Udbudsstrategi for Aarhus Letbane

Letbanesekretariatet 15. december 2011 Udbudsstrategi for Aarhus Letbane Indhold 1. Resumé og anbefaling... 1 2. Projektet, der udbydes - elektrificeringsstrategi... 2 3. Principper for udbuddet... 4 3.1. En vifte af mulige strategier... 4 3.2. Udbudsstrategi for etape 1... 6 3.3 Opsummering af anbefalinger... 11 Bilag 1. Beregninger af omkostninger ved forskellige scenarier Bilag 2. Grafisk fremstilling af udbudsstrategi for transportpakker 1. Resumé og anbefaling Reviderede vurderinger af priser på henholdsvis dieselhybrid letbanetog, elektriske letbanetog, aktuelle diesel og elpriser samt omkostninger til elektrificering viser, at det er overvejende sandsynligt, at en udvidelse af elektrificeringen til også at omfatte Odderbanen og strækningen Lystrup Hornslet vil være den økonomisk mest fordelagtige løsning. Beregningerne viser samtidig, at det ikke er usandsynligt, at en fuld elektrificering af hele etape 1 kan vise sig at være den økonomisk bedste løsning. Det anbefales derfor, at udbuddet af etape 1 tager udgangspunkt i udvidelse af elektrificeringen, og at udbuddet åbner for, at der kan træffes beslutning om fuld elektrificering af hele etape 1. Infrastrukturforvaltningen på Grenaabanen vil fortsat blive varetaget af Banedanmark. Det anbefales at infrastrukturforvaltningen på Odderbanen og den nye letbanestrækning varetages af det kommende drifts- og infrastrukturselskab i samarbejde med Midtjyske Jernbaner, som fortsat vil have ansvaret for Lemvigbanen. I lighed med andre projekter anbefales det, at de forberedende arbejder projekteres og udbydes særskilt af Aarhus Letbane I/S og håndteres i et tæt samarbejde med Aarhus Kommune.. Med vægt på, at der hos bygherre og i Danmark generelt ikke er erfaringer med etablering af letbaner, anbefales det at samle leverancen af transportsystemet i et design-build-udbud, som placerer ansvaret for kritiske tekniske snitflader hos en leverandør eller et konsortium af leverandører. Det anbefales at udbyde trafikdriften særskilt., da staten ikke deltager ikke i den efterfølgende drift af letbanen, og da trafikdriften kan blive uhensigtsmæssigt dominerende i et samlet udbud. 1

Sammenfattende anbefales det, at udbuddene opdeles i tre overordnede pakker: 1 - Forberedende bane- og anlægsarbejder udbydes som traditionelle udbud på fag 2 - Transportpakken udbydes som design build-udbud med prækvalifikation 3 - Trafikdrift udbydes særskilt i et forhandlet udbud med prækvalifikation. 2. Projektet, der udbydes - elektrificeringsstrategi VVM-analysen tog udgangspunkt i dieselhybrid letbanetog, som på daværende tidspunkt var sat i drift i Kassel 1. Projektet i Kassel, hvor dieselhybrid letbanetog betjener en strækning, som ellers ville kræve en omkostningstung elektrificering, kan sammenlignes med forholdene i Aarhus specielt Grenaabanen. Letbanesekretariatet har gennem det seneste år viderebearbejdet etape 1-projektet med henblik på fastlæggelse af udbudsstrategi og den dertilhørende tidsplan. Forudsætningen og strategien fra VVM-fasen vedrørende indkøb af dieselhybridletbanetog, som kunne køre på diesel fra Odder til Aarhus, videre igennem Aarhus på el for derefter at koble tilbage på diesel på strækningen fra Lystrup til Grenaa, har vist visse svagheder. Markedet for netop denne togtype har ikke udviklet sig som forventet, og efter at to udbud med dieselhybridtog er blevet aflyst i Tyskland inden for det seneste år 2, må dieselhybridløsningen i dag betragtes som en lille niche inden for letbanebranchen. Der er pt. ikke et dieselhybridtog i drift, som umiddelbart vil kunne leveres til letbaneprojektet i Aarhus. Også Regio Citadis-toget fra Kassel vil skulle gennemgå redesign på grund af nye EU-krav. Der er derfor iværksat yderligere undersøgelser af letbanemarkedet i udlandet. Undersøgelserne har vist, at standardiserede løsninger som rene elektriske sporvognstog med hastighed op til 80 km/h tilbydes at 7 til 8 forskellige leverandører i EU. Dieselhybridtoget med hastighed på op til 100 km/h, som VVM-analysen tager udgangspunkt i, er fortsat kun leveret af en leverandør og må maksimalt kunne forventes at blive leveret af 3 leverandører, hvorimod tilsvarende rene elektriske letbanetog er produceret og leveret af 5-6 leverandører til projekter i EU 3. Udbudsstrategien skal sikre størst mulig konkurrence, og det har derfor været nødvendigt at indarbejde alternativer til dieselhybriddrift for at undgå monopollignende tilstande. For at matche markedet og ønsket om standardiserede løsninger er der igangsat VVM-screening af yderligere elektrificering fra Odder til Grenaa. Nye vurderinger af økonomien ved at foretage yderligere elektrificering viser, at det er overvejende sandsynligt, at den økonomisk mest fordelagtige løsning må forventes opnået ved at elektrificere større strækninger end de hidtil forudsatte. Input fra leverandører samt data for priser på leverancer af sporvognstogsæt og letbanetogsæt i Europa har vist, at der kan forventes sparet ca. 1 1,7 mio. euro pr. togsæt ved at erstatte dieselhybridletbanetog med henholdsvis elektriske letbanetog eller sporvognstog. Prisen på dieselhybrid letbanetog er opjusteret, fordi der ikke, som forventet for et år siden, bliver leveret sådanne tog til pro- 1 Regio Citadis leveret af Alstom med en dieselpowerpack til drift på ikke elektrificerede strækninger 2 Udbud i Chemnitz og Braunschweig 3 Stadler, Bombardier, Alstom (2 typer) Vossloh, CAF 2

jekter i Tyskland. Letbaneprojektet i Aarhus kan herved komme til at betale for det redesign, der er nødvendigt m.h.p. at leve op til nye EU standarder. Hertil kommer besparelser på driften med rene eltog, dels besparelser på energiomkostninger og dels besparelser på vedligeholdelsesomkostninger. Dieselprisen har udviklet sig betydeligt de seneste 1-2 år. Der er regnet med den nuværende pris på 7,5 kr./l mens prisen på el er sat til 0,70 kr./kwh. 4 For at kunne befare strækningen med eldrevet materiel er der øgede omkostninger til kørestrømanlæg på ca. 3 mio. kr. pr. km, hvilket er ca. 1 mio. mindre per km. end tidligere antaget i forbindelse med gennemførelsen af VVM-analysen. Hertil kommer løbende omkostninger til vedligehold af kørestrømsystem. Der er i bilag 1 regnet på 4 scenarier: 1. VVM -modellen, hvor der er regnet med at alle tog anskaffes som dieselhybrid letbanetog. 2. VVM modificeret, hvor der er regnet med, at tog der alene kører på den elektrificerede strækning anskaffes som traditionelt sporvognstog. 3. Yderligere elektrificering af Odderbanen og strækningen Lystrup Hornslet, som giver yderligere reduktion i antallet af dieselhybrid letbanetog. 4. Fuld elektrificering, som helt eliminerer behovet for dieselhybrid tog Resultaterne af beregningerne i bilag 1 er opsummeret i nedenstående tabel. Investeringsomkostninger 1. VVM 2. VVM 3. Yderligere 4. Fuld el. model modificeret el. Investering i diesel hybrid tog 100 km/t 897 663 312 0 Investering el-tog 80 km/t 0 144 360 360 Investering eltog 100 km/t 0 0 0 252 Ekstra Anlægsomkostninger elektrificering 0 0 114 276 Investering i alt 897 807 786 888 Investeringsændring i forhold til VVM - forslag 0-90 -111-9 Driftsomkostninger Drivmiddel diesel 19 19 10 Drivmiddel El 3 3 6 11 Vedligehold dieselhybrid tog 30 23 11 0 Vedligehold eltog 0 6 15 23 Vedligehold kørestrømsanlæg 1 1 5 7 Drift og vedligeholdsomkostninger pr år i alt 53 51 46 40 Ændring i driftsomkostninger i forhold til VVM forslag 0,0-2,1-7,3-13,1 kapitalomk. af investeringsændring første år 0,0-6,6-8,1-0,7 Ændring i drifts- og kapitalomkostninger per år i forhold til VVM forslag 0,0-8,7-15,4-13,7 4 I prisen på diesel er der regnet med 6 kr. ekskl. afgifter tillagt moms, d.v.s. 7,5 kr.. Elprisen på 0,70 kr. er beregnet ekskl. moms og afgifter men inkl. transmissionsudgifter. Banedanmark har oplyst, at der ikke beregnes moms af kørestrøm. Beregningen svarer til beregningsmodellen for operatøromkostninger i Teresamodellen for samfundsøkonomiske beregninger. Der er dog ikke indlagt en prognose for udviklingen i energiomkostninger. 3

Beregningerne viser, at de ændrede forventninger til prisen på dieselhybrid letbanetog, stigende priser på diesel og lavere forventninger til prisen på 750 V elektrificering taler imod fastholdelse af VVM-løsningen. Ændringer i disse forventninger betyder at VVM-løsningen med dieselhybrid tog er blevet ca. 19 mio. kr. dyrere i årlige drifts- og kapitalomkostninger end antaget i forbindelse med gennemførelse af VVM analysen. Beregningerne viser, at yderligere elektrificering af Odderbanen og elektrificering af strækningen Lystrup Hornslet og den deraf følgende udskiftning af dieselhybrid letbanetog med sporvognstog nu forventes at give en årlig besparelse på ca. 15,4 mio. kr. i forhold til VVM-modellen, og løsningen må forventes at være den økonomisk mest fordelagtige. Strækningen fra Aarhus til Grenaa via Risskov skal trafikeres med togsæt, der kan kører 100 km/t. Besparelsen ved konvertering af dieselhybridletbanetog til elektriske letbanetog kan her knapt opveje udgifterne til anlæg og drift af elektrificeringen af strækningen Østbanetorvet - Lystrup og Hornslet - Grenaa. Forskellen mellem anvendelse af dieselhybrid letbanetog og elektrificering af hele Grenaabanen er dog meget beskeden med de valgte forudsætninger. Alt andet lige vil en stigning i dieselprisen på ca. 20 % gøre fuld elektrificering til den mest attraktive løsning. Da der er betydelig usikkerhed omkring priserne på elektrificering og tog og disse prisers afhængighed af mængder, foreslås det, at markedet afprøves. 5 Herved vil mer- eller mindreomkostninger ved fuld elektrificering kunne fastlægges, så der er et grundlag for at træffe en beslutning, når priserne er kendte. Det anbefales derfor, at udgangspunktet for udbuddene er, at Odderbanen og strækningen Lystrup Hornslet elektrificeres, og at der åbnes mulighed for at byde på fuld elektrificering af etape 1. Der er på den baggrund iværksat en VVM screening af elektrificering af hele etape 1. 3. Principper for udbuddet For planlægningen af det videre arbejde, herunder fastlæggelsen af en samlet tidsplan, er det nødvendigt at fastlåse den udbudsstrategi, der skal anvendes ved gennemførelsen af letbaneprojektet. Offentliggørelse af udbudsstrategien er afgørende for, at leverandører kan danne konsortier, der kan byde ind på opgaverne, og hermed at tidsplanen kan overholdes. 3.1. En vifte af mulige strategier Ser man på vesteuropæiske erfaringer med etablering af og drift af letbaner, spænder udbudsstrategierne vidt. De går fra fuld opsplitning af de nødvendige leverancer af infrastruktur, tog, drift og vedligehold til fulde turnkey og OPP-løsninger, hvori finansiering af drift og vedligehold over 30 år indgår i en koncessionsaftale. 5 Der er i de gennemførte beregninger ikke regnet med forskellige priser afhængig af antallet af tog, der indkøbes af forskellige typer. Dette vi i høj grad afhænge af, om producenterne kan indplacere ordren sammen med andre leverancer. 4

Eksempler er Bergen Bybane, som er udbudt med stor opsplitning af de nødvendige entrepriser og, Københavns metro, som er udbudt som turnkey projekt. Begge er kåret til henholdsvis verdens bedste letbane og verdens bedste metro. Der er således vidt forskellige måder at opnå et godt resultat. Kombinerede udbud i form af turnkey-leverancer og OPP har især været anvendt i Storbritannien, eksempelvis Nottingham Express Transit og Croydon Tramlink. Hovedårsagen til valg af disse modeller er overførsel af risici ved snitflader, tekniske risici og specielt i Storbritannien finansiering og økonomiske risici til det leverende konsortium. Hertil kommer formodningen om, at udbud af leverance og vedligehold af transportsystem over eksempelvis en 30-årig periode giver leverandøren af transportsystemet et incitament til at designe systemet med henblik på at minimere drifts- og vedligeholdelsesomkostninger. Hvis dette skal opnås, skal drifts- og vedligeholdelseskontrakten dog være meget lang, da problemer og reinvesteringer i infrastruktur og tog efter de indledende fejlretninger først må forventes at blive betydelige efter 6-8 år. Erfaringen med de britiske projekter blandede. Den generelle vurdering er for den offentlige part opnået budgetsikkerhed, og at der er leveret funktionsduelige systemer, men en del projekter er blevet nødlidende på grund af overvurdering af passagerindtægter, hvilket har ført til en opbremsning i nye projekter i Storbritannien efter OPP-modellen. 6 En nylig offentliggjort rapport om OPP-projekter i Storbritannien er stærk kritisk over for den private medvirken til finansiering af projekterne, som har forårsaget betydelige fordyrelser for skatteyderne. Kapitalomkostningerne er generelt på 8 % mod 4 % i offentlige omkostninger. Endvidere er der eksempler på, at nogle projekter har ringe kvalitet, og at de lange kontrakter giver stor infleksibilitet. 7 I den modsatte ende af spektret ligger tyske letbaneprojekter, hvor der ofte er tale om udbygning af eksisterende sporvognssystemer. Leverancerne skal her tilpasses eksisterende infrastruktur og tog. Her opsplitter man typisk med udgangspunkt i en stærk/erfaren bygherreorganisation leverancerne, herunder de enkelte dele af transportinfrastrukturen. Fordelen ved denne model er, at man for de enkelte leverancer har det bredest mulige felt af leverandører, og at man for enkeltelementerne kan vælge den løsning, som man anser for at være den bedste løsning. Ulempen er, at bygherre selv står med hovedansvaret for projektering, og at bygherre har ansvaret for, at der ikke er problemer i snitfladerne mellem de enkelte leverancer. Dette kræver som udgangspunkt en bygherreorganisation med betydelig erfaring omkring anlæg og drift af letbaner. Størstedelen af de øvrige projekter i det kontinentale Vesteuropa, herunder Skandinavien, ligger mellem de to yderpunkter. Der er som nævnt eksempler på helt nybyggede systemer, eksempelvis Bergen, som har fulgt den tyske model, uanset at man ikke har haft forudgående erfaringer med anlæg og drift, Metro de Porto, som har fået en turnkey-leverance inklusive 5 års drift og vedligehold, og Edinburgh, der har adskilt infrastruktur, tog og trafikdrift. 6 Ifølge oplæg om OPP fra Price Waterhouse 7 http://www.publications.parliament.uk/pa/cm201012/cmselect/cmtreasy/1146/114603.htm 5

3.2. Udbudsstrategi for etape 1 Forslag til udbudsstrategi Udbud af anlæg, tog og trafikdrift i forbindelse med etablering af etape 1 af letbanen i Aarhus indebærer et antal mere eller mindre indbyrdes afhængige leverancer. Disse leverancer foreslås udbudt i 3 separate hovedpakker bestående af: Forberedende anlæg Transportsystem (1 og 2) Trafikdrift - Operatør Pakkerne indeholder i hovedtræk: Forberedende anlæg Etablering af broer, støttemure og dæmninger Ændring af vejinfrastruktur Ændring af jernbaneinfrastruktur (herunder spor og sikringsanlæg) Jordarbejde Belægningsarbejde Afvandingsarbejde Håndtering og flytning af eksisterende ledninger Tilpasning af stationsbygningen på Aarhus H Etablering af nye vejsignaler og ny belysning Transportsystem 1 Indkøb af eldrevne tog til Odder Hornslet via Skejby Etablering af depot Elektrificering og transformerstationer Sporanlæg og infrastruktur herunder perroner Passagerinfosystemer Kommunikationsanlæg Fjernstyringsanlæg Interface til gadesignaler Sikringsanlæg og fjernstyringssystem ATC (automatisk togkontrolsystem) Vedligehold af tog og værksted og depot i 6 år med option på yderligere 3 Optioner der giver mulighed for leverance af helt elektrificeret transportsystem på etape 1 og senere leverance af flere tog Option på on board systemer til indvinding af bremseenergi og ledningsfri kørsel på havnestrækningen Option på senere leverance af flere tog Mulighed for alternativt bud: Hele etape 1 med on board ledningsfri kørsel Transportsystem 2 Indkøb af enten dieselhybrid- eller eldrevne letbanetog (100 km/t) Ombygning af dieselværksted i Odder Vedligehold af tog i 6 år med option på yderligere 3 Option på on board systemer til indvinding af bremseenergi og led- 6

Trafikdrift - operatør eksempelvis i 6 år med option på yderligere 3 år. Tabel 1: Hovedindhold af udbudspakker. ningsfri kørsel på havnestrækningen Option på senere leverance af flere tog Trafikdrift Sikkerhedsansvarlig for togdrift Passagerinformation Trafikstyring Uddannelse af driftspersonale Driften af infrastruktur foreslås ikke udbudt. Driften varetages for Grenaabanens vedkommende af Banedanmark, imens den for Odderbanens og den nye stræknings vedkommende foreslås varetaget af Aarhus Letbane I/S i samarbejde med Midtjyske Jernbaner. Midtjyske Jernbaner skal under alle omstændigheder opretholde en sikkerhedsgodkendt infrastrukturforvaltning af Lemvigbanen. Det vil, i betragtning af den samlet set relativt beskedne infrastruktur, kræve uforholdsmæssigt mange ressourcer at etablere to separate infrastrukturforvaltningsorganisationer med dertilhørende sikkerhedsorganisation og sikkerhedsgodkendelse. Det bør overvejes, at vedligeholdelsen af dele af det nye anlæg, eksempelvis kørestrømsystemer og passagerinformationssystemer m.v., indgår i transportsystemet i en periode, indtil de er i sikker drift. Begrundelser for valg af udbudsstrategi Den foreslåede udbudsstrategi er sammensat, så den sikrer en balance mellem forskellige, og i flere henseender modsatrettede hensyn, og den tager hensyn til væsentlige forudsætninger. Det drejer sig om: Hensynet til maksimal konkurrenceudsættelse og optimering af de enkelte elementer i projektet. Dette taler for opdeling af leverancer til projektet med henblik på frit at kunne vælge de løsninger, som bygherren anser for at være den økonomisk og teknisk bedste løsning for de enkelte delleverancer. Hensynet til reduktion af risiko for uhensigtsmæssige snitflader mellem uafhængige leverandører af tekniske løsninger. Dette taler for at samle ansvaret for leverance af de dele af projektet, hvor der er kritiske tekniske snitflader, hos en leverandør eller et konsortium af leverandører. Hensynet til at optimere risikofordelingen mellem bygherre og leverandører indbyrdes med henblik på at undgå unødige risikopræmier. Dette taler for, at udbuddene tilrettelægges og opdeles, så de forskellige risici så vidt muligt håndteres entydigt af de parter, der bedst er i stand til at vurdere og påvirke dem. Hensynet til at det samlede anlægsprojektet optimeres med henblik på efterfølgende at opnå økonomisk og stabil trafikdrift. Dette taler for, at trafikdrift integreres i transportudbuddet. Hensynet til den organisatoriske og finansieringsmæssige konstruktion, hvor det ikke er de samme parter, der har ansvaret for anlægsinvesteringen, indkøb af materiel og trafikdrift. Dette taler for at opdele på disse tre udbud m.h.p. at sikre, at parterne ikke har modsatrettede interesser i vurderingen af indkomne tilbud. 7

De forberedende arbejder henvender sig til lokale entreprenører og udbydes kontinuerligt med stor konkurrence mellem entreprenørerne. Der udbydes ca. 15 fagudbud af varierende størrelser. Tilsvarende model er senest brugt på Metroen i København og anvendes også af Banedanmark. Modellen anbefales også af leverandører, som ikke har ønske om at håndtere de risici, der er i forbindelse med de forberedende arbejder. Der er ikke i større omfang kritiske tekniske snitflader til øvrige dele af projektet. Til gengæld er der betydelige tidsmæssige snitflader, hvor det er vigtigt, at de forberedende arbejder har en fremdrift, der sikrer, at transportsystemet kan udrulles i det forudsatte tempo. Det vurderes, at Aarhus Kommune og anlægsselskabet kan håndtere denne opgave, og at anlægsselskabet og kommunen under alle omstændigheder ville få et stort ansvar for, at arbejderne kan gennemføres til tiden, hvis de blev pakket sammen med transportsystemet. Transportsystemet foreslås udbudt i to pakker. En hovedpakke, transportsystem 1, som indeholder hele infrastrukturen, tog til den indre del og mulighed for at give bud på et samlet elektrificeret system. Parallelt hermed udbydes i transportsystem 2 tog til betjening af Grenaabanen via Risskov enten som dieselhybrid eller som rent elektriske tog. Dette udbud kan aflyses, hvis der opnås et tilstrækkeligt attraktivt tilbud på en samlet løsning ved udbuddet af transportsystem 1. Se bilag 2 for grafisk illustration. Det første udbud, transportsystem 1, dækker strækningen fra Odder over Aarhus via Skejby til Hornslet, hvor der udbydes en standard elektrificeret pakke. Der forventes optil 8 bydende på denne pakke, da alle kendte togleverandører kan byde på dette system. I dette udbud foreslås der 3 optioner: I option 1 skal de bydende give et bud på yderligere elektrificering til Grenaa I option 2 gives de bydende mulighed for at give et samlet bud på etape 1 inklusive yderligere elektrificering til Grenaa samt levering af tog til al kørsel på etape 1. Det giver mulighed for én leverandør på hele etapen og mulighed for, at der kun leveres en togtype med de besparelser, dette kan indebære. I option 3 ønskes bud på on board-systemer til lagring af bremseenergi og ledningsfri kørsel på havnestrækningen. I option 4 skal der gives tilbud på senere leverance af flere tog Der gives mulighed for et alternativt bud, hvor hele etape 1 etableres med on board ledningsfri kørsel (opladning på stationer) I transportudbuddets parallelle udbud, transportsystem 2, udbydes tog til kørsel på strækningen Aarhus - Risskov - Grenaa. Der forventes op til 6 mulige bydende, såfremt strækningen elektrificeres, mens antallet mindskes til 2-3 bydende, hvis strækningen skal trafikeres med dieselhybrid letbanetog. Der foreslås også her en option med bud på on board-systemer til lagring af bremseenergi og ledningsfri kørsel på havnestrækningen samt en option med tilbud på senere leverance af flere tog. Der er følgende begrundelser for opdelingen i to udbud af transportsystemet: Elektriske sporvognstog er en standardvare, mens det ikke er alle producenter, der leverer letbanetog, der kan køre 100 km/t, og endnu færre der vil levere dieselhybridtog. Hvis der 8

kun udbydes en stor transportpakke med mulighed for at give bud på enten en dieselhybrid løsning eller en fuld elektrificeret løsning, er der stor risiko for, at det reelt ikke bliver muligt at vælge dieselhybridløsningen. o For det første vil der være en risiko for, at nogle af de lidt mindre producenter 8, som forventes at ville kunne byde på dieselhybridløsningen, undlader at byde, fordi de ikke kan løfte opgaven med det samlede projekt og ikke bliver inviteret til at deltage i et konsortium, der byder på det samlede projekt. Af samme grund foreslås det at det parallelle udbud også omfatter rent elektriske togsæt, der kan køre 100 km/t. o o For det andet vil der være en relativ stor sandsynlighed for, at et attraktivt bud på en dieselhybridløsning kan være pakket med et uacceptabelt tilbud på den øvrige del af projektet. Der vil være producenter som kan levere et standardsystem til den inderste del af projektet, men som hverken kan levere et dieselhybrid eller et rent elektrisk letbanetog, der kan bruges til betjening af Grenaabanen via Risskov 9. Hvis hele systemet udbydes i en pakke, vil disse producenter være afhængige af at kunne indgå et samarbejde med en anden togproducent. Grundudbuddet i Transportsystem 1 bliver et udbud af et standard letbanesystem, hvor alle togleverandører kan deltage i konkurrencen. Fem af disse leverandører vil kunne levere tog til et samlet elektrificeret system svarende til systemer i et voksende antal europæiske byområder 10. Der må derfor forventes stor konkurrence om hovedudbuddet. Transportsystem 1 foreslås udbudt som design build-udbud. Der vil i udbudsmaterialet specificeres krav til letbanens funktioner. Det leverende konsortium forestår selv den endelige detailprojektering, og konsortiet får dermed også ansvaret for, at det samlede tekniske system fungerer, herunder de snitflader, der er mellem de forskellige tekniske systemer. Transportpakke 1 henvender sig til større konsortier mellem leverandører og entreprenører. Den udbydes med prækvalifikation og efterfølgende forhandling. Tilsvarende forhandlingsprincip for valg af konsortium er brugt på Metroen i København. Der foreslås udbud efter forhandling. Såfremt de forudsatte prisantagelser ikke holder, dvs. hvis elektrificering bliver væsentlig dyrere end antaget, og/eller dieselhybridtogene bliver væsentlig billigere end antaget, kan antallet af tog og omfanget af elektrificeringen tages op i forhandlingerne, evt. i en fornyet budrunde. 8 Eksempelvis Vossloh og Stadler 9 Eksempelvis Siemens 10 Eksempelvis Karlsruhe, Kassel, Nantes, Lyon, Alicante og Porto. 9

Design Build-udbuddet overfører ansvaret for kritiske tekniske snitflader mellem funktionerne i transportsystemet til det vindende konsortium. Såfremt transportsystemet splittes op i enkeltleverancer af eksempelvis kørestrøm, signalanlæg, kommunikation, skinner m.v., flyttes snitfladerisikoen over på anlægsselskabet. Det vurderes ikke at være hensigtsmæssigt, når der som udgangspunkt ikke er en organisation, der tidligere har håndteret anlæg og drift af letbane. Det har været overvejet at udbyde tog særskilt. Drøftelser med en række togleverandører har vist, at der er en betydelig interesse for at byde på en samlet leverance af infrastruktur og tog. Det vurderes derfor, at der vil være et tilfredsstillende antal kvalificerede bud på et samlet system, og at man herved vil kunne opnå den største sikkerhed for at få et helstøbt system uden uhensigtsmæssige løsninger i forholdet mellem tog, infrastruktur, elforsyning og perroner. På baggrund af drøftelser med togleverandører m.fl. vurderes det, at der vil kunne prækvalificeres mindst 3-4 kvalificerede konsortier, der vil kunne levere en samlet løsning med anlæg af transportsystemet og leverance af tog, herunder de største leverandører af transportsystemer, Siemens, Alstom og Bombardier. Udbudsmaterialet skal ved denne udbudsstrategi sikre, at infrastrukturen ikke udelukker senere leverancer af standardmateriel fra andre leverandører. Udbuddet af transportsystem 1 opdeles i delsummer, så tilbuddet er gennemskueligt i forbindelse med finansieringsfordelingen mellem staten, Aarhus kommune og regionen. Trafikdrift i forbindelse med anlæg af transportsystemer, der kan drives uafhængigt af eksisterende systemer, bør det overvejes at udbyde trafikdriften sammen med leverance af transportsystemet for at skabe et økonomisk incitament til, at transportsystemet optimeres med hensyn til økonomisk og stabil trafikdrift og vedligehold af tog. Dette taler for, at trafikdrift integreres i udbuddet af transportsystem. Der er også argumenter, der taler imod integration af trafikdriften. Flere leverandører advarer mod, at konsortiedannelsen og den interne risikodeling i konsortiet bliver betydelig vanskeligere, bl.a. fordi leverandører af hardware til transportsystemet og trafikoperatører kommer fra er to vidt forskellige verdener. Trafikoperatøren skal sikre sig mod risiko for problemer med transportsystemet og omvendt. Dette var bl.a. baggrunden for, at Edinburgh valgte at adskille transportsystem og trafikdrift. Til gengæld valgte man tidligt at involvere den valgte operatør i designprocessen. Der er endvidere en risiko for, at konkurrencen på transportsystemet reduceres, fordi der kun er et begrænset antal kvalificerede operatører. Høj kvalitet af transportsystemet, d.v.s. skinner, elforsyning, tog m.v., er det helt afgørende succeskriterium for letbanen, da transportsystemet har en levetid på 30 50 år. En god operatør er også afgørende, men denne kan udskiftes efter en kortere årrække, eller kontrakten kan opsiges, hvis operatøren ikke er i stand til at løfte opgaven tilfredsstillende. Prisen for trafikdrift i en 6 årig periode vil have en størrelsesorden, der betyder, at hvis den udbydes sammen med transportsystemet, vil prisen for trafikdriften veje tungt i tildelingskriterierne. Herved 10

er der en sandsynlighed/risiko for, at denne bliver afgørende for valget af leverandører af transportsystemet. Hensynet til den organisatoriske og finansieringsmæssige konstruktion, hvor det ikke er de samme parter, der har ansvaret for anlægsinvesteringen og trafikdrift, taler også for at undlade at integrere trafikdriften i transportudbuddet m.h.p. at sikre, at parterne ikke har modsatrettede interesser i vurderingen af indkomne tilbud. Endelig taler risikoen for, at fastlæggelse af betingelser for en operatørkontrakt kan forsinke udbuddet af transportsystemet for at adskille operatørudbuddet fra udbuddet af transportsystemet. Begge løsninger kan vælges. Samlet set anbefales det dog, at trafikdriften udbydes separat. Som det fremgår foreslås det, at udbuddet af transportsystemet kommer til at omfatte vedligehold af tog i en periode, der svarer til første operatørkontrakt. Herved får leverandøren af togmateriellet et stærkt incitament til, at værksted og depot indrettes mest hensigtsmæssigt, og at togene er driftssikre og lette at vedligeholde. Særskilt udbud af operatørkontrakten betyder, at der skal kraftig fokus på, at designet af infrastrukturen i forhold til senere trafikdrift. Dette er til dels sikret ved at Systra er inddraget i design af systemet. Muligheden for at inddrage en erfaren operatør i forbindelse med den videre designproces frem til valg af operatør på letbanen bør dog overvejes. 3.3 Opsummering af anbefalinger Det anbefales, at udgangspunktet for udbuddene er, at Odderbanen og strækningen Lystrup Hornslet elektrificeres, og at der indarbejdes optioner for fuld elektrificering. Det anbefales, at driften af infrastrukturen ikke udbydes, men at den for Grenaabanens vedkommende varetages af Banedanmark, imens den for Odderbanens og den nye stræknings vedkommende foreslås varetaget af Aarhus Letbane I/S i samarbejde med Midtjyske Jernbaner. Det anbefales, at de forberedende arbejder udbydes særskilt i ca. 15 fagudbud af varierende størrelser. Det anbefales, at transportsystemet udbydes i to pakker med tilhørende optioner. o Transportsystem 1, dækker strækningen fra Odder over Aarhus via Skejby til Hornslet, hvor der udbydes en standard elektrificeret pakke inkl. tog til strækningen og depot samt vedligehold af tog og depot. Der udbydes 3 optioner. I option 1 skal de bydende give et bud på yderligere elektrificering til Grenaa. I option 2 gives de bydende mulighed for at give et samlet bud på etape 1 inklusive yderligere elektrificering til Grenaa samt levering af tog til al kørsel på etape 1. 11

I option 3 skal de bydende give et bud på en merpris på on board-systemer til lagring af bremseenergi og ledningsfri kørsel på havnestrækningen. I option 4 skal der gives tilbud på senere leverance af flere tog. Der gives mulighed for et alternativt bud, hvor hele etape 1 etableres med on board ledningsfri kørsel (opladning på stationer). o I transportsystem 2, udbydes tog til kørsel på strækningen Aarhus - Risskov - Grenaa. I option 1 skal de bydende give et bud på en merpris på on board-systemer til lagring af bremseenergi og ledningsfri kørsel på havnestrækningen. I option 2 skal der gives tilbud på senere leverance af flere tog. Det anbefales, at trafikdriften udbydes særskilt. 12

Bilag 1 Beregning af omkostninger ved forskellige scenarier Udgangspunktet for VVM analysen omkring indkøb af diesel hybrid tog har vist visse svagheder, da udviklingen af toget ikke er gået som forventet. Udbudsstrategien er der fortaget op til revision. Priser på tog og priser på elektrificering er forbundet med betydelig usikkerhed. Beregningerne er derfor primært gennemført med henblik på overordnet valg af udbudsstrategi. Priserne i tilbuddene vil danne grundlag for valg af elektrificeringens omfang og togmateriel. Nedenstående beregning tager udgangspunkt i følgende alternative løsninger: 1. VVM forslag 23 diesel hybrid tog (100 km/t) 2. VVM modificeret 17 diesel hybrid (100 km/t) og 6 el tog (80 km/t) 3. Yderligere Elektificering Elektrificering Odder - Hornslet. 8 diesel hybrid tog (100 km/t) og 15 el tog (80 km/t) 4. Fuld elektrificering Elektrificering Odder - Grenå. 8 el tog (100 km/t) og 15 el tog (80 km/t) Generelt Euro Diesel Hybrid tog 100 km/t 39 mio/kr 5,2 Kilde: Alstom m.fl - tillæg pga. behov for redesign El tog 80 km/t 24 mio/kr 3,2 Kilde : Siemens, Stadler El-tog 100 km/t 31,5 mio/kr 4,2 Kilde: Bombardier, Alstom Dieselpris 7,5 kr/l Midtjyske Jernbaner 2011 inkl. moms Diesel omkostninger indre 11,25 kr/km Kilde: Alstom, 1,5 l/km kort afstand mellem stop Diesel omkostninger ydre 7,5 kr/km Kilde: Alstom, 1,0 l/km lang afstand mellem stop Elpris 0,70 kr/kwh Kilde: El omkostninger 3,64 kr/km Kilde: Alstom, 5,2 kwh/km inkl. nettab på 8% Kørsel pr år 3 mio km Beregning af antal tog km pr.år Vækstedsomkostninger Grundværksted 100 mio kr Kilde: Systra erfaringstal Tillæg dieseldrift 50 mio kr Min 25 mio ved få tog Faciliteter i værksted for dieseldrift Afskrivningstid 50 år Afskrivning for bygninger og anlæg Forrentningsprocent 4 % Udgift pr år / rent el 6 mio kr Udgift pr år/ blandet 9 mio kr Udgift pr km/ El 2 kr/km Udgift pr km / blandet 3 kr km Vedligeholdelsesomkostninger Eltog 5,5 kr/km Kilde: Systra erfaringstal diesel 7,15 kr/km Kilde: Systra erfaringstal (30% tillæg i forhold til el) 1. VVM forslag 2. VVM mod. 3. Yderligere el. 4. Fuld el. Antal diesel hybrid 100 km/t 23 17 8 0 Antal el-tog 80 km /t 0 6 15 15 Antal el-tog 100 km /t 0 0 0 8 Mio km/ år diesel 2,1 2,1 1,3 0,0 Mio km/år el 0,9 0,9 1,7 3,0 Investering i diesel hybrid tog 100 km/t 897 663 312 0 Investering el-tog 80 km/t 0 144 360 360 Investering eltog 100 km/t 0 0 0 252 Investering værksted Ekstra Anlægsomkostninger elektrificering 0 0 114 276 Investering i alt 897 807 786 888 Investeringsændring i forhold til VVM 0-90 -111-9 Driftomkostninger Drivmiddel diesel 19 19 10 Drivmiddel Eltog 3 3 6 11 Vedlighold dieselhybrid tog 30 23 11 0 Vedlighold eltog 0 6 15 23 Vedligehold kørestrømsanlæg 1 1 5 7 Drift og vedligeholdsomkostninger per år i alt 53 51 46 40 Kapitalomk af investeringsændring første år 0,0-6,6-8,1-0,7 Omkostningsændring i forhold til VVM forslag 0,0-2,1-7,3-13,1 Ændring i drifts- og kapitalomkostninger per år i forhold til VVM forslag 0,0-8,7-15,4-13,7 Konklusion: Løsning 3. Yderligere elektrificering til Odder og Lystrup - Hornslet er den økonomiske mest fordeltagtige løsning, med forventet besparelse på 15,4 mio. kr. i årlige drifts- og kapitalomkostninger, set i forhold til den oprindelige VVM løsning. Løsning 4, med fuld elektrificering er med de nuværende dieselpriser og den forudsatte omkostninger til tog og elektrificering på niveau med løsning 3.

Hornslet 100 km/t Ryomgård 80 ( på sigt 100) km/t Grenå Lisbjerg 60 km/t Skejby Sygehus Depot 70 km/t 60 km/t Odder 1 23456 100 km/t Lystrup 100 km/t Aarhus Tranbjerg Østbanetorvet 1 tog/ t 2 tog /t Transportudbud Udbud 1 Rullende materiel og infrastruktur option på fuld elektrificeret løsning Levering af rullende materiel 15 elektriske togsæt (80 km/t) inkl. vedligehold af tog. Levering og installation af alt nødvendigt letbane infrastruktur inkl. spor og 750 VDC, kontrolcenter, transformerstationer, signal, tele/radio, passager info osv. for rød strækning. Værksted og depot i banegraven. Option 1: Elektrificering af blå strækning Option 2: Levering af 8 elektriske togsæt (100 km/t), samt tilhørende elektrificering på blå strækning inkl. vedligehold af tog. Dvs. leverance af hele transportsystemet. Option 3: Ledningsfri på havnestrækningen. Option 4: Senere leverance af flere tog Alternativt bud: Hele etape 1 med on board ledningsfri kørsel Udbud 2 Parallelt udbud af rullende materiel til kørsel på blå strækning. Pakke 1: Levering af rullende materiel 8 dieselhybrid togsæt (100 km/t) til kørsel på blå strækning inkl. vedligehold af tog. Ombygning af eksisterende værksted og depot i Odder. eller Pakke 2: Levering af rullende materiel 8 elektriske togsæt (100 km/t) til kørsel på blå strækning inkl. vedligehold af tog. Tog skal kunne benytte værksted i banegraven fra Udbud 1. Option 1: Ledningsfri på havnestrækningen. Option 2: Senere leverance af flere tog. Mulige bydende pakke 1 : Alstom, Stadler, Vossloh. Fordele Stor konkurrence - stor pakke. Marked testet kørestrøm contra diesel En leverandør et system Fornuftig konsortiedannelse Ulemper Omfangsrigt udbud Grænseflade styring mod andre udbud på forberedende anlægsarbejder og operatørudbud. Udbudsstrategi Design and Build udbud PQ med efterfølgende udbud efter forhandling. Sideordnede udbud Mulige bydende : Alstom, Stadler, Bombardier, Siemens, CAF, Vossloh m.fl. Mulige bydende pakke 2: Alstom, Stadler, Bombardier, CAF, Vossloh. 20/11/2011