i længderetningen benævnes foranstaltningen "hævet flade") 5. Trapezbump med modificerede ramper, dvs. som en plan flade med cirkel- eller sinusformede ramper 6. Pudebump (hvor hastigheden for personbiler ønskes dæmpet, men hvor hastigheden for busser og lastbiler ikke ønskes dæmpet) Erfaringsmæssigt kan selv små afvigelser fra den testede geometri påvirke den lodrette acceleration betragteligt. Vejbestyrelserne bør derfor sikre, at de udlagte bump følger den for bumptypen fastlagte form.

Side: 9/17 2.3.1 Udførelse af vejbump iht. Vejdirektoratet.

Side: 10/17

Side: 11/17

Side: 12/17 2.3.2 Konklusion Der bør ikke etableres vejbump ved hastigheder over 50 km/h, for pudebump er den maksimale ønskede hastighed begrænset til 40 km/h. Hvis hastighedssænkningen ønskes udført til 50 km/h kan der etableres vejbump, på stækninger med en ønsket hastighedssænkningen på 60 km/h bør vejbump ikke anvendes.

Side: 13/17 2.4 Rundkørsel Iht. Vejdirektoratets vejregler for Vejkryds i byer, kan der etableres en rundkørsel i stedet for et almindeligt kryds: 1. Hvis hastigheden på en eller flere af de indgående veje ønskes reduceret 2. Hvis der ønskes en mere ligelig fordeling af ventetider mellem de to veje (dette forudsætter dog også en nogenlunde ligelig trafikfordeling) 3. Hvis der ønskes en mere glidende trafikafvikling (især uden for spidsbelastningsperioderne) og dermed et lavere støjniveau 4. Hvis der er store svingende trafikstrømme 5. Hvis æstetiske synspunkter taler for det 6. Hvis krydset har mere end fire grene 7. Hvis krydsets form er meget skæv eller uregelmæssig 8. Hvis muligheden for U-vending ønskes forbedret 9. Hvis der forekommer mange uheld, som må formodes at kunne bekæmpes ved etablering af en rundkørsel i stedet for et signalreguleret eller prioriteret vejkryds. Det skal bemærkes, at der ved en skæv fordeling af trafikken mellem de indkørende strømme i en rundkørsel kan medføre risiko for vanskelig afvikling af trafikken. Rundkørsler kan reducere antallet af personskadeuheld og personskader væsentligt afhængigt af vej- og trafikforhold. Uheldsreduktionen er markant for biluheld, men ikke tilsvarende for antallet af cykel- og knallertuheld 3. Alvorligheden af disse uheld mindskes. Man skal dog være opmærksom på, at der kan ske alvorlige uheld mellem cirkulerende cykel- og knallerttrafik og ind- og udkørende lastbiler. 3 Håndbog, Trafiksikkerhed - Effekter af vejtekniske virkemidler, 2. udgave, rapport nr. 507" Vejdirektoratet 2014 Formålet med etableringen af rundkørslen er, at sænke hastigheden for trafikanterne og reducere støjniveauet, hvilket fremgår af ovenstående punkt 1 og 3. Dog skal cykeltrafikken tænkes grundigt ind i udformningen af rundkørslen. Uheldene i rundkørsler er mindre alvorlige end uheldene i signalregulerede kryds pga. det lavere hastighedsniveau for indkørende trafik. De to krydstyper har forskellige styrker og svagheder trafiksikkerhedsmæssigt. Ved ombygninger af eksisterende kryds bør der laves en grundig uheldsanalyse i hvert tilfælde, før der træffes et valg mellem de to krydstyper. Rundkørsler giver normalt større krydsningslængder end signalregulerede kryds, både for biler og for lette trafikanter, men til gengæld kortere ventetider. Dette vil dog afhænge af de trafikale forhold på det pågældende sted. Rundkørsler kræver til gengæld ikke, som signalregulerede kryds, regelmæssigt teknisk vedligehold. 3.6.3 Udformning Rundkørsler bør i byområder udformes fartdæmpende med kun én bane i tilfarter, frafarter og cirkulationsareal. En rundkørsel kan i øvrigt udformes som almindelig rundkørsel eller som minirundkørsel, hvor midterøen er befæstet, således at større køretøjer kan køre over den med et eller flere hjul. Minirundkørsler kan anlægges på veje i hastighedsklasse "Lav" og "Meget lav". Minirundkørsler kan også anvendes på veje i hastighedsklasse "Middel". I dette tilfælde bør det dog sikres, at hastighedsniveauet på strækningen omkring rundkørslen er 50 km/h.

Side: 14/17 3.6.4 Fordele og ulemper ved rundkørsler Der er følgende generelle fordele og ulemper ved rundkørsler, som vil variere afhængig af det konkrete kryds og de lokale forhold: Fordele: 1. Er normalt den sikreste krydstype, især hvor der ikke færdes lette trafikanter 2. Giver normalt god fremkommelighed for den trafik, som i et prioriteret vejkryds ville være sekundærtrafik 3. Giver gode muligheder for opnåelse af en æstetisk god løsning 4. Er hastighedsdæmpende, især for "ligeudkørende" og "venstresvingende" 5. Er velegnede til regulering af vejkryds med fire eller flere vejgrene 6. Er velegnede i forbindelse med skift af vejtype 7. Er mindre arealkrævende langs vejgrenene end vejkryds med kanalisering 8. Er velegnede i kryds med store svingende trafikstrømme. Ulemper: 1. Er mindre egnede i kryds, hvor der er meget stor trafikintensitet på de mest betydende vejgrene og meget lille trafik på de mindst betydende vejgrene 2. Er arealkrævende, hvad angår den centrale del af krydsområdet 3. Kan kun vanskeligt indpasses på veje med stor hældning 4. Har begrænset fremkommelighed for store, arealkrævende køretøjer 5. Kan ved store trafikmængder give utilsigtet kødannelse 6. Forringer ofte sikkerheden for cyklister, knallertkørere og motorcyklister 4 7. Mennesker, som er blinde eller stærkt svagsynede, har svært ved at orientere sig i rundkørsler. 8. Kan i visse tilfælde give kapacitetsmmæssige problemer, hvis de placeres tæt ved signalanlæg 9. Medfører store anlægsudgifter 10. Kan være vanskelige at orientere sig i, hvis der er mere end 4 vejgrene, eller hvis vejgrene ikke er vinkelrette på hinanden. 4 "Håndbog, Trafiksikkerhed - Effekter af vejtekniske virkemidler, 2. udgave, rapport nr. 507" Vejdirektoratet 2014

Side: 15/17 3 Skiltning 3.1 Fartvisere Fartviserne opstilles ved bygrænser hvor budskabets relevans er indlysende og hvor en høj hastighed, vist på displayet, derfor vil har en positiv pædagogisk virkning. Skiltning kan med fordel suppleres med øvrig skiltning såsom skoleskilte, krydsende fodgænger osv. som appellere til trafikanternes moral. 3.1.1 Erfaringer I henhold til vejdirektoratet er dokumentationen på fartviserens effekt begrænset. Den eneste dokumentation på området er i et afgangsprojekt hvor danske og internationale erfaringer med faste fartvisere er sammenfattet. Gennemsnitlig har de faste fartvisere reduceret hastighedsniveauet med 6,3 km/h for 85 % - fraktilen og 8,2 km/h for middelhastigheden fra før- til eftersituationen. Det specificeres, at der er tilknyttet en stor usikkerhed til disse tal. 3.2 Lokale hastighedsbegrænsninger Grundet hastighedssænkningen skal der etableres skiltning langs med strækningen fra motorvejsafkørslen vest for Eskerod til Rønde bygrænse. Lokal hastighedsbegrænsning bør så vidt muligt gentages for hver mindst 500 m i byområder og mindst hver 800 m uden for byområder. Placeringen og udformningen af skiltningen foretages efter gældende reglement. 3.2.1 Erfaringer Norske beregninger af effekten ved lokale hastighedsbegrænsninger på uheldsbelastede strækninger viser positive trafiksikkerhedsmæssige effekter, iht. data fundet på vejdirektoratet. Der er ikke lavet evalueringer af effekten på danske veje. Sikkerhedseffekt ved en antaget hastighedsreduktion fra 80 km/h til hhv. 77,5 og 72,5 km/h. (Kilde: Trafikksikkerhetsvirkninger av tiltak, TØI rapport 1157/2011 og The Power Model of the relationship between speed and road safety. Update and new analyses, Elvik 2009): Fartgrænse ændring Fra 80 km/h til 70 km/h (hastighedsreduktion på 2,5 km/h fra 80 km/h) Fra 80 km/h til 60 km/h (hastighedsreduktion på 7,5 km/h fra 80 km/h) Personskadeuheld Materielskadeuheld 5 % 5 % 15 % 14 % Tabel 3, Erfaringer ved hastighedsbegrænsninger jf. norske beregninger, data fundet på vejdirektoratet.

Side: 16/17 4 Omdirigering af gennemgående trafik Trafik fra udefrakommende trafikanter ønskes omdirigeret til motortrafikvejen, således unødig trafik fjernes fra strækningen mellem motorvejsafkørslen vest fra Eskerod til Rønde. Derfor skal trafikanter ledes fra Århusvej til motortrafikvejen ad Randersvej. Omdirigeringen kan foretages efter en af følgende metoder: 1. Ændring af lysregulering 2. Etablering af højresvings bane uafhængig af lysreguleringen Den første metode beror på at ændre lysreguleringens omløbstid samt at sikre grønt højresvingspil når du kører ad Århusvej fra Rønde mod Følle. En ændringen af omløbstiden, så denne er generende for bilister der skal forsætte ad Århusvej, kombineret med grøn højresvingspil skal friste uønskede bilister til at vælge motortrafikvejen. Den anden metode beror på at føre trafikken fra Århusvej til Randersvej uafhængig af lysreguleringen. Dette gøres ved at etablere en særskilt vejstrækning der adskilles fra Århusvej inden lysreguleringen og flettes sammen med Randersvej efter lysreguleringen. Den anden metode fremstår som værende mere effektiv til at omdirigere trafikken, men samtidig mere omkostningsfuld. Ydermere skal de lette trafikanter tænkes ind i denne løsning, da bilisterne føres tværs over cykelstien.

Side: 17/17 5 Støjreducering I rapporten, Trafikstøj et overset samfundsproblem, udarbejdet af Gate 21 og Rambøll, er der beskrevet forskellige tiltag til at dæmpning af trafikstøj. Tung trafik er en hyppig kilde til støjgener, hvorfor denne ønskes reduceret på føromtalte strækning. Lastvogne i bytrafik støjer typisk 7-8 db mere end en personbil eller varevogn, som udgør ca. 5 15% af trafikken på de fleste større veje. Hvis antallet af tungere køretøjer reduceres fra 10 til 5 procent, vil det reducere støjen med ca. 1 db. Ydermere vil en hastighedsændring på 10 km/h påvirke støjniveauet langs vejen med 1-1,5 db jf. Tabel 4, hentet fra førnævnte rapport. Ændring i hastighed Ændring i støjniveau** Ændring i hastighed Ændring i støjniveau** Fra 130 til 120 km/h 0,9 db Fra 80 til 70 km/h 1,4 db Fra 120 til 110 km/h 0,9 db Fra 70 til 60 km/h 1,4 db Fra 110 til 100 km/h 0,9 db Fra 60 til 50 km/h 1,5 db Fra 100 til 90 km/h 0,9 db Fra 50 til 40 km/h 1,2 db* Fra 90 til 80 km/h 1,3 db Fra 40 til 30 km/h 0,7 db* * Ved hastighedsnedsættelse til under 50 km/h kan der opnås 0,5 1 db yderligere, hvis der er ingen eller meget få tunge køretøjer, hvilket ofte er tilfældet på mindre veje. ** Der er forudsat 10 procent tunge køretøjer og en typisk fordeling af trafikken over døgnet. Den støjdæmpende effekt kan lægges sammen, så en nedsættelse af hastigheden fra f.eks. 80 km/h til 60 km/h nedsætter støjen med 2,8 db Tabel 4, Ændring af støjniveau ud fra en hastighedssænkning på 10 km/h, j. rapporten Trafikstøj et overset samfundsproblem Ved ændring af hastigheden fra 80 km/h til 60 km/h samt forudsætning om en reducering af tungere køretøjer med 5 %, reduceres støjen med 3,8 db. Ved en hastighedssænkning fra 80 km/h til 50 km/h medfører en støjreducering på 5,3 db, hvilket er af en væsentlig og tydelig ændring iht. Tabel 5. Ændring i støjniveau Oplevet ændring 1 db En meget lille ændring. 3 db En hørbar, men lille ændring 5 db En væsentlig og tydelig ændring. 10 db En stor ændring. Lyder som en halvering/fordobling. 20 db En meget stor ændring Tabel 5, Oplevelse af ændringer i støjniveauer, iht. rapporten Trafikstøj et overset samfundsproblem. Hastighedssænkningen kan forbedre støjgenerne betragtelig, men når hastighederne for personbiler er over 35 km/h og 60 km/h for tungere køretøjer, er kontakten mellem dæk og vejbane den dominerende støjkilde. Derfor kan hastighedssækningen med fordel kombinerenes med støjreducerende slidlag, der kan reducere støjen med 1,5-4 db, afhængig af belægningstypen. En hastighedssænkning kombineret med støjreducerende slidlag vil reducere støjen med om til ca. 10 db, hvilket vil lyde som en halvering af støjen jf. Tabel 5.