orter - skrevet Dansk sorter Veje & Trafik af teknikere til teknikere -
- fra Lars Jørgen ARTIKLER Januar 01 Månedens synspunkt: 3 Status og fremtid for Vejsektoren AfSvendTøfting, Nordjyllands Amt, ansv, red. Dansk /eitidsskrift Broer og tunneller Temaredaktør: Jorn Lauridsen 4 Nyt trafismønster gennem Vejle medfører nye tunneler/broer AfafdelingslederArne Mølgaard, Vejle Kommune. 12 Reparation af ribbedæk - overraskelser bag dæklaget AfAksel Nielsen, Tinglev Kommune og Carsten Henriksen, Vejdirektoratet 14 BroafGrøn Beton AfHenrik 0. Nielsen, Vejdirektoratet og Arne Frederiksen, Cowi 18 Spændkabler i betonbroer AfJohn Bjerrum, Vejdirektaratet, Asger Knudsen, Rambøllog Melle Elbæk Andersen, Rambøll 18 Vejbærrende broer af træ AfJens Reinholdt, Cowi 27 Nye vejregler for broer og tunneller Afiørn Lauridsen, Vejdirektorotet ogi.-c. Bernhardt, Rambøll 32 Gammel bro - nye materialer - arbejdsmiljøvenlig beton til fredet banebro AfPerMøller Clausen, Banestyrelsen, Poul-Ivan Ikkala, Carl Bro as og Søren G. Nielse, Carl Bro os 36 Sikre besparelser ved sandsynlighedsbaserede beregningsmetoder AfIb Enevoldsen og Poul Hededal, Rambøll Kolofon: ISSN 001 1-6548 Nummer 1/01 - årgang 77 Udgivet af Dansk Vejtidsskrift ApS, reg. nr. 10279. Medlem5blad for Dansk Amtsvejingeniorforening. Meddelelsesblad for Amtskammunernes vejvæsener, Vejdirektoratet,Trafikministeriet. Dansk Vejhistorisk Selskab. Produktion, regnskab, administration og annoncesalg: Grafisk Design (ISO 14001) Nørregade 8,9640 Farsø Telf. 9863 1133. Fax 9863 15. E-mail: gd@vejtid.dk Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen Annoncer: Annette Wirenfeldt Nielsen Abonnementspris: Kr. 3,- + moms pr. år for 11 numre. Kr.400,- udland. Løssalg: Kr.40,- moms (ekskl. porto(. Medlem af: Fåesse Oplag: 1250 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol for perioden 1juli 1998-30.juni 1999. Indlæg i bladet dækker ikke nødvendigvis redaktionens opfattelse. Forside: Vejbærende bro at træ. Foto:Jenx Reinholdt, Cowi. Særtransporter - Lange transporter Temaredaktør Holger Duus 8 Transportorens problemer ved gennemførelse af sværgodstransporter AfdirektørivarDahi Nielsen, Torben Rafn & Co AIS. 25 Politiets administration af korselstilladelser - i forbindelse med særtransporter AtArne Vernoget politiassistent, Haderslev politi Diverse 7 Dansk Vejhistorisk Selskab Af CarlJohan Hansen 11 Dansk Brodag 01 AfJørn Lauridsen, Vejdirektorotet, Broafdelingen 15 Vejens Egenskaber-i måleure og regnestok til sensorer og Pc-ere AfJørgen Banke 16 MINISTERIELLE AFGØRELSER: Vejdirektoratets brev af2 1juli00 (Jnc 423-D03 12-1) NYT FRA DEN STORE VERDEN: 16 Hjælp vejvæsenet 22 Hollandske eneuheldpå cykel 26 Norsk strategi for trafiksikkerhed på veje 39 Tæt kørsel på forankørende 23 Vejens egenskaber-2 - Bæreevnebusser og faldlod/bæreevne AtJørgen Banke 30 Vejens egenskaber-3 - Benkelman-målinger og deflektografer AfJørgen Banke 34 Dronning Magrethes Vej i Århus løb med årets vejpris AfMette Plejdrup, Vejdirektoratet 38 Fredning afstenkister AfHans Junker Hansen, Århus Amt 40 Studietur til Boston s BIG DIG AtJan Ole ZindorffRasmussen, Amtsvejingeniørforeningen 43 Templer og Trængsel - et trafikalt portræt af Bangkok AfRene TAndersen, FNs Udviklingsprogrom og Søren Brønchenburg, Vejdirektoratet 47 Arbejde-Bolig-Cykel-Projektet i Aalborg Kommune Afcivilingeniør Henrik Nyrup, Aalborg Kommune 50 KALENDEREN + DIVERSE 51 LEVERANDØRREGISTER Redaktion: Civ. ing. Svend Tøfting (ansv, redaktør) Bygaden 48,9000 Aalborg Telf.9635 11 og 98180853 (aftenl Fax 9815 4293 og 9818 0853 Iaften) Mobil: 26494300 E-mail: red8vejtid.dk Civ. ing.tim Larsen (redaktør( Parkvej 5,2830 Virum Te1fi4583 6365. Fax 4583 6265 Mobil:4025 6865 E-mail:tim.larsen@vejtid.dk Redaktionelle medarbejdere: Akademiingeniør, Carl Johan Hansen,Vejdirektoratet. Direktør Henning Elkjær Kaas, Colas Danmark A/S Bibliotekar, Lilian Olling,Vejdirektoratet. Afdelingsleder Hans taarup, Århus amt. Professor Bent Thagesen. Civilingeniør Svend Tøfting, Nordjyllands Amt Civilingeniør, Dr.Tech.iens Rorbech Forskningschef Lene Herstedt. Danmarks Transportforskning Lokalredaktører i amterne: Roskilde - Thorsgaard Storstrøm Hans Chr. Pleidrup Ribe Mogens Fischer Viborg Jørgen Stenholt Bornholm Jette Bork Olesen Århus GertOlsen Sønderjylland Bent Johnsen Fyn Dirk Bossen Frederiksborg Finn A.Olsen Ringkøbing Flemming Wermike Nordjylland Peter Risegaard Jakobsen Vejle Jan Ole Z. Rasmussen Vestsjælland..., -... Frank Hagerup København - Egeblad Dansk Vejtidsskrift er på internettet: www.vejtid.dk
årtusinde - og nogle I det forgangne år mistede vi to af bla Nordjyllands Amt ansv, red. Dansk Vejtidsskrift Vejviseren vejsektoren gøre status. andre nye støtter %. Internettet vej sektoren. ser. Dette er en ny aktivitet, der vil blive det er derfor grund til at mener det er et Månedens synspunkt: for Vejsektoren Status og fremtid muliggør, at bladet fortsat kan udvikle sig. Midt i dette nummer er der et indeks, der er større end nogensinde. I 00 havde vi interessant stof til bladet. Så tak for alle bidragene. Vi håber i det kommende år at bl.a. med nye indlæg fra de mange forfat tere. Endnu et år er gået - tør Andreas 0. Haugaard, der var redaktør de i 30 år. Vi skylder dem meget for deres år. I marts døde vores mangeårige redak dets meget trofaste støtter gennem mange i over 25 år, og i juni døde H.H. Ravn, der seren. Vi har lagt alle oplysninger i Vejvi seren på Internettet. og for første gang har var i redaktionen i 50 år og ansvarshaven store indsats for bladet. knap 500 sider redaktionelt stof fordelt på 300 indlæg. Det er en stigning på næsten 260 forfattere beredvilligt har leveret kunne holde nogenlunde samme niveau, Men udover det redaktionelle sker der også nyt på andre områder. I begyndelsen af februar udsendes femte årgang afvejvi alle kunnet opdatere direkte over Internet Men Dansk Vejtidsskrift har fået mange Det kunne ikke lade sig gøre, hvis ikke en udvikling, der Vejtidsskrift fra de seneste 10 år. Alle artikler vil blive lagt i vores database, når ninger. Viden er den eneste ressource, der øges ved at blive delt, og vi ser frem til at dele har vi også forberedt os på. Der ligger oplysninger om 2.800 artikler i Dansk Internettet bliver fremtidens medie, og det de er Ca. et år gamle. Vi starter med et lægge artiklerne fra 1. kvartal 00 ud på betyder, at de fleste oplysninger i Dansk Internettet og vil så løbende følge op. Det Vejtidsskrift kan hentes på Internettet. vejsektor kan være en god hjælp for alle i så vores adressedatabase for den danske tet. Det har givet over 00 opdateringer, deres intemetaktiviteter. Der betyder bl.a., lige elementer i en sådan portal er oplys at der etableres en Vejsektorportal. Natur ne. Vi har derfor indledt et samarbejde ningerne i Vejviseren og artikeldatabaser leverer og vedligeholde en række oplys med Vejdirektoratet om at etablere denne Vejsektorportal. hvor Dansk Vejtidsskrift vores viden med endnu flere. I det kommende år vil vi i vejsektoren se Fællesarrangernenter. flere nye initiativer. Af SvenriTøfting, Vejdirektoratet er ved at reorganisere I slutningen af marts arrangerer Vejsek svt@nja.dk Vejsektordagene skal afholdes de år, hvor der ikke er Dansk Asfaltdag. Vejforum skal omfatte foredrag og diskus Dansk Vejforum i slutningen af november. område. Eksisterende udvalg, erfagrupper m.v. tilbydes at deltage i Vejforum med sioner primært indenfor det tekniske den mere synlig, skal supplere TrajYkda gene om transportforskning på Aalborg mødeaktiviteter og faglige indlæg. medvirke til at samle vejsektoren og gøre Universitet, der afholdes i august måned. kere og tekniske chefer i de 3 vejbestyrel torrådet de første Vejsektordage for politi endnu højere grad samarbejde på tværs af og entreprenørerne. Hvis dette lykkes vil stor. Det er derfor vigtigt, at vi fremover i det med Vejdirektoratet som sekretariat. gennemført hvert andet år af Vejsektorrå vi se en vejsektor, der fortsat vil udvikle sig til gavn for hele samfundet. hedsrigt år i den danske vejsektor. Der arbejdes også på at gennemføre Begge disse arrangementer, som vil Den danske vejsektor er ikke særlig Så alt i alt kan vi se frem til at begiven Rigtig godt nytår. rådgiverne vejbestyrelserne. 1 01 Dansk Vejtidsskrift 3
kan Trafik kort Nyt trafikmønster gennem Vejle medfører nye tunneher/broer AfafdelingslederArne Mølgaard Vejle Kommune, Teknisk Forvaltning Vejle er bla. kendt for sin grønne omgivelser med bakker og fjord, men også sine mange køer - her tænkes ikke på de firbenede. Mange bilister har således gennem årene oplevet køerne på byens indfaldsveje samt i Midtbyen. Hovedproblemet er øst-vest forbindelserne gennem bymidten. Disse har i perioder medført lange bilkøet uheld og overbelastning med bi.a. dårlig fremkommelighed for den kollektive trafik. Vejle har vedtaget en trafikplan, der gennem de kommende år skal ændre disse forhold markant. Planen medfører flere nye bygværker. Midtbyplan - Trafik 00-12 For Ca. år siden blev Vejlefjordbroen indviet, og dette medførte et markant fald i antallet af biler nord-syd gennem mid tbyen, men trafikken er på ny steget vold somt. Kommunen har gennem mange år arbej det med overordnede planer for, hvordan det vil være muligt at fredeliggøre midtby en ved at Øge kapaciteten på den ydre ring vej, uden at sikkerheden dermed generelt bliver formindsket. Dette arbejde er beskrevet i den netop reviderede Midtbyplan - 00-12. Når planen er gennemført, vil en gen nemgribende ændring af trafikmønstret i Vejle være synlig for alle, og de overord nede mål være indfriet. Vejfirkanten 11999 blev de første anlægsarbejder sat i gang. Hovedformålet med disse var at øge kapaciteten på den ydre ringvej også kal det Vejfirkanten, således at bilister uden ærinde i Midtbyen naturligt vil vælge den ne ringvej. Dette arbejde er nu næsten afsluttet på den nordlige og sydlige del af Vejfirkan ten, og de forste 55 mio. kr. er dermed investeret. I det kommende år begynder planlæg ningen af en nv øst-vest forbindelse gen nem byen, og en indre ringvej parke ringssøgeringen etableres, for at de. der har ærinde i Midtbyen. naturligt vil vælge disse veje. Derefter kan vandløbet under en af Midbvplan - 3. (RambØl!, Århus). 4 1 01 Dansk Vejtidsskrift
to kørespor, hvor det ellers ville være 16.000 biler en kan begynde at se dagens lys. Den ønskede fredeliggørelse af Midtby gen kan færdes langs denne i fremtiden. åbnes, og kun busser, taxi, bløde trafikan Denne bro skabte en flaskehals med kun bro fra 30 erne. skinnerne. havnen. nødvendig. lokalradioen avisen som imellem disse. Jordanalyser havde vist, at der ikke Ny tunnel under banen: byens hovedfærdselsårer (Dæmningen) ter samt folk med bolig omkring Dæmnin brokonstruktion. tilfyldning samt udlæg Det blev en god start på de store trafikinvesteringer. En start der viste omgivel serne, at planer kan overholdes herunder trafikale gener kan minimeres. når der Sydlige del af Vejfirkanten der forbinder motor Anlægsarbejdet blev delt i to entrepri ofres den nødvendige tid på planlægnin gen. sydlige del af vejfirkanten. Ombygnings bejde mellem de to vejmyndigheder. beløb, da kommunen var interesseret i, at statsvejen blev ombygget, så den svarende planerne blev derefter udført i tæt samar - Damhaven ruten, til intentionerne i Midtbyplanen den Vejle kommune bevilgede et tilsvarende Stå Itunnel under havneruten. ikke mindst økonomien, og at omfang af venstre ville således ikke længere spærre for de ligeudkørende og dermed reducere umiddelbart bag den eksisterende bros endevederlag. under banen. Efter en nærmere vurdering af forholde ne blev det besluttet at få de bløde trafi kanter væk fra kørebanen og i stedet anvende pladsen til en venstresvingsbane kapaciteten på strækningen. Nordlige del af Vejfirkanten Banestyrelsen og Forvaltningen blev det mod Vejle Sygehus. Ventende bilister mod Arbejdets udfrelse: strækningen mellem Horsensvej og vejen Et af de store problemer for kapaciteten på tunnel med betonbundplade og dimensio derfor besluttet at indlægge en Perstrup mod Jelling og Billund var, at banen Vej le-jelling skærer denne strækning på en ner 4,0x3,3 m for de bløde trafikanter Ved at udføre arbejdet i en weekend kun ne problemerne for DSB s passagerer det var weekend. med baggrund i dagens høje trafiktal. Her naturligt at have 2 kørespor i hver retning stærkt trafikerede strækning skulle anvende det eksisterende tværprofil til kom, at såvel cyklister som gående minimeres. Samtidig var trafikken på den on, og arbejdet blev derefter udført af Jor ton AIS, Kolding. var gravemaskinerne kørt i stilling på beg Arbejdet blev samtidig startskuddet til de ge sider af den ensporede banedæmning. Facade(VejleKoinmune). Visualisering (Vejdirektoratet, Skanderborg). I et tæt samarbejde mellem Rambøll, Anlægget blev udbudt i indbudt licitati En fredag eftermiddag i oktober 1999 naturligt også præget af. at ADT sporene (bly og kulbrinter). Jorden blev kørt i mellemdepot inden den endelig ning af nye skærver og genpiacering af det udgravede til et asfalteret område på uventet var tale om forurenet jord under deponering i dagene efter. ellers blev den udarbejdede timeplan for problemer i de tidlige morgentimer. men arbejdets udførelse fulgt. Søndag middag blev skinnerne igen lagt mange naboer, der i god tid forud var informeret om støjproblemerne, tog arbej på plads. Næsten 2 timer før planlagt kun ne toget fra Jelling igen køre til Vejle Sta Ca. 2 mio. kr. kostede denne proces, der i tion og de indsatte busser stoppe kørslen. En god start på trafïkinvesterin gerne: En ikke uvæsentlig del af omkostningen det væsentlige blev udført i weekenden. gik til en effektiv planlægning hos alle involverede og ikke mindst koordinering investeringer, og gravearbejdet blev derfor kommende års arbejder med de store trafik og ikke mindst trafikanterne på forhånd var information til pressen første spadestik med en gravko. godt orienteret om weekendens arbejde. Entreprenøren havde fået 36 timer til at løfte sporrammerne bort, udgrave ca. manden for teknisk udvalg, som tog det med pressens bevågenhed igangsat af for det som en oplevelse. fløje med tilslutning til den eksisterende 1.500 m jord, placere tunnelelementer og Et kraftigt regnvejr gav et par timers Hertil kom en bevidst høj prioritering af Ingen uheldige situationer opstod. og de således at alle byens borgere såvel og 12 lastbiler kunne i løbet af natten køre stilling. Herefter blev der også placeret en mindre gravemaskine på banedæmningen idet en stor mobilkran allerede var kørt i midnat, blev sporrammen hurtigt fjernet, Da det sidste tog var kørt forbi fredag bodvej (havneruten) i en 6.5 m bred ståltunnel. meget stort længdefald, hvorfor en underføring under Toidbodvej ville medføre et endnu større og uacceptabelt længdefald. opsat et hegn på en længere strækning mellem kørespor og ny cykelsti. vandt den sidste entreprise ved en offent ser, og det lokale firma Østergaard A/S lig licitation i sommeren 00. En meget synlig del af denne entreprise Fredericiavej mod centrum under Told var at føre cykelsti og fortov på cyklisterne med radius 11 m henover sti såfremt stien blev ført direkte ned i tunne Arbejdets udførelse: len. Der blev derfor lavet en runddel for tunnelen. For at hindre cyklister i fortsat at benyt te Fredericiavej ned mod krydset blev der nelarbejdet, har en ADT på op mod.000 biler, hvorfor en god tilrettelægning af De to strækninger. der blev berørt af tun arbejdets udførelse med opstilling af timeplan og mange planlægningsmøder var Den ca. 40 m lange og 50 tons tunge stitunnel blev lagt på plads i en weekend, vejen med motortrafikvejen til Billund. I oktober 1998 bevilgede Vejdirektoratet 15 mio. kr. til ombygning af Fredericiavej Den eksisterende cykelsti havde et 1 01 Dansk Vejtidsskrift 5
- og kaldet Bedre trafikforhold og mindre kaos Vejle skal være en by: hvor det er nemt og trygt at komme til, fra og omkring med attraktive gågader med grønne stier med sammenhængende cykelstier med et effektivt kollektivt trafiksy stern med mange og velbeliggende parke ringspladser med kun få bilkøer med et velfungerende trafikinforma tionssystem med stor sikkerhed for alle der fær des der. idet havneruten blev spærret fredag kl. 17.00 og genåbnet mandag morgen kl. 6.00. På dette tidspunkt kunne lastbiler m.fl. igen benytte ruten. idet der i løbet af nat ten til mandag var udlagt asfaltbelægning hen over tunnelen. Abningen blev fejret tidligt mandag morgen med et sænkningsgilde med kaffe og rundstykker til alle involverede inklusive naboer til brostedet. Det varede under I time at løfte det sto re stålrør fra monteringsstedet der var placeret på et areal vinkelret på den ende lige placering til den lå på en sandpu den med et længdefald på ca. 10 promille. Montage af tunnel (Vefle Kommune). Den resterende del af weekenden gik med udgravninger, afvanding, tilfyldning og komprimering, asfaltarbejder samt retab lering af skråninger og autoværn. Arbejdet forløb uden klager fra trafikan ter. Specielt blev vognmændene på for hånd orienteret om lukning af havneruten, idet lastbiler ofte er tvunget til at benytte havneruten, da de er forhindret i at passe re under flere banebroer i Midtbyen. Der blev i god tid udsendt et orienteren de brev til vognmændene samt større virk somheder på havnen, således at de kunne tilrettelægge en anden kørerute ved kørsel i weekenden. Arbejdets udførelse kompliceredes i øvrigt specielt af. at der kun cm over tunnelen er placeret to store varmetrans missionsledninger. Disse blev holdt i drift i hele perioden, men løftet ca. cm forud for placering af tunnelen. Ny Øst-vest forbindelse I 01 gælder det planlægningen af en ny Øst-vest forbindelse - GI. Havn forb i ndel sen. To væsentlige bygværker indgår i denne forbindelse. En betonbro over Vejle å med plads til et T-kryds samt en tunnel under banedm ningen umiddelbart før Vejle Station. Der skal således føres 3 kørespor samt et for tov under de 7 banespor. På grund af de mange bindinger i områ det vil ramper til tunnel blive udført med Rådgivning Husrådgiver : RambØll, Arhus Detailprojekt og tilsyn, Syd: Vejdirektoratet; Skanderborg Detailprojekt, Nord: Cowi AIS, Vejle Tilsyn, Nord: Vejle Kommune ca. 60 promille længdefald, og der vil kun blive tilladt passage gennem tunnelen for biler med en højde på maks. 3. m. Tunnelen placeres i en kurve med lille radius, hvorfor den tilladelige hastighed sættes til 30 km/b. Ifølge den matematiske trafikmodel for ventes der i år 05 en ADT på ca. 13.000 biler. Anlægsomkostningerne for det samlede projekt skønnes til at blive ca. 50 mio. kr.. og anlæggene forventes at stå færdige senest i 04. øvrige tiltag Når den nye Øst-vest forbindelse er etable ret. skal å-løbet. der i 30 erne blev skjult under Dæmningen, på ny åbnes. Dæmningen løber parallelt med gåga derne og skal i fremtiden indgå som en vig tig del af den fredeliggjorte Midtby. Vejen vil herefter kun være åben for gennemkør sd af den kollektive trafik og taxi, medens den i dag har en ADT på 16.000 biler. Arbejdet medfører støbning af nye ind fatningsvægge for åen samt nye broer over denne. Den første bro planlægges allerede udført om ca. I år. Det drejer sig om en ca. 15 m lang fodgængerbro, der skal stå i en let bue over vandløbet. Broen udføres i beton med en minimal konstruktionshøjde og med en belægning bestående af kinesiske granitfliser. Broens rækværker udføres i stål og glas. Trafikinvesteringer - resume Når de omtalte planer i Vejle er udført, vil der over en årrække på ca. 7 år være inve steret ca. 150 mio. kr. i nye konstruktioner og tilsluttede veje. En stor investering der forventes at være med til at fastholde Vejle som et vigtigt centrum for et godt handelsliv og samtidig være med til, at det stadig er attraktivt at flytte til byen. NYFALT...vejen til et bedre miljø Tlf.43693266 I www.nyfalt.dk 6 i 01 Dansk Vejtidsskrift
forår Dansk Vejhistorisk Selskab DanskVejhistorisk Selskab AfCar! Johan Hansen Umiddelbart efter generalforsamlingen kl. 16.00 - Ca. 18.00 er der to foredrag med titlen Hulveje i Danmark. Arkæolog Karsten Kristiansen vil her først fortælle om den landsdækkende registrering af bevarede vejspor i Danmark. som Skovog Naturstyrelsen iværksatte i 1995 med baggrund i revisionen af Naturbeskyttel sesloven i 1992. Hensigten med dette var efterfølgende at gennemføre en fredning af de væsentligste lokaliteter. Loven gør det muligt at beskytte fossile vejspor, som ikke længere benyttes, via meddelelse til lodsejeren. Ved projektet fik man kendskab til mere end I.0 potentielle lokaliteter med bevarede vejspor fra forhistorisk og histo risk tid. Karsten Kristiansen vil gennemgå pilotprojektets baggrund. metode og resul tater. ligesom han vil forsøges at opsum mere, hvilken fremtidig indsats, som bør gøres for at beskytte vejsporene. Det andet indlæg holdes af inuseumsin spektør Torben Egeberg, Skjern-Egvad Museum, som vil fortælle om Hulveje ved Brosbøl. Ved Brosbøl, som ligger Ca. 10 km syd for Skjern Adalen, findes nog le meget velbevarede hjulspor, som netop er blevet opmålt med finansiel støtte fra Dansk Vejhistorisk Selskab. Torben Egeberg vil fortælle om vejhi stone og bosætning i området nord og syd for ådalen. I forbindelse med naturgenop retningsprojektet for Skjern A er der frem kommet nogle resultater, som kan vise nogle hidtil ukendte vejføringer over åda len. Der arbejdes med en samlet kortlæg ning af bosættelse og vejføringer i ådalen, som er et af de områder i Danmark, der var vanskeligst at passere i tidligere tider. Gæster er velkomne til medlemsrnødet kl. 16.00, som er gratis. Tilmelding nød vendig til Bente Hansen, Vejdirektoratet. Telf. 3341 3012. Fax 3332 9830. (CJH). Vejhistorie - et nyt historisk tidsskrift VEJH1STORIE er et nyt tidsskrift, hvis første nummer netop er udkommet. Dansk Vejhistorisk Selskab har den opfattelse. at der findes megen viden, som ikke bliver publiceret, om vejes og broers tilblivelse. deres anvendelse og betydning for vore samfunds udvikling. Derfor har DVS taget initiativ til udgivelsen af dette tidsskrift, som efter planen skal udkomme 2 gange årligt og efterår. Alle veje fører til Rom eller snarere: Alle veje fører fra Rom! Den europæiske civilisation overtog arven fra den romer ske antik og netop på vejbygningens område satte romerne varige spor langt op i vor tid. Det første nummer af VEJHI STORIE tager derfor afsæt i Romersk ingeniørkunst, som er titlen på tidsskrif tets hovedartikel. Forfatteren er lektor i antikkens historie ved Syddansk Universi tet, Esbjerg. ph.d. TØnnes Bekker-Nielsen, som allerede i 1984 udgav afbandlingen Romerveje i Europa. VEJHISTORIE rummer herudover en artikel om Vejhistorisk forskning i Dan mark ved tidsskriftets redaktør, senior forsker Michael Hertz, Rigsarkivet. VEJHISTORIE koster 75 kr. i årsabon nement (2 numre). Prisen for et enkelt nummer er 50 kr. Abonnement/enkeltnumre kan bestilles/købes hos: Dansk Vejhistorisk Selskab c/o Vejdirektoratet. Post boks 1569. 10 København K. Tlf.: 3393 3338. Fax: 3332 9830. e-mail: cjh@vd.dk Tidssft fra Efterår 0ü i 01 Dansk Vejtidsskrift 7
Transportørens problemer ved gennemførelse af T sværgodstransporter - y F I Af Direktør Ivar Dahl Nielsen, Torben Rafn & Co.A/S Internationale sværgodstransporter. idn@torben-rafn.dk Trafikanter på Danske landeveje møder et stadigt stigende antal specialtransporter. I langt de fleste tilfælde er mødet helt problemfrit. Men er man så uheldig, at mødet sker netop som specialtransporten skal passere én afde efterhånden talrige hastighedsdæmpende foranstaltninger såsom rundkørsler, trafikchikaner o.l. eller hvis mødet sker i et vejkryds med midterøer. Ja så kan mødet godt betyde nogle få minutters forsinkelse. Samfundets interesse Alt tyder på, at antallet af specialtranspor ter fortsat vil stige i de kommende år. Såvel Økonomiske som teknologiske krav til fremstillingsprocesserne, krav om sik kerhed på arbejdspladserne og arbejdsmil jømæssige krav er medvirkende til, at selv meget store / tunge emner færdigproduce res på permanente arbejdspladser og trans porteres til brugsstedet. Sagt på en anden måde. At forestille sig, at feks, transformatorer eller vindmøller skulle fremstilles på den pløjemark, hvor de skal placeres, er ren utopi. Derfor, hvis samfundet ønsker disse faciliteter, må det være i samfundets inter esse, at vejnettet udformes således, at transporterne kan gennemføres til mindst mulig gene for de Øvrige trafikanter, og uden at der for hver enkelt transport skal udføres større arbejder med opgravning af skilte, afdækning af midterøer etc, ved passage af rundkørsler og vejkryds. I sid ste ende er det jo forbrugerne, der betaler gildet, og det må derfor være sund fornuft at holde de samlede omkostninger så lavt som muligt. Tunge transporter Generelt set har vi i Danmark et rimeligt veludbygget vejnet, og de fleste større broer har en god bæreevne. Dertil kommer det såkaldte Blå vejnet et overordnet vejnet for tunge transporter, hvor der på forhånd er beregnet broklasser for samtli ge broer. En ansøgning om transporttilla delse vedlægges en klassificeringsattest for den aktuelle transport. Politiet kan her efter udstede tilladelser for en stor del af de tunge transporter, blot ved at sammenholde klassificeringsattesten med kortet over det blå vejnet. Et virkeligt godt system, som i høj grad letter arbejdet med tunge transporter. Mange andre lande kun ne lære noget af Danmark her. Hvis transporten overskrider broklasser ne på ruten, eller hvis ruten falder udenfor det blå vejnet, skal berørte vejmyndighe Figur I. Transjrinator fra Modena i Italien til Rødby. Turen fra Italien til Rødby blev gennenfrrt problenfrit selv om transpor teli er 36 ni lang, 4,35 m høj og vejer Ca. 175 tons. I Figur 2. Skilte og master placeret helt tæt på kørebanen er ofte et problem. 8 i 01 Dansk Vejtidsskrift
- WIRTGEN GROUP Det er med stor glæde, at vi kan meddele, at Wirtgen AIS pr. 1. januar 01 har overtaget forhandlingen af HAMM vejtromler. Vi vil bestræbe os på at yde vore nye kunder den samme gode service som vore hidtige kunder, altså 100% after sales service fra vores værksted I lager i Taulov. 11999 overtog Wirtgen GmbH, Tyskland, de resterende aktier i HAMM AG, Tischenreuth, så firmaet blev et i 00%-ejet datterselskab. For fremtiden vil Wirtgen AIS markedsføre sig under koncernens fælles navn WIRTGEN GROUP med Wirtgen, Vögele og HAMM produkterne og dermed være en Global Player for vejbranchen. I WIRTGEN AIS Taulov Kirkevej 31-33 DK-7000 Fredericia. Tlf. 75 56 33 22 Fax 75 56 46 33
der spørges. Også her fungerer systemet generelt udmærket. Kendskabet til broer ne og den allerede foreliggende dokumen tation sætter vejmyndighederne i stand til med rimelig kort varsel at træffe en afgørelse. Kun i ganske få tilfælde er der behov for at bekoste nye broberegninger i forbindelse med tunge transporter. Et sted støder vi dog jævnligt på et pro blem. Nemlig ved passage af Limfjorden med tunge transporter. Limfjordstunnellen tillader kun transporter med en højde på maksimalt 4.35 m og samtlige broer over Limfjorden har broklasse 50 eller derun der. En frihojde i tunnelen på 4,50 m svarende til frihøjden under de fleste motorvejsbroer havde været rimelig. Brede transporter Transporter med bredde på op til Ca. 5 m kan uden problemer køre på motorvejsnet tet. Når godsets udhæng på højre side optages af nødsporet, kan bagfra kommen de trafik frit overhale. Når bredden over stiger 4 m advares den bagfra kommende trafik dog af en følgebil med gult blink og advarselsskilt Bred Transport. Transpor ter med over 5 m bredde henlægges nor malt til tidspunkter med ringe trafik. Men når transporten forlader motorve jen kan der opstå problemer. Ved midte røer placeres vejskilte ofte parvis lige overfor hinanden (ved vejkanten og på midterøen). Hvis der kun er en enkelt kørebane kan transporter med overbredde ikke passere mellem skiltene. Flere for skellige løsninger kan anvendes. Skilte og master (f.eks. trafiklys) i vejkanten kunne trækkes lidt længere væk fra kørebanen. Skiltene kunne være demonterbare. (Mon teret i en nedgravet rørbøsning med låseanordning), og endeligt kunne skiltene måske i nogle tilfælde have været anbragt forskudt for hinanden. Samme problemer opstår ofte i rundkørsler ved ind- og udkørsel. Også her kunne skilte og master uden problemer med færdseissikkerheden ofte trækkes en smule længere væk fra kørebanen, og skiltene burde være demon terbare. Lange transporter Det er uden tvivl de lange transporter, eller kombinationen af tunge, brede og lange transporter, der oftest har problemer med fremkommeligheden på vejene. Igen er motorvejene den naturlige transportvej over længere afstande. Men hvis trans porthøjden overstiger 4.40 4,50 m kan mange motorvejsstrækninger ikke længere benyttes på grund af frihtjden under bro erne. Mange transporter må derfor nød vendigvis gennemføres via amts- og kom munevejene. Som bekendt er der på disse veje etable ret et meget stort antal rundkørsler i de senere år. I de fleste landsbyer er der etab leret hastighedsdæmpende foranstaltnin ger i form af trafikchikaner eller vejbump, Figur 3. Sving i vejkryds med et 33 m langt emne. Kunne f.eks. være en topsektion til et vindinølletårn. og i alle nyanlagte eller ombyggede vej kryds etableres der midterøer med skilte. I nogle tilfælde er vejkryds og trafikchika ner anlagt så snævre, at et ganske almin deligt lastvognstog kun med nød og næp pe kan bugseres igennem. Det siger sig selv, at denne udvikling vækker bekymring hos sværgodstranspor tørerne. Hvis udviklingen fortsætter, vil der opstå alvorlige problemer med at finde egnede ruter til overdimensionerede trans porter, og det vil efterfølgende vise sig Figur 4. RundkØrsel med køreftist bælte uden skilte og imiaster rundt om indercirk len. nødvendigt at ændre en del af anlæggene. Som det f.eks. er sket i Ringe og Rødekro. Begge rundkørsler er siden etableringen ændret ikke mindre end 3 gange. For som nævnt indledningsvis. Overdi mensionerede transporter er ikke et onde, der forsvinder af sig selv, hvis bare man gør det besværligt nok at komme frem. Hvordan bygger man kraftværker, kraft varmeværker, transformatorstationer, nye industrianlæg, vindmøller og tusinde andre ting, hvis det ikke er muligt at benytte vejnettet til transport af de nød vendige komponenter? Det er derfor tvingende nødvendigt, at der ved nyanlæg og ombygning af vejene tages hensyn til fremkommeligheden for overdimensionerede transporter. Og det behøver ikke nødvendigvis at forøge anlægsudgifterne nævneværdigt. Lange transporter i vejkryds Moderne blokvogne. med tvangsstyring af alle aksler, har fremragende styreegenska ber således at pladsbehovet stort set svarer til det transporterede emners størrelse. Det betyder. at selv meget lange køretøjer kan svinge rundt i et normalt vejkryds, hvis i 0 i 01 Dansk Vejtidsskrift
vogntogslængde wegt Figur 5. Svenskernes leje er ofte anlagt i lidt større målestok end vore. Denne transport, de, er ca. 60 mn lang, 12 ni bred og 7 ni høj 450 tons, kørte gennem Helsingborg by. En 1, snmast og 5 skilte skulle midlertidigt fjernes, og et træ beskæres en smule. i langt højere grad tages hensyn til overdi mensionerede transporter ved aflæggelse af nye rundkørsler. Lange transporter passerer naturligvis nemmest gennem de store rundkørsler. Specielt hvis ind- og udkørslerne er udfor met hensigtsmæssigt. Og opskriften er her nogenlunde den samme som ved vejkryd sene. Skilte der skal stå tæt på kørebanen bør være demonterbare og evt. midterøer skal være kørefaste. Lysmaster bør træk kes længst muligt væk fra kørebanen og evt, udformes som galger. Ved de lidt mindre rundkrsler anlægges ofte et krefast bælte hele vejen rundt om indercirklen. Når skilte og master holdes vel indenfor dette bælte, er det en rigtig god løsning. De helt små rundkørsler bør udformes sådan, at hele indercirklen er overkørbar. Evt, med demonterbare gelændere eller andet, som forhindrer den normale trafik i at afkorte ruten lidt. Også her er det natur ligvis vigtigt, at midterøer i ind- og udkør sler er kørefaste og skiltene demonterbare. blot evt. midterøer er kørefaste, og skilte der er placeret tæt på krydset eller på mid terøer er demonterbare. Eksemplet i figur 2 viser et ca. 33 m langt emne. - 36,5 m under svingning i et kryds hvor vejbred den er 8 m. Som det ses, kommer vognto get rundt i svinget uden at hjulene kommer udenfor kørebanen. Godsets bagudhæng svinger 2 3 m ud over vejkanten, og blokvognens fritbærende del skærer ca. 35 m ind over hjørnet. Hvor der er tale om lysregulerede kryds. er problemet straks lidt større. Men også her kan der gøres meget for at afhjælpe problemerne. Feks, kan lyssignaler ophænges i galger, som kan låses op og drejes væk fra kørebanen under passagen. Lange transporter i rundkørsler Der har i de senere år været en del tilfæl de hvor rundkørsler har blokeret for lange transporter i en sådan grad, at fabrikker. der producerer sådanne emner, har følt sig spærret inde. Som nævnt tidligere, har det da også været nødvendigt i nogle tilfælde at ændre rundkørslerne. Det er da også vort indtryk, at der i dag Dansk Brodag 01 AfJørn Lauridsen, Vejdirektoratet Broafdelingen jl@vd.dk Dansk Brodag år 00 var en kæmpe succes med dobbelt så mange deltagere som forventet,jfr. artiklen i Dansk Vejtidsskrift nr. 06-07/00. Den store tilstrømning og de mange posi tive tilkendegivelser omkring programmet og dets afvikling har inspireret arrange mentsgruppen til at arrangere en ny brodag i år 01 efter samme koncept som brodagen i 00. Dansk Brodag 01, der arrangeres ved et samarbejde mellem bygherrer, entrepre nører og rådgivere, vil blive afholdt ons dag den 28. marts 01 på hotel H.C. Andersen, Odense. De overordnede emner på brodagen vil igen centrere sig om: Anlæg Drift Reparationer af broer med et gennemgående emne om formiddagen og en række forskellige emner om eftermiddagen. Ca. 1 1/2 måned før Brodagen vil det endelige program for dagen foreligge. Kursusprisen inkl, kaffe, frokost og skrub-af buffet vil være ca. 950,- kr. På mødedagen vil der blive udleveret et kom pendiemateriale med et kort resumé af dagens foredrag. Tilmelding til Brodagen kan ske ved henvendelse til Vej sektorens Efteruddan nelse (VEJ-EU), Eva Hoffmann, tlf. 4630 7190 ehl@vd.dk 1 01 Dansk Vejtidsskrift 11
taget Reparation af ribbedæk - Overraskelser bag dæklaget Carsten Henriksen, VeJdirektoratet. Morale! I forbindelse med enhver reparation afbærende elementer bør udføres et forudgående særeftersyn. Særeftersynet bør som minimum omfatte ophugninger for at vurdere korrosionsomfanget og/eller omfanget affeks. frostskadet beton, samt ikke mindst sikre, at bygværket ikke indeholder skjulte bæreevnemæssige mangler. Baggrund Broen over Sønder A ved Stade i den syd vestlige del af Tinglev kommune er udført som et ribbedæk i beton. Broen er 56 m2 stor med et spænd på 9 m. Broen er Ca. 50 år gammel (figur I). Ved et generaleftersyn udført i 1997 blev der konstateret væsentlige skader på de bærende bjælker i form af langsgående revnedannelser i bunden af bjælkerne og lokale områder med blotlagt armering. Skaderne var især koncentreret på de to yderbjælker, mens de øvrige bjælker kun udviste mindre lokale skader. Autoværnet bestod af betonstolper for bundet med 2 rør (figur 2). Det blev på baggrund af generaleftersy net vurderet relevant at reparere skaderne på bjælkerne med sprøjtebeton samt at udskifte autoværnet. Betonreparationerne blev planlagt til udførelse i år 00, mens autoværnet af økonomiske årsager blev planlagt til udførelse i år 05. Skadcårsag Arsagen til betonskaderne på bjælkerne var korrosion forårsaget af karbonatise ring af det 15-30 mm tykke relativt porøse dæklag (figur 3 og 4). Broens alder - ca. 50 år - i betragt ninger er det forventeligt, at skaderne har nået at udvikle sig i væsentligt omfang. De første korrosionsskader er formentlig initi eret efter -30 års levetid. Den relativt porøse kvalitet af dæklaget skyldes den meget tætliggende armering i bunden af bjælkerne, som har forhindret en korrekt omstøbning af armeringen og samtidig har medført en forringet betonkvalitet af dæklaget. Korrosion under de givne forhold udvikler sig normalt som såkaldt overfla dekorrosion, der er karakteristisk ved sine voluminøse korrosionsprodukter, som 4 Figur 1. Broen over Sønder Ä. Figur 2. Autoværnet vor kun til pynt! i 2 i 01 Dansk Vejtidsskrift
På ovennævnte baggrund blev reparati onsmetoden revideret som følger: 1. Iboring af nye bøjler i de to yderbjæl ker og opstøbning i form. 2. Lokale sprøjtebetonreparationer på de resterende bjælker. 3. Etablering af 2 t autovæm med ibore de liniankre monteret i de to yderbjæl ker. Omkostningsforøgelsen i forhold til for ventet var på 100%. Figur 3. Eksempel på nedbrydning afdæklaget. relativt hurtigt fører til revner i dæklaget. Normalt udføres et særeftersyn forud for en større reparation for at sikre et så godt udbudsgrundlag som muligt. I skadesager. hvor skadeårsag og - omfang samt reparationstype er oplagt, vælges dog ofte at spare udgifterne til et forudgående særeftersyn. Særeftersynet bliver da en del af selve reparationsfasen. hvor reparationen løbende justeres i hen hold til de konstaterede faktiske forhold. I det aktuelle tilfælde skulle denne frem gangsmåde vise sig at være uheldig. Reparationen Da entreprenøren, Otto Christensen & Kaj Sørensen AIS, havde påbegyndt nedhug ningen af de skadede områder, blev føl gende forhold konstateret: 1. Skadeomfanget på bjælkerne svarede til det forventede; MEN 2. Bøjlearmeringen, som var udført i fladstål, var korroderet helt igennem på de to yderbjælker. Hovedarmerin gen var kun korroderet i begrænset omfang. 3. Kantbjælkerne var uden armerings mæssig sammenhæng med bropladen og autoværnsstolperne uden arme ringsmæssig sammenhæng med kant bjælken. Autoværnet var med andre ord kun til pynt. Erfaringen Reparationsomkostninger kunne under ingen omstændigheder været undgået, selvom det faktiske skadeomfang havde været kendt på forhånd. Men såfremt der havde været udført et mindre særeftersyn på forhånd, kunne de tekniske og økonomiske konsekvenser. der altid er forbundet med at ændre et reparationsprojekt midt i vadestedet, være undgået. På baggrund af ovenstående eksempel må det anbefales, at der i forbindelse med enhver reparation af bærende elementer udføres et forudgående særeftersyn. Særeftersynet bør som minimum omfatte ophugninger for at vurdere korrosionsom fanget og/eller omfanget af f.eks. frostska det beton, samt ikke mindst sikre, at bygværket ikke indeholder skjulte bære evnemæssige mangler. Såfremt en bro ikke er klassificeret med hensyn til dens bæreevne. bor dette ske i forbindelse med større reparationer af de bærende elementer for at sikre, at lovens krav til bæreevne er overholdt. Altemativt skal broen afskiltes. Denne vurdering kan kun ske gennem en forudgående undersøgelse og bereg ning. Incitamentet til at bruge penge på udførelse af supplerende undersøgelser er ofte begrænset af økonomiske årsager. Undersøgelser koster penge, som skal tages af et begrænset budget. Som oftest kan de supplerende under søgelser dog begrænses til f.eks. simple ophugninger i betonen. Begrænsede budgetter bør derfor ikke give anledning til at udelade supplerende undersøgelser på broer, som har reparati onskrævende skader på bærende elemen ter. Begrænsede budgetter bør kun give anledning til en øget fokusering på, at de få reparationsmidler anvendes så optimalt som muligt for at opretholde trafiksikker heden Figur 4. Armeringsjernene er kraftigt angrebet af korrosion. i 01 Dansk Vejtidsskrift i 3
Bro af Grøn Beton TV4k AfHenrik 0. Nielsen, Vejdirektorotet Arne Frederiksen, Cowi Når man læser overskriften til denne artikel vil den første tanke hos nogen måske være, hvad er der nu i vejen med farven grå? Grøn skal i denne forbindelse ikke tolkes som en farve, men som et forsøg på at bygge en bro, der er så miørigtig, som det i dag er muligt. Vejdirektoratet og Cowi deltager sammen med Aalborg Portland. Unicon Beton. Højgård & Schultz. AB Sydsten. Beton centeret (TI). Institut for Bygninger og energi (DTU) samt Instituttet for Byg ningsteknik (AUC) i et projekt. som bærer titlen Centerkontrakt for Ressourcebespa rende Betonkonstruktioner, eller kort Grøn Beton. Formålet med centerkontrakten er at yde cement- og beton industriens bidrag til opfyldelse af Kyoto-aftalens mål om at reducere C02-emissionerne med 21% inden år 12 i forhold til år 1990. Allerede i dag er beton et miljøvenligt materiale. Den danske cement- og betonbranche har i de seneste årtier gennemført forskning og udvikling, der har medført en betydelig reduktion af miljøbelastningen ved cement- og betonproduktionen. Men der bruges meget beton, og derfor er der god grund til at gøre beton endnu grønnere. Det er baggrunden for, at de involverede parter er gået sammen i Centerkontrakten. Centerkontraktens projekter Centret omfatter fem udviklingsprojekter, et demonstrationsprojekt, som er en bro, der skal opføres på stats vej nettet, seks fag lige aktiviteter og tre formidlingsprojekter. Projekterne gennemføres af forskellige kombinationer af centrets deltagere underledelse af projekt- og faggruppeledere. Overordnet ledes centret af en styregruppe og en centerledelse. Udviklingsprojekter: Beton med minimalt klinkerindhold. Beton med grønne cementer og bindemidler. Beton med uorganiske restprodukter. Drift og vedligehold af grønne beton konstruktioner. Grønne konstruktionstekniske løsnin ger og konstruktionstekniske løsnin ger for grønne betoner. Udviklingsprojekterne fører til resulta ter, der umiddelbart kan bruges af indu strien. Dernonstrationsprojektet skal understre ge den praktiske anvendelighed af grøn beton, idet teknologierne skal tages i brug ved opførelsen af en bro på statsvejnettet. Faglige Aktii iteter: De faglige aktiviteter omfatter tværgående aktiviteter, herunder forskning og udvikling. Miljømål, -beregninger og LCA. Mekaniske egenskaber. Brand. Udførelse. Holdbarhed. Fysiske og termodynamiske under søgelser af grønne betoner. Forskningen i centret koordineres med en række igangværende forsknings- og udviklingsaktiviteter, bla, tre Ph.d.-pro jekter. fremtidige eksamensprojekter og partnernes andre relevante aktiviteter. Forinidlingsprojekter: Formidlingsprojekterne skal udbrede cen trets resultater til hele branchen via efter uddannelse, kandidatundervisning og udarbejdelse af et normativt dokument, SAB-P (Særlige Arbejdsbetingelser Paradigma). for ressourcebesparende be tonkonstruktioner. Finansiering Centret finansieres af de deltagende parter samt Erhvervsfremme Styrelsen. Det sam lede budget er på 22.5 mio. kr. Arbejdet i centret blev påbegyndt i efteråret 1998 og varer foreløbigt til og med udgangen af 02. Konstruktionstekniske løsninger Da en bro og dens nærmeste omgivelser indeholder mange materialer: primært beton, armeringsstål, isolering, belægning, broautoværn. tilfyldningsmaterialer, bortgravede materialer samt midlertidige mate rialer som form, synes det umiddelbart gan ske svært at opnå en reduktion ic0 2-emissionen på 21%, med mindre bidraget fra betonproduktionen er meget dominerende og/eller opfylder kriteriet med en betragtelig margin. De igangværende undersøgelser vil løfte sløret for, hvorvidt målet kan opfyldes. Konstruktionstekn ik, byggefaser, vedli geholdelse og nedrivning og genanvendel se eller bortskaffelse af de respektive brotyper vurderes. De enkelte konstruktioner vurderes og beregnes til et stade, så at der kan udreg nes hovedmængder, som kan indgå i beregninger for mi Ijøpåv irkningen, her specifikt CO-emissionen. I udviklingsprojektet om konstruktions tekniske løsninger opstilles der et spek trum af forskellige alternativer og varian ter for brotyper. i 4 i 01 Dansk Vejtidsskrift
eller underliggende bue buekonstruktioner med overliggende Den overordnede del af projektet fortsættes on. - Fra i en egentlig detailprojektering af broen. gitterkonstruktioner eller dele heraf Demonstrationsbro dele heraf de delelementer etc. siv miljøklasse. at fremme anvendelse af betoner i pas styrke. CRC jen Riis Ølholm Der kan arbejdes med en indledende ner, såfremt de grønne betoner ikke for styrke og stivhed, eksempelvis for alene er i stand til at honorere behov grønne betoner der skal anvendes i broen. og forventes færdig ulti sekundære konstruktioner fundamenter, dæk og eventuelle Denne detailprojektering forventes at være helt normal, dog eventuelt suppleret med enkelte nøjere undersøgelser som følge af, anderledes styrke- og stivhedsegenskaber i forhold til en velkendt referencebeton. Broen vil blive opført på motortrafikve blive fastlagt, hvor mange af de udviklede ve demonstrationsbroens udførelse vil det I den igangværende planlægning af sel at de udviklede grønne betoner kan have Vejens egenskaber-i I AfJørgen Banke ring af egenskaber og vikarierede egen skaber. I begyndelsen af 1900-tallet fremkom i en viagraf fra England fra 1907. På den tid England måleinstrumenter til brug for bilveje. Der findes således en beskrivelse af manuelle/mekaniske tællinger til registre var de gængse måleredskaber måleur og regnestok og logaritmepapir. Da transisto ren dukkede op, begyndte en udvikling for måleredskabemes vedkommende fra ana loge til digitale instrumenter, og resultatbehandlingen skiftede fra brug af regne dier, der behandledes individuelt, til digi stok til computer. Desuden gik man fra tal behandling af strømmen af data. undersøgelse af mulige konstruktioner. De umiddelbart mest betydende parametre er betonens styrke- og stivhedsegenskaber. målinger af egenskaberne som enkeltvær Forløbet af denne udvikling kan groft inddeles i fire faser: Når disse parametre er kendte, kan der Udvikling i fire faser løsninger. Der kan eksempelvis komme følgende opstilles mulige konstruktionstekniske Resultatbehandlingerne foregik med rammekonstruktioner efterspændte betonkassedragere. eller fler ud af undersøgelsen: muligheder for anvendelse af grønne beto Åbningen skulle måles med et spyd på 8 alen, der lagdes over en hesteryg. Stod der et træ i vejen, vankede der en bøde på i ørtug sølv til kongen. sensorer og Pc-ere bjælkekonstruktioner, eksempelvis Mennesket har altid interesseret sig for stiers og vejes egenskaber. Selv i Landsby (1274-76) med krav til ridestiers åbning i krat og skov. vikingetiden var der i nogle norske forordninger i Magnus Lagabøters måleure og regnestok til 2. Semianaloge/individuelle computer 3. Semianaloge/Pc er eventuelt anvendelse af præfabrikere beton med meget stor træk- og tryk ber bevæget sig fra egenskaber, der nær mest var defineret ved niåleinstrumentet 4. Digitale/Pc er. delkonstruktioner som søjler, vægge, en strøm af data. Data bliver nu ofte i regi til målinger ofte udført berøringsfrit med 1. Den analoge/manuelle kombination af CRC og grønne beto metoder, og resultatet er objektiv beskri streringsudstyret behandlet med statistiske udledes vurderinger af vejenes funktionse genskaber/tilstand. velse af egenskaber, ud fra hvilket der kan friktion, der var i fokus sammen med måling af de akseltryk, som afsættes på målinger af vejens bæreevne,jævnhed og det først muligt at opsamle i 2. og 3. fase. lyshed og vejrummets visuelle billede blev vejen. Vejens linieføring, belægningernes Under disse faser har de målte egenska På Statens Vejlaboratorium var det især af de forskellige måleinstrumenter fra fase Fase 2 og 3 forløb ca. fra slutningen af 1960-eme til hen i 1990-eme, idet der i Fase 4 er nutiden for de fleste måleinstru menter og vil derfor kun blive omtalt kort. begyndelsen af 1980-erne skete et spring til fase 3 med Pc ernes fremkomst. Det føltes næsten som en revolution, mens den Øvrige udvikling mere lignede en evoluti I over fase 2 til fase 3 blive behandlet. I de næste artikelafsnit vil udviklingen i 0! Dansk Vejtidsskrift i 5 mo 02.
Ministerielle afgørelser: Afspærring afprivate fællesveje/stier omfattet afafsnit/i er et privatretligt anliggende Vejdirektoratets brev af 2]. juli 00 (j.nr. 423-D03]2-]) I brev af 3. februar 00 har De for Grund ejerforeningen N klaget over, at Bogense Kommune har afvist at give tilladelse til, at en privat fællesvej/sti spærres for kørende trafik ud for ejendommen matr. nr. 2 ae. Skåstrup. Afgørelsen er begrundet med, at der i området er en overvejende stemning imod lukningen. Kommunen har ikke angivet nogen hjemmel for sin afgørelse. De har i Deres klage anført, at afgørelsen er ulovlig, idet kommunen herved tillader (kørende) færdsel på et areal, der er udlagt til sti. De har endvidere anført, at kommunen ikke har kompetence til at tage stilling til spørgsmålet. idet der ikke foreligger doku mentation for, at kommunen har truffet beslutning om, at området der er som merhusområde skal administreres efter bestemmelserne i privatvejslovens afsnit 1, III og IV. Bogense Kommune har i brev af 13.juni 00 oplyst, at kommunen ikke har truffet beslutning i medfør af privatvejslovens 13, stk. 2. om. at sommerhusområdet ved Skåstrup Strand skal administreres efter lovens afsnit I, Ill og IV. Vejdirektoratet må herefter lægge til grund, at de private fællesveje og -stier i det omhandlede sommerhusområde er omfattet af bestemmelser i privatvejslo vens afsnit I. II og IV. De nævnte afsnit indeholder ikke be stemmelser om, at afspærring eller anden færdselsregulering af privat fællesveje og - stier skal godkendes af vejmyndigheden (kommunen). Spørgsmålet om den her omhandlede vej/sti kan afspærres er herefter et privatret ligt anliggende mellem ejeren af vej(sti)are alet og de vejberettigede grundejere. Vejdirektoratet har på denne baggrund anmodet kommunen om at ophæve sin afgørelse. Vejdirektoratet skal samtidig henlede opmærksomheden på. at afspærring ved horn eller lignende samt opsætning af auto riserede færdselstavler kræver politiets samtykke i medfør af færdselslovens 97. stk. I og 3. Hjælp vejvæsenet Dårlige veje og vejarbejder er en kilde til utilfredshed blandt trafikanter overalt. For at råde bod på dette, og for at involvere offentligheden i løsningen af problemer med USA s ældste stykke motorvej, har Missouri Department of Transportation grebet til nye midler. Langs statens 400 km lange strækning af Interstate 70 har vejvæsenet opsat syv store skilte (se bille det), som inviterer trafikanterne til at kom me med forslag til løsning af de åbenbart meget alvorlige problemer. Forslag kan, som det ses af billedet, indsendes via Inter nettet eller via et gratis telefonnummer. Offentligheden har taget vel imod ideen, for der er alene over Internettet indkom met mere end 6000 henvendelser med for slag til, hvorledes motorvejens tilstand kan forbedres. På baggrund af de indkom ne forslag vil Missouri Department of Transportation nu udarbejde forbedrings forslag for en strækning på 3 km. Måske en idé til efterfølgelse i Dan mark? Kilde: Public Roads, September/Octo ber 00, Vol. 64, No. 2. US Department )ud lfrlp! (iol Ide of Transportation, Federal Highway Administration Referent: Gregers Hildebrand, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut Nytfra den verden Emneord: USA, motorveje, vedligehol delse, borgerinddragelse p7 I Pq Her er et udpluk af VEJ-EUs kurser for 01 Vejloven 22. 23.jan. Introduktion til vejområdet 27. 28. feb. Afmærkning afvejarbejder 06. marts Komprimeringsteknik 12. 14. marts Ret og pligt ved ledningsarbejder i veje 13. marts Udlicitering af vejdriftsopgaver 27. 28. marts Ubundne vejmaterialer 04. 05. april Trafiksikkerhed, grundkursus 18. 19. april Planlægning og projekt. af gader og veje. 25. april Planlægning af drift og vedligehold. 25. april Vej loven 25. 26. april Kan du sælge dit budskab, vejmand 01. 02. maj Støj-og luftforurening 07.- 09.maj Er der kurser du savner så ring til sekretariatet eller se dem på Internettet. Missouri Department of Transportation søger ideer til forbedring af Interstate 70 VEJEU Vejsektorens Efteruddannelse Tlf. 4630 7168 Web-adresse: www.vej-eu.dk E-mail: vej-eu@vd.dk i 6 i 01 Dansk Vejtidsskrift
Tlf. 44 85 56 00 2730 Herlev Tlf. 75 82 58 22 Asfalt 7100 Vejle Niels Finsensvej 10 92 Aalborg ø NCC Danmark A/S Specialafdelingen for fuger og broer har mange års erfaring TIL DEN FÆRDIGE BRO Fax 44 85 56 99 www.asfalt.dk NC7 FRA DEN RÅ BETON Hørkær 8 5 SjJeCfr1k7fd&ingr. Fax 75 82 74 68 og vejbygning. Vi er Ca. 1.100 medarbejdere fordelt i 7 landsdækkende regioner og Fax 96 35 29 49 Tlf. 96 35 29 00 Aal borg, Vejle og Herlev. Vardevej 2 og udlægning. Afdelingen er landsdækkende med kontorer i og er landets førende, nar det gælder udvikling, produktion NCC Danmark AIS, Asfalt er Danmarks største virksomhed inden for asfaltproduktion
Spændkabler i betonbroer Vejdirektoratet har udgivet en rapport, der indehol der en oversigt og en kort beskrivelse afmetoder til vurdering atkorrosion på spændkabier. Rapporten fokusererpå metoder der kan anvendes in-situ. AfJohn Bjerrum, Vejdirektoratet Asger Knudsen, Rambøll dh Mette Elbæk Andersen, Rambøll Stigning i antal af korrosionsskader I 1980 erne blev der konstateret en bety delig stigning i antallet af skader på betonbroer som følge af kloridftemkaldt korro sion på den slappe armering. En stor del af disse broer er projekteret med spændkab ler som et væsentligt bærende element. Normalt opfattes disse spændkabler som godt beskyttet mod nedbrydning, idet de oftest er placeret i injicerede kabelrør rela tivt langt fra eksponerede overflader. Erfa ringen med holdbarhed af betonkonstruk tioner er imidlertid, at korrosion på spændkabler kan forekomme. Korrosion på spændkabler Korrosion på spændkabler er afskrækken de af mindst to årsager. Kablerne er util Figur I. Registrering af korrosio,,sti(standen af kabelrør og -trdde ved hjælp af digitalt endoskop. i 8 i 01 Dansk Vejtidsskrift
Fax søgelse er nødvendig, er man nødt til at vurdere den aktuelle situation meget nøje måling. korrosionen kan udvikle sig skjult. I visse gængelige for visuel inspektion, dvs, at Imidlertid er måling af spændarmerin destruktive målinger. Baseret på et litteraturstudium beskriver rapporten kort en række metoder til vurde Metoder til korrosionsvurdering korrosionsvurdering er beskrevet kort og vurderet med hensyn til egnethed for Ophugning. Visuel inspektion. Klorid- og karbonatiseringsmåling. EKP-måling. Modstands- og lineær polarisations Endoskopi. Måling af magnetisk flux. RIMT-målinger (Time Domain Reflec Højenergi-røngten. Georadar. Impact-Echo. struktionen eller konstruktionsdelen til udvikle sig, så det fører til brud på kabler ne med mulig uvarslet kollaps af kon tilfælde kan korrosion på spændkabler ring af korrosion på spændt og slap armering. Udvalgte traditionelle metoder til direkte metoder, der undersøger korrosi onsskaden direkte på selve armeringen, og indirekte metoder, der angiver risikoen for korrosion ved at undersøge det omgivende De traditionelle metoder omfatter: vurdering af korrosion på spændkabler. følge. Der er derfor behov for metoder til anvendelse på spændarmering. Korrosionsceller. gens korrosionstilstand kompliceret, dels dende kun er udviklet få metoder specielt med henblik på at identificere korrosion metoder rettet mod spændarmering: dybde bagved den slappe armering. og fordi kablerne ofte er placeret i relativ stor Metodekategorisering skeligt at tolke mange typer af ikke dels fordi kablerne ofte er placeret i injice rede kabelrør af metal, hvilket gør det van I rapporten er metoderne kategoriseret i eller frilægning af armeringen i minimum Derudover er metoderne tillige opdelt i miljø (betonen eller injektionsmørtelen). et enkelt punkt, benævnes i rapporten som Metoder, der involverer kontaktboring destruktive og ikke-destruktive metoder. på spændkabler. Såfremt de metoder, der semi-destruktive metoder. sion på slap armering, anvendes på spænd normalt anvendes til lokalisering af korro ke usikkerheder med hensyn til udførelse armering, vil der ofte introduceres en ræk og fortolkning af målingerne. Rapporten omfatter derudover følgende I rapporten konstateres, at der tilsynela tometric Method). Der er dog enkelte lovende metoder med hensyn til at kunne lokalisere hen Rapporten konkluderer, at der pt. ikke Rapportens konklusion eksisterer nogen let anvendelig. veldoku menteret, ikke-destruktiv metode til vur dering af korrosion på spændarmering. Metoderne kræver dog yderligere udvik holdsvis brud og korrosion på spændkab samt højenergi-røntgenundersøgelser. ler, herunder måling af magnetisk flux grund til at igangsætte en nærmere under spændte konstruktion vurdere, om der er ling og dokumentation. søgelse af korrosionstilstanden af spændkablerne på baggrund af feks. visuel Indtil da må man for den enkelte fo THRIGESVEj 39 7430 IKAST Tlf. 9725 0300 1\J%J.mCofl I GEOTEKNISKE ARMERINS GABIONER OA TENRAMESH RORRUGEREDE STARØR EROSONSSIKRING PRODUKTER ASFALT UNDERFØRINGER bøjninger etc.) eller resultater fra andre undersøgelser (høje kloridindhold etc.). kablerne og vurdering af korrosionstil standen. inspektion (revner, gennemsivninger, ned og eventuelt benytte flere forskellige re hinanden med hensyn til lokalisering af metoder, som på fornuftig vis kan supple I de tilfælde hvor en nærmere under 9725 0940 www.armcon.dk 1 01 Dansk Vejtidsskrift i 9
Vejbærende broer aftræ AfJens Reinholdt, Cowi Rådgivende IngeniorerAS Gennem de seneste år har der være øget fokus på anvendelse af træ i brokonstruktioner. I forbindelsen med Skjern Å Naturprojektet etableres i Danmark de første vejbærende træbroer efter principperne med konstruktiv træbeskyttelse. Broerne designes efter gældende vejregler og udføres aflimtræ i de bærende elementer. I forbindelse med gennemførelse af det store Skjern A Naturprojekt etableres der 2 vejbærende broer, hvor den bærende konstruktion udføres i træ. Der er i Danmark ikke tradition for at bygge broer i træ. I de Øvrige nordiske lan de samt i USA og Canada er det mere udbredt. Med en øget interesse i samfun det for at vælge miljøvenlige løsninger er der mulighed for, at træbroer kommer til at stå væsentligt stærkere i fremtiden. For et par år siden gennemførte Vejdi rektoratet og Skov- og Naturstyrelsen i samarbejde med flere rådgivende firmaer et udviklingsprojekt, som resulterede i, at der som et alternativ blev udbudt en træbro for en ny motorvejsbro nord for Nørresundby. Den udbudte træbro blev dog ikke udført, da en betonløsning var noget billigere. Ved Skjern A Naturprojektet har byg herren Skov- og Naturstyrelsen fra starten været interesseret i at bygge de nye broer i træ af skandinavisk oprindelse. Efter for handling med de involverede kommuner blev det besluttet, at naturprojektet skulle omfatte vejbærende træbroer ved de 2 brosteder på henholdsvis Skjemåvej og Kod bølvej. Projektgrundlag Landskabet i og omkring Skjern A er fladt uden markante punkter i horisonten. Ved Figur 1. Broflicade. i 01 Dansk Vejtidsskrift