Affald, ressourcer og råstoffer - Fagnotat Hastighedsopgradering gennem Ringsted
Godkendt dato Godkendt af 20. september 2013 Charlotte Møller Senest revideret dato Senest revideret af 20. september 2013 Bolette Nygaard/Mette Daugaard Petersen Affald, ressourcer og råstoffer Banedanmark Anlægsudvikling Amerika Plads 15 2100 København Ø www.bane.dk ISBN: 978-87-7126-192-9
Affald, ressourcer og råstoffer Indhold Side 1 Forord 5 2 Indledning 6 2.1 Generelt 6 2.2 Beskrivelse af projektet 6 2.2.1 Anlægsfase og driftsfase 8 2.3 Baggrund 8 2.3.1 Timemodellen 9 3 Ikke-teknisk resume 11 4 Lovgrundlag 12 5 Metode og omfang 13 5.1 Ressourcer 13 5.2 Affald 13 6 Eksisterende forhold 14 7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 15 7.1 Ressourceforbrug 15 7.1.1 Stål 15 7.1.2 Beton 16 7.1.3 Grus 16 7.1.4 Granit 16 7.1.5 Andre metaller 16 7.1.6 Konsekvenser 17 7.2 Affald 17 8 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 19 8.1 Ressourceforbrug 19 8.2 Affald 19 9 0-alternativet 20 10 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 21 11 Referencer 22 12 Bilag 23
1 Forord Dette fagnotat omhandler affald, ressourcer og råstofforbrug i forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvor der skal omlægges spor og etableres en jernbanebro vest for Ringsted Station. Projektet styrker jernbanenettet og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog mellem Den nye bane København-Ringsted og Vestbanen til Odense. Fagnotatet er udarbejdet på baggrund af programfaserapport fra 2012 /9/ se s. 22. Fagnotatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater udgangspunktet for projektets høringsudgave af miljøredegørelsen. Nyanlæg og udbygning af jernbaner er omfattet af planlovens regler om udarbejdelse af en VVM-redegørelse (VVM betyder Vurdering af Virkninger på Miljøet). Jernbaneprojekter, der i detaljer vedtages ved en anlægslov, er imidlertid ikke omfattet af planlovens regler om VVM, men dokumentation og inddragelse af offentligheden skal være på samme niveau. Banedanmark gennemfører på denne baggrund en VVM-lignende proces i forbindelse med projektet om Hastighedsopgradering gennem Ringsted og udarbejder en miljøredegørelse. Miljøredegørelsen beskriver projektet og vurderer dets påvirkninger af det omgivende miljø.
2 Indledning 2.1 Generelt Dette fagnotat beskriver forhold vedrørende affald, ressourcer og råstofforbrug forbindelse med Hastighedsopgradering gennem Ringsted, hvorved gennemkørende passagertog mellem Den nye bane København- Ringsted og Vestbanen til Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. I notatet beskrives de forventede mængder af råstoffer og ressourcer, der skal tilføres projektet, ligesom det vurderes om forbruget udgør et kapacitetseller miljømæssigt problem. Ligeledes gennemgås de forventede affaldsmængder fra projektet. De forventede mængder gennemgås både for anlægsfase og driftsfase. Fagnotatet vil sammen med en række andre fagnotater indgå som baggrundsmateriale til en samlet miljøredegørelse, som har til formål at skabe et overblik over projektets konsekvenser for miljøet. Derudover beskrives de afværgeforanstaltninger, der iværksættes i forbindelse med projektet. 2.2 Beskrivelse af projektet Hastighedsopgradering gennem Ringsted begynder ved Østre Ringvej i Ringsted ved km 61+500, hvor Den nye bane København-Ringsted slutter. Projektet strækker sig til efter Sorøvej i km 65+800 langs banen Ringsted- Odense (Vestbanen) og km 66+400 langs banen mod Femern (Sydbanen). Relevante forhold registreres inden for en 200 meter bred undersøgelseskorridor (se bilag 1). Hastighedsopgraderingen vurderes i forhold til 0-alternativet som er den løsning, som implementeres med Den nye bane København-Ringsted, hvor der anlægges nye spor syd for den eksisterende bane mellem Østre Ringvej og Ringsted Station, og hvor hastigheden ikke øges, se afsnit 9. Den eksisterende bane mod Odense vil blive erstattet af et spor på den eksisterende banedæmning (orange linje) (se figur 1) og en jernbanebro (en flyover) med to spor (lilla linje) i retning mod Odense. De to linjeføringer mod Odense vil blive flettet sammen øst for broen over Sorøvej. Affald, ressourcer og råstoffer 6 Indledning
Figur 1. Her vises den del af projektstrækningen, hvor jernbanebroen (sorte streger) etableres mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Banen mellem Odense og Ringsted er Vestbanen og Sydbanen er i retning mod Femern. Den eksisterende bane mod Femern vil blive erstattet af to spor og et udtræksspor i eksisterende niveau fra sydenden af stationen (gul linje), samt to spor under jernbanebroen (rød linje) fra nordsiden af stationen. Sporene mod Femern bliver flettet sammen til to spor. De nye spor og den nye jernbanebro på baneterrænet vil blive placeret mellem Ringsted Å og Skellerødvej. Da der kommer flere spor ved siden af hinanden over Ringsted Å, skal der ske en udvidelse på begge sider af dæmningen. De to broer der krydser Skellerødvej skal ligeledes udvides. Der projekteres med en levetid for broerne på 120 år. Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted betyder at gennemkørende passagertog mellem København og Odense kan køre uhindret igennem stationen med 200 km/t. Dette medfører at perron 4 og 5 på Ringsted Station skal opgraderes, så afstandskrav til sikkerhedszoner ved 200 km/t opfyldes. Tog til og fra Femern via Sydbanen vil stadig køre med op til 120 km/t gennem stationen. Køreledningsanlægget skal endvidere opgraderes så der kan køres 200 km/t, hvilket betyder at der foretages sporsænkninger under broerne ved Rønnedevej, Næstvedvej øst for Ringsted Station og Sorøvej vest for Ringsted Station. For broen over Næstvedvej er der et alternativ, hvor broen i stedet kan hæves og for Sorøvej er en ny bro et alternativ. Affald, ressourcer og råstoffer 7 Indledning
2.2.1 Anlægsfase og driftsfase Anlægsaktiviteter for Hastighedsopgradering gennem Ringsted forventes påbegyndt i midten af 2015 og afsluttet i 2017, således at anlægget er klar til brug i 2018 samtidig med at Den nye bane København-Ringsted åbner. Anlægsarbejdet ved omlægning af spor udføres i stadier som er tilpasset, så det skaber mindst mulige gener for togtrafikken. Stadierne i anlægsfasen er beskrevet herunder. Eksproprierede arealer overtages af Banedanmark i 2015. Geotekniske undersøgelser og arkæologiske undersøgelser vil blive igangsat før ekspropriation efter aftaler med lodsejere. I stadie 1 i 2015-2016 foretages sporarbejde øst for Ringsted Station. I stadie 2 i 2015-2016 foretages sporarbejde og byggeri på broer. Broen hvor Vestbanen føres over Skellerødvej udvides, og broen over Ringsted Å udvides mod nord. Der foretages endvidere sporarbejde mellem Ringsted Station og Sorøvej, hvor der også foretages anlægsarbejder ved Sorøvej. I stadie 3 2015-2017 foretages perronudvidelser og der gennemføres sporarbejde ved Ringsted Station fra Rønnedevej mod øst til efter Skellerødvej mod vest samt langs Sydbanen. Broen over Ringsted Å udvides mod syd. I stadie 4 i 2017 bygges den nye jernbanebro vest for Ringsted (Flyover) og nye spor anlægges mellem Ringsted Station og Skellerødvej. I stadie 5 i 2017 udføres sporarbejde mellem Ringsted Station og Skellerødvej, herunder nye spor på jernbanebroen. Der udføres også sporarbejde ved Rønnedevej øst for Ringsted Station. Broen hvor Sydbanen føres over Skellerødvej udvides. Driftsfasen begynder i 2018, som en del af Den nye bane København- Ringsted, hvor der kører tog på den nye jernbanebro. I årene 2018-2021 kører alle godstog stadig mod Odense, hvorved der ikke kan forventes fuld effekt af hastighedsopgraderingen. I 2021 åbner den faste Femern-forbindelse. Dette medfører, at et ud af op til to godstog i timen kan føres langs Sydbanen over Femern. Det medfører en udtynding af godstog på Vestbanen til Odense, hvorved man kan forvente at få fuld effekt af Hastighedsopgraderingen gennem Ringsted. I 2028 åbner et dobbeltspor i Nordtyskland. Dette medfører, at al international godstrafik fra Sverige og Sjælland kører mod Femern ad Sydbanen. Kun indenlandsk godstrafik kører ad Vestbanen mod Odense. Affald, ressourcer og råstoffer 8 Indledning
2.3 Baggrund Med anlægsloven fra maj 2010 /8/ for Den nye bane København-Ringsted blev der vedtaget en løsning, kaldet Easy Ringsted, hvor den nye bane blev tilsluttet det eksisterende spornet uden broer og hastighedsopgraderinger. Dette ville muliggøre den hidtidige trafikale ambition om at køre med op til 11 persontog og to godstog pr. retning og time mellem København og Ringsted. Siden vedtagelsen af anlægsloven for Den nye bane København-Ringsted i maj 2010 er den kapacitetsmæssige ambition for fremtidens jernbanetrafik øget, og politisk er der desuden ambitioner om at realisere Timemodellen, hvor køretiden mellem København og Odense reduceres til en time. Easy Ringsted vil derfor ikke længere være tilstrækkelig til at løse de kapacitets- og rejsetidsmæssige udfordringer. Med den politiske aftale: En ny Storstrømsbro, Holstebromotorvejen mv. fra den 21. marts 2013 er det besluttet at bygge en ny udfletning vest for Ringsted Station herunder en ny jernbanebro. Jernbanebroen skal føre sporene i retning mod Odense over sporene i retning mod Femern. De politiske partier bag aftalen er enige om at afsætte 346 mio. kr. til projektet, som finansieres fra Infrastrukturfonden. Ved at igangsætte projektet nu og koordinere det med etableringen af Den nye bane København- Ringsted kan der desuden opnås en samlet besparelse på ca. 90 mio. kr. Projektet styrker jernbanen og gør det muligt at hæve hastigheden til 200 km/t gennem Ringsted for gennemkørende tog fra Den nye bane København- Ringsted mod Odense, hvorved rejsetiden reduceres med ca. et minut. Udfletningen reducerer trafikale konflikter for tog der kører ud fra Ringsted Station mod henholdsvis Næstved og Odense, derved vil regulariteten også blive forbedret i forhold til den oprindelige løsning. Dette medvirker til at realisere den første etape af Timemodellen mellem København og Odense, hvor køretiden skal reduceres til 1 time. I forbindelse med den politiske aftale blev det beregnet at projektet har en samfundsøkonomisk positiv forrentning (5,5 % intern rente), allerede med dagens hastighedsprofil på strækningen mellem Ringsted og Odense. Resultatet bliver endnu bedre, når Timemodellens første etape realiseres (5,9 % intern rente). 2.3.1 Timemodellen Timemodellen er en vision for det fremtidige danske jernbanenet. Modellen indebærer, at rejsetiden mellem Danmarks største byer reduceres, så der vil være en times rejsetid mellem henholdsvis København-Odense, Odense- Aarhus og Aarhus-Aalborg. En rejsetid på en time vil gøre det muligt, at togenes afgangstider i de fire største byer er på faste minuttal. Timemodellen er en del af den politiske aftale fra 2009 om en grøn transportpolitik /7/. Den 1. marts 2013 præsenterede regeringen et oplæg om Togfonden DK. Den 17. Affald, ressourcer og råstoffer 9 Indledning
september 2013 blev der indgået en politisk aftale om finansieringen af Togfonden DK. Affald, ressourcer og råstoffer 10 Indledning
3 Ikke-teknisk resume Dette fagnotat er udarbejdet, som en del af Banedanmarks projekt om Hastighedsopgradering gennem Ringsted, og omhandler de affaldsmængder projektet vil afstedkomme samt projektets ressource- og råstofforbrug. Der er tillige foretaget en vurdering af de miljømæssige konsekvenser i såvel aflægssom driftsfasen samt angivet mulige afværgeforanstaltninger. Ressourcer Hastighedsopgradering gennem Ringsted og i særdeles anlæggelsen af ny jernbanebro kræver forbrug af ressourcer og råstoffer, dels til selve baneanlægget, dels til broanlæg. Materiale-, ressource- og råstofforbruget vil primært være i form af grus, beton, stål og granitskærver samt metaller som kobber og aluminium. Samlet set vurderes det forventede ressourceforbrug ved Hastighedsopgradering gennem Ringsted ikke at have alvorlige miljømæssige konsekvenser, hvis miljøhensynet indgår i beslutningsgrundlaget for valg af materialer og leverandør. Forbruget af ressourcer og råstoffer vurderes, at være af en sådan størrelsesorden, at det ikke vil medføre forsyningsproblemer i forbindelse med anlægsarbejderne. Affald I anlægsfasen vil projektet bidrage med forskellige affaldstyper i form af bygge- og anlægsaffald fra selve anlægsarbejdet og affald fra skurbyer og lignende. Projektet vil generelt kun medføre, at der bliver produceret begrænsede mængder affald, bl.a. fordi der ikke umiddelbart skal nedrives større bygværker. De væsentligste affaldsmængder i projektet er stål fra skinner på eksisterende spor og køreledningsmaster, beton fra køreledningsfundamenter og sveller samt granitskærver fra eksisterende sporkasse. Alt affald i projektet skal kildesorteres og håndteres efter Affaldsbekendtgørelsen og Ringsted Kommunes Erhvervsaffaldsregulativ. Alt affald, der kan genanvendes, vil såfremt de ikke genanvendes i projektet, blive bortskaffet til godkendt modtageanlæg med henblik på genanvendelse. Forbrændingsegnet affald skal bortskaffes til et godkendt forbrændingsanlæg, mens affald, der hverken kan genanvendes eller forbrændes, skal bortskaffes til godkendt deponi eller specialbehandling. Overholdes gældende regler for affaldshåndtering, herunder anmeldelse af affald og kommunernes affaldsregulativer, vurderes det, at der ikke vil være konsekvenser for miljøet i forbindelse med bortskaffelsen af affald i projektet. Affald, ressourcer og råstoffer 11 Ikke-teknisk resume
4 Lovgrundlag Miljøbeskyttelsesloven /1/ skal medvirke til at værne om natur og miljø, så samfundsudviklingen kan ske på et bæredygtigt grundlag i respekt for menneskets livsvilkår og for bevarelsen af dyre- og plantelivet. Loven tilsigter blandt andet, at forebygge og bekæmpe forurening af luft, vand, jord og undergrund, at begrænse anvendelse og spild af råstoffer og andre ressourcer samt fremme genanvendelse og begrænse problemer i forbindelse med affaldsbortskaffelse. Affaldsbekendtgørelsen /2/ indeholder bestemmelser om håndtering og klassificering af affald, regulativer og ordninger for affald, anmeldelse og anvisning af affald. Kommunalbestyrelsen udarbejder og vedtager affaldsregulativer for håndtering af affald der genereres i den pågældende kommune. Den pågældende kommunes erhvervsaffaldsregulativ har betydning for hvordan affald fra infrastrukturprojekter skal håndteres. Bekendtgørelse om sortering og genanvendelse af bygge- og anlægsaffald /3/ indeholder bestemmelser om sortering og genanvendelse af bygge- og anlægsaffald med henblik på at nedbringe mængden af affald, som skal deponeres eller forbrændes, samt at reducere råstofforbruget. Ifølge bekendtgørelsen skal alt uforurenet bygge- og anlægsaffald kildesorteres med henblik på genanvendelse. Råstofloven /4/ skal sikre, at udnyttelsen af råstofforekomster sker som led i en bæredygtig udvikling. Regionsrådet forestår udarbejdelsen af en plan for indvinding af og forsyning med råstoffer, en såkaldt Råstofplan. Råstofplanen udarbejdes på grundlag af en kortlægning og skal omfatte en periode på mindst 12 år. Kommunerne har ansvaret for at give råstoftilladelser og føre tilsyn med råstofindvindingen. Affald, ressourcer og råstoffer 12 Lovgrundlag
5 Metode og omfang 5.1 Ressourcer Der er med udgangspunkt i jordbalancen for anlægsprojektet foretaget en vurdering af det samlede behov for primære ressourcer, bl.a. i form af grus og granitskærver. Dette sættes i nærværende fagnotat i forhold til kendte lokale forekomster af råstoffer og opgørelser af de årlige mængder råstoffer, der udvindes på Sjælland. Desuden er listet de øvrige ressourcer, der indgår til etablering af nye spor, køreledningsanlæg og brokonstruktioner. Ressourceforbruget er opgjort ud fra erfaringstal fra lignende bane-og broprojekter. 5.2 Affald Der er i projektet udarbejdet en opgørelse over de forventede affaldsmængder. Der foretages i dette fagnotat en gennemgang af de forventede affaldsfraktioner. Desuden identificeres kritiske affaldstyper, som man i udførelsesfasen skal være meget opmærksom på bliver håndteret miljømæssigt korrekt. Affald, ressourcer og råstoffer 13 Metode og omfang
6 Eksisterende forhold Region Sjælland har i deres Råstofplan /5/ for perioden 2012-2023 valgt, at videreføre de hidtidige planer om, at råstofvindvindingen skal ske i tre store regionale graveområder samt en række mindre lokale graveområder. Sidstnævnte skal sikre lokale forsyninger. Region Sjællands tre store graveområder for sten, sand og grus ligger i Kalundborg, Roskilde og Sorø. Disse graveområders primære funktion, er at bidrage med råstoffer til større bygge- og anlægsprojekter i regionen. Derudover findes en række mindre lokale graveområder, bl.a. i Ringsted Kommune, til lokal forsyning med sten, grus og sand. Kalk indvindes hovedsageligt i Faxe og Stevns kommuner. Affald, ressourcer og råstoffer 14 Eksisterende forhold
7 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 7.1 Ressourceforbrug Hastighedsopgradering gennem Ringsted og i særdeles anlæggelsen af ny jernbanebro kræver forbrug af ressourcer, dels til selve baneanlægget, dels til broanlæg. Materiale-, ressource og råstofforbruget vil primært være i form af grus, beton, stål og granitskærver samt metaller som kobber og aluminium. I nedenstående Tabel 1 er det forventede forbrug opgjort i overordnede mængder. Ud over nedenstående mængder forventes det, at der i forbindelse med sænkning af Skellerødvej under Sydbanens eksisterende banebro også vil blive behov for mindre mængder grus og ny asfalt. Tabel 1 Ressourceforbrug Materiale Kørelednings- Anlæg Konstruktioner Spor Total (afrundet) Stål (ton) 140 1.000 1.360 2.500 Beton (ton) 470 7.800 4.030 12.300 Grus (m 3 ) 400 22.000 22.000 Granit (m 3 ) 41.000 41.000 Andre metaller* (ton) *kobber og aluminium 40 400 440 Nedenstående er miljøpåvirkningerne ved forbrug af materialer, ressourcer og råstoffer nærmere beskrevet. 7.1.1 Stål Stål anvendes i projektet til skinner, køreledningsmaster, spunsvægge og som armering i brokonstruktionerne og sveller. Det samlede forbrug af stål forventes at blive omkring 2.250 ton. Hertil kommer stål til nye støjskærme langs projektstrækningen. I projektet forventes opstillet 1520 meter nye støjskærme. Derudover forventes det, at 720 meter eksisterende støjskærm kan genanvendes i projektet. Kan de eksisterende støjskærmene ikke genanvendes, skal der opstilles i alt 2.240 meter ny støjskærm. Eksisterende skinner genbruges ikke internt i projektet, se endvidere afsnit 7.2. Affald, ressourcer og råstoffer 15 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
7.1.2 Beton 7.1.3 Grus 7.1.4 Granit Produktion af stål er miljøbelastende, og der vil derfor være en miljøgevinst ved at anvende genbrugsstål. Det samlede forbrug af stål vurderes ikke at udgøre et ressourcemæssigt problem. Beton anvendes i projektet til betonsveller og til brokonstruktioner. Det vurderes, at det samlede forbrug af beton vil være ca. 12.000 ton svarende til 5.000 m 3. Beton fremstilles af sand, grus, kalk og vand, som brydes i danske råstofgrave. Det vurderes at det samlede forbrug af beton ikke udgør et ressourcemæssigt problem. De primære grusmængder skal bruges som underballast i sporkasser. Dertil kommer mindre mængder i forbindelse med opstilling af fundamenter til køreledningsmaster og til stabillag under vejanlæggene og på arbejdspladsarealer- og veje, som ikke er medtaget i oversigten. Grus er ikke en fornybar ressource, hvilket der ifølge Råstofloven /4/ skal tages hensyn til. Opgravet grus fra sporkasse og konstruktioner i øvrigt, bør om muligt genanvendes, og i det omfang det er muligt, bør genbrugsmaterialer, så som nedknust beton også anvendes. Det bør tilstræbes, at der så vidt muligt anvendes grus fra lokale råstofområder, således at transporten minimeres. Det forventes, at der samlet set skal bruges ca. 22.000 m 3 grus til underballast og køreledningsfundamenter samt grus til arbejdspladsarealer og -veje. Projektets forbrug af grus vil udgøre ca. 4,5 af den samlede mængde sand, sten og grus (4,9 mio. m 3 ), som blev udvundet i Region Sjælland i 2012 /6/. Det samlede forbrug af grus vurderes derfor ikke at udgøre et ressourcemæssigt problem. Granit anvendes til skærveballast. Granit er en ikke-fornybar ressource og i Danmark brydes der kun granit på Bornholm. Det forventes derfor, at det kan blive nødvendigt at importere granitskærver fra andre steder i verden. Det forventes, at det samlede forbrug af granit vil være ca. 40.000 m 3 skærver, hvilket svarer til ca. 23 % af den samlede mængde granit (176.000 m 3 ) udvundet på Bornholm i 2012 /6/. Forbruget af granit vurderes dog ikke at udgøre et ressourcemæssigt problem på et mere regionalt (nordisk) plan. 7.1.5 Andre metaller I køreledningsanlægget anvendes metaller i form af kobber og aluminium til køreledninger og returlederkabler. Aluminium og kobber findes ikke som råstoffer i Danmark, men må importeres. Produktionen af aluminium og kobber er ganske energikrævende og aluminium og kobber er ikke fornybare ressourcer, hvorfor det anbefales, at der anvendes genbrugsaluminium og kobber i det omfang det er muligt. Affald, ressourcer og råstoffer 16 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
7.1.6 Konsekvenser Samlet set vurderes det forventede ressourceforbrug ved Hastighedsopgradering gennem Ringsted ikke at have alvorlige miljømæssige konsekvenser, hvis faktorer, såsom transportafstande, miljø- og arbejdsmiljøforhold på produktionsstedet etc. indgår i beslutningsgrundlaget for valg af materialer og leverandør. Forbruget af ressourcer vurderes, at være af en sådan størrelsesorden, at det ikke vil medføre forsyningsproblemer i forbindelse med anlægsarbejderne. 7.2 Affald Affald skal i denne forbindelse forstås som de materiale, der skal bortskaffes i forbindelse med projektet, og dækker således både over materialer der kan genanvendes i forbindelse med andre projekter og egentligt affald til deponi eller forbrænding. I anlægsfasen vil projektet bidrage med forskellige affaldstyper i form af bygge- og anlægsaffald fra selve anlægsarbejdet og affald fra skurbyer og lignende. Projektet vil generelt kun medføre, at der bliver produceret begrænsede mængder affald. Alt affald i projektet skal kildesorteres og håndteres efter Affaldsbekendtgørelsen /2/ og Ringsted Kommunes Erhvervsaffaldsregulativ /10/. Affald fra skurbyer etc. der har karakter af dagrenovation skal bortskaffes efter de ordninger, der er i Ringsted Kommune. Der må forventes, at der vil kunne være en række specialfraktioner, der skal håndteres særskilt. Det kan for eksempel være olie- og kemikalieaffald, asbest, PCB (polychlorerede bisphenyler)-holdige materialer eller trykimprægneret træ, herunder creosot-behandlede træsveller. Disse skal sendes til behandling eller deponering på godkendte modtageanlæg. Alt affald, der kan genanvendes, vil såfremt det ikke genanvendes internt i projektet, blive bortskaffet til godkendt modtageanlæg med henblik på genanvendelse. Forbrændingsegnet affald skal bortskaffes til et godkendt forbrændingsanlæg, mens affald, der hverken kan genanvendes eller forbrændes, skal bortskaffes til godkendt deponi eller specialbehandling. På nuværende tidspunkt forventes det, at det ikke bliver nødvendigt at foretage udskiftninger af broer, men at disse kan ændres i tilstrækkeligt omfang til at kunne overholde gældende krav. De forventede affaldsmængder fra ombygninger vurderes at være meget små, og er derfor ikke opgjort i nærværende fagnotat. Man skal dog i anlægsfasen være opmærksom på, om der i de eksisterende konstruktioner findes PCB, idet dette har betydning både i forbindelse med bortskaffelse af eventuelt affald samt for arbejdsmiljøet. Der skal udføres PCB-screening af bygværker forud ombygninger af bygværker jf. Affald, ressourcer og råstoffer 17 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
Affaldsbekendtgørelsen /2/. Beton der indeholder PCB må ikke nedknuses og genanvendes, men skal håndteres og bortskaffes efter Miljøstyrelsens retningslinjer. Øvrig beton vil normalt blive nedknust og genbrugt som for eksempel vejkassemateriale. I nedenstående Tabel 2 ses en opgørelse over de forventede affaldsmængder i projektets anlægsfase. Skærvemængden er et overslag baseret på længden af spor der skal ombygges. Tabel 2 Affaldsmængder Materiale Kørelednings- Anlæg Konstruktioner Spor Total Stål (ton) 85 1060 1.145 Beton (m 3 ) 100 100 3400 3.500 Skærver (m 3 ) 30.000 Metaller (m 3 ) 25 25 De væsentligste affaldsmængder er stål fra skinner på eksisterende spor og køreledningsmaster, beton fra køreledningsfundamenter og sveller samt granitskærver fra eksisterende sporkasse. Opgravede jordmængder er beskrevet i fagnotat om jord og jordforurening. Erfaringsmæssigt ved man, at ca. 30 % af skærverne vil kunne genanvendes efter en ballastrensning, men dette afhænger af skærvernes kvalitet (størrelse, afrundethed mm). Den del af skærverne, der ikke genanvendes i projektet, bortskaffes til godkendt modtager med henblik på genbrug i f.eks. asfaltproduktion. Skinner der optages i forbindelse med projektet genbruges ikke internt i projektet. Har de optagne skinner en kvalitet så de forsat kan anvendes som skinner, vil de blive genbrugt i forbindelse med andre baneprojekter. Er skinnernes forventede restlevetid for kort, vil skinnerne i stedet blive solgt til skrot og genanvendt ad denne vej. Skellerødvejs underføring under Sydbanen forudsættes sænket, hvorfor der også må forventes af projektet afstedkommer små mængder asfalt, der skal bortskaffes som affald. Såfremt det bliver nødvendigt at nedrive eksproprierede bygninger, vil der i den forbindelse skulle bortskaffes forskellige former for byggeaffald, så som tegl, beton, eternit (der kan være asbestholdigt), træ herunder trykimprægneret træ, fliser, asfalt, glas og metal. Det må desuden også forventes at bygningerne kan indeholde PCB, såfremt disse er opført eller renoveret i perioden 1950-1977, hvorfor bygningerne skal screenes inden nedrivningsarbejdet igangsættes. Overholdes gældende regler for affaldshåndtering, herunder anmeldelse af affald og kommunernes affaldsregulativer, vurderes det, at der ikke vil være konsekvenser for miljøet i forbindelse med bortskaffelsen af affald i projektet. Affald, ressourcer og råstoffer 18 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i anlægsfasen
8 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen 8.1 Ressourceforbrug I forbindelse med det almindelige vedligehold af den hastighedsopgraderede bane gennem Ringsted, skal der anvendes diverse råstoffer og materialer, som eksempelvis granitskæver til ballast ved ballastudskiftning. Det vurderes, at råstof- og materialeforbruget ved drift og vedligehold ikke vil være væsentligt forskelligt i forhold til 0-alternativet, og at ressourceforbruget ikke vil have væsentlig betydning for miljøet. 8.2 Affald I forbindelse med det almindelige vedligehold af den hastighedsopgraderede bane gennem Ringsted vil der blive produceret affald, når bl.a. spor, sveller og andre tekniske installationer renoveres eller udskiftes. I forbindelse med den daglige drift vil der endvidere genereres dagrenovationslignende affald. Det vurderes, at affaldsproduktionen ikke vil være væsentligt forskellig i forhold til 0-alternativet, og at affaldsproduktionen ikke vil have væsentlig betydning for miljøet. Affald, ressourcer og råstoffer 19 Konsekvenser og afværgeforanstaltninger i driftsfasen
9 0-alternativet 0-alternativ for Hastighedsopgradering gennem Ringsted er som beskrevet i miljøredegørelsen for Den nye bane København-Ringsted. I denne løsning etableres to nye spor fra Østre Ringvej syd for eksisterende spor frem til Ringsted Station. Der ombygges spor ved Ringsted Station inden for eksisterende sporareal. I 0-alternativet kører gennemkørende tog 120 km/t gennem Ringsted Station, som også er situationen i dag. Da tog i 0-alternativet kører 120 km/t er der ikke behov for ændring af kørestrøm eller sporsænkninger under broerne. For 0-alternativet vil råstofforbruget i anlægsfasen til sporarbejder være i samme størrelsesordnen eller mindre sammenlignet med Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Der skal således ikke bruges råstoffer til om- eller nybygning af konstruktioner i forbindelse med 0- alternativet. I driftsfasen vil råstofforbruget til sporvedligeholdelse ligge på niveau med Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Affaldsmængderne forventes at være på niveau eller mindre sammenlignet med Hastighedsopgradering gennem Ringsted. Dette gælder både for anlægsog driftsfase. Affald, ressourcer og råstoffer 20 0-alternativet
10 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne Vurderingerne af ressourceforbrug og affaldsproduktion er foretaget på et stadie, hvor projekteringen er på et indledende plan. Dette betyder, at de angivne mængder er baseret på meget overordnede estimater ud fra den nuværende planlægning. Yderligere er der foretaget en række antagelser vedrørende arbejdsprocesser og lignende, som vil kunne ændre sig i forbindelse med den videre planlægning af projektet. Det realiserede ressourceforbrug og den reelle affaldsproduktion vil dermed kunne variere fra det anførte. Alternativet, ny bro vej Sorøvej er ikke miljøvurderet. Affald, ressourcer og råstoffer 21 Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne
11 Referencer /1/ Lovbekendtgørelse nr. 879 af 26.06.2010. Bekendtgørelse af lov om miljøbeskyttelse (Miljøbeskyttelsesloven). /2/ Bekendtgørelse nr. 1309 af 18.12.2012. Bekendtgørelse om affald (Affaldsbekendtgørelsen). /3/ Bekendtgørelse nr. 1662 af 21.12.2010. Bekendtgørelse om anvendelse af restprodukter og jord til bygge- og anlægsarbejder og om anvendelse af sorteret, uforurenet bygge- og anlægsaffald. /4/ Lovbekendtgørelse nr. 657 af 27.05.2013. Bekendtgørelse af lov om råstoffer (Råstofloven). /5/ Råstofplan for Region Sjælland 2012-2023. /6/ Statistikbanken 2012: Råstofindvinding efter område, råstoftype og tid. www.statisikbanken.dk /7/ www.trm.dk /8/ Lov nr. 527 af 26/5/2010. Lov om anlæg af jernbanestrækning København-Ringsted over Køge /9/ Projekteringen Ny Ringsted. Banedanmark 2012/2013 /10/http://www.affaldplus.dk/vordingborgkommune Affald, ressourcer og råstoffer 22 Referencer
12 Bilag Affald, ressourcer og råstoffer 23 Bilag
Bilag 1 Affald, ressourcer og råstoffer 24 Bilag
Oversigtskort Affald, ressourcer og råstoffer Bilag 25