Nr. 4 3. årgang December 2013 Skibsfarten
Indhold Redaktørens klumme.............3 Medlemsportrættet: Sirius Shipping har indtaget Danmark. 4 Temamøde: EU-tilskud............7 Interview: Glem ikke den mindre skibsfart.....8 Lettere for danske rederier at købe udenlandsk tonnage..... 10 Kort nyt................... 12 Martime Labour Convention..... 14 Maritime dage sætter dansk skibsfart på verdenskortet....... 16 Nyt fra Seahealth: Tager du tjansen i kabyssen i dag?. 18 Nyt fra Udligningskontoret: Kompensation og håndværkerfradrag........... 20 Kompas oktober............. 21 Kompas november............ 26 Forsiden På forsiden ses kemikalietankskibet Tellus fra rederiet Sirius Shipping. Skibet er på 9181 TDW og har Nordeuropa som sit primære operationsområde. Skibet er oprindelig bygget på Tuzla-værftet i Tyrkiet i 2006. Medlemsblad for: Rederiforeningen af 2010 Amaliegade 33 1256 København K Tlf: 33 11 40 88 Fax: 33 11 62 10 mail: info@shipowners.dk www.shipowners.dk Sekretariatschef: Peter Olsen Dir: 33 48 92 07 Mail: po@shipowners.dk ISSN: 2245-2206 Rederiforeningens bestyrelse: Formand: Adm. direktør Søren Nørgaard Thomsen ESVAGT A/S Næstformand: Skibsreder Lars Simonsen Rederiet M. H. Simonsen ApS Bestyrelsesmedlemmer: Skibsreder Niels Højlund Hansen Nordane Shipping A/S Skibsreder Jørgen Folmer H. Folmer & Co. Skibsreder Boye Kromann Rederiet Erik B. Kromann I/S Skibsreder Jonas Backman Sirius Shipping ApS Chief Operating Officer Hans Schneider A2SEA A/S Produktion: Martensens Bogtrykkeri info@martensensbogtrykkeri.dk 2
Redaktørens klumme I sidste nummer udtrykte vi forhåbning om en bedring af markedssituationen for den mindre og mellemstore skibsfart herhjemme. Der tegner sig ikke et entydigt billede, men i det store hele synes pilen efterhånden at pege i den rigtige retning, selvom det har været en langstrakt proces, og vi slet ikke er i mål endnu. I visse dele af erhvervet er det dog fortsat svært at gøre god forretning, og samtidig er det vanskeligt at sikre nødvendig kapitaltilførsel. Bankernes udlånspolitik gør det svært for rederierne at lånefinansiere nye projekter, også selvom de er garanteret nødvendig sikkerhed for deres udlån. Det er temmelig frustrerende, og på den måde har situationen desværre ikke ændret sig siden 2009, hvor daværende formand for Rederiforeningen for Mindre Skibe Svend Flyvbjerg måtte sælge sit sidste skib og lukke rederiet, som han fortæller mere om i interviewet i dette nummer. Implementeringen af Vækstplanen for Det Blå Danmark synes at være i god gænge. En del af de i alt 38 forskellige initiativer er allerede gennemført, mens andre er undervejs. Det der naturligvis tiltrækker sig særlig interesse er muligheden for at få anvendelsesområdet for DIS udvidet til også at omfatte specialfartøjer. Det må være i alles interesse, at de vækstmuligheder, der findes navnlig inden for offshore, realiseres. Det vil skabe vækst og arbejdspladser, men forudsætningen er konkurrencedygtige rammevilkår. Vi krydser fingre for, at det kan lykkes. Offshore vind er fortsat et afgørende vækstområde for såvel Dansk Skibsfart som Rederiforeningen af 2010. Alene inden for det seneste halve år har foreningen haft en tilvækst på 20 skibe inden for dette segment, og udviklingen synes at fortsætte. Det er navnlig crew boats, der er kommet til, men også enkelte installationsskibe. Der er stadigvæk et meget stort vækstpotentiale inden for dette område, men udviklingen er i høj grad afhængig af, at lande som Tyskland, Storbritannien og Frankrig realiserer deres planer for etablering af havvindmølleparker. Det kræver store investeringer, og derfor har vi eksempelvis her på det seneste set, at Tyskland har måttet nedjustere deres planer. Rederiforeningerne har i øvrigt med støtte fra Den Danske Maritime Fond fået udarbejdet en netop offentliggjort rapport om det samlede potentiale inden for offshore vind. Rapporten bekræfter potentialet, men gør også opmærksom på, at konkurrencen forventes at blive hård. Nu har vi taget hul på december måned, og 2013 lakker så småt imod enden. Det har været et ganske begivenhedsrigt år, der har budt på mange udfordringer. Trods til tider vanskelige forhold er det lykkedes at komme godt igennem, og 2014 imødeses med spænding. Alle medlemmer og læsere i øvrigt ønskes en glædelig jul samt et godt nytår. Peter Olsen Sekretariatschef 3
Sirius Shipping har indtaget Danmark Medlems portrættet Af Søren Kitaj Det svenske produkttank-rederi Sirius Shipping er i høj grad blevet dansk. Skibsfarten har talt med rederiets danske managing director Jørgen Olesen om baggrunden og om fremtiden. Det er attraktivt og praktisk at operere sine skibe under dansk flag. Derfor lå det til højrebenet for det svenske produkttank-rederi Sirius Shipping at flytte størstedelen af sin flåde til Danmark i foråret 2010 og sidenhen etablere et rederikontor i Aalborg. I dag driver rederiet, der blev etableret i 1994, 10 produkt- og kemikalietankskibe under dansk flag og to under svensk. Det danske kontor har siden dette forår været ledet af managing director Jørgen Olesen, som har haft en lang karriere i OW Bunker og OW Tankers. Vi har en anden tilgang til shipping her i Danmark. I Sverige er fokus på industri og ikke ligefrem på shipping, og at drøfte rammevilkårene har været som at slå i en pude. Sirius Shipping har naturligvis også, som alle andre rederier, været presset økonomisk på grund af krisen, og en måde at finde besparelser på var at flytte skibene under dansk flag, siger Jørgen Olesen, som også roser Søfartsstyrelsen for dens pragmatiske, smidige indstilling til skibsfarten. 4
Da Sirius skulle finde den rette til at stå i spidsen for den danske afdeling, var 50-årige Jørgen Olesen et oplagt valg. Efter en årrække i OW var tiden kommet til at søge nye udfordringer. Jørgen Olesen havde desuden et tæt kendskab til de tre Backman-brødre, som står i spidsen for Sirius Shipping, da OW løbende havde chartret skibe fra Sirius Shipping. Fokus på kvaliteten En typisk opgave for Sirius kan for eksempel være at fragte forskellige typer af gasolie og benzin for det svenske olieselskab Preem fra raffinaderiet i Brofjorden til Stockholm. En opgave, der enten udføres som spotcharter eller som en kontraktopgave. Sirius Shipping, hvis skibe har en kapacitet på 4.500-12.500 ton, ønsker at være kendetegnet ved kvalitet i bred forstand, hvilket er essentielt, når man har store olieselskaber som kunder. Jørgen Olesen 50 år Aktiv frontløber for Sirius Shipping DK Med i Managementgruppen i Sirius Group Kommerciel indflydelse på Sirius Chartering 1984: Shippingelev hos Alba Shipping 1988: Chartering/Operation of own, t/c tonnage and spot tonnage 1995: Chartering Manager i Alba Shipping (senere OW Bunker) 2008: General Manager i OW Tankers (datterselskab til OW) 2012: Ansat i Sirius Shipping Uddannelse: HH samt 3-årig management-uddannelse hos OW 5
Vi skal ikke bare sejle fra A til B med hovedet under armen. Der er mange ting, som har betydning for vores kunder og ikke alene kun prisen. Kvalitetstonnage og hands on er ikke uvæsentlige faktorer, siger Jørgen Olesen, som fortæller, at Sirius Shipping eksempelvis i øjeblikket er rangeret som nummer 11 ud af 900 hos Shell over mulige rederier som underleverandør af time charter-tonnage til Shell. Sirius vil også gerne gå forrest på miljøområdet og har blandt andet ombygget to skibe for reduktion af NOx. Sirius Shipping driver desuden endvidere verden første LNG bunker feeder i Stockholm. Rederiet har desuden fået støtte fra EU s Ten-T-program til flere LNGprojekter. Vi er trendsættere her. Vi vil gerne være innovative, men på grund af vores størrelse kan vi kun gå forrest, når vi joiner op med vores kunder og for eksempel laver en længerevarende kontrakt. Det er ca. 40 procent dyrere at bygge et LNG-drevet skib, mens prisen på LNG kun er ca. 10 procent lavere end på gasolie, siger Jørgen Olesen. Stram lovgivning, tak Lige som flertallet af aktører i dansk skibsfart går Sirius Shipping ind for stram lovgivning på miljøområdet så længe lovgivningen er meningsfuld, og alle er omfattet. Derfor frygter Jørgen Olesen ikke de kommende svovlkrav, der træder i kraft i 2015 i SECA-området Nordsøen og Østersøen. Jo flere regler jo bedre, for det gør blandt andet, at vi kan holde andre operatører ude, som normalt ikke opererer i vores nærområde. Den kommende lovgivning gør det mere komplekst at shoppe rundt heroppe, hvilket vi sådan set er glade for, siger Jørgen Olesen. 6
EU-tilskud til infrastruktur og operative maritime projekter Rederiforeningerne og Danske Havne inviterer til temamøde om muligheder for tilskud til danske maritime projekter indenfor EU s TEN-T program. Torsdag den 19. december 2013 kl. 10.00-12.30 i Danmarks Rederiforening, Amaliegade 33, 1256 København K. Kl. 10.00 TEN-T-ansøgningsrunde 2013-2014 og fremtidens støttemuligheder under Connecting Europe Facility v/ specialkonsulent Thomas Rousing-Schmidt, Transportministeriet Programperioden 2007-2013: Ansøgningsrunden opslås i december 2013 med forventet ansøgningsfrist i marts 2014. Sidste ansøgningsrunde i perioden. Programperioden 2014-2020: Fremtidige støttemuligheder under Connecting Europe Facility (CEF), herunder Motorways of the Sea. Q & A Kl. 10.40 Kl. 11.00 Kl. 11.20 Kl. 11.40 Kl. 12.00 Best practice v/ Manager Strategy and Planning Gert Nørgaard, Copenhagen Malmö Port (CMP) CMP er af Europa-Kommissionen udvalgt til at være et de bedste 5 projekter 2007-2013 med anlæggelsen af intermodal terminal i Malmö Nordhavn. Oplæg om ansøgning, proces og forventningsafstemning. Fokus på LNG Søfartsstyrelsen v/ Kontorchef Mogens Schrøder Bech, Søfartsstyrelsen LNG spiller en rolle både i den kommende ansøgningsrunde og i hele CEFperioden. Der præsenteres erfaringer fra LNG projekter. Hvad skal der til for en TEN-T ansøgning imødekommes? v/ Michael Henriques, chefrådgiver, Incentive TEN-T ansøgninger er tidskrævende og stiller store krav til dokumentation. Oplæg om cases, proces og pris. Spørgsmål til oplægsholdere og generel diskussion Afrunding og let frokost 7
Glem ikke den mindre skibsfart Interview Af Søren Kitaj Den tidligere formand for Rederiforeningen for Mindre Skibe, Svend Flyvbjerg, er i dag beskæftiget med forsikring af skibe. Ifølge Flyvbjerg burde den mindre skibsfart have større politisk opmærksomhed. Tidspunktet var måske alligevel ved at være det rette. Men morsomt var det ikke ligefrem for nu 70-årige Svend Flyvbjerg, dengang hans bank igennem årtier tilbage i 2009 smækkede kassen i, da Rederi Flyvbjerg havde brug for kredit til at renovere rederiets eneste tilbageværende skib. Det betød, at den daværende formand for Rederiforeningen for Mindre Skibe måtte sælge skibet og lukke det rederi, som hans far havde etableret tilbage i 1930 erne. Jeg har besluttet ikke at være bitter over det. Men jeg er ærgerlig over, at det er så svært for mindre rederier at skaffe finansiering til nye skibe. Det gør det næste umuligt at drive et mindre fragtskibs-rederi som mit, siger Svend Flyvbjerg, som Skibsfarten møder på hjemmeadressen i Nørresundby. Trods lukningen i 2009 fortsatte Svend Flyvbjerg som formand for Rederiforeningen for Mindre Skibe og var med til sammenlægningen med Rederiforeningen af 1895 i år 2010 og dermed skabelsen af Rederiforeningen af 2010. Da den nye forening var en realitet, trådte Flyvbjerg ud af bestyrelsen. Han er i dag æresmedlem og følger ifølge eget udsagt ivrigt med. Desuden er han formand for Dansk Søforsikring GS, som forsikrer skibe og dets besætning mod blandt andet sygdom og uheld. Livligt i 1970 erne Svend Flyvbjerg startede sin karriere sit søs som teenager tilbage i 1960 og har taget kystskippereksamen i 1962 og skibsførereksamen i 1969. Efter et par afstikkere gik han ind i sin fars rederi, som hovedsageligt var beskæftiget med fragtfart i Nordeuropa og på det tidspunkt også med bjærgning samt sten- og tangfiskeri. Rederiet var i 1970 erne ét af over 100 medlemmer af Rederiforeningen for Mindre Skibe, og fremmødet var stort til de årlige generalforsamlinger, som altid lå den 28. december, erindrer Svend Flyvbjerg. En lidt svær dato midt i juletiden. Men mange af de mindre skibe var lagt op mellem jul og nytår, og således fik også de sejlende medlemmer mulighed for at deltage. Det var gode generalforsamlinger med lange og livlige debatter, siger Svend Flyvbjerg, der her fandt ud af, at det skibsfartspolitiske havde hans interesse. Han begyndte at engagere sig, først som bestyrelsesmedlem i 1980 erne, siden som næstformand og formand sideløbende med det daglige arbejde som skibsfører. Et arbejde, der heldigvis blev lettere foreneligt med bestyrelsesarbejdet, da mobiltelefonen blev udbredt, og mange af drøftelserne med foreningens forretningsfører Arenth Traunholm kunne klares fra søsiden. Flyvbjerg var også i sin egenskab af bestyrelsesmedlem med til at indlede det samarbejde med Danmarks Rederiforening, som førte til, at Rederiforeningen for Mindre Skibe flyttede sit kontor fra Aalborg til Amaliegade i København i 1996. Fejl at lukke havne Svend Flyvbjerg har dermed fulgt dansk skibs- 8
fart fra tæt hold i over fem årtier. Han er glad for de overordnede rammebetingelser, skibsfarten har i dag i form af DIS og tonnageskat. Men politikerne skal ikke glemme de værdier, som den mindre skibsfart kunne tilføre samfundet, både hvad angår miljø, uddannelse af danske søfolk og bedre integration mellem transportformer. Svend Flyvbjerg mener ikke, at al varetransport skal flyttes fra togskinner og landevej og ud på havet, men balancen er skæv. Når vi taler om fragt mellem kontinenter er der jo kun én vej; søvejen. Men i nærtrafikken bør transportformerne spille sammen. Der er de seneste år eksempelvis lukket mange kommunale havne fra politisk side, for at bygge profitable penthouse-lejligheder. Det er en fejl, siger Svend Flyvbjerg. Vi har virkelig forsøgt at fortælle politikere, at man skal passe på den mindre skibsfart, men småskibsfarten har bare ikke så meget fokus. Danmark ville gå i stå uden lastbiler, så det er ikke enten eller, men både og, siger Svend Flyvbjerg. han og nævner, at det eksempelvis kun er skibe, der betaler afgift for at bruge havnene, men ikke lastbiler eller tog, selv om de slider langt mere. Flyvbjerg er dog glad for, at medlemmerne af Rederiforeningen af 2010 har formået at udvikle sig efter markedet, at skibe bliver ombygget så de får nye funktioner, og at foreningen også i høj grad er domineret af fremsynede rederier med hypermoderne specialskibe, som det er tilfældet for blandt andre Esvagt. Vi klarer os jo i det hele taget fantastisk godt i dansk skibsfart. Det er klart, at de store rederier trækker meget af læsset men de har jo altså også været små engang. Derfor er det vigtigt, at man også hjælper de små iværksættere, så nogle af dem vokser og bliver vigtige spillere, slutter Svend Flyvbjerg. Han nævner Holbæk havn som et eksempel på en havn, der kunne være et transportcenter, hvorfra man kunne distribuere varer fra Nordeuropa til hele Sjælland. En del af forklaringen, på at mere og mere nærtrafik sker med lastbil, skyldes stærkt lobbyarbejde, som lokale og nationale politikere er bange for at sætte sig op i mod, mener Svend Flyvbjerg. Vi har i min tid altid været enige med den siddende opposition i Danmark, om at hver transportform grundlæggende skal betale for, hvad de slider. Men de svinger altid over, når de kommer i regering, fordi vi ikke har samme gennemslagskraft grundet vores størrelse. Man kan jo sejle parallelt med E45 ned gennem Jylland, og der er rigelig plads. Men politikerne tør ikke belaste billisterne, siger Svend Flyvbjerg. 9
Lettere for danske rederier at købe udenlandsk tonnage Af Stinne Taiger Ivø Det er blevet lettere og mere fleksibelt for danske rederier at eje og erhverve tonnage under udenlandsk flag. Det er resultatet af de lovændringer, der for ganske nylig er sket i søloven. De nye regler giver danske rederier mulighed for at udslette skibe af DIS og registrere skibe i et udenlandsk register. Reglerne trådte i kraft 1. oktober 2013 og er en del af initiativerne i regeringens vækstplan for Det Blå Danmark. Siden lovens vedtagelse har Rederiforeningerne arbejdet videre på at få reglerne udstrakt til også at omfatte erhvervelse af tonnage under udenlandsk flag. Hensigten bag var at sikre, at rederier kan erhverve skibe under udenlandsk flag og bibeholde dem i det udenlandske register uden en forudgående registrering i DIS (flagskifte). I november måned bekræftede Skibsregisteret, at danske rederier kan erhverve tonnage under udenlandsk flag og bibeholde skibet i det pågældende register uden forudgående registrering i DIS. Dermed anser vi ændringerne som en stor sejr, som AALBORG BESIGTIGELSESKONTOR (AALBORG SURVEY ASSOCIATION) MARINE - SURVEYORS & CONSULTANTS DRAFT SURVEYS DAMAGE SURVEYS Rafns Allé 1 9000 Aalborg Tlf.: 98 16 60 22 A.O. hours: 98 18 76 04 Ejer: Søren H. Pedersen www.aalborgsurvey.dk vil kunne komme mange medlemmer til gode på sigt. Meget at vores arbejde går ud på at skabe de bedst mulige rammevilkår for danske rederier og at gøre dagligdagen så smidig så muligt ved for eksempel at rydde unødvendige administrative byrder ad vejen. Det har i mange år og frem til 1. oktober 2013 været sådan, at hvis et dansk rederi ønskede at erhverve tonnage under udenlandsk flag skulle skibet enten ejes af et udenlandsk datterselskab, eller rederiets bestyrelse skulle være sammensat med en overvægt af udenlandske bestyrelsesmedlemmer. Udover disse undtagelser var et dansk rederi forpligtet til at lade skibet registrere i DIS. Pr. 1. oktober 2013 defineres en dansk ejer anderledes. Tidligere blev et anpartsselskab, aktieselskab eller anden selskabsform kun anset som dansk ejet i sølovens forstand, såfremt danske statsborgere bosat i Danmark udgjorde to tredjedele af selskabets bestyrelse. Et rederi drevet i aktieselskabsform med en bestyrelse, hvor f.eks. kun halvdelen af bestyrelsens medlemmer var danske statsborgere bosat i Danmark, blev således ikke anset for at have dansk ejer. Efter 1. oktober 2013 defineres en dansk ejer som juridiske personer, som er oprettet i medfør af dansk lovgivning eller registeret som danske selskaber, stiftelser eller foreninger her i landet. Bestyrelsens sammensætning har efter de nye regler således ikke nogen betydning for bestemmelsen af, om et rederi anses for dansk ejer. Registreringspligten gælder fortsat og en dansk ejer af et skib i sølovens forstand, er forpligtet til at anmelde og registrere skibet i Dansk Skibsregister eller Dansk Internationalt 10
Skibsregister, såfremt skibets bruttotonnage overstiger 20 BT. Med lovændringen af 1. oktober 2013 blev det i stedet muliggjort at udslette et skib registreret i DIS med henblik på at lade skibet registrere i et udenlandsk register. Denne mulighed forudsatte som udgangspunkt, at skibet allerede var registeret i DIS, hvilket Rederiforeningerne fandt uhensigtsmæssigt. Hvis ikke ordningen var gældende for nyerhvervet tonnage, ville et rederi være nødt til først at registrere skibet i DIS for derefter at udslette skibet igen, i princippet dagen efter, hvis hensigten bag købet var at drive skibet under udenlandsk flag. En forudgående midlertidig registrering i DIS ville ikke kun udløse registreringsafgift, men kunne også skabe udfordringer i forhold de tekniske krav for registrering i DIS. De skibstekniske krav for registrering i DIS er ikke nødvendigvis højere end dem, andre registre stiller, men kan være anderledes, og dermed ville en forudgående registrering være en udfordring. Derfor har Rederiforeningerne siden lovens vedtagelse arbejdet på at få reglerne udstrakt til også at omfatte nyerhvervet tonnage. Det er derfor med stor tilfredshed, at Skibsregisteret med skrivelse af 7. november 2013 har meddelt, at de nye skibsregistreringsregler vil blive administreret således, at rederier, som erhverver skibe, som enten skal optages eller fortsat ønsker optaget under udenlandsk flag, vil kunne lade sådanne skibe optage i det pågældende udenlandske skibsregister uden forudgående dansk registrering. Direkte registrering i et udenlandsk register forudsætter, at skibet enten drives fra et EU-land, hvor det danske rederi er etableret, eller at skibet administreres, kontrolleres og dirigeres fra Danmark, hvis skibet registres i et skibsregister uden for EU. Ønsker et rederi således at udslette et skib fra DIS og registrere det f.eks. under engelsk flag, så skal rederiet have en reel tilknytning til England typisk i form af en filial eller et datterselskab, hvorfra rederiet udøver aktiviteter. Hvis skibet i stedet registreres i et skibsregister uden for EU, f.eks. under singaporeansk flag, da vil rederiet skulle bekræfte over for Skibsregisteret, at skibet dirigeres, administreres og kontrolleres fra Danmark. Rederiforeningerne er i dialog med Skibsregisteret og afventer pt. Skibsregisterets vejledning for, hvordan dette krav skal opfyldes. På baggrund af den administrative praksis Skibsregisteret tidligere har anvendt, forventer Rederiforeningerne, at der vil blive anlagt en helhedsvurdering, og at Skibsregisteret vil lægge vægt på, hvorfra skibet drives finansielt, kommercielt, bemandingsmæssigt samt i forhold til teknisk vedligehold. Indtil nærmere afklaring foreligger, opfordres medlemmerne til en dialog herom med Skibsregisteret. Rederiforeningerne bistår gerne i den forbindelse. Der er således skabt fleksibilitet omkring ejerskabet af skibe. Danske rederier kan eje skibe under udenlandsk flag og erhverve tonnage uden forudgående registrering i DIS og de danske rederier står dermed frit i forhold til hvorvidt ejerskabet skal placeres i det danske rederi eller et udenlandsk datterselskab. Rederiforeningerne er tilfredse med den modernisering af skibsregisteringsreglerne, og især at Skibsregisteret har bekræftet, at der ikke vil blive knyttet krav om forudgående registrering i DIS til administrationen af ordningen. For yderligere information eller ved spørgsmål kontakt advokat Stinne Taiger Ivø, sti@shipowners, tlf. 33 48 92 85. Holship Danmark A/S, Parketvej 1, 4600 Køge Tlf. 56 63 33 77 (24h service) Fax 53 65 31 88 e-mail: koge@holship.com Udfører klarering i Køge og København samt befragtning / spedi tion 11
Smidigere visumregler til søfolk på gennemrejse Det skal være lettere at rejse gennem Danmark for søfolk udtalte Justitsministeren i en pressemeddelelse den 27. november. Derfor indføres nye, forenklede regler, som blandt andet giver visumfrihed for søfolk i transit, og uden, at man skal lægge til i havnen. Det er nogle af de tiltag, som skal gøre det mere fleksibelt for søfolk at rejse gennem Danmark. Justitsminister Morten Bødskov udtaler i pressemeddelelsen: Søfartserhvervet står stærkt i Danmark, og vi skal sørge for, at erhvervet også fremover har de bedste betingelser for at skabe vækst og arbejdspladser i Danmark. Jeg er derfor glad for, at vi nu har fundet en god og forsvarlig løsning, der fuldt ud imødekommer erhvervets ønsker. De nye regler betyder for det første, at der indføres visumfrihed i forbindelse med af- og påmønstring af søfolk med særlige identitetsdokumenter. Det vil sige, at erhvervet slipper for at ansøge om visum til søfolk, der skal udrejse af Schengenområdet via Danmark. For det andet bliver det muligt at foretage besætningsskift på en red eller fra et skib under passage i dansk farvand. Ændringerne vil blive gennemført i begyndelsen af 2014. Se nærmere på www.jm.dk. Lempelse af sanktioner mod Iran Iran og de seks stormagter USA, Rusland, Frankrig, Storbritannien, Kina og Tyskland nåede den 24. november til en aftale om Irans atomprogram. Som en del af aftalen har Iran forpligtet sig til at stoppe atomberigelse på over fem procent, og til gengæld vil det internationale samfund lempe en del af sanktionerne. De gældende sanktioner, som bl.a. omfatter import og transport af råolie, olieprodukter samt petrokemiske produkter, har haft store Kort nyt konsekvenser for skibsfarten, så der er store forventninger til lempelsernes betydning. Det forventes, at EU inden for få uger vil drøfte de delvise ophævelser af sanktionerne. Herefter vil den gældende forordning 1263/2012 skulle ændres. Hvad det præcist vil resultere i er dog i skrivende stund uvist, men medlemmerne vil blive orienteret, når der er nyt. Søfartens Arbejdsmiljøråd har sikret bedre søsikkerhed Søfartens Arbejdsmiljøråd kunne den 27. november i år fejre sit 20 års jubilæum. I den forbindelse udtrykte Rådets næstformand Michael Wengel-Nielsen, at det er blevet betydeligt mere sikkert at arbejde til søs som følge af det fokus på arbejdsmiljøet på skibene, som Søfartens Arbejdsmiljøråd har bidraget med i form af undersøgelser, vejledninger, rådgivning, hjælpemidler m.v. I løbet af Arbejdsmiljørådets levetid er frekvensen af indberettede hændelser halveret, og allervigtigste er antallet af alvorlige ulykker faldet tilsvarende. Det er især i det seneste 10 år, at denne glædelige udvikling er slået igennem.i de første år af rådets levetid var der en ulykkesfrekvens på 2 pr. million timer, de søfarende var påmønstret til tjeneste om bord i et dansk skib. Siden er frekvensen faldet til 1 pr. million timer. Og tidligere var hver femte indberettede arbejdsulykke så alvorlig, at der kunne blive tale om en erstatning, i dag er kun hver 10. hændelse af en sådan alvor. Ny bekendtgørelse om uddannelse i maritim sikring af skibe Søfartsstyrelsen har udsendt ny bekendtgørelse om uddannelse i maritim sikring, BEK nr. 1279 af 7. november 2013. Bekendtgørelsen implementerer de seneste ændringer i STCW-konventionen (Section A-VI/5 og 12
A-VI/6) og EU ændringsdirektiv 2012/35/ EU omhandlende skærpet krav til uddannelse og træning i maritim sikring om bord på skibe. Bekendtgørelsen træder formelt først i kraft 1. januar 2014, og ved samme lejlighed ophæves nr. 611 af 25. juni 2009 om uddannelse og kvalifikationsbevis som sikringsofficer (Ship Security Officer (SSO)). Bekendtgørelsen kan ligeledes findes på Retsinformation: https://www.retsinformation. dk/forms/r0710.aspx?id=158957 Ny IACS anbefaling vedrørende asbestfri materialer IACS har indført en ny anbefaling nr. 130, som indeholder procedurer, der skal sikre, at materialer der anvendes om bord på skibe er asbestfri. Anbefalingen omfatter ikke kun nybygningsværfter, men identificerer også rederiernes behov for at etablere skriftlige procedurer for indkøb og kontrol af leverancer af asbestfri materialer og komponenter til reparationer, ændringer og vedligeholdelse. Eksempler på overensstemmelseserklæring som det anbefales at anvende, kan man finde i IACS proceduren, bilagene 1,2 og 3. Anbefalingen understøtter IACS Unified Requirement (UI) SC 249 implementering af SOLAS II-1, regel 3-5 og MSC.1/Circ.139, som henviser til forbuddet mod ny installation af materialer, der indeholder asbest efter den 1. juli 2012. Det er værd at bemærke, at UI SC 249 indeholder en liste over struktur og/eller udstyr, hvor asbest tidligere almindeligvis har været anvendt. Fortsat fokus på pirateriet ud for Somalia Den Internationale Kontaktgruppe for Pirateri ud for Somalia (CGPCS) mødtes i en hel uge, 9. til 15. november 2013, i Djibouti for at drøfte status og fortsat sætte fokus på pirateriproblemet. Det var første gang CGPCS havde møde i regionen. På mødet var der tilfredshed med at det nu over en længere periode havde lykkedes med at presse piraterne, men samtidig var der enighed om pirateriproblemet ikke var løst. Derfor understregede bl.a. de militære repræsentanter fra NATO og EU NAVFOR vigtigheden i at opretholde både det militære pres og skibenes selvbeskyttelse, med henvisning til at der i den seneste tid var sket forsøg på kapringer. Kommuniké fra mødet kan findes på www.thecgpcs.org Indberetning af oplysninger om optjente feriepenge til eindkomst Arbejdsgivere har pligt til at indberette ferieoplysninger i eindkomst, fra og med optjeningsåret 2014 (kalenderåret). For forudlønnede vil det være muligt at indberette oplysninger allerede fra december i år. Når der fremover indberettes til eindkomst, skal feriepengebeløbet (netto), antallet af feriedage og feriepengeudbetalerens CVR-nummer oplyses. For nærmere oplysninger kan administrationen kontaktes. Vores erfaring er din tryghed - Arbejdsskadeforsikring til dansk søfart i mere end 100 år UFDS Gensidigt Forbund Amaliegade 33B, 2. sal 1256 København K Tlf +45 3313 8688 ufds@ufds.dk ufds.dk 13
Martime Labour Convention Af Bertil Hohlmann Det er nu mere end 3 måneder siden, at den internationale konvention om søfarendes arbejdsforhold, også kendt som MLC, trådte i kraft, og det er vores indtryk, at danske rederier og skibe var mere end klar. Konventionen, der har til formål at skabe et enkelt og sammenhængende instrument, der omfatter alle moderne krav til søfarendes arbejdsforhold, medførte især nye krav til de skibsfartsnationer, som ikke tidligere har levet op til den standard, man normalt forbinder med kvalitetsskibsfart. MLC siges at udgøre den 4. grundpille i den globale regulering af skibsfarten, hvor konventionerne SOLAS (Safety of Life at Sea), MARPOL (Maritime Pollution), og STCW (Standard, Training and Watchkeeping) udgør de øvrige tre. Ligesom opfyldelsen af kravene i disse konventioner, vil håndhævelsen af MLC ske gennem kontrol af havnestater og flagstat, i sidstnævnte tilfælde Søfartsstyrelsen, som med undtagelse af passagerskibene har delegeret den praktiske del til klassifikationsselskaberne. MLC blev vedtaget i 2006 og med en ikrafttrædelsesdato der var sat til 12 måneder efter, at 30 lande repræsenterede mere end 33 % af verdenstonnagen, havde ratificeret konventionen. Med et så flydende og uforudsigeligt ikrafttrædelsestidspunkt, var det ikke helt entydigt hvornår det var tid til at gå i gang med forberedelsen. Og det har siden vist sig, at flere lande er kommet alt for sent i gang. Men ikke Danmark. Fra dansk side gik man i gang, lige så snart grundlaget var klart, hvilket var tilfældet i 2009, efter at EU havde vedtaget det direktiv, der blåstemplede aftalen indgået mellem de sociale parter om konventionens gennemførelse i EU-retten. Forslag til de nødvendige danske lovændringer blev fremsat i januar 2010 og vedtaget samme forår, men således, at ændringerne først trådte i kraft når konventionen gjorde det. Fremsættelsen af det danske lovforslag var samtidig startskuddet til den række af initiativer, der i regi af Rederiforeningen blev sat i værk for, at rederierne kunne være velforberedte og klar, når konventionen trådte i kraft. Hertil hørte, at skibet skulle gennemgå et syn og være i besiddelse af et særligt MLC-certifikat, hvortil der knytter sig to overensstemmelseserklæringer. Det ene (DMLC Part I) udfyldes af Søfartsstyrelsen med angivelse af, hvordan de danske regler lever op til 14 basale punk- Michael Villadsen Advokat (H) Mobile: +45 40 85 34 30 michael.villadsen@transportlaw.dk www.transportlaw.dk 14
ter i konventionen. Det andet (DMLC Part II) udfyldes af rederiet og angiver, hvilke foranstaltninger rederiet har truffet for at leve op til reglerne nævnt i Part I. Arbejdet med MLC tog for alvor fart, da det i efteråret 2011 som et medlemsprojekt blev besluttet at lave en MLC-Manual med det formål at udvikle et værktøj, der kunne give konkrete anvisninger på, hvordan rederierne kunne udforme deres DMLC Part II. Arbejdet med MLC-Manualen gav endvidere deltagerne god mulighed for at udveksle og videregive erfaringer om hensigtsmæssige foranstaltninger. En meget konstruktiv proces karakteriseret ved en stor vilje til at leve op til inten tionerne bag kravene i konventionen, men på en meningsfuld og pragmatisk måde. Det er arbejdsforholdene og ikke dokumentation af arbejdsforholdene, der var fokus på. I løbet af processen viste det sig hurtigt, at danske rederier i forvejen allerede levede op til de fleste af konventionens krav, og at den væsentligste nyskabelse ville være at sætte denne efterlevelse mere i system, så det kunne demonstreres ved syn. At arbejdet med MLC- Manualen længe var hæmmet af, at det var vanskeligt at få svar på mange af de spørgsmål, der opstod undervejs, må i høj grad tilskrives den omstændighed, at der var tale om indførelse af et inspektionsområde, der var nyt for både rederier og myndigheder uden reel mulighed for på forhånd at afstemme forventningerne hertil. MLC-Manualen blev præsenteret på et medlemsmøde den 13. marts og findes både i en papirudgave og i elektronisk form. Udgivelsen er senere fulgt op med foreløbigt 12 MLC Nyhedsbreve, der indeholder alt fra information om nye MLC-relaterede bekendtgørelser til udveksling af erfaringer om de udfordringer, som medlemmerne er stødt på i processen og anvisning på, hvordan de bliver løst. Al MLCrelateret, det være sig konventionsteksten, MLC-Manualen eller de udsendte nyhedsbreve, er samlet og kan ses på det særlige MLCafsnit på medlemsområdet på shipowners.dk Her kan man også holde sig orienteret om nogle af de endnu uafklarede udfordringer relateret til MLC, hvoraf den væsentligste er afgrænsningen af søfarende-begrebet. Hvor man tidligere opererede med primært to typer søfarende, dem der var ansat af rederen til skibstjeneste og dem der var ansat af andre end rederen, opererer loven om søfarendes ansættelsesforhold, som sømandsloven nu har ændret navn til, kun med en kategori af søfarende, nemlig dem der arbejder om bord på et skib, hvem de end måtte være ansat af. Specielt blandt de rederier, der ofte medbringer et antal personer ansat af andre, volder dette en del problemer, som påkalder sig en pragmatisk løsning. For yderligere information eller ved spørgsmål kontakt afdelingschef Bertil Hohlmann, bho@ shipowners.dk, tlf. 33489254. 15
Maritime dage sætter dansk skibsfart på verdenskortet Af Sofie Rud Næste efterår sætter Danmark for alvor sig selv i centrum, når det handler om at skabe løsninger på den maritime branches udfordringer globalt. Den 6.-10. oktober 2014 afholdes nemlig en ny stor international maritim begivenhed i Danmark under overskriften Danish Maritime Days. Det vil være en årligt tilbagevendende begivenhed, i første omgang over en periode på tre år. Flagskibsarrangementet i Danish Maritime Days er Danish Maritime Forum, skibsfartens svar på Davos-mødet. Et nyt globalt 2-dages topmøde i København d. 8. og 9. oktober 2014, hvor ledere fra den maritime verden, i en tryg atmosfære af konstruktivt samarbejde og kreativitet, skaber vilje og værktøjer til at løse nutidens og fremtidens forhindringer for ansvarlig og profitabel vækst og udvikling i den maritime branche. Deltagerne i Danish Maritime Forum vil være omkring 200 topledere fra den maritime branche, politiske beslutningstagere og andre med indflydelse på og interesse i en fortsat hensynsfuld, rentabel udvikling af den globale maritime transport for samfund og virksomheder. Danish Maritime Forum er involverende, udfordrende, engagerende og resultatorienteret. Derfor sætter Danish Maritime Forum deltagerne i arbejde. Ved at tilrettelægge topmødet på en anderledes og resultatsøgende 16
måde og i en anderledes og mindre poleret ramme bliver deltagerne udfordret til at forlade kendt tænkning, genopdage muligheder og bidrage med deres egne holdninger, erfaringer og visioner. Ambitionen er derfor, at Danish Maritime Forum giver nye svar og muligheder, nye partnerskaber og ny vilje til at samarbejde på en innovativ måde. De 200 deltagere kommer til København, fordi de vil opleve at sætte deres viden i spil på en ny og udfordrende måde, få indflydelse på fremtidens løsninger og blive inspireret til gavn for deres eget daglige virke. Det Blå Danmark åbner dørene Mens Danish Maritime Forum er kernen, så er Danish Maritime Days den paraply, der dækker over alle de faglige, sociale og folkelige arrangementer, som vil præge uge 41 næste år. Det kan være seminarer, andre konferencer, workshops på uddannelsesinstitutioner eller virksomheder fra hele Det Blå Danmark, der åbner dørene og viser offentligheden, hvad de kan. Meningen er, at arrangementerne skal afholdes i tæt samarbejde med og med inddragelse af hele Det Blå Danmark. Vi opfordrer derfor alle medlemmer af den samlede danske maritime familie til at følge med på vores hjemmeside shipowners.dk og i det hele taget til at bidrage med ideer eller egne arrangementer i løbet af uge 41 i 2014. Hjælp og inspiration kan fås ved at henvende sig til sekretariatet for Danish Maritime Days, joc@ danishmaritimedays.com. Forberedelsen og afviklingen af Danish Maritime Days varetages af Foreningen for Danish Maritime Days, som etableres snarest i et offentligt-privat partnerskab mellem Danmarks Rederiforening, Danske Maritime og Erhvervsog Vækstministeriet ved Søfartsstyrelsen og ligger i naturlig forlængelse af blandt andet regeringens maritime vækstplan. Danmarks Rederiforenings Lægekontor Vi er en privat lægeklinik, der tilbyder lægeservice, herunder rejsevaccinationer og helbredsundersøgelser, til såvel erhvervskunder som privatpersoner. Kontoret er åbent mandag-fredag kl. 8.30-14.00 Telefontid mandag-fredag kl. 9.00-14.00 Læs mere på medicaloffice.dk Lægekontoret Amaliegade 33 (nedgang D) 1256 København K Telefon: 3348 9263/67 Mail: medicaloffice@shipowners.dk 17
Tager du tjansen i kabyssen i dag? Af Carsten Gydahl-Jensen Vi skal bare lave mad, som vi ville gøre det derhjemme. Disse ord er fra skibsassistenterne, der har deltaget på madkurser tilbudt af Seahealth. På mindre skibe med besætninger under 10 mand, tilfalder ansvaret for måltiderne tit den sidste mand ansat om bord. Ofte er kabystjansen ikke formuleret i deres kontrakt og det er overladt mere eller mindre til tilfældighederne, hvem der laver mad til besætningen. Seahealth har haft god kontakt og sparring med de skibsassistenter, der til daglig varetager madlavning på skibe, hvor der ikke er påkrævet en faglært kok om bord. Her kan du læse om nogle generelle betragtninger fra kursisterne. Skibsassistenter skal også være kokke De fleste skibsassistenter opfatter ikke sig selv som kokke og oplever deres madlavningstjans i kabyssen, som en nødvendighed for at få arbejdsdagen til at fungere. Men der er også skibsassistenter, som trives fint og faktisk udfylder deres job med stor tilfredshed fra deres kolleger. De fleste skibsassistenter kan faktisk godt tilberede ganske almindelige retter, mest af alt fordi de har en egeninteresse i madlavning, og det falder dem naturligt at lave mad. Motivationen er Jamen, nogen skal jo lave mad og jeg er den bedste til det. Baltic Shipping Company A/S Befragtning og klarering Tlf.: 39 96 08 00 Fax: 39 96 97 93 bsc@balticshipping.dk www.balticshipping.dk NYT FRA SEAHealth Gennemgår man de daglige måltider om bord, er valget af menu ofte baseret på traditioner og personlige præferencer. For skibsassistenterne bliver opgaven i kabyssen ikke altid nemmere, når de både skal være på dækket og i kabyssen samtidig. De siger: Man skal rende til og fra sin madlavning, og det er svært for os at være flere steder på en gang. Det må være i rederiets interesse, at besætningen får velnærende og sund mad dagligt, men alt tyder på, at det er det personlige engagement hos besætningerne, der driver værket, og ikke en organiseret tilgang. Det betyder blandt andet, at det ikke er en organiseret kompetenceindsats, der styrer, men at oplæringen sker om bord fra mand til mand. I sidste ende handler det om, at rederiet tager ansvar for sine medarbejderes arbejdsliv og fx er med til at få nogle kostretningslinjer udarbejdet i samarbejde med medarbejderne. Det giver mulighed for, at man som medarbejder kan få nogle valgmuligheder og variation i kosten samt mulighed for at vælge det sunde til og det usunde fra. Alle ønsker skal tilgodeses Det er for det meste skibsassistenternes opgave, at pengene rækker og at alle ønsker tilgodeses. Men har man f.eks en skipper som ikke prioriterer det grønne, så kan kollegernes ønske om en lidt mere moderne og grønnere kost komme til kort. Og det er ærgerligt, da det jo ikke er så vanskeligt endda at snige en sundere kost ind i hverdagen. Mange af de skibsassistenter Seahealth har talt med giver udtryk for, at de mangler de grundlæggende færdigheder for at kunne 18
disponere, planlægge, indkøbe og minimere spildet i kabyssen. Vi er ikke uddannet til at lave mad. Vi mangler færdigheder, viden og erfaring, siger skibsassistenterne. Spørger man ind til problemstillingen, udtaler en kokkecoach: En skibsassistent har ikke samme overblik over indkøb og planlægning af måltider, som en uddannet kok har. Det kræver rutine og erfaring. Andre påpeger selv, at de mangler inspirationen til at planlægge nye retter. Nogle steder er udfordringen med indkøb ikke overvældende, da man kan handle fra dag til dag og hermed indkøbe friske råvarer. Andre steder skal man bestille stort og er udfordret på at holde kølekæden pga. tid, opbevaring og transport. Alene det gør, at hygiejnen er endnu mere vigtig, for til søs kan man jo ikke lige runde købmanden på vej hjem. Hold snitterne fra min mad Jeg har en aftale med kaninerne, jeg rør ikke deres mad og de rør ikke min mad, udtrykte en af kursisterne i forsommeren. Udtalelsen er generelt meget sigende for skibsassistenterne holdning til sund mad. Men ofte går de fra Projekt NEPTUNE og Seahealth Projekt NEPTUNE, der er et kost og kompetence projekt støttet af den danske Maritime Fond, har været i gang i to år, hvor der blandt andet har været kursusaktivitet inden for kost og hygiejne. En del rederier valgte i 2012 og 2013, at sende deres skibsassistenter på praktiske kurser, hvor der både var fokus på hygiejne i kabyssen, men også med en mere praktisk tilgang til tjansen i kabyssen. I løbet af 2014 tilbyder Seahealth igen kurser i praktisk madlavning og skulle nogen være interesseret i at deltage hører vi selvfølgelig meget gerne fra jer. Følg med på www.seahealth.dk, hvor vi vil lægge datoer for kurser og hvor du kan finde mere viden. Seahealth har med disse erfaringer sammen med rederier, følgegruppen og i samarbejde med bl.a. kokkecoaches lagt planlægningsskemaer, opskrifter, vejledning om kostpolitik og meget andet op på www. tuneupyourseahealth.dk. På websiden finder du også grundskemaer, der gør det nemmere at udvikle skibets eget egenkontrolprogram. kurset med en succesoplevelse, hvor både hygiejnecertifikatet, den nye viden og den praktiske tilgang til opgaven i kabyssen pludselig går op i en højere enhed. De oplever, at det ikke handler om at være sundhedshellig eller at rederierne vil diktere deres daglige prioriteringer på måltidsområdet, men at det ganske enkelt handler om at tilgodese den daglige hygiejne og sammensætningen af kosten i praksis. Stort set alle ved jo godt, at det er det, man indtager mellem nytår og jul, der boner ud på sundhedsbarometeret og ikke nødvendigvis det, der indtages mellem jul og nytår. 19
Kompensation og håndværkerfradrag NYT FRA UDLIGNINGS- KONTORET Af Simon Wognsen A conto kompensation i 2014 På Udligningskontorets begæringer om udstedelse af kompensation står der, at disse skal være indsendt til Udligningskontoret senest mandag d. 2. december 2013, såfremt kompensationskortet skal have virkning fra d. 1. januar 2014. Udligningskontoret modtager også 2014 begæringer efter d. 2. december, dog vil disse få en senere gyldighedsdato f.eks. 1. februar 2014. A conto kompensationen vil ikke gå tabt, idet det beregnede månedlige kompensationsbeløb vil stige, da antallet af udbetalingsmåneder er mindre end 12. Hvis en søfarende ønsker, at få kompensation udbetalt en gang årligt, skal kun begæringens Personoplysninger øverst på s. 1 og samtykkeerklæring på side 2 udfyldes. Den søfarende vil i denne situation få overført kompensationsbeløbet til vedkommendes NemKonto cirka 4 uger efter, at SKATs selvangivelsesfrist for indkomståret er udløbet. Selvangivelsesfristen for 2013 er d. 1. juli 2014. MARSTAL NAVIGATIONSSKOLE - dit maritime uddannelsessted Ellenet 10 5960 Marstal Tlf. 62 53 10 75 Fax 62 53 19 46 marnav@marnav.dk www.marnav.dk 2014 begæringen findes som PDFfil på Udligningskontorets hjemmeside under Download. Håndværkerfradrag (servicefradrag) Der gives kompensation for det såkaldte håndværkerfradrag, når året er gået, hvilket svarer til SKATs fradragsregler på området. Håndværkerfradraget for 2013 skal nemlig indberettes til SKAT i foråret 2014, og vil fremgå af en senere dannet årsopgørelse for 2013. Det vil være muligt at indberette op til 15.000 kr. inkl. moms om året til service og vedligeholdelse af en bopæl, og dette svarer til cirka 5.000 kr. i kompensation. Der er tale om et ligningsmæssigt fradrag, der alene nedsætter den skattepligtige indkomst. På SKATs hjemmeside findes der information om håndværkerfradraget, og der er udarbejdet en liste, hvor samtlige fradragsberettigede ydelser positivt er nævnt. Det skal bemærkes, at kun selve arbejdslønnen er fradragsberettiget. Som eksempler herpå kan nævnes almindelig rengøring, vinduespudsning, børnepasning, græsslåning, malerarbejde og reparation af tag og tagrender. Som reglerne er nu, virker håndværkerfradraget kun til og med indkomståret 2014, hvorfor der ikke er fradrag for udgifter der betales d. 1. marts 2015 eller senere. JMB Bjerrum & Jensen ApS Gyldenbjergsvej 10 5700 Svendborg Tlf. 6221 2600 Fax 6221 7105 e-mail: agency@jmb.dk Dan R. Jensen 2044 8083 Niels Moritzen 2044 8084 Michael Bisbo 2044 8085 a.o. agency 4016 3605 20
No. 10 Oktober 2013 Ny direktør: Medlemmerne i centrum Ledelse Danmarks Rederiforenings nye direktør ser det som en helt central opgave at give foreningens medlemmer den bedst tænkelige service og at byde aktivt ind med Rederiforeningens mange kompetencer. Den 1. oktober har Anne H. Steffensen sat sig i direktørstolen i Danmarks Rederiforening som afløser for direktøren gennem 22 år, Peter Bjerregaard. Ét af de områder, hun ønsker at fokusere på, er medlemmerne. Jeg vil sørge for, at vi ikke alene lytter til medlemmerne, men også byder ind med kompetencer, service og ikke mindst forslag til, hvordan vi kan supportere vores medlemmer på den mest relevante, udbytterige og hensigtsmæssige måde for dem, siger Anne H. Steffensen og fortsætter: Det er medlemmerne, som skaber vækst og arbejdspladser i deres virksomheder og som ved, hvad der skal til, for at de kan drive deres forretning bedst muligt. Derfor er kontakten og dialogen med medlemmerne helt central for mig som direktør og for den organisation, jeg leder, siger hun. Mere konkret ønsker Anne H. Steffensen at styrke det i forvejen velfungerende arbejde med at løse alt fra praktiske udfordringer for enkelte medlemmer til de overordnede rammebetingelser for branchen. 49-årige Anne H. Steffensen har de seneste to år været Danmarks ambassadør i Storbritannien. Inden da har hun haft en lang karriere i Udenrigsministeriet, bl.a. som direktør for Danmarks Eksportråd og Koncernressourcer. Kontakt: Adm. direktør Anne H. Steffensen, ahs@shipowners.dk EU bekræfter at statsstøtteretningslinjer fortsætter uændret Rammevilkår Danmarks Rederiforening og dens medlemmer har længe haft et ønske om at få afklaret, om EU s såkaldte statsstøtteretningslinjer ville fortsætte som hidtil eller blive justeret. Det er disse retningslinjer, der bl.a. tillader danske rederier at anvende DIS og tonnageskat, hvilket er afgørende i den globale konkurrence. Siden 2011 har EU evalueret retningslinjernes effekt. Nu har Rederiforeningen fået sikkerhed fra højeste sted, for at retningslinjerne fortsætter på ubestemt tid. Det er sket på et møde, som bestyrelsen og ledelsen i Danmarks Rederiforening har haft i denne uge med Europa-Kommissionens vicepræsident og transportkommisær Siim Kallas. Her blev det konstateret, at retningslinjerne har haft en positiv effekt for europæisk skibsfart og for aktiviteterne i den europæiske maritime klynge i bred forstand. Der er tale om en hjørnesten i dansk skibsfarts succes, og derfor er det afgørende, at vi kan fortsætte som hidtil. Hertil kommer, at usikkerheden om statsstøtteretningslinjernes fremtid begyndte at skabe uro i branchen, så også af den grund er det vigtigt, at processen nu er afsluttet, siger Simon C. Bergulf, leder af Rederiforeningens sekretariat i Bruxelles. Udmeldingen fra EU betyder desuden, at danske politikere kan intensivere arbejdet for at udvide DIS- og tonnageskatordningerne til også at omfatte fx en større ratio af indchartrede skibe og de specialskibe, der i stigende grad betjener offshore-branchen, hvilket regeringen har udtrykt ønske om i bl.a. sin vækstplan for Det Blå Danmark. Danske rederier er på mange måder førende i de nye maritime segmenter relateret til ikke mindst offshore vind, og der er derfor udsigt til vækst i Det Blå Danmark, hvis det sikres, at disse aktiviteter kan ske inden for de danske søfartsordninger, siger afdelingschef Jacob K. Clasen. Kontakt: Sektariatsleder Simon C. Bergulf, scb@shipowners.dk Afdelingschef Jacob K. Clasen, jc@shipowners.dk KOMPAS NO 10 OKTOBER 2013 1 21
No. 10 Oktober 2013 Byplanlægning til havs Miljø Et EU-direktiv kræver øget planlægning af havarealerne. Et nødvendigt og positivt initiativ, hvis der tages de nødvendige hensyn, mener Rederiforeningen. Aktiviteterne i verdens have er hastigt voksende. I Nordsøen er trafikken stigende fra skibsfarten, der ud over transport af gods, også bidrager til opsætningen og serviceringen af det stigende antal havvindmøller og til anden energiudvinding. Men også bl.a. lystsejlads, fiskeri, naturbeskyttelsesområder, søkabler, militære områder og havneudvidelser er med til at skabe trængsel til havs og skabe pres på havmiljøet. Danmark skal derfor i løbet af de kommende år tage stilling til, hvordan EU s direktiv om planlægning af havarealet og i kystområder skal gennemføres af de ansvarlige myndigheder, når det forventes at træde i kraft i slutningen af 2014. I den forbindelsen blev der 26. september afholdt en temadag i Danmarks Rederiforening om Fremtidens planlægning og arealanvendelse af havet, arrangeret af Dansk Selskab for Marinbiologi og Naturstyrelsen. Danmarks Rederiforening var blandt de mange interessenter, der deltog på temadagen, og foreningen ser positivt på nødvendigheden af i højere grad at koordinere trafik og andre aktiviteter på havet aktiviteter der desuden bevæger sig længere og længere ud i havene og ned på større og større dybder. Direktivet er nødvendigt, da det vil bidrage til en øget koordinering og forudsigelighed for fremtidens aktører på havet. I den forbindelse er det afgørende for vores medlemmer, rederierne, at de også for fremtiden kan følge deres naturlige sejlruter, siger Danmarks Rederiforenings offshoremedarbejder, chefkonsulent Hilmar Eliasen og supplerer: Ud over brændstof- og tidsaspekterne, er der det særlige forhold ved arbejdet med havvindmøller, at vejrforholdene og bølgehøjden er så afgørende. Vinduet, fartøjerne kan arbejde i, er allerede lille og skal nødig blive mindre, ved at bevægeligheden indskrænkes, siger han. Kontakt: Chefkonsulent Hilmar Eliasen, he@shipowners.dk Det Blå Danmark ser store perspektiver i INNO+ Innovation Repræsentanter fra Danmarks Rederiforening og erhvervet har sat et stærkt maritimt præg på det nye, ambitiøse innovationsinitiativ INNO+. På baggrund af 500 forslag fra det danske erhvervsliv og måneders samarbejde på tværs af brancher, organisationer og myndigheder, er INNO+-kataloget med 21 innovationssatsninger blevet til. Fælles for de udvalgte forslag er, at de i et såkaldt samfundspartnerskab mellem en række aktører kan løse konkrete samfundsudfordringer inden for en tidshorisont på 3-5 år og samtidig skabe vækst og beskæftigelse i Danmark. En af talerne ved præsentationen var Bo Cerup-Simonsen, der er leder af Maersk Maritime Technology og formand for Rederiforeningens tekniske komité. Han ser stort potentiale i INNO+ og mener, at de nye energieffektive Triple-E-skibe er et symbol på, hvordan Danmark kan skille sig ud. Men vi i erhvervet kan ikke løse fremtidens udfordringer omkring vækst og innovation alene. Det skal ske i et integreret system, der også gælder myndigheder og forskningsog uddannelsesinstitutioner, sagde Bo Cerup-Simonsen. Blandt de otte konkrete eksempler fra Det Blå Danmark er udvikling af designs til brug af batterier i færgefarten, alternative brændstoffer som biobrændstoffer, LNG og metanol og udvikling af programmer til at optimere brændstofforbrug. Danmarks Rederiforening har stor fokus på samspillet mellem vækst og miljø og har netop offentliggjort notatet Skibsfartens miljøtiltag set i et vækstperspektiv. Det kan læses og downloades på shipowners.dk. Kontakt: Chefkonsulent Hans Otto Kristensen, hok@shipowners.dk KOMPAS NO 10 OKTOBER 2013 2 22