Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus. Lars Wittrup Jensen 11. december 2013

Transkript

1 Opgradering af jernbanen mellem Odense og Aarhus Lars Wittrup Jensen 11. december 2013

2 Agenda Introduktion og baggrund Metode Resultater Perspektivering og Trafikstyrelsens arbejde Konklusion 1

3 Timemodellen Besluttet i En grøn transportpolitik fra januar 2009 Princip: 1 times rejsetid mellem de største af landets byer 1. etape: København-Odense (1 t 15 m) 2. etape: Aarhus-Aalborg (1 t 19 m) 3. etape: Odense-Aarhus (1 t 23 m) Aalborg Vanskeligste etape Fremtidige etaper til Herning Herning Aarhus og Esbjerg 27,5 mia. kroner til at implementere Esbjerg Timemodellen på det danske hovedbanenet Odense samt elektrificere (TogfondenDK annonceret 1. marts 2013) København 2

4 Rejsetider og korrespondancer 3

5 Fremtidig togdrift Timemodellen: (Nuværende)

6 Formål Opstille løsningsalternativer, indeholdende nybygning såvel som opgradering, således at strækningen Odense- Aarhus kan tilbagelægges på 55 minutter Estimere anlægsomkostninger for de opstillede løsninger Vurdere kapacitets- og driftsmæssige fordele ved de opstillede løsninger 5

7 Odense-Aarhus: Vestfyn Mange stationer Høj kapacitetsudnyttelse Forholdsvist ret forløb og høj strækningshastighed i forhold til i Østjylland Få fredninger Kuperet terræn omkring Vissenbjerg 6

8 Odense-Aarhus: Østjylland Omfattende Få stationer fredninger i forhold til især Vestfyn i Ledig området kapacitet omkring tilgængelig Vejle Fjord Meget mellem kuperet Snoghøj terræn og Skanderborg Sparsom kapacitet tilgængelig mellem Skanderborg og Aarhus Meget snoet forløb med en tilhørende lav strækningshastighed til følge 7

9 Danske og europæiske regler Strækningen mellem Odense og Aarhus er en del af det Transeuropæiske transportnetværk (TEN-T) Strækningen er derfor underlagt europæiske regler Opstillet i Tekniske Specifikationer for Interoperabilitet (TSI er) 8

10 Gennemgang og sammenligning af europæiske og danske regler Fokus på krav til sporgeometrien og sporets tværprofil Disse er defineret i: Sporreglerne og banenormerne TSI er gældende for infrastrukturen (HS & CR INF TSI) EN (kun sporgeometri) Normerne er generelt opdelt i tre typer bestemmelser: Ønskelige (kun danske) Normal/design Maksimal/undtagelse Gennemgang viser at: De europæiske krav til sporgeometrien er overholdt for Odense-Aarhus De europæiske normer og bestemmelser er generelt mere lempelige end de danske 9

11 Valg af anlægsparemetre Eksisterende strækning opgraderes til højst 200 km/t Ny bane anlægges til 250 km/t med mulighed for senere opgradering til 300 km/t Der benyttes gradienter op til 35 for at reducere anlægsomkostninger og indgriben i landskabet 10

12 Køretidsberegningsmodel En deterministisk model er udviklet til at beregne køretider givet et hastighedsprofil og en type rullende materiel Hastighed [km/t] Distance [km] Sammenlignet med RailSys-beregninger for strækningen mellem Odense og Aarhus præsterer modellen godt Afvigelse på <1,7%/1,3 min 11

13 Valg af køretidstillæg og rullende materiel I forbindelse med køretidsberegninger er det valgt at benytte UIC køretidstillæg Ydermere er det valgt at benytte ET (Øresundstog) og Velaro E som typisk rullende materiel Det vurderes, at IC4 vil tilbagelægge strækningen mellem Odense og Aarhus cirka ét minut langsommere end ET 12

14 Kvalitet af modeloutput Sammenlignet med RailSys-beregninger for strækningen mellem Odense og Aarhus præsterer modellen godt IC3 Øresundstog Velaro Rejsetid RailSys 77,0 min 76,0 min 76,5 min Rejsetid model 75,9 min 75,4 min 75,2 min Procentvis afvigelse -1,4 % -0,8 % -1,7 % 13

15 Opgradering Odense Middelfart Fredericia Vejle Horsens Skanderborg Aarhus H Ombygges: 27,7 % (+13%) Ny rejsetid: 1 time og 9 minutter med ET Besparelse: 4:58 s (7,1%) Anlægsestimat: 2,26 mia. kr. Pris per sparet minut: 460 mio. kr. 14

16 Opgradering Odense Middelfart Fredericia Vejle Horsens Skanderborg Aarhus H Vestfyn: Middelfart-Fredericia: Fredericia-Vejle: Vejle-Daugård: Daugård-Horsens: Hansted-Hovedgård: Hovedgård-Skanderborg: Skanderborg-Aarhus H: Ingen Ombygges: opgradering 30,2 23,3 19,7 32,4 26,4 42,5 4,2 12,9 31,1 % %(+13,7%) (+21,8%) (+41,1%) (+13,8%) (+20,7%) (+21,4%) (+29,6%) (+5,8%) (+17%) (+1,1%) Besparelse: 1m 5, s 40 (4,4%) (6,9%) (6,2%) (10,8%) (10,7%) (7,7%) (4,8%) (11,2%) (1,5%) s (10,2%) Anlægsestimat: mio. mio. kr. kr. kr. Pris per sparet minut: mio. kr. 15

17 Opgradering Totalt for strækningen: 27,7 % ombygges 13 % overhøjdejustering Køretidsbesparelse på cirka 5 minutter (7,1 %) Rejsetid Odense-Aarhus: 1 time og 9 minutter med ET Anlægspris: ca. 2,3 mia. kr. i 2012 (inkl. 50 % budgetreserve) 16

18 Nybygning Alternativ 1-2 vælges fra Alternativ 2-2 vælges fra Øvrige alternativer er indledningsvis ikke sorteret fra 17

19 Løsninger 1: 2: 81 Løsning 3: km ny 4: km ny 3149 km km km ny 19 km ny bane 7 Ca. 22 km km opgradering ET min. med ET Ca. Ca. Ca. 16,6 55 min. kr. m. Velaro Ca. 19,2 kr. Ca. 10,6 mia. kr. kr. 18

20 Drifts- og kapacitetsmæssige fordele Vestfyn Alle InterCity-tog opnår en rejsetidsforbedring på 3-4 minutter Lavere kapacitetsudnyttelse, mere homogen drift og bedre regularitet Mulighed for bedre regionaltogsbetjening på Vestfyn 19

21 Drifts- og kapacitetsmæssige fordele Østjylland Forøget kapacitet Overhaling af op til flere tog med Vejle Fjord-forbindelsen op til flere tog med ny bane langs den østjyske motorvej et tog, muligvis to, med ny bane Hovedgård-Hasselager Lavere kapacitetsudnyttelse bedre regularitet Ny bane mellem Snoghøj og Brejning Rejsetidsbesparelse på cirka fem minutter mod Herning 20

22 Drifts- og kapacitetsmæssige fordele Løsninger kan opstilles efter hvor store de drifts- og kapacitetsmæssige fordele forventes at være: Løsning 2 Løsning 1 Løsning 3 Løsning 4 Udformningen af udfletningsstationerne særdeles vigtig i forhold til kapaciteten - hvilke udfletningsstationerne bør anlægges ude af niveau 21

23 Trafikstyrelsens hovedforslag Ca. 55 min. m. 250 km/t Ca. 13,5 mia. kr. (2013)

24 Perspektivering Andre løsninger bør undersøges Udnytte at de europæiske reglers normal/designbestemmelser giver mulighed for lavere anlægsomkostninger Omformulering af Timemodellen Kurvestyrede tog Trafikstyrelsens hovedforslag giver et samfundsøkonomisk overskud Samfundsøkonomisk analyse af alternative forslag 23

25 Perspektivering Kurvestyrede tog og omformulering af Timemodellen? Odense-Aarhus: Hastighed [km/t] Odense Middelfart Snoghøj Fredericia Vejle Horsens Skanderborg Normaliseret kilometrering TIB-profil Profil for kurvestyret tog Opgraderet og kurvestyret Stationer Aarhus H Profil TIB (eksisterende) Opgraderet Opgradering og Vejle Fjord Kurvestyret ET 68:10 65:50 57:40 Ikke kurvestyret ET 73:58 69:00 59:36 Forskel 5:48 3:10 1:56 24

26 Perspektivering København-Odense ca. 53 min. Kurvestyret tog 250 km/t og opgradering Ringsted-Odense København-Aarhus: 2 timer og 1 minut (2 min. holdetid i Odense) Kurvestyret tog 250 km/t Opgradering Ringsted-Odense og Odense-Aarhus Yderligere opgradering Odense-Aarhus for at nedbringe rejsetiden ét minut mere 25

27 Perspektivering Ny Lillebæltsbro (Atkins) A13 (200 km/t) og A7 (i stedet for A3-A4-A5) Ca. 56 min. med 250 km/t Ca. 18,0 mia. kr. (2013) E2 (forlænget A13) og A7 (i stedet for A3-A4-A5) Ca. 55 min. med 250 km/t Min. 18,0 mia. kr. (2013) 26

28 Konklusion og opsamling Fire løsninger er opstillet som medfører en reduceret rejsetid på 55 min mellem Odense og Aarhus Løsning 1: 16,6 mia. kr. Den bedste løsning Løsning 2: 19,2 mia. kr. Den naturvenlige løsning Løsning 3: 19,2 mia. kr. Kan ikke anbefales grundet manglende bane over Vestfyn og den høje pris Løsning 4: 10,6 mia. kr. Billig, men kræver tog til 250 km/t og mangler en bane over Vestfyn Flere muligheder bør dog undersøges og en samfundsøkonomisk analyse bør foretages 27

29 Tak for opmærksomheden 28