HALVTIMESDRIFT HORNSLET GRENAA INDHOLD NY KRYDSNINGSSTATION VED TRUSTRUP. 1 Baggrund og formål. 1 Baggrund og formål 1. 2 Metode 2

Transkript

1 NORDDJURS KOMMUNE HALVTIMESDRIFT HORNSLET GRENAA ADRESSE COWI A/S Parallelvej Kongens Lyngby TLF FAX WWW cowi.dk NY KRYDSNINGSSTATION VED TRUSTRUP NOTAT INDHOLD 1 Baggrund og formål 1 2 Metode 2 3 Forudsætninger Baneinfrastrukturen Rullende materiel 3 4 Analyseresultater 4 5 Opgradering af Ryomgård Grenå til 100 km/t Forlængelse af letbanen fra Grenaa St. til Crone Hotel Århus Letbane togsæt Lay-out for ny krydsningsstation ved Trustrup Anlægsoverslag ny krydsningsstation ved Trustrup 9 1 Baggrund og formål Norddjurs Kommune har bedt COWI vurdere mulighederne for at etablere halvtimesdrift til mellem Hornslet og Grenaa Havn (Hotel Crone) under forudsætning af en hastighedsopgradering og ny krydsningsstation. Nærværende notat beskriver forudsætninger, metode og resultaterne af de udførte køreplananalyser samt anlægsoverslag for en ny krydsningsstation ved Trustrup. PROJEKTNR. A DOKUMENTNR. A VERSION 1.0 UDGIVELSESDATO UDARBEJDET KONTROLLERET GODKENDT THRD HUSO, LEB LEB

2 2/10 HALVTIMESDRIFT HORNSLET - GRENAA 2 Metode Følgende præmisser har været gældende for analyserne af mulighederne for halvtimesdrift Hornslet og Grenaa: Stop ved stationerne Hornslet, Mørke, Ryomgård, Kolind, Trustrup, Grenaa, Østre Skole og Hotel Crone Hastighedsopgradering Ryomgård - Grenaa til 100 km/t Hastighedsopgradering Grenaa Hotel Crone til 75 km/t Etablering af ny krydsningsstation ved Trustrup Den planlagte letbanetogdrift Tranbjerg - Aarhus H Hornslet forudsættes forlænget til Grenaa for at opnå halvtimesdrift på strækningen Hornslet - Grenaa Køreplananalyserne er gennemført ved hjælp af simuleringsværktøjet OpenTrack. Simuleringsværktøjet består af en infrastrukturkomponent og af data om det rullende materiels egenskaber. Endvidere af et paradigme for driften i form af køreplaner, frekvenser, stationsholdetider mv. Køreplananalyserne har været gennemført som en iterativ proces, hvor forskellige alternative scenarier for hastighed og krydsninger er blevet opstillet og analyseret. Ud fra en antagelse om, at en forlængelse af Grenaabanen fra Grenaa station til Hotel Crone vil ske i sammenhæng med Aarhus letbane er det valgt at lade de gennemførte køreplananalyser hvile på de materiel- og driftsmæssige principper, som også er blevet anvendt for Aarhus letbane. Dog er der som en væsentlig parameter ændret på forudsætningen om strækningshastighed samt krydsningsmuligheder på Grenaabanens nordligste del mellem Ryomgård og Grenaa station jf. de opstillede ovennævnte præmisser. 3 Forudsætninger De specifikke forudsætninger for køreplananalyserne er beskrevet i det følgende. 3.1 Baneinfrastrukturen Med forudsætningen om at skabe en nær sammenhæng med den fremtidige drift på Aarhus letbane er nærværende analyses fokusområde strækningen mellem Hornslet og Grenaa Havn (Hotel Crone). Driften og de driftsmæssige forhold på den øvrige del af Grenaabanen forudsættes at være som for Aarhus letbane, herunder bl.a. nedsat hastighed mellem Aarhus H og Østbanetorvet som følge af kørsel i blandet trafik.

3 HALVTIMESDRIFT TIL GRENAA HAVN 3/10 Baneinfrastrukturen mellem Hornslet station og Ryomgård station svarer til den nuværende (jf. TIB). Mellem Ryomgård station og Grenaa station har det som led i analysen været målet at vurdere behovet for eventuelle hastighedsopgraderinger til 100 km/t samt nye krydsningsstationer 1. Forudsætningen for den nordligste del af den 2,25 km lange strækning mellem Grenaa station og Hotel Crone har været en hastighed på 75 km/t stop samt standsning (i begge retninger) på et nyt standsningssted ved Østre skole. I modellen er der desuden taget højde for banestrækningens gradienter. 3.2 Rullende materiel De gennemførte køreplananalyser hviler på de samme materielforudsætninger som er anvendt ved udarbejdelse af køreplaner for Aarhus letbane. Det vil sige, at der er forudsat anvendt rullende materiel af typen Regio Citadis (diesel) produceret af Alstom Overkørsler, vejkryds og prioritet I forbindelse med køreplananalyserne er der ikke taget hensyn til særlige hastighedsforhold, herunder evt. hastighedsnedsættelser ved overkørsler, eller i forbindelse med vejkryds mv. på den forlængede strækning mellem Grenaa station og Hotel Crone. Der forudsættes desuden givet fuld prioritet til letbanen i alle tilfælde Holdetider, vendetider og standsningsmønstre I køreplananalyserne er der forudsat standsning ved alle stationer i begge retninger. Tillige er der generelt forudsat en stationsholdetid på 25 sekunder på alle stationer svarende til, hvad der er forudsat i køreplanen for Aarhus letbane. På endestationer i dette tilfælde Hotel Crone er der forudsat en vendetid på minimum 5 minutter Køreplaner Det har som udgangspunkt været tilstræbt at skabe en driftsmæssig sammenhæng med det udarbejdede køreplanoplæg for Aarhus letbane. I dette oplæg er der forudsat forbindelser hver time mellem hhv. Grenaa station og Hornslet station til Tranbjerg station (på Odderbanen) via den eksisterende Grenaabane. I nærværende køreplanoplæg med halvtimesdrift til Hotel Crone er det valgt at lade letbanetogene som i Aarhus letbane køreplanoplægget vender i Hornslet fortsætte til Grenaa. Derved vil der kunne etableres fast halvtimesdrift mellem Grenaa og Tranbjerg via Aarhus H i begge retninger og skabes direkte sammenhæng med driftsoplægget for Aarhus letbane-systemet. I køreplanoplægget er indlagt en køreplanbuffer på 3% 2 1 Den nuværende hastighedsprofil for strækningen Hornslet Grenaa er vist i bilag A. 2 Jf. Banedanmark, DSB, Trafikstyrelsen: (21. feb. 2013): Metode til at fastlægge køretider på jernbanen i planlægningsprojekter

4 4/10 HALVTIMESDRIFT HORNSLET - GRENAA 4 Analyseresultater Resultaterne af de gennemførte analyser af mulighederne for at etablere halvtimesdrift til Grenaa Havn (Hotel Crone) præsenteres i det følgende. Såfremt der foretages en opgradering af hastigheden mellem Hornslet og Grenaa stationer til 100 km/t med undtagelse af mindre afsnit omkring Ryomgård og Kolind stationer samt med etablering af krydsningsmulighed på Trustrup station vil det være muligt at gennemføre en fast halvtimesdrift mellem Aarhus H og Hotel Crone, og i princippet med mulighed for forlængelse til Tranbjerg station (på Odderbanen), hvilket er udgangspunktet i køreplanoplægget for Aarhus letbane. En illustration af det forudsatte hastighedsprofil på strækningen mellem Hornslet og Hotel Crone i begge retninger samt (den røde kurve) af letbanetogets faktiske simulerede hastighed er vist i figur 1 nedenfor. Figur 4.1: Hastighedsprofil for strækningen Hornslet-Hotel Crone i begge retninger. De beregnede køretider fremgår af Fig. 4.2 herunder. Minuttal markeret med rød angiver ankomst- og afgangstidspunkt for letbanetog til og fra Hornslet station som de optræder i køreplanoplægget for Aarhus letbane.

5 HALVTIMESDRIFT TIL GRENAA HAVN 5/10 46* 16* 45** 15** Hornslet Ryomgård Trustrup Grenaa Hotel Crone * Ankomst fra Aarhus ** Afgang til Aarhus Fig. 4.2: Køretider ved halvtimesdrift mellem Hornslet og Hotel Crone i begge retninger. I Fig. 4.3 herunder findes angivet køretiderne i begge retninger i hhv. køreplanoplægget for Aarhus letbane og nærværende køreplanoplæg for halvtimesdrift til Grenaa Havn. Aarhus letbane Halvtimesdrift til Grenaa Hornslet-Grenå 40 minutter 34 minutter Grenå-Hornslet 38 minutter 37 minuter Fig. 4.3: Sammenligning af køretider imellem Aarhus letbane oplægget og oplægget for halvtimesdrift til Grenaa Havn. Som det fremgår, er køretiden mellem Hornslet station og Grenaa station kortere i halvtimesoplægget sammenholdt med Aarhus letbaneoplægget, hvilket skyldes den forudsatte hastighedsopgradering fra de nuværende 75 til 100 km/t mellem Ryomgård og Grenaa. Det fremgår også, at køretiderne ved halvtimesdrift afviger med 6 minutter i de to retninger på denne delstækning. Dette er en følge af den ekstra holdetid for det sydgående letbanetog i forbindelse med krydsninger på Trustrup og Ryomgård stationer. Køreplangrafen i Fig viser hvorledes en halvtimesdrift til Grenaa Havn (Hotel Crone) vil kunne forløbe. Krydsningerne mellem syd- og nordgående letbanetog sker på Ryomgård station (som i dag) og på Trustrup station, som derfor forudsættes omdannet til en krydsningsstation. Vendetiden for letbanetogene på Hotel Crone er 5 minutter. Det bemærkes, at letbanetogene ikke forudsættes at kunne vende umiddelbart efter ankomst på Tranbjerg station (dvs. mindre end et minut), men må vente med at returnere efter ca. 29 minutter.

6 6/10 HALVTIMESDRIFT HORNSLET - GRENAA Figur 4.4: Køreplandiagram for halvtimesdrift til/fra Grenaa Havn (Hotel Crone). 5 Opgradering af Ryomgård Grenå til 100 km/t Opgradering af strækningen Ryomgård Grenå fra 75 til 100 km/t er en af hovedforudsætningerne for at kunne køre med halvtimesdrift mellem Hornslet og Grenå. COWI har i for Banedanmark foretaget en screening mht. opgradering af strækningen Ryomgård Grenå fra 75 til 100 km/t. Mht. anlægsomkostninger for denne opgradering henvises der til Banedanmark Anlægsudvikling. I opgraderingen af Ryomgård Grenå til 100 km/t er det forudsat at: Den planlagte sporfornyelse af 5,7 km er udført i (BDK- Sporfornyelsesprojektet) De sikringstekniske ændringer udføres i nuværende sikringsanlæg (ej i nyt sikringsanlæg evt. etableret af Aarhus Letbane) Alle eksisterende usikre overkørsler nedlægges og/eller erstattes med sikre overkørsler (BDK- Overkørselsprojektet) Alle de eksisterende sikre overkørsler nedlægges og/eller erstattes med sikre overkørsler med 1/2-bomanlæg i alt 12 stk. i slutsituationen (BDK- Overkørselsprojektet) "Lovliggørelse" af overkørslerne (udføres i et andet regi i BDK)

7 HALVTIMESDRIFT TIL GRENAA HAVN 7/10 "Tilstanden" af strækningen forudsættes god iht. BDK-rapport fra 2011 hvorfor der ikke er afsat beløb til en generel forbedring af infrastruktur elementer (BDK) Hastighedsopgraderingen forudsættes kun at gælde for "lette togsæt" (Aarhus Letbane), således at belastningen med den højere hastighed ikke overskrider den nuværende maksimal tilladte belastning (BDK). Dvs. at godstog tillades ej at køre med den ny større hastighed på strækningen. 5.1 Forlængelse af letbanen fra Grenaa St. til Crone Hotel Forlængelse af letbanen fra Grenaa St. til Crone Hotel indgår ikke i anlægsoverslag for halvtimesdrift Hornslet Grenå, der henvises til teknisk notat udarbejdet af COWI "Undersøgelse af forlængelse af Letbanen fra Grenaa St. til Kattegatcentret på Grenaa havn" af I halvtimesdrift Hornslet Grenaa indgår stop ved Østre Skole og Crone Hotel men ikke stop ved Kattegatcentret. Stop ved Kattegatcentret kan omløbsmæssigt ikke lade sig gøre med det samme togsæt i Grenaa. 5.2 Århus Letbane togsæt For at afvikle halvtimesdrift mellem Hornslet og Grenå skal der minimum indkøbes ét ekstra togsæt, idet omløbet fra Hornslet Grenå- Hornslet tager ca. 1,5 time. Indkøb af ekstra togsæt indgår ikke i nærværende estimat. 5.3 Lay-out for ny krydsningsstation ved Trustrup Iht. tidligere udførte besigtigelser Fig 5.1 udført af Århus Letbane ligger der ved Trustrup station idag en ca. 85 lang perron med en højde på ca. 26 cm. Århus Letbane har oplyst at de fysiske krav til nye perroner er: 80 m længde og 30 cm højde, hvorfor der skal lægges ca. 9 cm på den eksisterende perron. Det nuværende spor ligger endvidere ca. 19 cm for langt fra den eksisterende perron og skal siderykkes. Fig 5.1: Nuværende Trustrup station

8 8/10 HALVTIMESDRIFT HORNSLET - GRENAA I Fig. 5.2 ses den nuværende perron og station arealmæssigt at ligge rimelig central placeret i forhold til byen. Der er overkørsler i begge retninger ved indkørsel til stationen, endvidere ses arealet overfor den eksisterende perron at være rimeligt flat hvorfor en ny sideperron foreslås placeret her. Arealet tilhører iht. matrikelkort DSB men ligger pt. ubenyttet hen. Fig 5.2 Arealer ved Trustrup station De nye sideperroner skal leve op til kravenen i Banedanmarks banenorm BN1-9-2 som med en hastighed på 100 km/t vil kræve nye perroner med en bredde med 0,85 m (sikkerhedsafstand) + 2,0 m opholdszone uden genstande = 2,85 m bredde. Århus Letbanen har på alle krydsningsstationer et krav om "samtidig indkørsel" fra begge retninger hvilket øger krav til sikkerhedsafstand med 100 m i hver ende af krydsningen. Den nye Trupsturp krydsningsstaion får dermed et lay-out iht. fig 5.3 Fig 5.3 Skematisk ny Trustrup krydsningsstation

9 HALVTIMESDRIFT TIL GRENAA HAVN 9/ Anlægsoverslag ny krydsningsstation ved Trustrup Ved beregning af anlægsoverslag for den nye krydsningsstation ved Trupstrup er der taget udgangspunkt i licitationspriserne for en tilsvarende station fra Nordvestbanen (Lejre) justeret mht. mindre bredde og længde og fra 2009 til 2013 prisniveau. De nye stationer på Nordvestbanen lever op til Banedanmarks krav mht. taktilfliser, afvanding, belysning og aptering. Nordvestbanen: 255 m lang og 3,35 m bred perron = 854,25 m 2.. Ny Trupstrup krydsningsstation: 80 m lang og 2,85 m bred perron= 228 m 2, dvs. 27% af Nordvestbanens: Licitationspriser Nordvestbanen Beløb Lejre station priser: Forberedende arbejder kr. Jordarbejder kr. Afvanding kr. Perronforkanter kr Belysning- og elarbejder kr. Aptering kr. Øvrige perronarbejder kr. Kabler og føringsveje kr. Sum kr. 15% Arbejdsplads kr. Sum Nordvestbanen kr. Ny Trustrup krydsningsstation 2013 priser: 27 % areal korrektion Ca kr. 50% NAB-tillæg kr. Sum kr. Prisniveau kr. Sum kr. 340 m spor a 4500 kr/m kr. 2 spsk a 1,5 mio kr kr. Estimat 2013-pris incl. 50% Ca. 13,3 mio. kr. NAB-tillæg. Fig 5.4 Anlægsoverslag ny Trustrup krydsningsstation NAB: Ny Anlægsbudgettering

10 10/10 HALVTIMESDRIFT HORNSLET - GRENAA Bilag A Nuværende hastighedsprofil Hornslet - Grenaa